中国汽车产业产能过剩的风险与对策

中国汽车产业产能过剩的风险与对策

一、世界第一汽车产销大国面临产能过剩风险

自2009年以来，中国已连续三年蝉联世界第一汽车产销大国，世界重要汽车厂商纷纷把13亿人口的中国市场作为其全球市场的重中之重。然而繁荣背后，中国的汽车制造产业酝酿着重重危机。产能过剩，就是导致行业发展的最大风险之一。不能充分利用的产能所消耗的成本可能侵蚀损害到企业利润，并削弱降低在中国生产汽车的优势。

中国汽车行业产业集中度低，生产能力参差不齐。目前中国国内拥有汽车整车企业逾130多家，是世界汽车大国中最多的，但87%的销售额来自排名前十的汽车厂商，另有超过100家地方小型汽车生产商抢夺其余13%的市场销售份额，这部分小型厂家的生产和盈利能力低下，落后的技术使其产品多数集中在低端市场，市场销售量极低。然而由于地方政府的保护，这部分落后产能未被淘汰，是形成中国汽车产能过剩的重要原因之一。

地方政府和汽车制造商对未来产能规划过于激进，也直接对产能建设造成压力，引爆过剩隐忧。根据对中国主要省市汽车产业“十二五”发展规划及目标的初步统计，预计到2015年末，全国整车规模将超过3,700万辆，已超过2010年国内主要汽车企业公布的规划总和3,100万辆。2011年，中国各大汽车企业又再纷纷上调已定的2015年产能目标，届时，销售排前十的企业总共将拥有近3,500万辆的产能，加上吉利、比亚迪等第二梯队的规划，中国汽车总产能将超过4,000万辆，两倍多于2011年的总销售量。一方面是各厂家雄心勃勃，要生产更多的汽车，另一方面市场却趋向平稳，再难消化更多的供给。根据中国汽车工业协会对外公布的数字，2011年中国汽车产销分别为1,841.89万辆和1,850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%，增幅为13年来最低水平，显示中国的汽车销售已经回归到一个理性增长的水平，2010年井喷式的增长难以再现。除非中国汽车销量在今后几年保持20%以上的增长，否则，产能过剩不可避免。

近年来新能源汽车成为汽车行业发展中的热点，面对政府各项鼓励政策的诱惑，各级地方政府和汽车制造商争先恐后地圈地建厂，规划提升新能源汽车的产能。然而，据中国汽车工业协会公布的统计数据显示，2011年中国汽车整车企业生产和销售的新能源汽车均不足1万辆，显然，新能源汽车的发展还未进入市场大量普及阶段，不顾现状过早投入生产，对资源和资金无疑是一种浪费。中国国家《汽车产业“十二五”规划》制定的目标是到2015年全国新能源汽车的产销要达到100万辆，而根据对各地方政府以及各大车企的不完全统计，到2015年全国的新能源汽车产能规划已达到550万辆，远远超过现有的产销水平和国家总体规划。

二、中国政府改变政策抑制汽车产能过剩

将汽车行业列入增量控制名单

在刚刚过去的两会上，中国国务院总理温家宝在政府工作报告中提出，要以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量，优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。

产能过剩，是导致汽车业被列入调控名单的原因。业内普遍预期，汽车业被列入增量控制名单，意味着未来中国汽车门槛将提高，汽车准生证将一证难求。不再鼓励外商投资整车制造

经中国国务院批准，由国家发改委和商务部联合发布的《外商投资产业指导目录（2011年修订）》自今年1月30日起施行，新《目录》将汽车整车制造条目从鼓励类中删除，纳入允许类，在鼓励类中增加了新能源汽车关键零部件等条目。发改委指出，这项改变，是将投资重点从整车制造转向汽车关键零部件制造及关键技术研发。

不再推行汽车购买优惠政策

为应对2008年、2009年金融危机的冲击，中国推出汽车下乡补贴、以旧换新补贴和小排量乘用车购置税优惠等鼓励措施，有效刺激了汽车的销量，但这三项政策已于2010年末执行完毕，退出市场，其退出效应已直接导致2011年车市转冷、销售低迷。国家有关部门明确表示，前几年国内车市非理性增长过快，政府将不再延续以上三项购车鼓励政策，只会对涉及节能环保的领域提供补贴。

毫无疑问，中国的汽车销量将不会再次出现如2010年般超过30%的疯狂增长，预计今后几年的年增幅在10%左右比较合理。那些已经大量投入到扩建产能项目中的企业，等待他们的是上扬的利润还是闲置的产能，还是一个未知数。

三、地方政府对政绩盲目追求是造成产业结构性过剩的重要原因

对中国汽车的年销售额排行榜和车企生产动向稍作观察比较，不难得出这个结论：中国汽车行业并不存在整体性的产能过剩，而只是存在结构性产能过剩，即无效产能过剩，有效产能不足。

在汽车生产中，真正的产能过剩指实际产量低于设计产能的70%。销售业绩突出的企业如一汽大众、东风日产、北京现代等，部分车型市场需求旺盛，工厂加班加点，设备不停运转，其产能利用率远远超过原先的设计产能，实际产量甚至达到120%，接近极限状态，产能不足恰恰是制约这类企业进一步发展的瓶颈。除去这部分企业，仍有上百家中小型汽车生产厂家存在于市场中，其无效产能才是导致中国汽车产能过剩的隐患所在。

然而，地方政府对这部分无效产能进行扶持，使其未遭淘汰而继续存在甚至扩张，其背后主因，就是受到政绩观指引以及财税利益的驱使。GDP是地方政绩的主要考核指标之一，而大型汽车集团对地方GDP的拉动规模相当大，自然成为地方政府全力扶持的对象。另外，中国汽车产业的主要税收集中在生产端，汽车产地在哪里，哪里的地方政府就能获取巨大的财税收入，这样的税收结构无形之中推动着地方政府在汽车项目上大干快上。

四、中国汽车市场增长尚存空间，保持适当产能冗余对行业发展有利

中国目前汽车人均保有量低于世界水平，随着数以千万计的无车族收入的增加，以及中国逐渐进入城镇化阶段，刚性需求和消费升级奠定了汽车销量在未来稳步发展的基础，汽车市场增长的空间仍然很大，尤其在二、三线城市，中西部以及广大农村地区。因此，中国汽车销量虽然在短期内增幅收窄，可以理解为这是对前几年增长透支的一个理性回调，其中长期的前景还是颇为乐观，值得期待，车企要做好有充足产能应付市场回暖的准备。

纵观30年以来中国汽车行业的发展历程，我们看到政府也因为市场波动，曾经阶段性地提出要控制产能，但还未及实施，市场就又一次爆发。众所周知，产能建设从规划、实施到投产，通常需要2-3年时间，在汽车市场保持平稳发展的大环境下，企业的产能保持15%的“富余”，提前应对市场可能发生的变化，对企业自身发展、产业结构升级和促进市场竞争都是有利的。对产业发展不利和对市场形成冲击的是大规模的、结构性的产能过剩。

五、扭转产能过剩的不利局面，需要各方共同努力

地方政府取消行政命令，产能规划应由企业自主

地方政府在汽车产能盲目投资热潮中扮演了“幕后推手”的角色，给企业下硬指标，定硬任务。事实上，企业冷暖自知，对于产能够不够，他们比政府清楚得多。使地方政府归位，让企业作为市场预测与行业发展规划的主体，自主承担投资和经营风险，实现市场经济中的优胜劣汰，是解决中国汽车产能结构性过剩的问题的关键。

另外，有必要重新审视汽车行业的税务结构。将对汽车的征税环节从生产端改为消费端，这样，地方政府对建厂扩产的热情，就会转移到推广市场和促进消费，有利于解决地方产能过剩，促进行业的良性发展。