二次放行 计划的二次签派放行程序

二次放行的目的
• 国内航空承运人实施国际运行需遵循的国际航线燃油 政策—— 中国民航CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承 运人运行合格审定规则》第121.661条规定，对于国际 航线的起飞油量由以下四部分组成： （1）从起飞机场到目的地机场并着陆的油量； （2）从起飞机场到目的地机场着陆总飞行时间10%的 耗油量； （3）从目的地机场飞往放行单中最远备降场并着陆的 油量； （4）在备降场上空1500ft以等待速度飞行30min的油量。
（3） 二次放行点必须在计算机飞行计划中明确，通常 情况下，二次放行点一经确定，未经公司运行控制部 门的批准，不允许改动。
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飞机全重起飞 二次放行示例
• 让我们先看看没有二次放行浦东（ZSPD）到阿姆斯特丹
（EHAM）的计划： 航程耗油
ETOW 396500 ELDW 271081525E.4ZF吨W 249002 EPLD 089970
相关定义
• 最初目的地机场：位于起飞机场和最终目的地机场 之间的一个机场（位于89％航程的位置为最佳载运 效益点），利用该机场作为目的地机场制作飞行计 划。当飞行中到达二次放行点时，判断剩余燃油是 否足以继续飞往最终目的地机场而不违反公司的燃 油放行标准，如果剩余燃油不足，则应该改航飞往 该机场加油后再飞往最终目的地机场。
EXTR FUEL 002000 TKOF FUEL 147498
TAXI OUTF 001300
LOAD FUEL 148798
0108 0031 0030 1333
0013 1346
1346
没有二次放行 时，最大业载 只有约90吨
飞机需加油 148.8吨
二次放行示例
二次放行
计划的二次签派放行程序
二次放行
• 二次放行的目的和依据 • 二次放行的原理、相关定义和实例分析 • 二次放行的工作程序和注意事项
二次放行的目的
• 在油价不断高涨的背景下，中外航空公司都面临着 巨大的运营压力，为了开源节流，各公司都争相采 用各种手段减少燃油消耗，降低运营成本。计划的 二次签派放行（简称二次放行），作为国际远程航 班经常使用的一种运行方式，正越来越多地得到中 外航空公司的认同。在国际远程航班中实施二次放 行，可以节约燃油消耗，增加业务载量，提高经济 效益，提升航空公司的竞争力。
二次放行的目的
二次放行的依据
• CAAR 121.651
• (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型 别飞机的正常使用机场、临时使用机场或加油 机场，作为初始签派放行的目的地机场。
• (c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改
初始签派放行单上指定的初始目的地机场或备
降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则
• 最终目的地机场：本次航线飞行的实际目的地机场 被称为最终目的地机场。
相关定义
• 二次放行点：
（1） 二次放行点为航路上的一点，飞达此点时机组应 判断剩余燃油是否足以安全地继续飞往最终目的地机 场，如燃油不足则应即时改航飞往最初目的地机场着 陆加油；
（2） 合适的二次放行点应为：当飞到该航路点时，剩 余燃油允许航班二次放行继续飞到最终目的地机场而 不违反公司的燃油政策；
二次放行的目的
• 为了在国际长航线运营中降低燃油消耗、提高航班可供业 载，在确保安全和符合民航局运行规定的前提下，国际运 行规范中设计了计划的二次签派放行程序（简称二次放 行）。
• 二次放行是应用于远程国际航线飞行中的一种既遵守有关 飞行放行规定以确保飞行安全，同时又能充分利用航路储 备油量，减少到达目的地机场的剩余燃油，并增加有效业 载的提高飞行经济性的放行方法。
二次放行的原理
目前，公司在远程国际航线运行中，在A330、 B777和B747-400机型上采用二次放行的程序， 在既保证安全又遵守国际燃油政策的前提下减 少航路储备油量，增加商务业载，增加经济效 益。
为了更好的理解二次放行的原理，下面向大家 先介绍相关的定义，再以B747浦东-阿姆航线为 实例具体学习。
该机场应当是经批准用于该型别飞机的，并且 在重新签派或更改签派放行单时，应当符合本 规则121.621至121.675和121.173的相应要 求。 ➢即航班的签派放行可以在空中进行
二次放行的原理
计划的二次签派放行的原理，简单概括为：在起飞 机场和最终目的地机场之间选择一个合适机场作为 初始目的地机场,另外在飞抵初始目的地机场前的 航路上选择一个航路点作为二次放行点；当飞机到 达二次放行点时,签派员和机组重新判断飞机剩余 油量是否满足飞至最终目的地机场所需,是则可以 继续飞往最终目的地机场,否则需在初始目的地机 场降落,补充燃油后再飞往最终目的地机场。
二次放行的目的
• 国际航线燃油政策中（2）部分油量，是从起 飞机场到目的地机场着陆总飞行时间10%的耗 油量，通常叫做航路储备油量。这部分储备油 量是以巡航阶段最后1小时平均耗油率，以起 飞机场到航路目的地机场的整个飞行时间的 10%来计算的。这部分油量是考虑到领航及航 路气象预报误差、空中交通管制等诸多不确定 性因素而额外加注的，增加了航空运行的安全 性。
MTOW 396500 MLDW 295742 MZFW 276691 APLD .....
TARGET ARRIVAL FUEL
22083KGS
TRIP EHAM 125415 1124
RSVR FUEL 010306
ALTN EBLG 005572 HOLD FUEL 004205
REQD10F%UE的L 航1路454备98 份达到10吨
二次放行的目的
• 随着导航、气象服务、空中交通管制、飞行驾驶等 各项技术的不断改进，航线储备油量被实际消耗的 情况越来越少发生。在实际运行过程中，经常出现 航班在目的地机场落地后，机上剩余油量较多，导 致“油载油、油耗油”的成本虚耗现象。此外，对 于一些客货需求较多的国际长航线，因飞机加油较 多而可供业载受限的情况时有发生，直接影响了航 空公司客货销售和效益效率的提升。航路储备油量 虽然增加了安全性，但是也增加了费用，减少了业 载，无形中成为航空公司提升效益阻碍 。