交通运输论文-MVB总线在地铁列车控制系统中的应用

交通运输论文-MVB总线在地铁列车控制系统中的应用
摘要：介绍了 MVB 总线的物理层、帧和报文的格式与时序, 以及其在广州地铁2 号线、深圳地铁 1 号
线、上海地铁1 号线延长线等车辆控制系统中的成功应用。

关键词：地铁列车; 多功能车辆总线( MVB) ; 帧; 报文; 自动控制
地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、上海地铁 1 号线延长线的列车均采用了符合 IEC61375 TCN 标准的德国总线控制系统。

该系统由列车总线( WTB) 和多功能车辆总线( MVB) 两部分组成, 单元( 整个列车 6 辆车为一个编组, 3 辆车为 1 个单元) 内用 MVB 总线连接, 两个单元间用 WTB 总线连接, MVB 总线实现车辆控制, WTB 总线实现列车控制。

1 MVB 总线的物理层和链路层
MVB 总线模型是在开放系统互联 OSI 模型的基础上进行了简化。

OSI 具有 7 层参考模型, 而 MVB 只有其中的物理层和链路层。

1.1 物理层
MVB 总线的物理层有 3 种:
1) ESD( 电的短距离传输介质) , 使用双绞屏蔽线, 按RS- 485 标准, 最多支持 32 个设备, 最大总线长度 20 m 。

2) EMD( 电的中距离传输介质) , 使用双绞屏蔽线, 最多支持 32 个设备, 最大总线长度 200 m 。

允许使用变压器连接。

3) OGF( 光纤媒介) , 使用总线连接器, 传输距离可达2 km。

MVB 总线系统是分级控制系统。

系统设备共分 5 个级别, 6 种能力:
1) 1 级设备具有的能力有设备状态和过程数据。

设备端口地址一般与设备地址一致。

2) 2 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据, 是智能设备可以通过总线配置, 但不能编程。

3) 3 级设备具有的能力有设备状态, 过程数据, 信息数据和用户编程。

4) 4 级设备具有的能力有设备状态、过程数据、信息数据和总线管理器。

用户编程具有可选性。

5) 5 级设备具有的能力有设备状态、过程数据、信息数据、网关和总线管理器。

具有总线管理器的网关能与各种总线同步。

1.2 链路层数据
1.2.1 帧和报文格式
有效的帧格式见图 1。

1) 主帧格式: 以主起动定界符开始, 接着是 16 位报文数据, 然后是 8 位校验序列。

4 位 F_code 码限制下面的12 位并指示从帧大小, 如图 2 所示。

2) 从帧格式: 以从起动定界符开始, 接着是 16, 32,64, 128 或 256 位帧数据, 8 位校验序列在 64 位数据的每个字后或在 16, 32 位数据后。

帧文每64 位后就有一个校验序列, 如图 3 所示。

3) 报文时序: 主帧和响应它的从帧称为一个报文。

4) 报文类型: 过程数据、信息数据和监管数据报文。

1.2.2 数据分布
媒介访问是通过总线管理器实现的, 周期循环。

基本周期分为 4 个阶段: 周期阶段, 监管阶段, 事件阶段, 警惕阶段, 见图 4。

其中事件阶段、监管阶段和警惕阶段构成临时阶段。

MVB 总线的数据分为过程数据、信息数据和监管数据。

其数据分布为: 过程数据为周期发布, 信息数据和监管数据发布周期不固定。

过程数据都是一些非常重要的数据, 如牵引速度, 加速度的值等。

2 硬件及软件简介
2.1 硬件
系统硬件主要包括车辆控制器 VTCU、总线连接器、输入输出单元、通讯连接器 ComC、人机显示器 MMI 及相关子系统。

车辆控制器 VTCU 即总线控制器, 每个 3 节车单元各一个, 共由 7 块板组成, 自带插槽和电源, 是标准的模块化系统。

车辆控制单元由网关( VTCU- GW) , VCUT,VCUA 及 VTCU 的电源组成。

网关控制列车总线( WTB)和车辆总线( MVB) , 并在两个总线系统间转换过程和信息数据。

列车诊断板VCUT 上有板载数据库( ODBS) , 可通过 RS422 接口控制人机界面。

列车应用程序板 VCUA里包含着列车和车辆的控制程序。

VTCU的电源提供 110V直流电源, 并与供电系统的电势隔离。

总线连接器具有连接不同车辆总线的作用, 同时也能起到信号放大的作用。

输入输出单元由数字输入输出单元 DX 和模拟输入输出单元 AX 组成。

数字输入输出单元 DX 的数字数据I/O 接口一般直接连到继电器触点上。

每辆车都有很多DX, 每个 DX 都可以设置地址。

电源电压 DC48～120 V,10 位输入, 6 位输出。

1 位报警器输出模拟输入输出单元AX 有模拟数据 I/O 接口, 每个 AX 也有自己的地址; 4 位模拟输入( ±10 V, ±20 mA) ; 2 位模拟输出。

只有非常少的几处, 如牵引力大小等使用模拟量。

通讯连接器 ComC 主要用于没有 MVB 总线的第三方供货的通讯设备
MC68360 处理器, 具有 2 MB 闪存和1 MB( 静态存储器) , 2 通道 RS232 , 2 通道 RS485, 1 通道RS- 485, 1 通道 RS- 232 , 标准 MVB ESD+, 以及 DC 24～120 V 标称电压 MVB 终端插( 每个 MVB 总线段必须带有一个终端插) 。

2.2 软件
系统通讯和控制拓扑图如图 5 所示, 其软件结构见图 6。

2.2.1 基本软件 CSS( 包括基本系统软件和适时系统软件)
1) 控制系统中的操作系统基于 VxWorks 内核程序;
2) 用于应用程序的接口提供标准的功能实时操作系统 RTOS;
3) ANSI- C 的子集任务管理故障处理;
4) 数据记录;
5) 事件记录;
6) 时间同步;
7) 监控器;
8) 硬件相关功能;
9) 设备启动控制;
10) 内存测试;
11) MVB 支持和配置: 信息数据、过程数据和总线管理。

2.2.2 应用软件
应用软件使用的是功能块语言, 它实际上是一种开放式的 PLC, 代替传统继电器的逻辑关系。

不用使用许多硬线就实现了自动控制。

另外, 这种功能块语言不需要编程基础就能看懂, 省去了编程语言的培训。

在车辆控制上实现的功能, 主要是牵引和制动控制。

但其他一些功能, 如门、空调、信息显示等也挂在总线下,只是在牵引安全和制动方面, 来判断牵引和制动能否进行, 如门没有关到位, 不能开车等。

牵引、制动、门、空调、信息显示等是 MVB 总线下的子系统, 这些子系统不需要有共同的语言, 每个系统都可以有自己的语言系统, 但它们都必须遵循 MVB 总线协议。

虽然总线系统只有物理层和链路层, 同开放式互联系统 OSI 的 7 层参考模型相比是一种低级控制, 但对实现自动控制已足够了。

3 结束语
列车自动控制是发展趋势, 而总线技术是实现自动控制的手段。

目前已经在广州地铁 2 号线、深圳地铁 1 号线、上海地铁 1 号线延长线等地铁车辆上成功实践了地铁车辆自动控制, 相信总线技术必将得到进一步的推广和应用。

参考文献：
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