地铁BAS系统组网解决方案_千晓松

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轨道交通自动化工程BAS系统设计方案

轨道交通自动化工程BAS系统设计方案轨道交通环境与设备监控系统（EMCS/BAS）1、系统概述轨道交通工程环境与设备监控系统（简称BAS）包含环境调节（Environment Control System）和设备监控（Building Automation System）二部分，对轨道交通全线所有地下车站、高架车站、地面车站、停车场、车辆段、临时控制中心、区间隧道内设置的各种正常运营保障设施(包括通风空调设备、给排水设备、照明设备、自动扶梯、电梯等)和事故紧急防救灾设施(防排烟系统、应急照明系统等)进行实时的监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效地运行，从而保障人身安全。

车站、车辆段/停车场环境与设备监控系统通过冗余通信接口与ISCS连接，将信息集中上传至ISCS，实现环境与设备监控系统在ISCS中的集成。

1.1系统监控对象BAS系统的监控对象可分为：环控系统车站空调通风系统车站公共区暖通空调系统设备及管理用房暖通空调系统空调冷水系统隧道通风系统区间隧道活塞风系统和机械通风系统（TVF）区间隧道配线通风系统站台下/轨道顶排热通风系统（UPE/OTC）机电设备系统电扶梯系统照明系统应急照明系统给排水系统2、系统设计方案系统采用工业以太网加双总线构建车站BAS局域网络。

在车站控制室、A端环控电控室、B端环控电控室分别设置1套冗余的工业以太网交换机（具备光口和电口），使用光纤互连组成100M双环光纤工业以太网。

A端主控制器通过冗余通信接口与ISCS连接，将信息集中上传至ISCS，实现BAS在ISCS中的集成。

A、B两端PLC控制器下设置双总线将各类远端I/O、具有智能通信口的现场设备以及现场小型控制器等设备统一接入，分别对车站A、B两端的环控、机电设备进行监控管理。

在车站控制室，由ISCS统一布设IBP盘，BAS在盘内设置PLC，通过硬接线将盘上与消防联动直接有关的火灾模式手动按钮（隧道通风系统、车站大系统、车站小系统等的火灾模式）连接到PLC上，实现对IBP手动火灾模式指令的接收和模式执行状态信息的反馈。

地铁车站BAS网络化系统的通信研究

地铁车站BAS网络化系统的通信研究摘要：随着城市交通的快速发展，地铁作为一种高效、快速的公共交通方式受到越来越多人的青睐。

为了提升地铁运行的效率和安全性，地铁车站BAS （Building Automation System）的网络化系统逐渐被引入。

本论文针对地铁车站BAS网络化系统的通信问题展开研究，通过对现有通信技术进行分析，提出了相应的优化方案，以提高地铁车站BAS网络化系统的稳定性和可靠性。

关键词：地铁车站；BAS网络化系统；通信；稳定性；可靠性引言:地铁作为一种快速、便捷的公共交通方式，已经成为城市居民出行的首选。

为了提高地铁运行的效率和安全性，地铁车站BAS网络化系统逐渐被引入。

BAS网络化系统可以集成和管理地铁车站内的各种智能设备，实现对车站内部环境、安全设备、能源消耗等方面的监控和控制。

然而，地铁车站BAS网络化系统的通信问题一直是制约其稳定性和可靠性的重要因素，本文将展开对其进行探讨，并提出相应的解决策略。

1.地铁车站BAS网络化系统概述地铁车站BAS（Building Automation System）网络化系统是一种基于计算机网络技术和自动化控制技术的智能化控制系统。

该系统通过将各个子系统进行网络化连接，实现对地铁车站的监控、管理和控制，提高车站的运行效率和安全性。

地铁车站BAS网络化系统主要包括以下几个方面的功能：首先是对车站各个系统的监控和管理功能。

例如，对电力系统、空调系统、照明系统、安防系统等进行实时监控，通过传感器和监测设备获取各个系统的数据，实现对车站设备的远程监控和管理。

其次是对车站设备的自动化控制功能。

通过BAS系统，可以实现对车站设备的自动化控制，比如自动调节空调温度、自动控制照明亮度、自动监测电力负荷等，从而提高车站的能耗效率和运行效率。

此外，BAS网络化系统还具备故障诊断和报警功能，当车站设备出现故障或异常情况时，系统会自动发出警报并提供相应的故障诊断信息，方便工作人员及时处理。

地铁BAS系统不同组网方案对比研究

图 1 西安地铁 1 号线车站网络结构图ISCS 冗余交换机A 交换机B 交换机ControlLogix 冗余控制器ControlLogix 冗余控制器PA72L62ENBT ENBT CNBR CNBR CNBR RM PA72L62ENBT ENBT CNBR CNBR CNBR RM PA72L62CNBRCNBR CNBR RM PA72L62CNBR CNBR CNBR RM 串口通讯模块自动扶梯冷水机组应急照明Flex IOFlex IO AB76006AB76006AB76006智能低压智能低压AB76006AB76006AB76006Flex IO Flex IO 自动扶梯冷水机组应急照明风机风阀变频器软启动器风机风阀变频器软启动器IBP 盘 RI/OFASACNR IB16IB16IB16IB16IB16ACNR OB16OB16OB16OB16OB16AB76006图 2 成都地铁 4 号线车站网络结构图FAS 控制盘通信接口IBP PLC 交换机A 交换机 B综合监控交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机I/O 箱设备I/O 箱设备I/O 箱设备I/O 箱设备B 端现场光纤环网光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机光纤交换机I/O 箱设备I/O 箱设备I/O 箱设备I/O 箱设备A 端现场光纤环网通信接口智能低压PA72PA72EN2T EN2T RM2L72EN2T EN2T RM2L72通信接口智能低压PA72PA72EN2T EN2T RM2L72EN2T EN2T RM2L72。

地铁车站的BAS系统

5、不应计算机另外派作它用，以避免外界计算机病毒侵入损坏本系统的正常工作。
三、轨道交通机电设备自动控制系统计算机操作顺序
1、开机
2、进入系统、键入密码，回车，进入 WINDOWS98。
在WINDOWS开始菜单中选择打开RICH WIN 中文平台软件，键入密码，回车，进入RICH WIN 中文平台软件。
3、现场级
现场级现场控制器相对一般集中于环控电控室，部分分散设置于现场被监控设备的附近。上海轨道交通线路地下车站机电设备自动控制系统的现场控制，设备采用PLC系统。现场控制器具备软件联锁保护设置；控制被控对象设备顺序动作；系统各种运行参数的采集存储通过一定的计算，来实现环境和设备优化控制；对中央级、车站级下达的控制指令和控制模式、设定值的更改和其他关联参数的修正，由现场控制器处理后执行。接收安装于各测试点内的传感器、检测器的信息，按内部预先设置的参数和执行程序自动实施对相应机电设备的监控，或随时接收监控工作站及中央系统发来的指令信息，调整参数或有关执行程序，改变对相应机电设备的监控要求。
三、轨道交通机电设备自动控制系统计算机操作顺序
3D 火灾报警平面图、车站排水泵系统图只能进行监视设备状态。车站温湿度系统图获取送排风、站厅、站台温度和湿度数据。因冷水阀缓装，控制功能暂不能实现（对公共区空调机的冷水阀进行最优化节能控制），仅能测量、传输温度和湿度数据。冷水机组、热泵目前尚且只有状态显示，还未能实现控制。系统图中有控制按钮的设备，都能在该系统图上对该设备进行监控。
编号方法：LLSSUUPPBB LL ―― 控制器网号（01―13） SS ―― 控制器号（01－04） UU ―― UC的编号（00－nn） PP ―― 输入 /出点号（00－07） BB ――输入/出点的类型 DO,DI,DA,AI

概述地铁BAS系统及故障处理措施

概述地铁BAS系统及故障处理措施本文介绍了西安地铁车站级BAS系统的组成和基本功能要求，并结合西安地铁日常检修和故障处理的实践经验，总结出BAS系统的主要设备故障和故障处理措施，用以提高故障处理的效率和质量，确保车站设备及人员正常的运营服务。

一、BAS系统概况西安市地铁一号线一期工程（后卫寨站～纺织城站）BAS对全线所有地下车站、车辆段、区间隧道内设置的各种正常运营保障设施和事故紧急防救灾设施进行实时的监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效地运行，从而保障人身安全。

二、BAS系统设备组成BAS系统采用了冗余双总线的全总线网络方案，采用ControlNet总线技术。

A端和B端的冗余PLC、IBP盘、远程I/O模块都挂接在不同的冗余ControlNet 控制网上。

全线BAS系统具体由设置在车站通风空调电控室的BAS设备、车站控制室的BAS设备、车辆段内的BAS设备以及其它现场的各BAS设备等组成，主要的现场级设备有主、从PLC控制器（均冗余配置）、RI/O、各类通信转换接口模块、现场总线、各类变送器和调节阀、不间断电源（UPS）等组成。

三、BAS系统基本功能要求1、BAS在通风空调电控室设置各类通信转换接口模块，在车站控制室、照明配电室、区间泵房及其它相关被控设备现场设置RI/O，实现对相关信息的采集和指令的输出。

2、低压开关柜内的智能模块通过现场总线连接到BAS控制器，控制器通过低压智能模块可以对隧道风机、轨道排热风机、相关风阀、电动蝶阀、新风机、送风机、回/排风机、排烟风机、组合式空调机等设备进行监控及管理。

3、根据热焓计算，对车站通风空调设备进行运行模式的优化控制，从而达到节能的目的。

4、火灾情况下，通过与FAS的通信接口接受FAS的指令控制车站通风空调及相关设备转入灾害模式下运行。

5、冷水机组群控系统通过现场总线与BAS控制器连接，实现两者之间的数据通讯，从而实现BAS与冷水机组群控系统之间的信息交换。

轨道交通自动化工程BAS系统设计方案

轨道交通环境与设备监控系统（EMCS/BAS）1、系统概述轨道交通工程环境与设备监控系统（简称BAS）包含环境调节（Environment Control System）和设备监控（Building Automation System）二部分，对轨道交通全线所有地下车站、高架车站、地面车站、停车场、车辆段、临时控制中心、区间隧道内设置的各种正常运营保障设施(包括通风空调设备、给排水设备、照明设备、自动扶梯、电梯等)和事故紧急防救灾设施(防排烟系统、应急照明系统等)进行实时的监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效地运行，从而保障人身安全。

车站、车辆段/停车场环境与设备监控系统通过冗余通信接口与ISCS连接，将信息集中上传至ISCS，实现环境与设备监控系统在ISCS中的集成。

1.1系统监控对象BAS系统的监控对象可分为：➢环控系统✧车站空调通风系统✓车站公共区暖通空调系统✓设备及管理用房暖通空调系统✓空调冷水系统✧隧道通风系统✓区间隧道活塞风系统和机械通风系统（TVF）✓区间隧道配线通风系统✓站台下/轨道顶排热通风系统（UPE/OTC）➢机电设备系统✧电扶梯系统✧照明系统✧应急照明系统✧给排水系统2、系统设计方案系统采用工业以太网加双总线构建车站BAS局域网络。

在车站控制室、A端环控电控室、B端环控电控室分别设置1套冗余的工业以太网交换机（具备光口和电口），使用光纤互连组成100M双环光纤工业以太网。

A端主控制器通过冗余通信接口与ISCS连接，将信息集中上传至ISCS，实现BAS在ISCS中的集成。

沈阳地铁一号线BAS网络方案

一、技术需求沈阳地铁一号线工程分为一期工程和延伸线工程2部分，同时实施。

沈阳地铁一号线为东西走向，全部为地下线路，其中一期工程线路全长22.156Km，共设18个车站，平均站间距1275m。

其中铁西广场站、滂江街站为一号线与五号线换乘站，沈阳站站为一号线与三号线换乘站，青年大街站为一号线与二号线换乘站，中街站为一号线与四号线换乘站。

在线路的西部张士地区设车辆段和综合维修基地一座，在青年大街站附近设行车指挥中心一座，另设两座主变电站。

延伸线工程线路全长线路全长5.685公里，共设4座地下车站。

沈阳地铁一号线工程环境与设备监控系统（简称BAS）包括22个车站（不含控制中心）和区间隧道的环境和机电设备监控。

该系统对全线22个车站通风空调系统设备、给排水设备、电扶梯、照明设备、人防门、安全门等车站设备进行全面、有效地自动化监控及管理，确保设备处于安全、可靠、高效、节能的最佳运行状态，从而为乘客提供一个舒适的乘车环境。

在火灾等灾害或阻塞事故状态下，能够及时迅速地转入灾害运行模式，保护乘客安全，将灾害损失减到最小。

BAS系统在满足环境标准要求的前提下，尽可能降低车站设备的运行能耗，充分发挥各种设备应有的作用，保证乘客的安全和设备的正常运行。

根据标书要求，网络系统的构成为：OCC局域网应采用工业级的标准10/100M以太网，采用TCP/IP标准协议，系统由双网络设备构成热备用系统，OCC的所有服务器、监控工作站等重要设备都必须与双通信网连接。

OCC局域网同时连接主干网（广域网），实现OCC与车站监控设备连接，通信速率为10/100Mbps。

除双网络设计以外，网络接口应有足够的裕量，以备未来可以方便的增加外部硬件设备。

车站BAS网络由BAS局域网和控制网组成，其中局域网采用冗余光纤双环形标准工业级交换式以太网，传输速率为10/100Mbps，支持TCP/IP协议、IEEE802.3、10Base T、100BaseTX等，车站级BAS局域网上配有符合以太网标准的网络接口，以供便携式计算机使用。

地铁BAS系统组网方案的简要分析

地铁BAS系统组网方案的简要分析在地铁的运行过程中，很多人们都非常重视其安全可靠性。

为了保障地铁的安全平稳运行，就需要运用BAS系统，来实现整个列车运行的监管、通信、维护等。

可见，BAS系统在地铁运行中发挥着非常重要的作用，必须选择一套科学、合理、高效、安全的组网方案，才能充分发挥其价值与功能。

因此本文就针对地铁两种BAS系统组网方案进行了分析，并对两种方案的优缺点展开了详细探讨。

标签：地铁BAS系统；组网方案引言地铁BAS系统，也称之为环境与设备监控系统，它属于地铁综合监控系统中的一个重要集成子系统，具有着承载地铁车站舒适性与节能性的作用。

正是因为有地铁BAS系统，才保障了地铁的安全平稳、可靠高效运行，保障了人们的生命财产安全，推动了我国地铁运输行业的高速发展。

一、地鐵BAS系统组网方案介绍（一）总线式网络结构（1）案例简介某市的地铁三号线线路全长为24千米，共设16个站点，换乘站为3个。

该工程项目于2009年开始动工，于2013年通车试运营。

该地铁车站的BAS系统局域网应用的是总线式网络方案，传输介质为同轴电缆现场总线。

当两个连接点之间的距离超过一千米时，就需要采用光纤进行连接，总线的传输速率为5Mbps。

（2）系统主要设备主端冗余的PLC系统，是由两块处理器、两块冗余同步模块、两块机架冗余电源模块、六块网络通信控制器、四块以太网模式、两块十槽机架、一根冗余同步模块光缆、TAP分支电缆接头组成[1]。

此外，还根据车站的实际情况，配备了适量的I/O箱。

从端配置与主端基本相同，唯一不同点为从端使用了七槽机架，没有配置以太网模块。

配置了专业的火灾自动报警系统接口，具有很强的联动性。

（3）车站网络结构该地铁车站的网络结构图如下：从图一中可以看出，主端与从端都使用了两套冗余的同型号PLC控制器。

本文以主端为例，展开详细的讲解：在主端A交换机中的PA72电源模块中，应用了背板总线的方式，能够为整个机架都提供220V的直流电源；在L62电源模块中，应用了工业级微处理器，也就是PLC系统，具有很高的精确性，能够展开I/O扫描与程序扫描。

地铁BAS系统组网方式与维护管理研究

地铁BAS系统组网方式与维护管理研究摘要：文章主要针对地铁BAS系统组网方式与维护管理展开研究，首先介绍了BAS系统，其次对组网、维护管理等详细分析，目的在于更好的保障地铁运行安全。

关键词：BAS系统；PLC；140CPU67160模板；通信速率地铁的运行与完善，很大程度上减轻了城市的交通压力。

作为科学技术发展与社会进步的代表，地铁是高端技术产物，地铁安全至关重要。

遵循运行安全第一原则，地铁应用BAS系统，时刻对地铁进行综合监控，以此为中心展开以下详细探讨。

1.地铁BAS系统地铁安全一直是地铁运行关注的焦点，同时保证地铁安全是对群众人身安全、财产安全的负责表现。

地铁运行条件特殊，车站处于地下位置，地铁综合监控BAS系统对地铁进行全方位监督控制。

具体包括地下车站、停车场、区间隧道等，具体到空调设备、照明设备、供水设备、通风设备、应急防灾设施等，确保设备正常运行，提高设备安全性。

BAS系统能够有效控制地铁火灾救灾设施，及时对地铁火灾进行控制，从而保证地铁乘客安全。

连接地铁车站与地铁仓库通讯口到BAS系统中，对地铁实施综合监测，随时将监测信息上传与保存，为地铁自动化监控与数据处理提供基础。

图1为地铁BAS系统，根据此结构图，深入探索与研究。

图1-地铁BAS系统BAS系统主要包括车站级监控系统、现场控制级系统与中央级监控系统。

其中，中央级监控系统主要是对地铁车站区间隧道进行监测，尤其是隧道通风设备与给排水设备。

在综合监控期间，设备监测与控制主要以综合监控系统为中心，由其控制各种设备的正常运行。

BAS系统组网，主要以现场总线分布式结构展开，现场设备全部由PLC控制，并且定期对终端传感器以及监测设备等进行维护管理。

BAS组网监测主要对象为地铁站的空调系统、各种排水、通风等系统，同时还包括电梯系统与地铁站的低压电力照明系统。

BAS系统组网方案与维护管理主要包括两种方案，确保地铁系统正常运行基础上，地铁站中所有设备都能够正常、安全运行，公共设备始终保持节能、安全状态。

基于哈尔滨地铁1号线的BAS系统设计

基于哈尔滨地铁1号线的BAS系统设计基于哈尔滨地铁1号线的BAS系统设计的论文随着城市的发展和人口的增长，地铁运输已成为现代城市必不可少的一部分。

为了使地铁运输更加高效、安全、舒适，基于哈尔滨地铁1号线的BAS系统设计显得非常重要。

本文旨在探讨设计方案和实现方法，以达到更加智能、可靠、节能和环保的目标。

一、设计方案1、系统架构本系统采用传统的三层架构，它由上层的Web服务器、中间层的应用服务器和下层的数据库服务器构成。

这种架构可以使系统易于扩展，便于维护和升级。

2、传感器选择考虑到地铁的环境复杂，为了使传感器更加稳定可靠，本系统选择采用数字化传感器。

例如，光线传感器可以感知车厢内的光线强度，温度传感器可以感知车厢内的温度变化，湿度传感器可以感知车厢内的湿度变化，人体红外传感器可以感知车厢内是否有人等等。

3、控制模块高效稳定的控制模块对BAS系统至关重要。

本系统采用MVC 设计模式，通过分离数据层、控制层和表示层实现对控制模块的有效管理。

4、数据分析本系统可以通过采集、存储和分析数据来为地铁的管理者提供决策支持，如车站乘客的流量分析、车辆运行状态的监控、蓄电池的健康状态监测等。

二、实现方法1、硬件部分在硬件实现方面，需要采用一些成熟的技术和设备，如物联网技术、传感器、嵌入式系统、车载电脑、电池等，以实现传感器数据的采集和处理。

2、软件部分在软件实现方面，本系统将采用大数据分析技术，通过数据分析和处理将更精准地预测和监测地铁运行的状态，提高地铁运输的效率和安全性。

针对地铁内环境的分散、分布和多性，系统应设计专门的数据管理模块，使其灵活、耐用、可靠。

三、优化方向本系统还可以在以下方面进行优化：1、节能方向本系统可以实时监测地铁的用电量，以便管理人员在车辆空载时自动关闭不必要的电器设备，减少能源消耗。

2、智能驾驶本系统可以在不影响乘客情况下，自动控制车速、车辆行驶路径和停车位置。

3、安全方向本系统可以通过数据分析技术实现地铁车辆的精准定位，以防止设备损坏、危险情况和车辆撞车等情况的发生。

提高城轨BAS系统可靠性措施探讨

提高城轨BAS系统可靠性措施探讨随着城市化进程的不断加速，城市轨道交通系统已成为城市中不可或缺的组成部分。

城市轨道交通系统的BAS（车辆自动控制系统）是保障城市交通安全、提高运营效率的重要系统。

由于城市轨道交通系统运行环境复杂，BAS系统可靠性问题一直备受关注。

本文将围绕提高城轨BAS系统可靠性措施展开探讨。

城市轨道交通系统作为城市交通的重要组成部分，其安全性和可靠性一直受到广泛关注。

BAS系统作为城轨列车的“大脑”，控制列车的自动驾驶、速度调节、制动等功能，直接影响列车的运行安全和稳定性。

提高城轨BAS系统的可靠性，对于保障城市轨道交通系统的安全、提高运营效率具有重要意义。

1. 系统设计方面城轨BAS系统的可靠性首先取决于其设计的合理性。

在系统设计方面，应该充分考虑列车运行环境的复杂性和多变性，结合先进的控制理论和技术，设计出符合城轨交通实际需求的BAS系统。

应该在设计过程中充分考虑故障诊断和容错措施，提高系统的自愈能力，减少故障对系统运行的影响。

2. 硬件设备方面城轨BAS系统的硬件设备是其可靠性的重要保障。

在硬件设备选择上，应该优先选择性能稳定、质量可靠的设备供应商，并加强对硬件设备的质量控制。

还应该加强对设备的日常维护和定期检修，及时发现并处理潜在故障，保障设备的正常运行。

城轨BAS系统的软件系统也是影响其可靠性的重要因素。

在软件开发过程中，应该严格按照标准流程进行，充分考虑系统的稳定性和安全性。

应该建立完善的软件测试体系，及时发现和修复软件缺陷，确保软件的稳定运行。

4. 人员培训方面城轨BAS系统的可靠性除了依靠硬件设备和软件系统外，也依赖于操作人员的技能水平。

应加强对城轨BAS系统操作人员的培训和考核，提高其对系统的操作和维护能力。

应建立健全的应急预案和故障处理机制，确保BAS系统在发生故障时能够及时有效地恢复运行。

5. 数据安全方面城轨BAS系统中涉及大量的列车运行数据，保障数据的安全性对于系统的可靠性至关重要。

地铁BAS系统故障问题与排除处置论述

地铁BAS系统故障问题与排除处置论述摘要：本文主要分析了地铁BAS系统，分别在自身具备的强大功能以及做好前期的相应测试工作。

对BAS系统的相关控制方法进行了说明，分别在空调系统方面的实际运用，空调风系统相应的调节控制；季节方式、焓值自动控制模式方式进行了说明，然后论述了地铁BAS系统出现的各种问题，最后总结了针对此方面出现问题提出的优化策略，积极做好相应排除工作，通过定期检查相应设备，对通信中的设备进行相应检查工作，更加注重人员的综合素质水平，从根本上解决实际问题。

关键词：地铁BAS系统；故障分析，有效排除一、地铁BAS具体概述1、BAS自身的强大功能BAS是一种自动化系统，它在地铁运行中发挥的作用更为突出。

由于温度不可控，因此在实际列车行驶过程中，为使其内部温度做出相应调整，并满足普通人实际需求，全面提高整体乘客满意度，需要充分运用BAS系统对温度方面作出相应适当调控。

从此角度，它可以达到理想的温度效果，为乘客提供一个更加良好的舒适环境。

另外，它与其他设备之间保持紧密联系，并起到良好的支撑作用，一旦列车出现阻塞情况，它可以自动的进行相应感应，做好相应通风处理工作，达到良好的节能效果，此方面已经得到更为良好的应用，并在相应应用领域上不断扩大。

2、进行测试过程中的前提准备工作在地铁进行相应建设过程中，更加注重科学方案的合理设计，因此在使用此项技术之前要结合地铁的实际情况，作出相应合理安排，严格制定方案要求，根据图纸进行合理制定。

比如，对于实际的安装过程中，更加注重各种细节问题，在安装传感器以及各种开关阀门方面，要及时根据图纸情况进行相应操作，并做好后期的检测工作，对实际检测数据及时进行分析和处理，及时做好相应记录工作，为后期出现问题提供有效依据。

二、BAS系统的相关控制方式1、空调系统的运行方式一般情况而言，对环境控制系统方面进行整体分析至关重要。

并以此为中心更好的针对其自身负荷方面进行相应处理，要结合自身特点，在列车运行过程中更加注重站内风机的操作时间，由于时间过长，会使其内部功率不断增强，一旦超过某种限度，会使其对站内能源造成巨大损耗。

地铁bas解决方案

地铁bas解决方案篇一：地铁BAS空调调节方案地铁BAS——空调调节方案一．概述地铁运营中，空调系统是个耗能大户，其中对于空调系统冷机、风机、水泵是主要的耗电设备，要想降低空调系统的能耗，只能从这些设备的正确运行中实现。

根本上来说，空调系统的总能耗的多少最终是由室内达到的温湿度环境决定的，即空调系统的能耗维持整个车站温湿度与室外温湿度的差。

如果室内环境高于大多数人都比较满意的温湿度要求，高出需求的这部分空调系统能耗显然是毫无必要的。

因此要想降低空调系统能耗，必须首先从合理的室内温湿度环境上，进行分析研究，最理想的模式就是任何情况下所供给的等于所需求的。

变风量空调的基本原理正是通过改变送入室内的风量及温度来满足整个车站人员对室内不同温湿度的要求，同时自动地适应室外环境对车站建筑物内温湿度的影响，真正达到所供即所需。

显然，不同人员对温湿度的需求是不同的，而且室外环境也是不停变化的，要想达到所供即所需，空调系统就必须是一个实时自适应的系统。

地铁空调系统有别于地面建筑，特别是空调大系统，其调节对象是一个大空间的温度，具有明显的大滞后特点，但有一点有利因素是，广州地铁五号线环控采用屏蔽门制式，使得被控对象免除受活塞风的干扰，这样为EMCS系统控制调节提供了便利，调节可只考虑出入口处的冷量散失。

正常情况下，地铁公共区热负荷主要来自乘客，具有一定的规律性。

为阐述上的方便，本节将集中关于EMCS系统如何实现对地铁空调系统的调节与控制，重点围绕包括水系统末端二通阀的调节控制、冷站供回水压力控制、机组台数控制等的控制策略及工程实现方法而展开，如下所述。

二．空调水系统1．冷站节能及优化控制1）能量调节及水系统控制为保证冷源及水系统的正常运行，充分利用EMCS系统强大的数据处理与分析功能，恰当地对系统进行调节，从而达到提高运行品质，降低运行能耗的作用，产生经济效益。

冷源及水系统的能耗由冷水机组主机电耗、冷冻水、冷却水和各循环水泵电耗、冷却塔风机电耗等构成。

抑制谐波方案

地铁BAS——抑制谐波方案4。

谐波干扰4.1有关谐波干扰的问题BAS系统设备是否对电网有谐波干扰？如何解决？4.2有关谐波干扰问题的答复地铁BAS系统对电网有谐波干扰，解决方案如下论述：4。

2。

1谐波的产生电网谐波来自于3个方面：一是发电源质量不高产生谐波；二是输配电系统产生谐波;三是用电设备产生的谐波。

其中用电设备产生的谐波最多。

发电机由于三相绕组在制作上很难做到绝对对称，铁心也很难做到绝对均匀一致和其他一些原因，发电源多少也会产生一些谐波，但一般来说很少.输配电系统中主要是电力变压器产生谐波,由于变压器铁心的饱和，磁化曲线的非线性，加上设计变压器时考虑经济性，其工作磁密选择在磁化曲线的近饱和段上，这样就使得磁化电流呈尖顶波形,因而含有奇次谐波.它的大小与磁路的结构形式、铁心的饱和程度有关.铁心的饱和程度越高,变压器工作点偏离线性越远，谐波电流也就越大，其中3次谐波电流可达额定电流的0。

5％.在用电设备中,下面一些设备都能产生谐波.晶闸管整流设备。

由于晶闸管整流在电力机车、铝电解槽、充电装置、开关电源等许多方面得到了越来越广泛的应用，给电网造成了大量的谐波。

我们知道，晶闸管整流装置采用移相控制，从电网吸收的是缺角的正弦波，从而给电网留下的也是另一部分缺角的正弦波，从而给电网留下的也是另一部分缺角的正弦波，显然在留下部分中含有大量的谐波。

如果整流装置为单相整流电路，在接感性负载时则含有奇次谐波电流,其中3次谐波的含量可达基波的30％；接容性负载时则含有奇次谐波电压,其谐波含量随电容值的增大而增大。

如果整流装置为三相全控桥6脉整流器，变压器原边及供电线路含有5次及以上奇次谐波电流；如果是12脉冲整流器，也还有11次及以上奇次谐波电流.经统计表明：由整流装置产生的谐波占所有谐波的近40％，这是最大的谐波源。

变频装置。

变频装置常用于风机、水泵、电梯等设备中，由于采用了相位控制，谐波成份很复杂,除含有整数次谐波外，还含有分数次谐波，这类装置的功率一般较大，随着变频调速的发展，对电网造成的谐波也越来越多.电弧炉、电石炉。

地铁BAS一种网络与PLC控制器冗余切换技术的实现

地铁BAS一种经济的网络与PLC冗余技术1.引言地铁环境与设备监控系统（规范名称，简称BAS：Building Automation System）因其在特殊工况下须承担一定的防灾任务，所以对地铁的正常运营和乘客人身安全具有重要作用，是一个安全系统。

因其重要性，《地铁设计规范》对该系统的可靠性提出了要求，而采用配置上的冗余并结合软件技术是提高系统可靠性的有效手段，其中系统网络及控制器采用冗余技术、实现冗余目的尤为重要。

2.系统情况深圳地铁1、4号线BAS车站级系统无论在数据服务、网络及控制器方面均考虑了冗余配置与技术的应用。

2.1. 网络构成BAS系统车站级采用两级网络（如图1所示）：监控层网络和控制层网络。

1）监控层网络基于以太网（10/100M，TCP/IP）实现，双星型拓扑结构（冗余配置），介于车站主PLC控制器、车站监控工作站和通信处理器之间，用于监控信息的传输。

由于以太网及其协议不支持自动冗余切换，因此需要在工程应用中做针对性的工作。

2）控制层网络基于控制网实现，双总线型拓扑结构（冗余配置），介于车站各PLC控制器及远程IO之间，用于实时控制数据及IO数据的传输。

控制网的冗余及切换技术采用的是现成的、成熟的技术，由设备自身完成，工程应用中不需做额外的工作。

图12.2. 监控层配置车站控制室配置1台监控工作站，利用两块以太网卡分别接入冗余配置的车站监控局域网。

在车站一端环控电控室设置一台通讯控制器（用于集中处理通讯接口），同样利用两块以太网卡接入冗余配置的车站监控局域网。

监控工作站和通讯控制器构成冗余配置，其中IO、报警与趋势服务实现冗余，其冗余切换由监控软件平台实现，工程应用只需参数配置而无须额外工作。

2.3. 控制层配置深圳地铁1、4号线BAS系统在车站设计了一对儿热备关系的主控制器PLC，承担BAS 车站控制层的所有任务调度、功能实现及数据服务功能，该主备控制器分别挂接在车站监控网络上。