摆式列车转向架

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地铁列车转向架种类

地铁列车转向架种类地铁列车转向架是地铁车辆的重要组成部分，它是连接车体与车轮的部件，用于控制车辆的转向和保持车辆在轨道上的稳定。

根据不同的技术要求和列车设计，地铁列车转向架种类繁多。

以下是一些常见的地铁列车转向架种类。

1.摆式转向架：摆式转向架是最常见的地铁列车转向架之一、这种转向架通过一个中心铰链连接车体和转向架架体，车轮通过摆杆与架体相连。

摆式转向架简单、可靠，适用于中小型地铁车辆，具有较好的稳定性和转向性能。

2.咕噜式转向架：咕噜式转向架是一种常用于大型地铁列车的转向架。

这种转向架采用两个咕噜齿轮，通过电动机驱动，使转向架的摆杆摆动实现车辆的转向。

咕噜式转向架适用于大型列车，具有较大的转向角度和转向力矩。

3.叉式转向架：叉式转向架广泛应用于地铁列车中。

它由两个叉臂组成，通过铰链连接车体和转向架架体，车轮与转向架相连。

叉式转向架适用于大型列车，具有较好的稳定性和转向性能。

4.激光式转向架：激光式转向架是一种新型的转向架技术。

它通过激光测量车轮和轨道之间的距离和角度，实时监控车轮与轨道的位置关系，并根据监测结果控制转向架的转向。

激光式转向架具有高精度、高可靠性的特点，能够提高列车的运行稳定性和安全性。

5.磁悬浮转向架：磁悬浮转向架是一种特殊的转向架技术，主要用于磁悬浮列车。

这种转向架通过磁力控制车体的转向和稳定，不需要传统的车轮与轨道接触，能够减少能量损耗和摩擦，提高列车的速度和运行效率。

除了以上几种转向架，还有其他一些转向架技术被应用于地铁列车中，如电动转向架、液压转向架、气动转向架等。

这些转向架种类各有特点，适用于不同的地铁运营需求和技术要求。

总之，地铁列车转向架种类繁多，每种转向架都有其特点和适用范围。

地铁运营商和制造商根据具体情况选择适用的转向架，以确保地铁列车的安全、稳定和高效运行。

铁道车辆课件四摆式列车及城市轨道交通车辆转向架

一、DK3型地铁转向架
（一）轮对轴箱弹簧装置
• 定位：橡胶弹性铰式定位
（二）摇枕弹簧装置
心盘承载
（三）转向架构架
H型构架
（四）基础制动装置
• 单侧踏面制动
二、CCDZ11型转向架
• 80km/h，一系橡胶弹簧
三、跨座式单轨转向架
转向架上配有两个走行轮轴，每个轮轴上都装有两个填充氮气的钢芯橡胶轮胎，走行轮通过车轴固定在转向架上。另外在走行轮、稳定轮、导向轮上均装有辅助轮，在列车暴胎的情况时列车可以利用辅助轮低速运行回库。
转向架结构
序名称号 1 2 3 中央悬挂装置基础制动装置转向架构架所属转向架动力及无动力动力及无动力动力及无动力序名称号 4 5 6 走行轮胎组成导向和稳定轮驱动装置所属转向架动力及无动力动力及无动力动力
1、中央悬挂装置
中央悬挂装置是车体与转向架的主要连接装置，其主要部件有中心销、中心销底座、牵引橡胶堆、横向止档橡胶、纵向止档橡胶、空气弹簧，其主要功能是传递由转向架提供给车体运动所需要的力，并提供一定的减振效果，保证列车乘座舒适度。
意大利的ETR 460的液压系统
电机泵
蓄能器
油箱
冷却
大！
应用
瑞典的X2000 意大利的ETR450、460、470 德国VT610 德国VT612 芬兰Sm200等
机电式
交流变频调速的电机作动器变频器控制器
作动器
特点
工作效率提高：双向推力，效率高频响特性高：不会有液压弹性效应动力源方便而且节能：电系统轻巧：体积小，结构简单环境污染小：不会有泄露等问题国产化易于实现：小功率变流

高速动车组技术11摆式

中国
………
新时速（X2000）
中国X2000-新时速摆式列车

摆式列车的基本原理一.摆式列车的提出限制列车曲线通过速度的因素: 安全性舒适性列车通过曲线时，如果车体能够向曲线内侧倾摆一定角度，相当于增加曲线外轨超高，可提高列车通过曲线速度而不降低旅客舒适度摆式列车
Kruckenberg 1928 年构思的摆式列车
50
％
45 40
倾摆 8° 倾摆 6.5°
比分百
35 30 25 20
速
倾摆 3.5°
15 10 5 0 200 400 600
R(m)
提
800
1000
为什么采用车体倾摆技术可以提高旅客列车的旅行速度？
(1).采用车体倾摆技术可以弥补线路曲线外轨超高不足，以提高列车通过曲线的速度； (2).列车曲线通过速度提高后,减少了由于曲线限速所需要
的进入曲线前制动减速过程和出曲线后加速过程所占用的
时间。 (3). 基于上述两点 , 采用车体倾摆技术后 , 缩短了旅行时间 ,
提高了旅客的旅行速度。
摆式列车的基本原理
二.摆式列车的分类根据倾摆原理的不同，可分为：被动摆式列车主动摆式列车按照倾摆机构安装位置的不同，摆式列车又可分为：簧上摆簧间摆
摆式列车及城市轨道交通车辆转向架
1.摆式列车的基本原理
2.摆式列车转向架
3.城市轨道车辆转向架
提高旅客列车速度的途径
高速列车线路好列车速度高舒适投资大周期长摆式列车既有线路提速
投资少
见效快
提速幅度有限
世界各国摆式列车
西班牙
意大利瑞典

摆式列车迫导向径向转向架的设计

凑、高动力余量、少维护等特点，因此我国摆式列车径向转向架采用主动控制的电动行星滚珠丝杠作为倾
摆机构的驱动元件。
２迫导向径向转向架设计的技术目标和主要参数
（）１运行速度：通过曲线速度比普通客车提高２％一０山区线路最高运营速度达到１ｍｈ用０４％，６ｋ／．０于干线中短途时最高运行速度达到２０ｋ／；０ｈｎｉ（）２限界：倾摆８符合Ｇ１６１。Ｂ４．车辆下部限界要求；
进入９年代，０摆式列车技术日趋成熟，应用摆式列车只需对既有线路稍加改造，既可将旅客列车的运行速度提高３％左右。摆式列车的这一技术特点受到了世界各国的普遍重视，Ｏ并被越来越多的国家和地区所采用。在高速铁路发达的欧洲。摆式列车跨高速线和既有线运行，在既有线上比普通客车提速３％，Ｏ在高速线上最高速度达到２０ｍｈ进一步改善了列车的运行品质。．／，５ｋ我国市场经济的发展，越来越迫切的要求提高铁路运输的速度和效率。由于我国经济基础尚不雄厚，再加上区域经济发展不均衡，地理条件差异巨大，不可能大规模修建高速铁路，，因此采用修建高速铁路和
条件的提速要求。
我国６万多公里铁路，旧线、新东西部差异巨大。西南山区铁路小曲线线路多，６０ｍ及以下的曲线Ｒ０占曲线总数的近一半。而平原及丘陵地带的老线，曲线半径大多在５０００ —１０ｍ之间。即使是线路条件０较好的几大干线，平均每百公里也有近５个曲线．ｏ其中ＲＯ１０ｍ以下的曲线占一半左右。因此，国的５我摆式列车要实现在广大既有线上的提速，转向架结构形式和性能既要满足山区Ｒ０Ｒ０４０６０ｍ小曲线的提速要求．又要具有良好的高速蛇行稳定性，在既有干线区段的中短途运输中最高运行速度达２０ｋ／，０ｈｍ

重载铁路货车摆动式转向架

2016 NO.05SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION工业技术作为铁路货车的关键部件,转向架保证着货车运行性能的不断改善。

为适应铁路运输跨越式发展的要求,提升货车装备技术水平,自2003年开始,现中国中车所属长江车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限公司和眉山车辆有限公司先后设计制造了25t轴重、120km/h的转K5、转K6和转K7型转向架,于2008年末停止生产21t轴重的转向架,在载重70t级及以上货车上全面装用提速重载转向架,使我国铁路货车轴重由21t提升到25t,商业运营速度提高到120km/h,实现了我国货物列车的提速与重载并举。

1 转K5型转向架简介2001年,原株洲车辆厂与美国原ABC-NACO公司联合,以合资形式引进美国摆动式转向架技术,成功开发了适用于中国铁路的21t轴重的转K4型摆动式转向架。

随后为将美国成熟先进的25t 轴重摆动式转向架技术应用于中国的25t轴重货车,在美国原有25t轴重摆动式转向架及中美联合设计转K4型转向架的成功经验基础上,原株洲车辆厂又与美方联合设计了适应我国铁路的2E轴摆动式转向架。

2003年9月原铁道部以运装货车[2003]326号文批准和下发了该转向架的审查意见,并正式将该转向架定型为:转K5型转向架。

2003年10月原铁道部以运装货车[2003]353号文批复了该转向架的图样和技术条件。

转K5型转向架适用于在标准轨距铁路上运用的载重为70t级的各型铁路货车、载重为76t和80t的各型运煤专用敞车以及其他①作者简介:陈春棉(1981—),女,河南渑池人,2004年毕业于中南大学载运工具运用工程专业,工学硕士,讲师,现从事铁道车辆专业的教学研究工作。

DOI:10.16661/ki.1672-3791.2016.05.058重载铁路货车摆动式转向架①陈春棉(湖南铁道职业技术学院湖南株洲 412001)摘要:转向架是保证铁路货车运行性能的关键部件,转K5型转向架是株洲车辆工厂在引进美国摆动式转向架的基础上,与美方联合设计的适合于中国铁路的25t轴重转向架,具有良好的动力学性能,能满足我国铁路货车提速重载的需要。

摆式客车自导向径向转向架及性能

摆式客车自导向径向转向架及性能楚永萍(南京浦镇车辆厂产品开发处, 江苏南京 210032)摘要: 介绍了摆式客车自导向径向转向架的结构及其性能, 对如何选择这种设计做了较详细的分析说明, 并对结构进行了比较。

详细介绍了自导向径向转向架的参数优化及滚振动试验性能。

关键词: 摆式客车; 自导向; 径向转向架; 性能中图分类号: U 270. 331文献标识码: B于实现较高的倾摆精度, 但转向架结构较复杂。

簧间摆则相反, 转向架结构相对简单, 但为实现较高的倾摆精度, 要求在车体倾摆时, 考虑空气弹簧的变形对倾摆控制的影响。

2. 2 径向导向机构对摆式客车来说, 车体倾摆只能改善乘坐舒适性, 并不能减少轮轨力。

当摆式客车以高于普通列车 20% ～ 30% 的速度通过曲线时, 为了保证其通过曲线的安全性, 必须设法降低一系摇头角刚度, 这将导致客车直线上运行时蛇行运动临界速度的下降。

要解决这一矛盾, 采用径向转向架技术不失为一理想途径。

它不仅在曲线上有较好的导向性能, 而且在直线上, 由于有加装在导向杆上的阻尼器提供较大的轮对定位刚度, 使转向架又有良好的抗蛇行稳定性。

径向导向机构转向架分为自导向和迫导向 2 种, 二者不仅导向机构的连接方式不同, 而且导向机理也不一样, 可适用于不同条件的线路曲线半径。

自导向机构转向架是利用前后轮对的同一侧导向机构, 将前后轮对的摇头运动耦合起来, 利用左右轮的纵向蠕滑力差, 将前轮对通过曲线时轮对趋于径向位置的趋势反向传送给后轮对, 使前后轮对在通过曲线时均趋于曲线径向位置, 以达到减小轮轨横向作用力, 减小轮对冲角及轮轨磨耗的目的。

自导向径向转向架的导向机构仅与转向架轮对及构架相连, 不与车体连接, 结构简单, 在半径大于 600 m 曲线上有较好的曲线径向性能。

迫导向径向转向架的导向机构需直接或间接与车体相连。

列车转向架的用途

列车转向架的用途列车转向架是安装在列车车辆的车轮或轮对上的一种机械装置，用来实现列车的转向功能。

它是列车重要的部件之一，承载着列车行驶时转向、平稳运行和保持车轮轴线垂直的重要任务。

本文将详细介绍列车转向架的用途和功能。

首先，列车转向架的主要功能是实现列车的转向操作。

当列车需要改变其行驶方向时，通过控制转向架的转动，可以使车轮产生侧向力矩，从而改变车轮与轨道的接触角度，使列车转弯。

列车在铁路上行驶时，由于铁路的设计和地理环境的限制，往往需要进行弯道行驶。

转向架的转向功能使得列车能够顺利通过曲线轨道，保证了列车的运行安全和行驶的稳定性。

其次，列车转向架还具有平稳运行的作用。

转向架通过对车轮的侧向力的引导和控制，使列车在转弯时能够保持平稳的运行状态，减小列车在转弯过程中的震动和不稳定性。

这一点对于乘客的乘坐舒适性和列车货物的稳定运输都具有重要意义。

转向架的稳定运行功能可以减小列车的噪音和振动，为列车乘客提供一个更加安静和舒适的乘坐环境。

另外，列车转向架还具有保持车轮轴线垂直的重要功能。

在列车行驶过程中，由于不同路面的高低起伏以及列车的各种操作和转弯，车轮轴线会产生一定程度的摆动，可能导致列车行驶不稳定。

转向架通过对车轮轴线的精确控制，可以保持车轮轴线始终垂直于地面，使列车的行驶更加平稳。

这对于列车的运行安全和乘客的乘坐舒适性都有重要影响。

除了以上核心功能，列车转向架还具有以下附加的作用和用途。

第一，列车转向架可以实现列车的轨道适应性。

不同国家和地区的铁路线路设计标准不尽相同，轨距、弯道半径等参数都有所差异。

而不同的铁路线路和车辆需要不同的转向架，因此可以根据实际需要选择合适的转向架来实现列车和轨道的适应性。

第二，列车转向架能够根据列车的需求更换不同的轮对组合。

在不同的铁路线路和条件下，列车可能需要更换不同类型的轮对组合，以适应不同的行驶条件。

通过更换转向架上的轮对组合，可以实现列车对不同路面和路况的适应性。

摆式列车可控径向转向架建模及动力学仿真

一
Ｆ —— 倾摆机电作动器作用于构架和摆枕间的
力。
种，能根据检测到的信号，它使用固定在构架上的作
动器推动导向机构运动，迫使轮对趋于径向位置。本文考虑采用机电作动器作为径向执行机构，立了摆建
摆式列车模型如图１所示，体通过二系悬挂置车于摆枕之上；摆枕通过２副摆杆与构架连接；于摆枕位和构架间的作动器推动摆枕倾斜。车辆系统自由度见表１模型中的一些参数见表２，。
式列车机电耦合系统动力学模型，根据所建立的模并型，编写了摆式列车系统动力学仿真程序Ｌ，１采用数值］
维普资讯
摆式列车
文章编号：０２７０（０８０ —０１０１０ —６２２０）９００ —４
铁道车辆第４卷第９０８月６期２０年９
摆式列车可控径向转向架建模及动力学仿真
罗仁，曾京
（南交通大学牵引动力国家重点实验室，四川成都６０３）西１０１
摘
要：立了摆式车辆系统动力学模型，用数值仿真方法研究了摆式列车曲线通过时径向转向架的动力学性建采
能。仿真结果表明，式列车以高于常规列车３的速度通过曲线时，用迫导向径向转向架能有效降低轮轨磨耗和摆Ｏ采改善动力学性能，动控制径向转向架能达到与迫导向径向转向架相近的效果，者的曲线通过性能均比无导向和自导主两向径向转向架好，具有较高的非线性临界速度。可控径向转向架能方便地调整径向增益，在作动器卸荷后具有与自且且

摆式转向架的特征

单措施，这样的实例不断增加。欧洲的摆式车辆的控制，大部分采用搭载在最前
面一节车辆上的回转仪，头车虽稍为有些延迟，若缓和曲线长就没有问题。译自《Ｒ＆ｍ》２０，№ ４０４
为这个问题的对策，有时会允许曲线超高量不足，但这种情况下为保证乘坐舒适度，就要采用具有摆式转向架的车辆或装有车体倾斜装置的车辆。就不圆滑。如果能把这改造一下，即使提高曲线通过速度，乘坐舒适度的损失也小些。
图１电车的左右稳定加速度
文章编号：１７ — １（ｏ）２０１—２６１４０２５ —０３８０ｏ０
０前言
要缩短到达时间，当然是以提高最高速度为主，但提高曲线通过或道岔通过速度，及提高爬坡速度或
Ｒ＝０４Ｏ
●
√ 。．
。
●
０
坡道制动速度也很重要。特别是对曲线多的日本普通
的安装高度相近，因此，受电弓脱离接触线的危险比
图３摆动控制示例
较小。但是，通常受电弓安装台高度比摆动中心高，有脱弓的危险，因此有的把受电弓与转向架直接相
把线路参数输入摆动控制装置是相当麻烦的，当
离心力，故倾斜方向不会搞错，因而比较安全，但当缓和曲线短，摆动延迟较大时就不能改善乘坐舒适度。在日本，把线路参数预先输人车载的摆动控制装置，在到达曲线之前进行摆动控制，改善了乘坐舒适度，

摆动式货车转向架

摆动式货车转向架(美)S t eve B eck e r 摘要: 介绍了摆动式货车转向架的结构特点, 并与 Y 25 型转向架作了比较, 指出摆动式转向架具有成本低、轴重高的优点。

关键词: 货车; 摆动式转向架; 美国中图分类号: U 270. 33文献标识码: BSw in g M o t i on Bog ie on Fre igh t Ca rS t eve B e ck e r (U SA )A bstra c t : T h e st ruc t u ra l ch a rac te r ist ic s o f th e Sw in g M o t i o n bo g ie o n f re igh t ca r a re de sc r i b ed and c o m 2 p a red w ith tho se o f th e Y 25 typ e bo g ie . It is p o in ted o u t th a t th e Sw in g M o t i o n bo g ie h a s th e ad van tag e s o f low co st an d h e avy ax le lo a d. Key words : f r e i gh t ca r ; S w in g M o t i o n bo g i e ; U S A为了寻求价格低且能降低使用周期成本的可靠转向架, 英国主要铁路货运经营者英国威尔士及苏格兰铁路公司已决定采用美国 N A C O 公司的摆动式 (Sw i n g M o t i o n ) 转向架。

首批转向架已于 1998 年 6 月发运并将安装到 310 辆钢圈货车上。

这批货车是由位于约克市的 T h ra ll E u rop a 新厂为 E W S 生产的。

摆动式转向架技术的创新与发展_姜强俊

文章编号：１００２－７６０２（２０１２）０６－００１０－０４摆动式转向架技术的创新与发展姜强俊，姜瑞金（南车长江车辆有限公司，湖北武汉４３０２１２）摘　要：介绍了摆动式转向架的基本原理，阐述了摆动式转向架技术在中国的创新与发展，总结了摆动式转向架在中国的推广应用情况。

关键词：摆动式转向架；货车转向架；改进；应用中图分类号：Ｕ２７０．３３１文献标识码：Ｂ１９９９年以前，中国铁路货车主型转向架为转８Ａ型转向架。

该转向架由于存在抗菱刚度低、车体与转向架间回转阻力矩小、斜楔减振装置减振能力弱、车体侧滚阻力矩小、摇枕弹簧静挠度偏小且疲劳强度差等问题，运行速度只能限定在空车７０ｋｍ／ｈ、重车８０ｋｍ／ｈ范围内，与中国１６０ｋｍ／ｈ及以上速度客车的运收稿日期：２０１２－０２－０６作者简介：姜强俊（１９６６－），男，高级工程师。

行速度极不匹配，影响了铁路运能。

为满足中国铁路客货混跑情况下货车提速、重载的需要，我国从美国原ＡＢＣ—ＮＡＣＯ公司引进了摆动式（Ｓｗｉｎｇ　Ｍｏｔｉｏｎ）转向架技术，经消化吸收，研制了轴重为２１ｔ的转Ｋ４型转向架（图１）和轴重为２５ｔ的转Ｋ５型转向架（图２），实现了摆动式转向架的国产化。

转Ｋ４型和转Ｋ５型转向架的商业运营速度均为１２０ｋｍ／ｈ。

摆动式转向架是美国原ＡＢＣ—ＮＡＣＯ公司根据美国铁路货车运输发展的需要，檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵檵为了从根本上解决传图１４　不同高架桥高度时截面ｘ＝０上的静压系数比较４　结论与行驶在平地上的高速列车相比，行驶在高架桥上的高速列车的气动特性有其自身的特点。

高架桥高度变化会对行驶在高架桥上的高速列车空气动力特性产生影响。

本文的模拟结果表明，随着高架桥高度的增加，头车的倾覆力矩系数略微增大，而中间车的倾覆力矩系数逐渐减小，尾车的倾覆力矩系数基本不变。

高架桥高度达到１５ｍ后，列车的气动六分力基本不随高架桥高度的增加而变化。

摆式列车迫导向径向转向架的设计

摆式列车迫导向径向转向架的设计
贾瑞民
【期刊名称】《西南交通大学学报》
【年(卷),期】2000(035)006
【摘要】介绍了我国首列内燃摆式列车客车迫导向径向转向架开发的理论依据，所要满足的技术目标、主要参数及转向架的总体结构形式。

分析了迫导向径向转向架的结构和工艺特点。

【总页数】5页(P609-613)
【作者】贾瑞民
【作者单位】唐山机车车辆厂设计处，河北唐山 063035
【正文语种】中文
【中图分类】U260．331
【相关文献】
1.重载货车迫导向径向转向架的设计 [J], 于淼;张军;李霞
2.摆式客车迫导向径向转向架导向机构参数研究 [J], 卜继玲;傅茂海;严隽耄
3.径向转向架在城市轨道交通领域的发展——日本地铁新型半迫导向径向转向架技术 [J], 王丽秋;王蕾;范继斌
4.利用I-DEAS对摆式列车迫导向径向转向架的轴箱进行设计与分析 [J], 马思群; 兆文忠; 谢素明
5.摆式列车径向转向架的优化设计 [J], 常艳红;马纪军
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