汽车点火波形分析
点火波形分析 ——点火正时及参考信号波形分析
发动机控制电脑用来自点 火模块的PIP信号和一些其 他信号，如MAP、TPS等 产生SPOUT信号，然后将 SPOUT信号送回给TFI点 火模块去控制点火初级电 路(SPOUT信号是脉冲宽度 调制信号)。 而且发动机控制电脑经常 不断地会控制SPOUT信号 脉冲宽度调制成份(在波形 而且随发动机转速的变化， 上角的缺口)，即频繁地改 变SPOUT信号的脉冲宽度， SPOUT信号的频率跟着PIP信号 以提供初级点火闭合角和 频率变化而变化，这也就是 点火提前角的参数。
五、福特分布型点火传感器PIP和点 火输出信号SPOUT双踪波形
右图是福特林肯和水星汽 车点火系统的双踪示波器 波形测试图。 它把相互有着重要联系的 波形同时显示在示波器上 用这个测试方法可以同时 诊断分布型点火传感器PIP 和点火输出信号SPOUT电 路及检查它们之间联系， 进而去诊断发动机控制电 脑或点火正时的故障。
许多通用汽车、欧洲 汽车，甚至亚洲生产 的轿车都使用相似的 点火线路设计。所不 同的是福特 PIP/SPOUT设计有其 独特之处。 用波形测试设备的双 通道功能可以同时观 察PIP和SPOUT两个信 号，如果两个信号完 全一样，则控制电脑 正用PIP信号代替 SPOUT信号，车辆进 入故障应急状态。
当启动发动机时看到一条平直的波形，也就是说 发动机实际上没有启动着，可能说明曲轴位置传 感器、点火模块、控制电脑、线路或插头出了故 障。可先找到点火参考信号的起源处——曲轴位置 传感器，用示波器测试曲轴位置传感器的信号， 接着检查点火初级电路或点火模块。 如果没有发现问题，则应检查点火模块和控制电 脑之间的通信信号，而后检查控制电脑返回点火 模块的信号，最后再检查从点火模块到点火线圈 的初级信号。 只有在少数例子中，控制电脑内部将电子点火正 时电路或点火参考电路接地，产生一平直线波形 (无信号）。
点火波形分析——初级点火波形分析
重要的是当电流开始流入点火线圈 时，观察点火线圈的电流波形。 如果在其左侧几乎是垂直上升的， 这就说明点火线圈的电阻太小了(短 路)，这样则会造成行驶性能故障， 并损坏点火模块中的开关晶体管。 而且电流波形的初始上升达到峰值 的时间通常是不变的，这是由于充 满一个好的点火线圈的电流，所用 的时间应是保持不变的 (随温度可 能有轻微变化)。 发动机控制电脑可以通过点火模块 增加或减少点火线圈的导通时间， 从而控制流入点火线圈的电流大小。
点火初级陈列波主要用于查出造成点火不良的 主要原因，如火花塞、高压线的短路或断路故 障，或是受污损的火花塞。 当点火次级不易测试时 ( 例如，无火花塞高压 线的汽车)，测试点火初级波形比较容易。 同前几个试验一样，本试验亦可以提供关于各 缸燃烧质量非常有价值的资料。
三、分电器点火初级陈列波形
点火线圈初级信号在动力传动管理系统中是一 个重要的诊断信号，对于行驶性能故障（例如， 发动机不能启动、怠速熄火或行驶中熄火、点 火不良、喘振等），检测这个信号是最有效的 诊断方法之一。 当行驶性能故障仅仅发生在行驶之中或是间歇 性出现时，由于便携式汽车示波器能够随车进 行路试，所以对检测点火初级信号就更加有用。 由于点火燃烧的过程，可以通过次级与初级线 圈的互感返回到初级电路，所以从点火初级上 显示的点火初级陈列波形对行驶性能故障的诊 断内容是很有效的。
而且同次级点火波 形相似，初级点火 波形的不同部分也 能表明在任一特定 汽缸中相应部件或 系统的问题。 参见图1中对波形 特定部分和相关元 件运行的说明框 。同时，汽车示波 器在显示屏上可以 用数字显示出波形 的特征值。
1.波形测试方法
按照波形测试设备 使用说明连接波形 测试设备. 使发动机怠速运转， 再加速发动机或按 照行驶性能出现故 障时或点火不良发 生时的条件来启动 发动机或驾驶汽车。 获得如图所示的初 级点火(分电器闭初级线圈时，由 于线圈特定的电阻 和电感特性，引起 波形以一定的斜率 上升(如图)，波形 上升的斜率是关键 所在。 通常点火初级线圈 电流波形会以60° 角上升 (在10ms/格 时基下)。
发动机点火波形与故障分析
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wwwcnkinet使用维修初级电压号太远离第一次振荡波说明触点闭合角过小触点间隙过大314多缸重叠波和多缸并列波多缸并列波具有单缸直列波和多缸重叠波的功触点闭合信号波形的变化范围不应超过波形长度的说明分电器凸轮磨损不均匀或分电器轴与衬套磨损松旷波形的影响因素同前所述分析影响这些参数的因素如下初级电压降低使点火能量减小火花线变短中接头松脱锈蚀使电阻增加所致高压漏电高压电路中存在漏电现象会使火花塞击穿电压降低有可能不能击穿火花塞间隙不能形成火花所以火花线变长且很低312第一次振荡区段的波形影响第一次振荡区段的波形的因素如下点火线圈点火线圈有缺陷会使第一次振荡的振幅减小电容器由于电容器损坏不能产生充电放电过程因而不能形成振荡其结果会使第一次振荡波形近似一条直线各缸点火高压的测量点火高压一般为各缸最大相差不超过2k初级电压低的初级电压会减小点火系统的能量短路高压的测量将某缸火花塞高压线对搭铁短路该缸跳火电压应小于否则说明分火头与分电器盖侧电极间隙过大或高压线接触不良高压电路高压电路断路使第一次振荡的振幅大大增加火花塞将某缸高压线取下该缸高压值应达到30k或点火线圈电容器性能不良火花塞短路使高压电泄漏使第一次振荡的振幅减小313触点闭合信号及闭合区段的波形触点的工况将在触点闭合信号以及在闭合线的触点开启端显现出来
一般在波形上最受影响的区段之一是火花线 , 火花线的长度、弯曲和对于基线的标高都是值得注 意的。影响火花线的因素如下。
a1 次级电路电阻 若高压导线脱落或火花塞间隙过大 , 则次级电 路形成了无限大的电阻 , 在这种情况下将没有火花 线 , 并使第一次振荡的振幅大大增加。高压电路存 在电阻 ,会使火花线产生明显的弯曲 ,若单缸火花线 弯曲 ,则该缸高压电路中有电阻 ,若所有缸火花线弯 曲 ,则从点火线圈高压插孔到分火头之间有电阻。 b1 火花塞间隙 火花线长度与火花塞间隙大小成反比 , 火花塞 间隙越大 ,火花线长度越短; 间隙越小 ,火花线长度 越长。火花塞间隙过大 ,则不能产生火花 ,没有火花 线。若火花塞间隙过小或无间隙 (短路) , 因高压电 路中有分火头端的跳火间隙 ,将有长的火花线 ,且电 压较低 ,第一次振荡的振幅比正常情况小得多。
点火系统波形分析
点火系统波形分析1.点火次级波形你如同大多数技术人员一样，或许已熟悉了一种类型的示波器，例如在车间使用发动机分析仪里的示波器，正如现在已经知道的发动机分析仪中的示波器是专用的，它被设计成用来测量一个特殊系统--点火系统。
在大多数情况下，发动机分析仪不能提供足够的功能用以诊断当今轿车的所有电气系统。
因为汽车示波器具备测试当今轿车所有必要的功能--包括点火系统，所以这是它胜过发动机分析仪的地方。
用专门设计的点火探头，能够容易地使用汽车示波器去完成通常要用大型昂贵的发动机分析仪才能做到的许多相同的试验和程序，测试例如初级和次级点火阵列波形，单独气缸的初级波形，急加速高压值--至点火系统的输出等等，这些都是汽车示波器容易完成的测试，并且，由于汽车示波器完全是便提式的，所以可以用汽车示波器来进行路试检查在行驶条件下很有可能发生的点火故障，所以在任何有公路的地方，汽车示波器就像一个公路上的“诊所”。
在这一部分中，将看到为测试典型点火系统而设置在汽车示波器中的测试程序一部分，还将学会用它独特的性能去诊断当今汽车的点火系统故障。
①分电器点火次级阵列波形，参见图7。
用点火次级阵列波形显示测试作为有效的行驶能力检查，已有三十年的历史了。
点火的次级阵列波形主要被用来检查短路或开路的火花塞高压线，或引起点火不良的污损火花塞。
这个试验可以为提供一个关于各个气缸燃烧质量情况有价值的资料。
由于点火二次波形明显地受到各种不同的发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件，故障波形的不同部分能够指明在任何气缸中的某一部件或系统的故障。
试验方法：起动发动机或驾驶汽车使行驶性能故障或点火不良等情况出现，调整触发电平直到波形稳定和发动机转速可以清楚的在显示屏上显示出来。
波形结果：确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸上都是一致的，各缸的点火峰值电压高度应该相对一致、基本相等，任何峰值高度相互之间的差到都表明有故障，一个相比高出很多的峰值，指示在该气缸点火二次系统中存在着高的电阻，这可能意味着点火高压开路或电阻太大，一个相比低出很多的峰值指示出点火高压线短路或火花塞间隙过小，火花塞污损或破裂。
汽油机点火波形的检测
三.汽油机点火波形的检测内容概括1、点火波形的种类2、点火系统的工作原理3、点火系统的结构组成包括；蓄电池、发电机、分电器、点火线圈和火花塞等组成。
4、点火波形的测量工具——示波器示波器的结构，主要由电子枪、偏转系统，荧光屏，线束，以及有关按钮组成。
5、点火波形的异常6、检测的方法采用交互性实验，通过虚拟仿真的方式对汽油机点火波形的检测。
7诊断标准。
（一）点火波形的种类点火波形定义：汽油机点火系统发生故障时，引起点火电压变化，从而与标准的点火电压不同的电压形成的波形称为异常的点火波形。
发动机的点火线圈是由两部分的线圈组成:低压部分的初级线圈和高压部分的次级线圈。
当初级线圈的电流被截断时，初级线圈会产生200V～300V的电压，而在次级线圈上将产生高达15kV～20kV的电压，所以，两者的波形有所不同，分为两类。
次级点火电压标准波形初级点火电压标准波形（1）次级点火电压标准波形a点：断电器的触点断开或电子点火器晶体管没导通，点火线圈初级突然断电，使次级电压急剧上升。
ab段：为火花塞的击穿电压，即在断电器打开的瞬间，由于初级电流下降至零，磁通也迅速减小，于是次级产生的高压急剧上升，当次级电压还没有达到最大值时，就将火花塞的间隙击穿。
所以ab也称为点火线；(5000-8000v)bc段：当火花塞的间隙被击穿时，两电极之间要出现火花放电，同时次级电压骤然下降，bc为此时的放电电压；（电容放电阶段电压）cd段：火花塞电极间隙被击穿后，通过电极间隙的电流迅速增加，致使两极间隙中的可燃气体粒子发生电离，引起火花放电。
cd的高度表示火花放电的电压，cd的宽度表示火花放电的持续时间。
cd被称为火花线；（电感放电阶段电压）在火花间隙被击穿的同时，储存在次级电容C2（指分布电容，即点火线圈匝间、火花塞中心电极与侧电极间、高压导线与机体间等所具有的电容量总合）的能量迅速释放，故abc段被称为电容放电。
其特点是放电时间极短（1μs），放电电流很大（可达几十安培），所以a，c两点基本是在同一条垂直线上。
点火波形分析
3.点火波形分析无论是传统点火系统还是电子点火系统或计算机控制的点火系统，都是由点火线圈通过互感作用把低压电转变为高压电，通过火花塞跳火点燃混合气做功的。
点火系统低压、高压的变化过程是有规律的，它可通过其点火波形予以反映。
点火系统正常工作时的点火线圈初、次级的电压波形，称为标准点火波形，它是点火系统的诊断标准。
（1）传统点火波形图3-17所示是传统点火系统单缸初、次级电压标准波形。
图中张开时间是初级线圈断电时间，它对应于次级线圈的点火、放电及振荡阶段；闭合时间是初级线圈通电时间，它对应于点火线圈的储能阶段，这两个阶段组成了一个完整的点火循环。
图中波形反映了从断电器触点张开、闭合、再张开的整个点火过程中，初、次级电压随时间变化的规律。
1）初级电压波形。
图3-17a是单缸初级电压标准波形。
当断电器触点张开时，初级电压迅速提高（约为100~300V},从而导致次级电压急剧上升击穿火花塞间隙。
当火花塞两极火花放电时，由于初、次级间的变压器效应，初级电压下降且出现高频振荡。
火花放电完毕后，由于点火线圈和电容器中残余能量的释放，又出现低频振荡波，其波幅迅速衰减直至初级电压趋向于蓄电池电压。
当断电器触点闭合后，初级电压几乎为零，成一直线一直延续到触点的下一次张开。
当下一缸点火时，点火循环又将复现。
示波器上张开时间、闭合时问，通常用毫秒（ms）表示，也可用分电器凸轮轴转角表示，此时其张开时间、闭合时间则分别用张开角和闭合角表示。
2）次级电压波形。
因点火线圈初、次级间的变压器效应，其次级电压波形与初级电压波形具有一定的对应关系，图3-17b是单缸次级电压标准波形。
有关次级电压波形点线的含义说明如下。
①A点：断电器触点张开，点火线圈初级绕组突然断电，导致次级电压急剧上升。
②AB线：称为点火线，其幅值为火花塞击穿电压即点火电压。
击穿电压约为8~20kV,不同的车型或点火系统，其击穿电压可能不一样。
③BC线：在火花塞间隙被击穿时，两电极之间出现火花放电，同时次级电压骤然下降，BC为电压下降的幅值。
发动机点火系点火波形测试分析
毕业论文题目赣西科技职业学院毕业论文（设计）题目：发动机点火系点火波形测试分析学号：056810302327姓名：宋移鸿年级：2009级系别：汽车工程系专业：汽车检测与维修指导教师：余立祥完成日期：2011年10月18日汽车检测与维修毕业论文课题：发动机点火系点火波形测试分析院系：汽车工程系专业：汽车检测与维修学生姓名：宋移鸿班级：09自考汽修（4）班指导老师：余之祥2011年10月20 日1.绪论...................................................................................................................................... - 2 -2. 点火系的结构与原理............................................................................................................ - 3 -2.1 概述 ........................................................................................................................... - 3 -2.1.1 点火系的类型................................................................................................... - 3 -2.1.2 对点火系统的基本要求..................................................................................... - 3 -2.2 点火系的结构与工作原理 .......................................................................................... - 3 -2.2.1 传统点火系统的组成结构及工作原理................................................................ - 3 -2.2.2 电控点火系统的结构及工作原理....................................................................... - 4 -3. 标准波形分析及故障反映区.................................................................................................. - 4 -3.1 单缸标准次级波形..................................................................................................... - 4 -3.2 多缸平列波................................................................................................................. - 5 -3.3 多缸并列波................................................................................................................. - 5 -3.4 多缸重叠波................................................................................................................. - 5 -3.5 波形故障反映区.......................................................................................................... - 6 -4. 实验测试分析 ...................................................................................................................... - 6 -4.1 实验设备与器材.......................................................................................................... - 7 -4.2 实验操作方法步骤 ...................................................................................................... - 8 -4.3 实验波形与分析........................................................................................................ - 10 -4.3.1 实验测得波形图 ............................................................................................. - 10 -4.3.2 实验波形诊断分析............................................................................................ - 10 -5.总结.................................................................................................................................... - 11 -6.谢辞………………………………………………………………-101.绪论随着微电子技术、计算机控制技术的迅猛发展，利用电子控制技术来提升汽车发动机的性能、节约能源和降低废气污染已经成为汽车电子技术的发展趋势。
点火波形分析
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火故障波形 车型:FORD LIATA 4缸
• 部分气缸高压过高原因 • 所有气缸高压过低原因 • 部分气缸高压过低原因:
火花塞积垢,引起部分火花塞提前跳火; 分电器盖破裂,部分气缸高压分线漏电; 火花塞绝缘体破裂,导致部分气缸高压漏电,点火 电压过低
9.点火闭合(导通)角分析
正常波形
所有缸点火 电压过高
所有缸点火 电压过低
所有缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸并 列故障波形 车型:TOYOTA CORONA 2.0
部分缸点火电压过低实测波形
次级点火多缸 并列故障波形 车型:FORD LIAATA
部分缸点火电压过高实测波形
次级点火多缸并列故障波形 车型:JEEP CHEROKEE 7250E 2.5L 4缸
3.二次侧电压分析
• 4.波形分析 • 高压电路原因: • 火花塞高压线绝缘不好 • 分电器盖有漏电 • 点火线圈与分电器接线状况不好或有碰铁现象 • 点火线圈性能不佳,产生不了足够的高压 • 低压电路原因: • 蓄电池电压不足 • 触点闭合角太小 • 一次侧电路电阻过大 • 电容器性能不好或损坏
10.分电器与分电器盖间隙检查
• 分电器与分电器盖间隙大小直接影响火化塞点火 能量的大小，因此必须进行检查并使之符合要求。
• 应明显低于8kV（点火高压），否则说明有故障
11.断电器触点工作状态的检测
• 断电器触点的好坏直接影响到闭合角的大小及初 级电路充电状态的好坏。
• 正常波形在闭合段区域内没有杂波，触点刚闭合 时时有二次振荡3~5个，第一个振荡波应最长。
值电压偏低,触点闭合故障反映区有内光。
一次侧电路电阻 正常波形
现在汽车电子控制系统波形分析教程手册：第八章初级点火波形分析
第八章初级点火波形分析第一节初级点火波形的作用及分类初极点火波形是次级的感应波形，它的波形可反映点火线圈的好坏，及初级电容、白金或点火器的好坏。
通过电压变化波形，可以看到点火线圈的初级电流的导通时间，及导通时的电路压降，发现点火线圈，点火器的损坏及电路短路、断路、接触不良等故障一、初级点火波形的分类根据点火系统的组成可以分为常规点火系统和电子点火系统两类。
从波形的显示方式来区分，可以分为单缸点火初级波形和多缸平列及并列波形。
（一）单缸点火初级波形（常规点火系统）常规点火系统的单缸初级波形，在燃烧电压出现部分一般有大量的杂波产生。
见图8-1中箭头所示。
通过观察单缸点火初级波形，可以对单一气缸的初级电路进行分析。
图8-1 常规点火波形见图8-2，为使用博世FSA740发动机综合分析仪对初级点火系统进行全面测试得到的波形。
测试车辆为长安面包（化油器型）（二）单缸点火初级波形（电子点火）相对于常规点火，电子点火系统的初级波形，触点闭合部分、以及燃烧线比较干净。
见图8-3电子点火初级波形。
通过观察单缸点火初级波形，可以对单一气缸的初级电路进行分析。
（三）初级点火（平列波）图8-2 初级波形图8-3 电子点火初级波形在屏幕上从左至右按点火次序将各缸点火波形首尾相连排成一字形，称为多缸平列波。
见图8-4。
让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象再现。
并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度是否一致。
图8-4 多缸平列波形（四）初级点火（并列波）在屏幕上从上到下按点火次序将各缸点火波形之首对齐并分别放置，称为多缸并列波。
如图8-5。
在并列波形图中，可以看到各缸并列波的全貌，便于分析各缸闭合角和开启角及各缸火花塞的工作状态。
从初级并列波上也很容易地测出各缸间的重叠角。
对于传统点火系统，发动机触点闭合角的标准值为：四缸发动机：40°—45°；六缸发动机：38°—42°；八缸发动机：29°—32°。
汽油发动机点火波形检测与分析-指导书
实验三汽油发动机点火波形检测与分析指导书适用专业：汽车服务工程实验时数：2学时一、实训目的与要求1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。
二、实训课时2学时三、实训设备及器材1、常用工具1套2、发动机综合测试仪（或汽车专用示波器）1台3、技术状况良好的发动机总成1台四、实训内容及步骤使用发动机综合测试仪的示波器功能或汽车专业示波器检测点火波形，可用来判断点火系各部件的故障。
1、发动机综合测试仪与发动机的线路连接（1）将发动机综合测试仪的蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上。
（2）将红色次级信号夹夹在中央高压线上（从适配器1280408的红色BNC 头引入设备），一缸信号钳夹在一缸高压线上，如图1所示。
图1 发动机综合测试仪与发动机的连接（3）起动发动机至正常工作温度，并怠速运转。
（4）启动发动机综合测试仪，在“汽油机检测”菜单下用鼠标左键点击“次级信号”图标即进入次级信号测试界面，即可测到次级平列波、并列波、重叠波等波形。
2、标准波形分析（1）单缸波形如图2所示为发动机1500r/min时的单缸标准次级波形图。
它反映了单缸点火的工作情况。
当点火装置出现故障时，次级电压的波形就会发生变化，因此根据波形的变化可初步判断故障所在。
图2 单缸标准次级波形图图中波形上各点的含义如下：a为断电器触点打开，次级电压急剧上升；ab为击穿电压；bc为电容放电；cd为电感放电，称为火花线；de为火花消失后，剩余磁场能维持的衰减震荡；e点为断电器触点闭合；ef为触点闭合导致的负电压，并引起闭合震荡；ae为触点打开的全部时间；ea为触点闭合的全部时间。
如果时间用分电器凸轮轴转角表示，则ae 为断电器触点张开角；ea为断电器触点闭合角。
（2）多缸重叠波形多缸重叠波形时将各单缸波形之首对齐并重叠在一起的排列方式。
6缸发动机的标准次级重叠波形如图3所示。
图3 标准次级重叠波形1-平均触点闭合角 2-触点闭合点变化范围 3-重叠角（3）多缸平列波和多缸并列波形为比较各缸点火情况，可将各缸点火波形平列和并列在显示屏上。
利用示波器进行点火系统波形分析
６ ４
丌 ＤＲ． Ｎ ． ｃ ｍｂ ｒ ｃＨＩＡ Ｄｅ ｅ ｅ
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，
分电器 点火次级 波形分 析
１ 磁 开 始 ：点 充 火 线 圈 在 开 始 充 电 时 ． 保 持 相 对 一 致 应 的 波 形 下 降 沿 ， 表 这 明 各 缸 闭合 角 相 同而
且点火正时准确。
二 、电子 点火 次级单 缸急加 速波
形
电子点火攻级单缸 急加速波形测试 用 于 确 定最 大 击 穿 电压 或 指定 汽 缸 燃 烧峰 值 电压 与 其 他 缸 峰 值 电 压 的 关 系 这 个 测 试 是 用 来诊 断 当 大 负荷 或 急加 速 时 是 否 出
维普资讯
［
● 文 焦建刚 李明
进行点火系统波形分析
析） ．
现 代 汽 车 采 用 了 大 量 的 电 子 控 制 系 统． 以往 常 规 的 检 测 方式 已无 法 适 应 现 代 汽 车 的 要 求 ． 别 是在 直接 点火 系统 的 检 ． 特 查 中 ． 规 的 断 缸 测试 已经 无法 精 确 判断 常 系 统 是 否 正 常 ． 示 浊 器 由 于其 具 有 实 时 而 性 、 问断性 、 观性． 来越得到广泛 不 直 越
现 断火 现 象
２点 火 线 ：观 察 击 穿 电压 高 度 的一 致
性， 如果 击 穿 电压 太
１试验 方法 在 加 速 或 高 负 荷 下 检查 对 应 特 定 部 件 的 波 形 部 分 的 故 障 ２波形 分柝 观 察 各 缸 击 穿 电 压 高 度 是 否一 致 。在 急加 速 或 高 负荷 时 ， 于燃 由 烧 压 力 的增 加 ，其 峰 值 电 压 将 随 之 增 高 ． ： 当 与其 他 缸 信 号 峰 值 高 度 出 现 偏 差 时 ， 意
点火波形的类型
点火波形是用于控制火花塞跳火的关键电力波形。
根据发动机的工作状况，点火波形会在特定的时间间隔内发生连续的变化。
这种波形是由多种类型组成，主要分为脉冲式点火波形、准脉冲式点火波形、可变周期的脉冲式点火波形和正弦式点火波形四种类型。
首先是脉冲式点火波形，这种波形在发动机的每个工作周期内都会产生一系列高电压的脉冲，使火花塞在脉冲结束时跳火。
这种点火方式常见于传统点火线圈的工作方式，具有高电压和电流幅值的特点，适合于低转速的发动机。
准脉冲式点火波形与脉冲式相似，但在每个工作周期内会插入一个较小的非脉冲电压，使火花塞在非脉冲期间不跳火。
这种点火方式有助于降低发动机的噪音，对于追求噪音较低的车辆来说是一种不错的选择。
可变周期的脉冲式点火波形是一种更为先进的点火方式，其周期会随着发动机转速的变化而变化。
这种点火波形可以更好地利用火花能量，提高燃烧效率，同时降低油耗和排放。
这种点火方式常见于一些高端车型上，如电动汽车等。
最后是正弦式点火波形，这是目前最为常见的点火方式。
其周期与发动机转速呈正弦曲线关系，能够更加均匀地分布火花能量，使燃烧更加充分，同时降低了发动机的噪音和振动。
这种点火方式适用于各种类型的发动机，具有较高的稳定性和可靠性。
总之，点火波形是控制火花塞跳火的关键电力波形，根据发动机的工作状况和需求，会选择不同类型的点火波形。
脉冲式、准脉冲式、可变周期的脉冲式以及正弦式是常见的四种类型，每种类型都有其独特的优点和适用范围。
在实际应用中，需要根据车辆类型、发动机类型以及工作需求来选择合适的点火波形，以达到最佳的燃烧效率和性能表现。
点火波形检测
3.触点闭合一次通电电流增加，产生互感，但感应 电压方向相反,在二次电路导致一个较小反向电压 。 既形成第二次震荡波的FA
精选件
4.闭合（导通）时间越长，电流越大，磁场能越大。
精选ppt课件
单缸标准二次电压波形
精选ppt课件
三、波形分析：
1. ⑴发火线AB（击穿电压）电压1.5-2万伏. a) 过高：花塞间隙太大，或次级电路开路等所引 起。电阻过大；断线；接触不良；脏污。拔下高
发动机的检测与诊断
◆项目：汽油机点火波形的 检测
精选ppt课件
点火波形的检测诊断
点火系主要故障： 无火、火弱、点火正时失准等。 将会造成发动机不能起动或工作不正常。 点火波形: 点火过程中，分缸高压线上的电 压随时间的变化规律。
如果实测的点火波形与标准波形出现 明显差异，说明点火系统（或供油系统） 有故障。
精选ppt课件
1）各缸波形间的重叠角
如果各缸点火波形的长度不一致，表明各缸点 火间隔不一致。重叠角应不大于点火间隔的5％， 以接近零为好。4缸发动机不大于4.5°；6缸发 动机 不大于3.0°；8缸发动机不大于2.25°。
重叠角的大小可以表明多缸发动机点火间隔的 一致程度。重叠角越大，越说明点火间隔不均匀。 重叠角太大，是由于分电器凸轮制造不准、磨损 不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因 造成的。
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汽油机点火波形的检测
检测方法： 用示波器检测点火波形 或用发动机机综合检测仪
点火波形
检测
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点火波形的种类
一.标准单缸点火波形
电容放电
电感放电
余能振荡，４～5个低频
振荡
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点火波形分析
第三章
发动机技术况检测
⑿与正常时相比，触点闭合阶段变短，说明 断电器触点间隙过大了。反之，若闭合阶 段变长，就说明触点间隙太小了。
第三章
发动机技术状况检测
⑧火花线中出现干扰“毛刺”，可能是分电 器盖或分火头松动。这样，在发动机高速 运转时，因分电器的振动会使火花塞上的 电压不稳定而出现抖动。
第三章
发动机技术状况检测
⑨完全没有高压击穿和火花线波形，说明火 花塞未被击穿，也就没有火花放电过程。 产生的原因可能是次级高压线接触不良或 断路，或者火花塞间隙过大。
第三章
发动机技术状况检测
4、单缸次级电压的故障波形分析：
①断电高压产生之前出现小的多余波形，说 明断电器触点接触面不平，在完全断开之 前有瞬间分离现象，引起电压抖动。
第三章
发动机技术状况检测
② 火花线变短，很快熄灭，说明点火系统储 能不足。可能是供电电压偏低，或初级电 路导线接触不良造成的。
第三章
第三章
发动机技术状况检测
⑩第一次振荡次数明显减少，可能的原因是 断电器触点并联的电容器漏电、电容器容 量不够或初级线路接触不良，导致线路上 电阻增大、耗能增加，火花熄灭后剩余能 量小，振荡衰减加快。
第三章
发动机技术状况检测
⑾ 整个次级电压波形上下颠倒，说明点火 线圈初级两端接反或将电源极性接反了。 从而初级电流、以至次级电压都改变了 方向。
第三章
发动机技术状况检测
⑥ 击穿电压过高，且火花线较为陡峭，这可 能是火花塞间隙太大，或次级电路开路等 所引起。火花间隙越大，所需击穿电压越 高，而且往往没有良好的放电过程。
第三章
发动机技术状况检测
⑦ 击穿电压和火花线都太低，且火花线变长， 这可能是火花塞间隙太小或积炭较严重。 在这种情况下，击穿电压就会很低，而火 花放电时间则较长。
汽油机次级线圈标准点火波形分析
— 石
汽油机次级线 圈标 准点火波形分析
方明煌 汤 少岩
烟台 ２５ １ ） ６ ７ ３ （ 台南 山学 院 山东 烟
摘
要 ： 油机气 缸 内的 点火过程 涵 盖 了很 多信 息 ，对 点火线 圈 中次级线 圈波 形分析 是现 代汽 车 故障检 汽
修的重要和快捷方法 。 熟练掌握次级线圈标准点火波形各部分的所反应的状况对每一位汽车维修技师来 说是一 门必修课 。
为简单起见， 下面仅分析电子式单缸点火 图 ２为 电子式 点火系 统 中的火 花塞 电弧 ， 蓝色 的火 标准波形等， 焰形象地展现了发动机气缸 内电流流动的瞬间。开始， 的次级线圈在不受外界状况影 响下的点火标准 电压波
次 级 线 圈 产 生 的 高 电压 在火 花 塞 的 两个 电极 之 间形 成 形 。
点火系统按点火形式分为有触点常规点火系统（ 指
有分 电器 的点火系 统． 已趋 于淘汰 ） 无触 点 电子 式单缸 、
点火系统和无触点电子式高能点火 （ 微机点火 ） 系统三
种 。点火 波形 有 多种研 究方 式 ，诸 如平 列波 、并列 波 、
图 ２ 火 花 塞 电 弧
重叠 波 、阶梯波 、折 线波 、直 方图 、数据表和 次级点火
Ｆａ ｇ Ｍ ｉ ｇ ｕ ｎ ｎ ｈ ｏ ａ ｎ ｎ ｈ ａ ｇＴａ ｇ Ｓ ａ ｙ ｎ
（ ａｔｉ ｎｈ ｎ ｉｅｓｙ， ａ ｔｉＳ ａ ｄ ｎ ２ ５ ） Ｙ ｎａ ｓａ ｖ ｒｉ Ｙ ｎａ ｈ ｎ ｏ ｇ， ６ ７ Ｎａ Ｕｎ ｔ ， １ ３
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｈｅｉｎ ｔｏ ｒ ｃ ｓ ａ ｏｉ ｅｅ ｇｉｅｃ ｖ ｒ ｔ ｆ ｒ ａｉｎ． ｓｒ ｃ ：Ｔ ｇ ｉｉｎ ｐ ｏ ｅ ｓｏｆ ｓ ｌｎ ｎ ｎ ｏ ｅ ｓａｌ ｉ ｏ ｍ ｔｏ Ａｎａｙ ｉ ｇｔ ｅｗａ ｅ ｏ ｍ ｆｓ ｃ ｎ ａ ｙ ｇ ｏ ｏｆ ｎ ｌｚ ｎ ｖ ｆ ｒ ｏ ｅ ｏ ｄ ｒ ｈ ｃ ｉ ｉ ｕｃ ｙｔ ｅｅ ｔ ａ ｌｓ Ｉ ｃ ｓａ ｙ ｓ ｉｌｆｒ ｕ ｏ ｂ ｌ ｃ ｎ ｃａ ． ｏ ｌ ｓａｑ ｉｋ ｗａ ｏｄ ｔ ｃ ｕ ｔ． ｔ ｓａｎｅ ｅ ｓ ｒ ｋ ｌ ｏ ａ ｔｍｏ ｉｅｔ ｈ ｉｉｎｓ ｆ ｉ ｅ
点火波形分析
⑤ 振荡区分析：5-8个波形，如少，说明点火线圈短 路，一次线圈接触不良。
⑥ 闭合区分析：闭合区可变长，闭合段有上升，凸起， 属正常。因有限流和闭合角可调功能 。
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第二节 点火系检测
初 级 电 压 波 形
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第二节 点火系检测
次 级 波 形
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② 火花线：1000r/min，火花时间为1.5ms。 时间过短：火花塞间隙大；电极烧蚀或间隙
大；高压线电阻大；混合气稀；点火过迟。 过长：火花塞积碳，间隙小，短路。
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③ 波形倒置：点火线圈初级接反，电压波形倒置，点 火能量小。
点火波形分析
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一、点火波形分析要点
分析单缸的点火闭合角（点火线圈充电时 间）；
分析点火线圈和次级高压电路性能（从燃烧 线或点火击穿电压）；
检查单缸混合气空燃比是否正常（从燃烧 线）；
分析电容性能（白金或点火系统）； 查出造成汽缸断火的原因（污浊或破裂的火
花塞，从燃烧线）。
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二、传统点火波形的接线方法
高压传感器夹中央高压线上；转速传感器夹在１缸线， 采集转速、点火时间和点火顺序。无中央高压线的， 两者可都夹１缸线上。
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三、波形分析：
① 发火线（击穿电压）电压1.5-2万伏，击穿电压 4-8千伏。 a) 过高：电阻过大；断线；接触不良；脏污。 b) 拔下高压线与火花塞距离加大，击穿电压升 高。 c) 高压线搭铁，电压应低于4000V，否则有间隙 过大处。
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汽车点火波形分析摘要汽车电子化的发展，应用之广与日俱增，尤其是计算机、网络技术的发展为汽车电子化带来了根本性的变革。
因此，当代汽车的维修不是单纯的机械维修，而是机械与电子为一体的维修。
由于电子控制元件的维修比较抽象，给汽车维修技术提出了新的挑战，使许多维修人员望而止步，感到神秘莫测。
汽车电控系统技术的发展,使现代的汽车成为了一个高科技的结晶体,这就要求汽车故障诊断技术也向高新技术方向发展。
传统的故障诊断方式根本不能适应现代汽车故障诊断的要求,尤其对电控系统故障的诊断,必须采用先进的检测设备,先进的工作模式。
波形分析技术应用于汽车维修业,可以大大提高汽车故障诊断的速度与准确性,利用波形分析检测时,示波器可以显示出电子信号的各种参数,利用这些参数就能够判定这个电子信号的波形是否正常,然后,通过波形分析便可以进一步检查出电路中传感器,执行器以及电路和控制电脑等各部分的故障,从而进行修理。
本文叙述了汽车点火系统波形连接、检测、分析方法;并结合波形图形象深刻的分析汽车故障类型、位置、原因。
使学者有一目了然的深刻视觉感受,发掘学习者的兴趣。
【关键词】：点火系统；点火波形图；波形分析；故障波形分析目录第1章绪论 (1)1.1引言 (1)1.2 点火系统概述 (1)第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点 (3)2.1点火系统检测连接方法 (3)2.2点火波形种类 (4)2.3次级点火波形的特点 (5)第3章点火波形分析 (7)3.1点火波形分析方法 (7)3.2各类点火系波形 (8)3.2.1触点式点火系波形 (8)3.2.2无触点点火系波形 (9)3.2.3 无分电器点火系统波形 (9)3.3次级点火波形可查明的故障 (9)3.4分析次级点火波形的要点(五常看) (10)3.5点火系统的加载调试 (12)第4章故障波形分析 (13)4.1典型故障波形分析 (13)4.1.1初级电压分析 (14)4.1.2次级电压波形分析 (15)4.2次级点火故障波形分析 (16)4.3点火波形分析举例 (17)结论 (20)参考文献 (21)致谢 (22)2第1章绪论第1章绪论1.1引言汽车自1886年诞生以来，发展及其快速，已成为集机、电、液、气于一体。
并能及时、广泛地采用世界最先进技术的交通工具。
特别是电子技术、微机技术等先进的技术在汽车上应用，使汽车的动力性、经济性、排放净化性、安全性、操纵稳定性、行使平顺性、舒适性、通过性和可靠性等使用性能愈来愈完善，使得寿命愈来愈高。
随着汽车电子信息技术的迅速发展,汽车上装用的电子设备越来越多,这就对今天的汽车故障诊断提出了新的挑战。
如何快速、准确地诊断出汽车电子控制系统的故障,是现代许多汽车维修人员面临的一个难题。
汽车故障也会因发动机的使用时间过长、使用幅度过大、使用标准不良等问题而出现。
而点火系是汽油机的一个重要组成部分, 其工作状态直接影响发动机的性能, 对点火系进行检测与故障诊断对保持发动机良好的工作性能有重要意义。
汽车示波器的诞生为汽车维修人员快速判断汽车电子设备故障提供了有力的工具，电子设备的测试设定变得非常简单，无需任何设定和调整就可以直接观察电子元件的信号波形。
汽车示波器是检查点火系的有力工具, 它通过显示点火波形能确定发动机机械系统、燃油供给系统及点火系统的故障部件。
同时，波形分析技术也大大提高汽车故障诊断的速度与准确性。
1.2 点火系统概述点火系统发展：1、1886年，磁电机点火系统；2、1908年，蓄电池点火系统（传统）；3、60年代，有触点电子点火系统（过渡产品）；4、70年代，无触点电子点火系统（IC控制）；5、80年代，微机控制电子点火系统（ECU控制）；传统点火系统又称触点式点火系统，主要由点火线圈、分电器、火花塞、高压线和分缸线等组成；在传统点火系统中，电源给的6V或12V的低压直流电，经断电器和点1毕业设计（论文）火线圈转变为高压电，在经配电器分送到各缸火花塞，在火花塞的电极间产生火花，点燃混合气，使发动机工作。
点火系统的基本功用是在发动机各种工况和使用条件下，在气缸内适时、准确、可靠地产生电火花，以点燃可燃混合气，使发动机作功。
在汽油机各系统中点火系对发动机性能影响最大，统计数值表明有将近一半的故障是因为电器系统工作不良而引起的，因此，发动机性能检测往往从点火系统开始。
首先，使用先进电子技术的当属点火系统。
形式结构和工作原理更新最快的非点火系统莫属。
现用点火系统大体分为以下几类；它们在检测时的接线有所不同，必须区别对待：（1）由电磁、红外或霍尔元器件构成的非接触式断电器组成的点火系统称为无触点点火器，其放大电路又分为晶体管电路和电容放电电路两种。
（2）ECU（Electronic Control Unit）控制的点火系，ECU中的微处理器根据曲轴转角传感器的信号确定点火时刻，因而它没有断电器，只有分电器，根据ECU送来的信号直接控制点火线圈初级电路的通断。
（3）无分电器点火系统（Distributor-Less Ignite）是当前最先进的点火系统，曲轴传感器送来的不仅有点火时刻信号，而且还有气缸识别信号，从而使点火系统能向指定的气缸在指定的时刻送去点火信号，这就要求每缸配有独立的点火线圈，但如果是六缸机则1，6缸、2，5缸和3，4缸分别共用一个点火线圈，即共有三个点火线圈，显然每一个点火线圈点火时，总有一个缸是空点火，检测时应注意到这一点。
无触点点火系统能使用低阻抗电感线圈，从而大幅度提高初级电流，使次级电压高达30kv以上，增强点火能量以提高点燃稀混合气的能力，在改善燃油经济性的同时也降低排气污染。
无分电器点火系统完全是电子器件无机械运动部件，彻底解决了凸轮和轴承磨损以及点接触烧蚀间隙失调而引起的一系列故障。
2第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点2.1点火系统检测连接方法检测点火系首先将信号提取系统连接到发动机线路上。
图2-1是机械点火系和晶体管点火系信号提取接头的连接方法；图2-2是电容放电式点火系统的信号提取接头连接方法。
图2-1 机械点火系和晶体管点火系信号提取接头的连接方法图2-2 电容放电式点火系统的信号提取接头连接方法无分电器点火系统是将高压通过独立式点火线圈连接送向火花塞，当高压感应夹难3毕业设计（论文）以找到可夹持的位置时，可用一种专用感应夹具夹持于独立式点火线圈上以感应出高压信号，如图2-3所示。
图2-3 独立式点火线圈上夹持式感应器2.2点火波形种类当气缸点火波形采集完成后，检测分析仪采集系统计算机软件将捕捉的点火波形进行不同类别的排列与组合，以多缸平列波、多缸并列波、多缸重叠波和单缸选缸波四种排列形式分别显示点火波形，以便于检测人员从不同排列形式波形中观测、分析、判断点火系技术状况。
以供检测人员快捷而准确的判断故障的成因。
（一）平列波按点火次序将各缸点火波形首尾相连排成一字开来，称为平列波，图2-4所示为一四缸发动机的平列波形，其作用主要用以分析次级电压的故障，各缸次级击穿电压是否均衡，火花电压是否均衡，火花电压是否有差异在平列波图上一目了然。
图2-4标准四缸次级电压的平列波形（二）并列波如将各缸的点火波形始点对齐而由上至下按点火次序排列而形成的波形，如图2-5所示为一个四缸发动机的初级电压并列波形。
这一波形图可以看到各缸的全貌，分析各缸闭合角和开起角以及各缸火花塞的工作状态十分方便，如使用TDC传感器或频闪灯4第2章点火系统检测连接及点火波形种类、特点将上止点信号标于一缸电压波形上则可以检测到点火提前角。
（三）重叠波将各缸的点火波形起始点对齐，全部重叠在一个水平位置上称为重叠波，如图2-6所示。
如果触点式点火系统的分电器凸轮磨损不均匀或凸轮轴磨损严重将会造成波形重叠不良，一般重叠角不能超过周期的5%。
图2-5 标准四缸次级电压的并列波形图2-6次级电压重叠波（四）单缸点火波形图2-7单缸点火波形2.3次级点火波形的特点在发动机点火系中, 点火线圈的初级和次级绕组均有充电和放电的过程, 这两个过程是用汽车示波器以感应方式监测点火过程的基础。
所有点火系统, 无论是传统触点点火系, 还是磁感应电子点火系和霍尔效应电子点火系, 均可在示波器上观察点火过程的曲线变化状态。
发动机停止工作时, 点火波形在示波器上是一条水平直线, 该直线定义为零线。
当发动机工作时,点火波形呈现在零线上下变化的状态。
对于某种完好的点火系统存在该5毕业设计（论文）系统点火曲线形态的相对标准波形。
根据实际监测到的点火波形与标准波形比较找出差异, 即可高效地查出故障源。
测试时, 发动机处于正常工作温度, 在不同负荷及转速下检测点火系性能。
如下图2-8 表示CA 488Q 发动机点火系单缸和多缸并列次级点火波形。
图2-8 CA 488Q 发动机点火系次级点火波形(a) 单缸(b) 多缸其中，初级电压波形和次级电压波形极为相似, 但在进行点火系故障诊断时, 大都检测次级波形, 只在判断点火线圈工作质量时才检测初级波形。
（一）单缸标准次级点火波形分成三个部分（图2-8.a）：点火部分、中间部分、闭合部分。
点火部分：点火部分有一条点火线和一条火花线，点火线是一条垂直的直线, 它代表克服火花塞间隙所需的电压；火花线则是一条近似水平的线，而微观上为锯齿状曲线, 代表维持电流通过火花塞所需的电压。
中间部分：中间部分显示点火线圈中剩余的能量，它会通过初级和次级的来回振荡来耗散剩余的能量。
这时白金触点开启或晶体管断路。
闭合部分：闭合部分代表线圈的通电状态，这段时间是白金触点接合或晶体管导通的时间。
（二）多缸并列标准波形：各缸波形的状态、电压峰值、频率、脉冲宽度等都一致，且波形测试数据在标准数据范围内。
传统点火系统电压约为10kv，电子系统应该更高。
点火线应相等，且极易比较：如果有短线表示引线电阻低；长线表示引线电阻高。
6第3章点火波形分析第3章点火波形分析3.1点火波形分析方法在点火系的故障中，主要的故障有无火、缺火、乱火、火弱及点火正时失准等。
这些故障将会造成发动机不能起动或工作不正常。
点火系故障部位可分为低压线路和高压线路两部分。
点火波形是汽油机在点火过程中，分缸高压线上的电压随时间的变化规律。
如果实测的点火波形与标准波形出现明显差异，说明点火系统（或供油系统）有故障。
因此，分析点火波形方法有：确认幅值、频率、形状和脉冲宽度等判定性尺度，在各缸的点火波形上是否一致。
特别是在急加速或高负荷时。
各缸的点火峰值电压高度应该相对一致，基本相等，任何峰值电压高度与实际的偏差都意味着可能存在故障。
在急加速或高负荷条件下由于气缸压力的增加，所有缸的点火峰值电压高度都应该增加。