动车与机车的不同之处

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铁路运输移动设备课件

节能减排
优化列车能耗和排放控制，降低对环境的影响。
环保材料应用
推广使用环保材料和可再生资源，降低资源消耗。
生态恢复与保护
加强铁路沿线生态环境的保护和恢复，实现铁路与自然环境的和谐发展。
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CHAPTER 02
铁路机车
机车种类
内燃机车
使用柴油或汽油作为燃料，通过内燃机产生动
力。
电力机车
通过接触网获取电能，驱动电动机产生动力。
蒸汽机车
使用煤炭或木材作为燃料，通过燃烧产生蒸汽
来驱动。
动车组
由多辆动车组成，每辆动车都有自己的动力装置，共同驱动列车前进
。
机车工作原理
内燃机车和电力机车的原理
货车
用于运送货物，包括敞车、棚车、平车等。
车辆结构与性能
车辆结构
包括车体、转向架、车钩缓冲装置等部分。
车辆性能
包括载重、自重、轴重等参数，以及最高运行速度、制动距离等性能指标。
车辆检修与维护
01
02
03
定期检修
根据车辆使用情况和检修周期，对车辆进行定期检修，确保车辆安全可靠。
日常维护
对车辆进行日常检查和维护，包括清洁、润滑、紧固等作业，保持车辆性能良好。
建立应急救援体系，对发生故障的动车组进行及时救援和处理，确保运输的连续性和安全性。
CHAPTER 05
铁路运输移动设备安全保障
安全保障体系
01
设备安全标准
制定和执行严格的设备安全标准，确保设备在制造、使用和维护过程中的安全性能。
02安全管理制度来自03安全培训与教育
建立完善的安全管理制度，包括设备检查、维修、保养等环节，确保设备始终处于良好状态。

我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍

《铁路机车车辆》结课论文题目：我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍专业班级：10机制4班学生：庆学号：20100310010409目录目录 1前言1一、电力机车2(一)韶山系列2(二)DJ型电力机车36(三)和谐电力机车42二、动车组46(一)和谐号（CRH）系列46(二)其他动车组53我国电力机车及动车组主要特点和技术参数介绍摘要：自从1958年韶山1型问世以来，我国电力机车发展已有50年的历史了，取得了很大的成就。

动车组以其技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，目前在我国的铁路运输也大量投入使用。

本文主要介绍了我国各种电力机车及动车组主要特点和技术参数。

关键词：电力机车；动车组；特点；技术参数前言机车是铁路运输的基本动力。

电力机车无原动机，可以从接触网获得电能，通过机车上的牵引电动机将电能转换为机械能，容易提高机车的功率，更容易实现高速和重载。

由于电力机车由于速度快、爬坡能力强、牵引力大、不污染空气，因此发展很快。

中国第一台电力机车于1958年诞生于株洲，命名为“韶山”，为中国铁路步入电气化立下了汗马功劳。

到现在我国电力机车发展已有50年的历史了，取得了很大的成就。

快速动车组以其技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，成为国外城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具。

我国铁路高速动车组的研制是在引进国际先进、成熟、可靠地动车组技术的基础上展开的自主创新。

2007年4月18日零时，中国铁路第六次铁路大提速正式开始，大量的动车组在我国投入使用。

下面就我国电力机车及动车组的主要特点、技术参数做一下简要介绍。

一、电力机车我国铁路目前主要的电力机车有韶山（SS）系列、DJ系列、和谐（HX）系D列等。

(一)韶山系列1．韶山1型电力机车主要特点：(1)主电路为低压侧调压、单拍全波整流和集中供电，即由低压侧调压开关切换牵引变压器绕组抽头逐级改变交流输出电压，实现机车开关有级调压。

单拍全波整流接线方式中二极管兼作级间转换之用，使整流回路的最高电压与对地电位接近于桥式电路为中抽式整流电路的1/2。

复兴号动车组RAMS特点分析

44
第 41 卷
铁道机车车辆
镀、磷化等保护措施避免腐蚀；空压机设有干燥塔
CR400AF/BF 动车组修程分为五级，其中一、二级
除湿，避免制动管路锈蚀和冬季结冰堵塞管路；电
属于运用维修，以维护保养为主，在动车所完成；
余容量大于 60% 。
（4）网络控制系统采用 TCN 和高速传输以太
（6）水箱、污物箱的容量设计留有余量，满足
乘客满员及部分超员情况下的需求。 CR400BF 净
网的双重冗余设计。
（5）司机室 TCMS 、ATP 显示屏均设置双屏，
故障率。
可靠性是指设备在规定条件下和规定时间内
按照技术条件规定，CR400AF/BF 动车组可靠
完成规定任务的能力。对于动车组来说，规定条
性指标应达到下列指标：A 类故障率不超过 0. 2
件包括外部环境、线路、供电、通信信号、司乘人
中图分类号：U266. 2
文献标志码：A
doi ：10. 3969/j. issn. 1008-7842. 2021. 02. 08
为全面提升中国动车组设计、研发、制造水平，
即 A 类故障、B 类故障、C 类故障和 D 类故障。

和谐动车系列HXD1,HXD2,HXD3之间的比较

和谐1型HXD1动力机车机车车体车体采用整体承载结构型式，全部由钢板及钢板压型件组焊而成的全钢焊接结构，司机室、侧墙、底架等主要部件构成一体，车体顶盖可拆卸，以便于车内设备吊装，整个车体组成一箱形壳体结构。

车内采用中央走廊方式,走廊地板采用平整、具有防滑功能的花纹钢板，车内设备安装骨架主要采用导轨式安装结构，便于实现车内设备的模块化设计及其安装。

车体两端司机室下方装有排障器，排障器采用板式结构，排障器能进行上下调节，以保证其距轨面高度为110＋10 0mm。

车体前端结构设计能在不拆除排障器的情况下更换车钩及缓冲器。

排障器上装有防落保护装置。

为了适应机车中央布线及布管需要，车体底架中央纵梁上部为内凹结构，在保证结构强度的情况下预留足够的布线空间。

车体侧下设有4个架车支承座和供检修用的四个支承点，在车体支承座架起距轨面高度不超过2500mm的条件下，转向架和主变压器可从车体下推出。

车体侧梁外侧设有4个检修作业用吊车销孔，前后牵引梁两旁分别设有救援用的吊车销孔。

在机车检修库内，天车吊钩距轨面高度达到9,000 mm的条件下，能把机车车体内各屏柜和部件单独吊入和吊出。

车体与转向架间设有连接装置，可使车体转向架一并起吊。

车体主要参数：车体总宽度3100mm车体宽度（扶手杆处）3248 mm车体长度（两端面间）约17138 mm车体底架长度,16839 mm单节车车钩纵向中心线距离17611 mm车钩中心距轨面高,880mm±10 mm车体顶盖距轨面高,4103 mm转向架转向架主要由构架、轮对、驱动单元、一系悬挂和二系悬挂、一系减振器和二系减振器、牵引装置（转向架和车体的连接）、制动装置和转向架附属装置等组成。

主要技术特点：a）满足25t轴重电力机车的运用要求；b）驱动系统采用抱轴悬挂驱动；c）构架由侧梁、横梁和端梁等组成，各梁均采用箱形焊接结构；d）一系悬挂系统由轴箱拉杆、橡胶件、弹簧、油压减振器等组成，轴箱拉杆两端安装球形橡胶关节，和一系簧一起实现轴箱定位；e）二系悬挂采用高挠螺旋钢弹簧配以垂向油压减振器，横向减振器设置在构架两端，同时起到抗蛇行作用；f）牵引装置采用低位推挽式牵引装置；g）基础制动采用轮盘制动；主要技术参数：机车轴式2(B0－B0)轨距1435 mm轴重25t最高运行速度120 km/h轴距2250mm＋2000 mm机车全轴距16260 mm轮径（新/半磨耗/全磨耗）1250mm/1200mm/1150 mm轮对内侧距1353 mm允差+0.5-1mm踏面形状JM3型传动方式单侧斜齿轮传动传动比6.235(106/17)电机悬挂方式滚动抱轴悬挂驱动装置采用同HXD1型机车的轮对驱动系统结构，牵引电机采用滚动抱轴悬挂，由轮对、轴箱、牵引电机、齿轮箱、抱轴等主要零部件组成。

国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)

国内外高速铁路机车的现状、特点与发展趋势(doc 10页)在CRH系列动车组中，动车组成零部件大约有12000件，拖车组成零部件也在8000件左右，大概可以分为145个子系统，涉及到电子、微电子、计算机技术、网络技术、通讯技术，以及机械加工、非金属材料、电器制造等等，直接参与设计制造的企业达100多家。

经过工程技术人员的艰辛努力，掌握了在车辆的系统集成技术、轻量化技术、高速转向架技术、交流传动技术、高速受流技术、高速制动技术、网络控制技术、人机工程技术、节能环保技术等方面的关键技术。

近几年来，高速铁路越来越被我国整个交通界所关注，CRH动车组凭借其诸多优点，已得到了世界高速铁路界的认可，有些国家已准备引入我国CRH动车组的技术。

CRH动车组虽代表了我国高速列车制造的最高水平，但其发展也存在着一些阻碍。

接下来，我们将对CRH动车组的优点，及其在我国的发展受限方面进行介绍。

CRH动车组的优点主要表现为：技术先进，安全可靠，乘坐舒适，卫生环保，低噪音。

我们将对这些优点进行一一介绍。

1.1 技术先进——采用标准先进模块化设计采用国际通用和先进的标准设计制造。

CRH系列动车组流线型车头和圆滑鼓形断面车体、高速无摇枕转向架等，使它具有优良的高速运行品质；轻量化设计的铝合金或不锈钢车体，大大降低了车体的重量，节能效果显著。

成熟的大功率交流传动技术和国际上最先进的元器件，使它具有了高可靠性；先进的计算机网络控制技术，能够实现对动车组各个系统的控制，同时对系统进行监视和故障诊断，并与地面进行通信，实现地面对动车组的监视；动车组设备均采用模块化的结构，大部分故障只需要更换部件或局部维修。

动车组所选用的非金属材料均严格按照国际的防火标准执行，重要设施都具有防火措施。

设置的防火报警系统可确保发生火灾时，动车组能够驶离不宜停车的地段。

车厢两端的防火设计，确保在l5分钟内火灾不会蔓延到邻车。

1.2 安全可靠——信息化管理自诊断功能CRH 系列动车组所具有的高强度铝合金和不锈钢车体，确保了整车的安全性。

对我国动车的发展简述

对我国动车的发展简述对我国动车的发展简述摘要：对于当今社会来说，交通运输的发展趋势是势不可挡的，人们的生活水平不断的提高的同时对出行的要求来越高，铁路运输的发展也要愈来愈适应社会发展的需求。

我国的高速铁路面对愈来愈多的竞争与需求，由于动车有诸多优点所以它的发展带动了铁路运输业的飞跃。

本文简单的介绍了动车的组成和特点概括性的总结了动车的优缺点，并对动车的产生于使用对其发展进行了大致的分析。

关键词：铁路运输；动车组；发展；高速1 我国动车的产生1988年第一列在我国南昌起跑的商用动车组自运营以来很好的带领了我国的动车发展事业，直到现在已经有几十辆动车穿梭在我国大江南北，为中国的高速铁路运输业打下了坚实的基础。

促进了我国运输事业与世界的接轨，增加了中国在世界上的影力。

在2007年4月18日在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车随即开行的动车组有CHR1、CHR2、CHR5这些动车的开行不仅仅是技术的提高也代表了中国高速铁路现代化的启程。

在国产化率超过70%的“和谐号”的下线后标志着我国在技术生产方面又向着世界迈进了一大步。

2 动车组在世界的应用在世界的一部分国家对于动车的使用是非常多也是很早的。

以日本占比例最大占有87%；荷兰次之占83%；英国占61%；法国占22%和德国12%。

动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT等。

最值得一提的是中国首列国产化时速300公里并命名为“和谐号”的动车组列车（CRH2-300）。

诞生之后中国也因此成为世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家，将中国铁路带入高速时代。

3 动车的特点诞生的动车很大程度上符合了我国在高速铁路上所追求的“先进、成熟、经济、适用、可靠”的特点。

第一，动车的防滑系统尤为突出，对于动车组来说，制动的重要性在整个动车的系统中占着至关重要的位置，是提高限制列车速度的因素。

电力机车及动车的特点

电力机车具有一系列特点:(1)可广泛利用多种一次能源如可以由热力、水力、天然气甚至于地热、原子能、太阳能等转换而来，只要有相应的发电站，便可以利用相应的能量。

(2)功率大由于在电力机车上没有产生能量的装置，也没有燃料储备，因而在同样的机车重量下，其功率要比自给式机车大。

机车按单位重量所具有的功率称为机车的比功率，这是衡量机车技术水平的一个标志。

目前电力机车的比功率一般达到40-60kW/t。

(3)速度高由于电力机车功率大，因而可以获得较高的速度。

目前，一般客运电力机车运行速度已达160-200km/h，货运电力机车也达到120-140km/h。

随着新型机车的不断出现，电力牵引的高速动车运行速度已达到300-400km/h。

(4)效率高电力机车本身的效率为80%-85%o但考虑到整个电力牵引系统，其平均效率则不是固定的，它与供电系统的电能来源有关，在由水力发电站供电的情况下，电力牵引的效率可达到60%-70%。

(5)过载能力强机车在起动、牵引重载列车和通过困难区段时，具有一定的过载能力是十分重要的。

对于非自给的电力机车，其能量是来自较强大的供电系统，因此机车的过载能力仅受牵引电机的限制，而牵引电机的过载能力是较高的。

(6)运输成本低电力机车检修工作量小，维修周期长，每两次大修之间运行公里数为蒸汽机车和内燃机车的2倍。

由于电力机车运输能力的增加，足以补偿电气化初期投资，所以铁道电气化长远经济效益好。

(7)司机劳动条件好，无烟气排放污染电力机车不冒烟，不排废气，通过长大隧道时，乘务人员和旅客可免受烟气之苫，从而也为广大旅客创造清洁的旅行条件。

此外，电力机车可以将接触网电能转供列车使用而不影响牵引功率，不用装设车下柴油发电机组，也不用发电车，提高列车的舒适度和经济性。

动车组的特点1.加速能力强这个优点来源于较大的动拖比。

做同重量折算，在功率充足和功率输出控制合理的情况下，动拖比越大，列车可发挥的牵引力越大。

收纳高速动车组的《列车牵引计算规程》刍议

收纳高速动车组的《列车牵引计算规程》刍议
黄问盈，孙中央
（１中国铁道科学研究院机车车辆研究所，北京１０００８１；
２郑州铁路局机务处，河南郑州４５００５２）
摘要我国开通运营和正在建设的高速铁路里程已双冠全球。中国高速动车组（ＣＲＨ系列）已规模制造和广泛采用，所以未来修订《列车牵引计算规程》收纳动车组已是大势所趋。动车组与机车牵引式列车的编组不同，是动车（Ｍ）和拖车（Ｔ）的固定编组，可以直接为列车牵引计算提供在平直道上所有运行工况下的列车单位合力数据。
中图分类号：Ｕ２６０．１３１文献标志码：Ａｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００８ —７８４２．２０１５．０１．０４
近十年来，我国高速动车组蓬勃发展，基本形成纵连南北、横贯东西的网络大格局。我国开通运营和正在建设的高速铁路里程均居全球之首。从引进吸收到创新开发，我国不同速度级别的动力分散ＣＲＨ系列高速动车组（ＣＲＨ、ＣＲＨ、ＣＲＨ、ＣＲＨ。、ＣＲＨ等）已规模生产和广泛应用。由此可见，《列车牵引计算规程》以下

动车组

动车组百科名片动车组，中国铁路现在最流行的词语，在2007年中国铁路第六次大提速广泛运用于中国各铁路干线。

和普通火车机车相比，动车组具有双向运行能力。

目录[隐藏]【中英名词对照】【动车组】【狭义动车组】【广义动车组】【发展足迹】【动车组分类】【动车组的特点与误区】【中国动车组】【中英名词对照】【动车组】【狭义动车组】【广义动车组】【发展足迹】【动车组分类】【动车组的特点与误区】【中国动车组】∙【我国动车组的技术】∙【我国动车组的管理】∙【铁路的第六次提速】∙【和谐号动车组】∙【时速300公里动车组已于年底问世】∙最通俗的解释[编辑本段]【中英名词对照】动车组Train Set With Power Car固定编组列车Train Set单元化复合列车MU (Multiple Units)电力单元化复合列车EMU (Electric Multiple Units)柴油动力单元化复合列车DMU (Diesel Multiple Units)中国高速铁路CRH（China railway high speed）右图动车为青岛四方庞巴迪制造的EMU790项目[编辑本段]【动车组】“动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“列车组”、“机车组”等。

这个由国人创造出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”──带有动车的列车编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英语）。

“动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车组”和“广义动车组”。

[编辑本段]【狭义动车组】“狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合列车”。

“单元”是这种列车中最突出和最核心的概念。

“单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。

动车、高铁、城际三者的区别

动车、⾼铁、城际三者的区别动车、⾼铁、城际三者的区别D字头的动车、G字头的⾼速动车、C字头的城际⾼速，这些都是时速超过200KM/H的飞奔在中国铁路上的列车。

三个类型的车次往往弄得⼈们很迷糊。

究竟动车与⾼铁分别是什么样的概念，有何异同？⼀、动车与⾼铁的概念解析严格意义上，动车是列车车型，⾼铁是铁路线路类型。

动车组指的是列车的类型。

它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。

⼀般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本⾝不具有动⼒；⽽动车车厢本⾝就具有动⼒，运⾏时，不光是机车带动，车厢也会“⾃⼰跑”，这样就可以把动⼒分散，运⾏速度也就更快。

同时，与普通列车相⽐，动车组的震动和噪⾳都偏⼩。

所以动车是和普通列车相区别的列车车型。

⽬前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐⾳，被认为不吉利；每⼀种型号下⼜有⼩的划分，⽐如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投⼊运营），中⽂名是和谐号，英⽂名是CRH，就是“中国⾼速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。

事实上，不管是在中国的“⾼铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同⽽已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公⾥级别的，设计的营运时速在200KM/H，最⾼营运时速为250KM/H； CRH2C、CRH3、CRH380这⼏种型号是300公⾥级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最⾼为380KM/H。

所以，动车指的是车的类型，⽽⾼铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同⼀个概念。

但是，在中国，动车、⾼铁⼜分别代指不同的铁路线路类型。

铁道部⽬前定义：动车指代时速在200公⾥级别的铁路线路；⾼铁指代时速在300公⾥级别的铁路线路。

在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼⾳⾸字母）、⾼速动车（车次命名“G”打头，“⾼”的拼⾳⾸字母）和城际⾼速（车次命名“C”打头，“城”的拼⾳⾸字母）。

中国铁路事业机车、动车组与动车组、货车大全

中国铁路事业机车、动车组与客大全（不含货车、通用机电、轨道工程装备等）机车内燃机车和谐系列HXN3型内燃机车HXN3型内燃机车是6000HP大功率交流传动干线货运内燃机车，是中车大连机车车辆有限公司在美国EMD公司SD90MAC型交流传动内燃机车技术平台的基础上，结合我国铁路机车运用经验与美国EMD公司联合设计研制的产品。

机车额定功率4400kW（6000马力），最大起动牵引力620kN，持续牵引力598kN，轴式C0-C0，轴重25t，恒功率速度范围23～120km/h，通过最小曲线半径145m。

该型机车是国际上首台同等功率等级的双司机室内走廊机车，采用先进的16V265H型大功率低排放电喷柴油机、交流传动方式、32位EM2000微机网络控制和故障诊断、CCBII电控制动等先进技术，具有持续牵引力大、运行速度高、低油耗、低排放、安全性好、操作方便、检修周期长、全寿命周期成本低等特点，能够满足双机牵引5000t、平直道上120km/h运行的要求。

HXN3高原型内燃机车为满足我国西部线路尤其是青藏铁路对大功率货运内燃机车的需求，2014年，中车大连机车车辆有限公司同中国铁路总公司签订了HXN3过渡方案高原型内燃机车合同。

该车是在HXN3型机车主体框架结构和主参数不变的基础上，针对高原地理环境及特殊运用条件，进行的适应性改进。

沿用16V265H柴油机（T0排放等级），空气马达启动方式，轴重25吨，交流主辅传动系统，32位微机操作系统，CCBII制动系统；机车采用三轴转向架，二系悬挂装置，滚动抱轴式半悬挂结构，单侧闸瓦踏面制动；加压冷却系统，三级滤清防风沙设计，电机与电气柜强迫通风系统，满足青藏铁路客货运通用的运用要求。

HXN3过渡方案高原型内燃机车主要用于高原线路客运和货运，额定功率3300kW，最大起动牵引力620kN，持续牵引力598kN，Co-Co轴式，恒功率速度范围为23～120km/h，通过最小曲线半径145m。

《铁路交通事故调查处理规则》内容解释

• 20.“未办或错办闭塞发出列车”：系指未和邻站、线路所、车场办理闭塞手续，或办理闭塞的区间与列车运行的区间不一致而发出的列车。列车前端越过出站信号机（包括线路所通过信号机）或警冲标即构成。客运列车，错办闭塞的区间虽与列车的运行区间一致，亦按本项论。
• 没有调度命令，擅自改变或错办列车运行径路，亦按本项论。
• 列车前端越过出站信号机或警冲标即算。 • 办理越出站界调车后，没有取消手续，也没有办理列车闭塞手续，就用该调车手续将列车开出，亦按本项论。
• 18.“占用线”：系指车站内已办理进路的线路或停有机车车辆的线路或已封锁的线路。
• 列车前端越过进站(进路)信号机或站界标即构成“向占用线接入列车”。按《技规》283条规定办理的列车除外。
• 39.“应安装列尾装置而未安装发出列车”：有规定或调度命令的不按本项论。
• 40.“行包、邮件装卸作业耽误列车”：系指行包、邮件超载偏载、侵限或机动车（包括平板车）侵限、掉进股道、抢越平过道耽误列车。
• 41．“作业人员伤亡”：系指在铁路行车相关作业过程中发生的，与企业管理、工作环境、劳动条件、生产设备等有关的，违反劳动者意愿的人身伤害，含急性工业中毒导致的伤害。
• 4. “行人”：系指在铁路线路上行走、停留的自然人（包括有关铁路作业人员）。 • 5.“其他障碍物”：系指侵入铁路限界和线路，并影响铁路行车的动态和静态物体。 • 6.“相撞”：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相互碰、撞、
轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。
• 7. “冲突”：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。
• 未按规定办理手续而越出站界调车时，亦按本项论。

CRH2型动车组制动系统分析

CRH2型动车组制动系统分析自从1825年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一.快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。

国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200公里以上的铁路运输系统。

所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。

高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。

传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引.由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。

动车组编组中的车辆全部为动力车,或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。

由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐,应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平,铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全,准时，快速，舒适，节能,环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展,高速动车组有别于现在运用的内燃,电力机车。

其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构,车体轻量化，列车动力分配，电传动控制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量.高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH2型动车组最为出名。

CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成,动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀,空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动,所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。

现代机车和动车组车辆的制造技术

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证有足够宽度的通道，主控制杆为２，其中一个是为了增机车必须具有很高的运营可靠性、兼容性、经济性和技术个
铁路市场
加制动档位。转向架侧梁将以往的冲压钢板焊接，改为４块适用性。世界机车产品根据不同的运营要求，基本上可以钢板焊接，以提高设计上的自由度。车钩为横撑和转子密贴分为３主要部分：最高牵引速度从８～ｌ０ｋｈ货物个０４ｍ／的式两种。牵引电动机通风机采用粉尘分离技术，安装自动排列车机车，最高运行速度达２０ｍ／的干线机车和速度为０ｋｈ
灯丝电流和温度以及灯丝电阻有关，光强不够稳定，只能按可见光波长计算。发光二极管对电压的敏感程度比白炽灯小
司、庞巴迪和西门子公司的新～代高速列车表示出兴趣，既得多，而且是以同波长发光。发光二极管的发光强度与二
有ＴＶ双层列车的载客能力为５０，新购列车也应满足这极管导通电流的大小有关，但发光波长几乎不受其影响。当Ｇ０人
一
要求。ＳＮＣＦ已经在２０年１对１ｏｏｕ０８月ｏ￣内燃、电力和双电流下降时，虽然灯光会变暗，但颜色不变化。对于发光强
除粉尘的环保滤网过滤器。空调装置的控制器能兼顾车门开２０５ｍ／的高速客运机车。按照市场划分，根据不５～３０ｋｈ

动车组和城轨列车—动车组基础知识

（4）凡许可触及的电气仪表和器具外罩，必须可靠接地。
（5）引机车出入库的电源开关，必须设置在使操纵者面向全部库线监视时有良好视线的位置，要由指定人员操纵电源开关。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律，没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全第一的指导思想。
在接触网设有分断隔离开关的机车整备场所及检查线上，当隔离开关断开并接地后方可登车顶作业。
机车的检修
3. 电力机车检修安全技术
安全是铁路运输生产的主旋律，没有安全就没有一切。
电力机车检修工作同样贯彻安全第一的指导思想。
电力机车检修重要安全规范
（3）当受电弓升起时，禁止用任何方法进入高压室，撤下防护高压用的防护设备、护板、外罩、电机整流子孔盖。
• 我国将引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”，CRH为英文缩写，全名 China Railway High-speed，中文意为“中国铁路高速”
• 我国铁路开行的CRH动车组已有CRH1、CRH2、 CRH3、CRH5、CRH6、CRH380A、CRH380B、 CRH380B、CRH380D车型。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
牵车机
牵车机是机车出入库的动力装置，主要由 ZQA—500/50型硅整流设备、手提电源棒、触电碳块及其导线等组成，
硅整流设备提供机车出入库用直流电源；入库检修的机车由牵车机引入库内。
机车的检修
5. 电力机车检修设备
架车机
由4台合成一组，在架修机车车辆时架起机车车辆本体，推出转向架；
所以最大轴重小，同时对线路的影响小
Part 03

机车和动车组冷却系统技术标准现状及建议分析

机车和动车组冷却系统技术标准现状及建议分析摘要：随着机车、动车组技术和换热技术的发展，我国机车、动车组冷却系统技术标准实现了从无到有的发展，从注重热性能到关注适用性、可靠性，逐渐从零部件再到系统，已经逐渐形成了冷却系统技术标准体系的基本框架。

关键词：冷却系统；技术标准；现状铁路客、货运主要牵引装备有内燃机车、电力机车、内燃动车组、电动车组等。

其机车、动车组牵引传动系统主要分为两类，一种电力源是电网供电，另外一种动力源是柴油机，牵引传动系统在能量转换、动力传递等过程中，各个部件在实际运行中因电气损耗会产生大量的热量，而冷却系统的作用就是将所产生的热量全部带走，使其能够确保各个部件在适当的温度下正常运行，确保车辆运行的稳定性。

一、内燃机车和动车组冷却系统简单来说，无论是内燃机车还是动车组，在实际应用中都是通过燃油燃烧从而产生的热能转换为机械能，使其能够实现动力传递，以此来完成牵引列车的功能。

内燃机车和动车组的冷却系统分为低温系统和高温系统，其中低温系统的部件有：中冷器、低温水散热器、低温水泵、机油热交换器、膨胀水箱、温控阀、温度传感器、管路以及压力传感器等。

高温系统的部件有：柴油机内部冷却腔道、膨胀水箱、高温水泵、压力传感器、高温散热器、管路以及温控阀等。

高温散热器、风扇、液压马达、低温散热器、电机以及钢结构等部件构成冷却装置。

内燃机车和动车组在实际运行中，柴油机低温水在低温水泵的作用下，冷却装置低温散热器所流出的水首先要流向冷器、热交换器，并且还会在热器和热交换器中与机油、增加空气进行有效交换，以此来吸收机油的热量，吸收增压的空气，使其能够完成对增压空气和机油的冷却。

当温度升高以后水流向低温散热器中，水在风扇中会强迫通风系统进行通风换热，当水温降低适宜的温度后会逐渐流向低温水泵，之后再进行下一轮冷却循环，而高温水系统的工作原理与低温水系统工作原理非常相似。

在冷却装置中，液压马达驱动电机冷却风扇转动，以此来强迫外界控制发生空气流动，促使冷空气经过散热器，使其能够在散热器吸收低温水和高温水的热量，之后将其流向环境中。

电力机车和动车

这次回家乡过春节，选择什么样的交通工具，也让我费了不少脑筋。

首选是飞机，比较快，从机场到我家全部是高速道路，只需要一个小时左右的时间，也很方便。

但临近春节的这些天，气候变化太频繁，各地不是大雾就是冰雪大雨，让我非常担心。

我的一个同事，从海南乘飞机返回上海，就因为上海机场的大雾而转停到厦门，耽搁了一整天的时间才到家。

为了不耽误除夕夜前回到家中吃团圆饭，最终选择了乘坐火车回家。

从上海到郑州，购买的是K152次列车的车票，这趟旅客列车是电力机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。

要想跑得快，全靠车头带。

但这样的车头显然不是铁路发展的方向，技术更新的步伐慢了很多，马力都不是很高，因为春运又要带将近20节车辆，想跑快非常困难，行进的速度只有每小时60公里左右。

沿途还要不断给动车等快速列车让路，因此走走停停，到郑州竟然用了16个小时。

想起前一段时间到美国洛杉矶，飞一万公里的路程才10个小时，真是感慨万分。

写这篇博客的时候，正坐在郑州返回上海的D88次动车上。

车的速度明显快了很多，只需要六个半小时就可以到达上海，一来一去的反差实在太大。

从2007年4月铁路第六次提速启动“和谐号”动车之后，动车的便捷已经越来越被经常出行的人们所感受，李白“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还”的快捷之梦才真正成为绝大多数普通国民的现实行为。

春节之前开通的武汉到广州、郑州到西安等地的高速列车，更是让人感受到真切体会“风驰电掣”这一成语的含义。

动车和高速列车，带给人们的不仅仅是速度，更是观念的改变和的拓展。

动车为什么比电动机车跑得快？主要原因就在于动力的分配上。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，只有车头有动力。

如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。

而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成的，现在普遍采用的是8节一组。

动车组在工作过程中，有两种牵引动力的分布方式：一种叫动力分散，一种叫动力集中。