结冰条件下的签派放行

合集下载

(完整版)结冰条件下的签派放行

结冰条件下的签派放行一结冰对飞行的危害1982年1月13日，美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机，因大风雪天气被困在华盛顿国家机场，数次推迟起飞，最后一次喷撒防冻液后，又在风雪中等待了49分钟，在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞，结果因机翼积冰严重，升力不足，撞桥后坠入河中，70多人遇难，导致了一起十分重大的飞行事故。

究其原因，空难的罪魁祸首就是飞机积冰。

飞机积冰对飞行的危害是多方面的，其中主要的影响有以下方面：①破坏飞机飞行中的空气动力性能：积冰会使机翼形状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使飞机升力减小，阻力增大；爬高速度、升限和最大飞行速度降低，失速空速增大，燃料消耗增加，机动性能和着陆性能变差，严重的积冰将使飞机操纵变得困难。

②积冰将降低动力装置的效率，甚至出现故障：进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性，影响发动机正常工作，危及飞行安全。

桨叶积冰使拉力减小；脱落的冰块还可能打坏发动机和机身；③影响仪表和通讯：飞机空速管和静压孔积冰，这两处积冰，会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真，甚至完全失效，这是极其危险的，因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。

天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。

风挡积冰影响视线等。

总之，不管飞机哪个部位积冰，都会影响飞机的正常飞行，严重时则危及飞行安全。

所以，对于冰、雪、霜的危害，每一个飞行签派员都要有足够的认识。

二结冰条件的判断当存在下述情况时，飞行签派员就可以判断存在结冰条件：①外界大气温度在5℃以下，已形成可见的潮气（例如：伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶）或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪；②外界大气温度在10℃以下，外界温度达到露点的气象条件，同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰；③出现冻雨和毛毛雨：外界温度在0°C 以下的降水，雨滴保持在过冷状态，与飞机机体接触形成结冰；④出现冻结的降水、冰晶：如发生下雪、雨加雪或冰雹，外界大气温度在-4°C 到1°C 之间，温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内，已经出现湿雪落在飞机的表面上；⑤外界温度大约在-8°C 以下，温度和露点温度相互之间相差5°C 以内，干雪落在飞机的表面上；三签派的放行和实施①了解有关机场和航路的结冰情况飞行签派员放行航班前要仔细研究天气资料，根据起飞机场、目的地机场和备降机场的天气实况和天气预报、高空风图、重要天气图、卫星云图等气象资料，按照结冰条件判断起飞机场、目的地机场和备降机场是否存在存在结冰以及航路上的积冰强度、高度和范围，并告诉受影响航班的机长。

AC-121-50R1地面结冰条件下的运行

中国民用航空局
咨询通告
编号：AC-121-50R1 颁发日期：2014 年8 月 12日
地面结冰条件下的运行
飞行标准司
地面结冰条件下的运行
1. 依据和目的：本咨询通告依据 CCAR-121 部第 121.649 条制定，目的是对航
空运营人在地面结冰条件下运行的管理和控制如何满足中国民用航空规章的要求提供指导。
前 5 分钟内完成起飞前航空器外部检查的方式，确认飞机机翼、舵
面和飞机制造厂家手册中规定的其他关键表面是否有影响航空器
2014 年 08 月 07 日
-9-
地面结冰条件下的运行
AC-121-50R1
安全飞行的污染物存在，并遵守本文件第 7 段规定的起飞限制。此
项检查应当由机组人员在机舱外进行，也可以由地面其他经过培训
空器的性能和飞行品质。

为此各民航当局都对航空器带有冰、雪、霜起飞进行限制，中
国民用航空总局自 CCAR-121 部发布施行以来就包含此要求，并要
求航空运营人制定地面除冰/防冰大纲来规范落实。本文件即是对
如何满足 CCAR-121 部有关条款要求的具体解释和说明，并为航空
2014 年 08 月 07 日
2014 年 08 月 07 日
-8-
地面结冰条件下的运行
AC-121-50R1
服务的机构应当具备满足航空运营人要求的设备、器材、人员和管
理程序，经过航空运营人运行管理部门的审核，并对相关人员进行
必要的培训。当被委托方为经过批准的其他航空运营人时，可仅对
要求的差异部分进行培训。
9.3 地面除冰/防冰服务协议应当至少包括如下内容：
（1）除冰/防冰液的喷洒应当使用能够满足除冰/防冰液使用要求（如加热和温度控制要求等）的专用设备进行；

航空器防冰和除冰讲解

1、飞机已经完成起飞准备，无故障； 2、所有旅客已经登机； 3、所有登机门已经关闭； 4、所有相关设备撤离（除冰设备除外）； 5、登机廊桥已撤离； 6、飞机已经拖到或者位于合适的除冰/防冰操作地点。
在结冰条件下的运行规定：
• 当机长或飞行签派员认为，在航路或机场上，预料到的或已遇到的结冰状况会严重影响飞行安全时，任何人不得签派放行飞机、继续在这些航路上飞行或者在这些机场着陆；
• 在大风雪、冰雹、中到大的冻雨恶劣条件下，严禁放行飞机起飞； • 在有条件进行飞机地面除冰/防冰操作的机场运行，当有霜、雪或冰附着在飞机机翼，操纵面，发动机进气口或其他飞机制造厂家手册中规定的重要表面上，或者当有理由认为霜、雪或冰将会附着在飞机上时，如果没有按照公司地面除冰 /防冰程序完成飞机除冰/防冰工作，严禁任何人员放行或允许其起飞；
5、在有水气、雪水或雪的停机坪、滑行道和跑道上运作；
6、由地面风或其它飞机的吹雪；以及地面辅助防冰设备不断把雪吹、刮起来。
结冰对飞行的影响：
污染效应：冰、霜、雪的污染会改变飞机的空气动力性能，而且总是向坏的方向转化，受污染影响的飞机部件一般有以下几类：
1、增升装置； 2、操纵面； 3、发动机整流罩及导向叶片； 4、起落架； 5、传感器，以及其他部分； 6、机翼部分。
除防冰方法：
1、一步除冰/防冰使用加热的除冰液完成，液体被用来除去飞机上的冰并保留在飞机表明以防止结冰。 2、二步除冰/防冰第一步，使用热除冰液完成除冰工作。第二步，使用防冰液完成防冰工作。
除冰/防冰液预计保持时间从最后一步使用除冰/防冰液的开始时刻开始计算。
实施飞机地面除冰/防冰的时机：
话，飞行仪表、发动机仪表或其他仪表，以及自动系统会收到错

AC-121-50“地面结冰条件下的运行”介绍解析

民航总局飞行标准司 Flight Standards Department, CAAC
地面结冰条件下的运行
民航总局飞标司 2005年10月25日
航空器除冰防冰培训
0
民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
内容提要

编制过程简介 CCAR121部规章要求 AC-121-50”地面结冰条件下的运行”介绍

航空器除冰防冰培训
11
民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC

结冰条件下的起飞限制

起飞条件：

螺旋桨、风挡、动力装置及空速、高度、爬升速率、飞行姿态等仪表系统附着的霜、雪或者冰已经被清除；机翼、安定面或者舵面附着的冰、雪或者霜已经被清除

咨询通告AC-121-50

题目：地面结冰条件下的运行

依据121.649条制定为运营人在运行管理和控制满足121.649条的要求提供指导定义地面结冰条件下的航空器外部检查结冰条件下的起飞限制地面除冰/防冰程序

主要内容：

航空器除冰防冰培训
5
民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
航空器除冰防冰培训
1
民航总局飞行标准司
Flight Standards Department, CAAC
编制过程简介

起因

“1121”事故调查过程中，发现航空运营人的各类人员对地面结冰条件下运行的控制不够重视，甚至存在一些不正确的认识。 2005年5月，飞标司司领导指示运输飞行标准处、航务处和维修处共同研究制定指导性文件。

空军失事飞机疑云：飞机积冰引发飞行安全问题？

空军失事飞机疑云：飞机积冰引发飞行安全问题？层状云的水气含量一般都较少，有时在较厚云层云顶附近多一些。

因此，积冰强度为轻度或中度，层云和层积云是我国冬季常见的降雨云系，飞行中遇到的机会较多，积冰的机会也随之增多，如果整个云层有过冷却的降水，则云中都可能有中度以上的结冰。

（3）高积云（AC）由于高度高、温度低、厚度薄、水量少，因而积冰往往是轻度积冰。

（4）雨层云（NS）高层云（AS）这两种云只会形成轻度的积冰，但雨层中和高层云多在锋线上形成，范围广、厚度大，沿锋面伸展可达1000多公里，垂直锋面伸展也可达200～400公里，其厚度可有1．5公里以上，因此，飞机穿过它们所需时间较长，有积厚冰层的危险。

由于这两种云的含水量和水滴的分布是随高度的增加而减少的，因而积冰强度也随高度增高而逐渐减弱，在夏、秋季节云中的积冰均在上部，而冬、春季云的各个部位都可能有积冰出现。

飞机积冰的概率取决于很多因素，主要是：天气条件，飞行高度上云的概率、云的含水量、气温、云中水滴和冰晶的大小及它们在单位时间内落在单位面积上的数量、水滴的冰结速度、气流绕过飞机各部位的特点（飞机的空气动力特性）以及飞行速度。

过冷水滴组成的浓密云中积冰概率最大。

飞行实践表明，在锋面云中，当飞行高度上温度适宜时，积冰频率比较大。

而锋面中度积冰的频率比均匀气团中高一倍，而强烈积冰则高八倍。

云层温度是影响飞机积冰的主要参数之一，据有关报道，飞行在0～-40°C甚至更低的云温条件下，都有积冰可能。

不过综合英、美、日及前苏联的有关积冰发生率统计报告，可以得出下述结论：飞机积冰一般发生在0～-20°C的温度范围内，尤其在-2～-10°C温度范围内遭遇积冰的次数最多，而强烈的积冰主要发生在-2～-8°C的温度范围内。

就季节而言，不同季节飞机积冰频率不同，在冬、秋两季积冰频率比较高。

飞行高度不同，飞机积冰频率也不同。

根据有关记载分析：冬季在3000米以下（合3000米）各高度上飞行时，积冰几乎占56%，在6000米以上高度上飞行时，积冰占21%，而在夏季3000米以下高度上，积冰现象减少，几乎没有。

《2024年恶劣气象条件下的航空运行与签派放行》范文

《恶劣气象条件下的航空运行与签派放行》篇一一、引言随着航空业的发展，飞行安全问题越来越受到关注。

在恶劣气象条件下，航空运行和签派放行成为了关键环节。

本文将就这一主题进行探讨，旨在提高恶劣天气下航空安全水平，保障乘客和机组人员的生命安全。

二、恶劣气象条件对航空运行的影响恶劣气象条件包括暴雨、雷电、冰雹、大雾等天气状况，这些条件会对航空器的正常运行造成一定影响。

例如，强风和雷暴可能导致飞机出现颠簸和延误；大雾和低能见度会影响飞行员的视线和导航设备；冰雪天气则可能对飞机机翼和发动机造成结冰等问题。

三、航空运行中的应对措施在恶劣气象条件下，航空公司应采取一系列措施来确保航空运行的安全。

首先，要加强对飞行员的培训，提高他们在复杂天气条件下的飞行技能和应对能力。

其次，应采用先进的导航设备和气象探测系统，以便更准确地掌握天气状况和飞行情况。

此外，还应加强与机场、空管等部门的沟通与协作，确保信息畅通。

四、签派放行的关键环节签派放行是航空运行中的重要环节，它涉及到飞行计划的制定、飞行许可的申请以及飞行前的准备工作等。

在恶劣气象条件下，签派员应仔细评估天气状况和飞行条件，确保飞机能够安全起飞和降落。

签派员需要与飞行员、机场、空管等部门密切合作，确保信息的准确性和及时性。

此外，签派员还应根据实际情况调整飞行计划，确保航班的安全和准时。

五、签派放行的注意事项在签派放行过程中，需要注意以下几点：首先，要严格遵守相关法规和标准，确保飞行许可的合法性和有效性。

其次，要充分了解航班的目的地天气情况、机场设施和飞行条件等信息。

同时，要对机组人员进行充分的了解，包括其身体状况、技术水平和飞行经验等。

最后，要及时更新信息并与各相关部门保持密切联系，以便应对突发情况。

六、保障措施及改进建议为提高恶劣气象条件下的航空运行与签派放行水平，应采取以下保障措施及改进建议：一是加强技术研发和创新，推广先进的气象探测和导航设备；二是完善培训和考核制度，提高飞行员和签派员的技能水平；三是加强与各相关部门的沟通和协作，确保信息畅通；四是建立健全应急预案和处置机制，以便在突发情况下迅速应对。

飞机机翼结冰放行标准

飞机机翼结冰放行标准
飞机机翼结冰放行标准是根据不同飞机型号和气象条件制定的。

一般来说，飞机机翼结冰放行标准分为三个级别：
1. 第一级：不允许起飞。

当机翼上结冰严重，或者结冰超过了飞机所允许的最大结冰限制时，飞机将不被允许起飞。

2. 第二级：允许起飞，但需要进行防冰/除冰处理。

如果机翼
上结冰轻微，并且可以进行有效的防冰/除冰处理，飞机将被
允许起飞。

3. 第三级：允许起飞，但需要进行特殊程序。

当机翼上存在轻微的结冰，但无法进行有效的防冰/除冰处理时，飞机可以起飞，但需要按照特殊的程序进行操作，如限制速度、采取特殊起飞和爬升程序等。

这些放行标准的具体细节由航空公司、飞机制造商和民航管理部门根据相关规定进行制定和执行。

飞机机翼结冰的放行标准的目的是确保飞机在安全的条件下进行起飞和飞行。

浅析MEL条件下的签派放行策略

浅析MEL条件下的签派放行策略(南航大连签派郭海波)摘要：MEL（最低设备清单）是对航空器带故障放行的批准文件，它由航空器维修部门提交，签派放行部门使用，飞行机组掌握。

符合MEL的航空器虽然适航，但受到诸多因素限制，如果单纯按照MEL对航班签派放行,将存在安全风险，甚至会引发安全事故的发生。

因此，本文采用风险管理为工具，通过分析MEL的限制因素，评估对签派放行的影响，制定MEL条件下的签派放行策略，提高安全运行品质。

关键词： MEL 签派放行风险管理放行策略航空公司花费巨款购进飞机，当然希望飞的越多越好，利用率越高越好。

虽然每天都有机务人员的精心维护，但飞机也有“生病”的时候。

在工作中我们常常遇到带MEL运行的飞机，签派放行应该采用什么策略，即保证飞行安全，又能有效提高飞机的利用率和航班正点率，降低运营成本呢？风险管理为我们提供了有效工具，通过分析MEL的限制因素，评估对签派放行的影响，提出并制定MEL条件下的签派放行策略。

一 MEL的实质和依据航班的签派放行受到很多因素的影响，比如：天气情况、飞机适航性、航行情报、载重平衡、机场、机组、旅客等等因素，其中飞机的适航性是其中的重要因素。

当飞机出现故障或某项设备不工作时，飞机是否适航呢？这必须依据MEL（最低设备清单）来判断。

根据国际民航组织（ICAO）《适航机构程序》中有关对制定MMEL和MEL的要求都规定了对某一具体型号的飞机完成继续飞行所必须的最少可用设备，并说明了出现故障情况下的操作规定。

MEL由美国联邦航空局(FAA)于1953年首次提出，它突破了传统适航理论中关于“禁止航空器带故障放行”的观念，使航空公司在组织运营上具有了更大的灵活性，因而得到了广泛的应用。

从安全性的角度来考虑，对于一个特定的运行，要求飞机的全部设备完好是没有必要的。

现在的飞机内有很多附加的仪表、设备和系统，如果加以适当的限制，在一段时间内，飞机带着某些故障运行可以维持一个可接受的安全水平，直到有故障的具体设备项目被修理为止。

关于结冰条件下的签派放行

关于结冰条件下的签派放行规定
为落实公司要求，规范结冰条件下的签派放行程序，现对结冰条件下的签派放行做如下规定：
1.签派员在放行航班前要仔细研究气象资料，根据起飞机场、目的
机场、和备降机场的天气实况、预报，依据《除冰和防冰大纲》
1.2.1（1）判断是否存在地面结冰条件，并将航路上的积冰强度、
范围一并提示机组注意。

2.导航席应仔细查看航行通告，及时了解机场因跑道积雪、除冰关
闭的信息，提醒签派。

签派需主动与机场当局沟通协调，掌握机场开放时间，合理组织签派放行。

3.对于没有除冰能力的机场，在放行航班前务必结合天气的实况、
预报，提前预判。

当已知或预计航班在结冰条件下落地时，不得放行航班。

4.当航班起飞后，目的机场天气转为地面结冰条件时，机场又无除
冰能力，放行签派应及时联系机组备降，并联系可靠的备降场。

5.当飞机在目的机场落地后，出现结冰条件，放行签派应立即将天
气情况通知机长，并提醒机长注意检查飞机关键表面的结冰情况。

机长根据《除冰和防冰大纲》2.3.2.1中要求检查飞机后，是决定是否可以起飞的最终责任人。

6.当机长或放行签派认为，在航路或机场上，预料到的结冰状况会
严重影响飞行安全时，任何人不得签派放行飞机。

中联航运控部。

九寨／黄龙机场大雪天气下的签派放行

围降雪影响，给相关航空公司航班运行带来相当大的难度。作者在九寨／黄龙机场驻站期间通过对第一手资料的收集，对大雪的形成机制、雪中雪后的天气特点、相应的签派放行对策以及
飞行操控的方式方法进行了深入的研究，以期提高高原飞行的安全系数及航班正点率。关键词：九寨／黄龙机场签派放行高原天气系统高原机场
１．九寨／黄龙机场大雪的形成及特点九寨／黄龙机场地理位置：机场位于四川省阿坝藏族羌族自治州松潘县川主寺镇东北约ｌＫｌｍ处，距黄龙景区的公路距离为６ｍ，距九寨沟０Ｋ口的公路距离为８ｍ，属九寨／景区的交通８Ｋ黄龙枢纽。机场海拔标高３４７ｍ，跑道参考坐标为东４
２０号跑道顺风一般达到ｌ０ｍ，且风向稳定，加
降雪的形成机制（前）：机场地处青藏高雪原东缘，冬季时常受北方冷空气南下影响，在高空槽系统控制下，加之跑道西北面水汽充足，易
于形成大量降雪云团，并最终带来降雪过程，其
文献标识码：Ａ中图分类号：Ｖ３５５
风光旖旎的世界遗产九寨沟一黄龙景区，好似青藏高原上一颗璀璨的明珠，正吸引着全世界的目光。近年通航的九寨／龙机场，极大的密切黄了藏区与内地的联系。采用航空方式进出九寨沟一黄龙景区已经成为游客们的第一选择，同时也为航空公司提供了新的利润增长点。然而，高原山地气象的复杂多变性为航空公司正常运行提５０

边缘天气下的签派放行

边缘天气下的签派放行边缘天气下的签派放行一、引言签派放行是指航班的签派部门在确保航班安全的前提下，对于边缘天气条件下的航班进行放行，使航班能够按计划起飞或降落。

边缘天气通常指的是气象条件接近或达到航空器的运行限制，例如能见度低、云层厚、强风等。

在边缘天气下执行签派放行是一项复杂而严谨的任务，需要签派员对天气状况进行准确判断，并进行合理的决策，从而确保航班的安全和正常运行。

二、边缘天气对航班的影响1. 能见度低当能见度低于规定的标准时，航班的起飞和降落将受到限制。

能见度的低下会影响飞行员对机场跑道、导航标志和其他航空器的识别，增加了航班的风险。

2. 云层厚云层厚度增加会导致着陆视界的缩小，这对航班的降落造成困难。

同时，云层厚度还会影响雷达的探测范围，增加了航班遭遇天气异常的可能性。

3. 强风强风对航班的影响主要体现在起飞和降落阶段。

当风速超过限制值时，飞机的起飞和降落速度将受到影响，飞行过程中容易受到风切变的影响。

三、签派放行的要求为保障航班安全，签派放行需要满足以下要求：1. 准确可靠的天气信息签派员需要获取准确可靠的天气信息，包括能见度、云层高度、风速等数据。

这些数据需要来自权威的气象机构，确保其准确性和及时性。

2. 合理有效的决策签派员需要根据天气信息和航空器性能数据，进行合理有效的决策。

例如，在能见度低的情况下，签派员可能会决定延迟或取消航班，以避免风险。

3. 紧密配合航空器和机组签派员需要与飞机的机组紧密合作，了解其装备和性能，在决策时考虑机组的技术要求和操作限制。

签派员还需要与其他相关部门，如塔台、空管等进行沟通协调，确保航班能够顺利进行。

四、签派放行的决策流程签派放行的决策流程通常包括以下几个步骤：1. 天气状况评估签派员需要对当天的天气状况进行评估，包括能见度、云层高度、风速等。

他们需要学习气象报告和预报，了解天气的发展趋势，并与气象部门进行沟通。

2. 航空器性能分析签派员需要了解飞机的性能参数，包括最大起飞重量、着陆速度、爬升率等。

恶劣气象条件下的航空运行与签派放行

恶劣气象条件下的航空运行与签派放行恶劣气象条件下的航空运行与签派放行一、引言航空运输作为一种高效便捷的交通方式，在现代社会中扮演着重要的角色。

然而，天气状况对航班的正常运行有着很大的影响。

当恶劣的天气条件出现时，航空公司必须仔细评估风险，并做出相应的决策，以确保航班的安全性和准时性。

本文将探讨恶劣气象条件下的航空运行与签派放行的相关内容。

二、恶劣气象条件对航空运行的影响1. 雷暴天气雷暴天气是航空运营中最具挑战性的天气条件之一。

雷雨天气可能引发强烈的气流，产生大量降水和闪电，给飞机带来严重的安全风险。

在雷暴活动期间，飞机需要绕行雷暴区域或暂时停飞，以确保机组人员和乘客的安全。

2. 低能见度低能见度是另一个对航空运行产生巨大影响的气象条件。

当天气出现大雾、沙尘暴或降雨等情况时，能见度会显著降低。

这将导致飞机难以准确判断跑道、滑行道和前方障碍物的位置，增加了起降及滑行过程中的风险。

3. 强风与风切变恶劣天气条件下，强风和风切变也会对航空运行造成严重的影响。

强风可以增加起飞和降落过程中的难度，加大了飞机在跑道上的控制难度。

而风切变则可能导致飞机在空中遭遇突然的气流变化，对飞行员和乘客的安全构成潜在威胁。

三、航空公司对恶劣气象条件的评估和决策面对恶劣天气条件，航空公司需要进行全面评估，并做出相应的决策，以确保航班的安全性和准时性。

1. 天气预报和监测航空公司必须密切关注天气预报和监测系统，及时获取最新的天气信息，包括预测的雷暴、低能见度和强风等条件。

这些数据将帮助航空公司更好地评估风险并做出相应的安排。

2. 飞行计划调整在恶劣天气条件下，航空公司可以选择调整飞行计划，如改变航线、延误或取消航班。

这需要综合考虑飞机的性能、乘客的利益以及机组人员的安全，并与空中交通管制机构进行协调。

3. 飞行员和机组人员的培训航空公司应确保飞行员和机组人员接受过恶劣天气条件下的培训，以提高应对紧急情况和做出正确决策的能力。

结冰对飞机性能的影响

结冰对飞机性能的影响（民航学院傅职忠）当在地面上起飞时温度(OAT)≤5℃或飞行中总温(TAT)≤7℃, 且存在任何形式的可见水汽(如云、能见度小于1英里的雾、雨、雪等)时, 则存在有结冰条件。

至于飞机在飞行中是否确实结冰（尤其是在飞机后部、尾翼部分），飞行员有时难以确定。

飞行中的结冰通常局限于驻点附近，例如机翼的前缘、机头、整流罩、叶片前缘最有可能出现结冰。

所形成的冰霜在形状及结构上可能有很大的不同，从清澈透明的薄冰到疏松的冰霜都有可能。

机翼前缘处的冰霜可能有如图1所示的两种，其中双角式的冰霜对气动性能的影响更为严重。

图1 飞行中机翼前缘结冰的形式一、结冰对气动性能的影响1、结冰对升力特性的影响(见图2)①在给定攻角α下升力系数C L减少②最大升力系数C Lmax减少③失速攻角αs减少最大升力系数C Lmax减少量与冰层的厚度和结冰的形状有关(见图3), 值得注意的是, 结冰只有几毫米厚时, 最大升力系数的减少量△C Lmax就已经达到总减少量的一半, 也就是说, 很薄的结冰层就会对气动性能有显著的影响。

试验表明：结冰可能使最大升力系数可能减少25％～40％，失速攻角可减少5°～7°。

由 W =ρVs2C Lmax S/2 得：Vs2 = 2W/ρC Lmax S，用Vs O、C Lmax0 表示无结冰时的失速速度和最大升力系数，用Vs、C Lmax 表示有结冰时的失速速度和最大升力系数，则Vs2/Vs O2 = (2W/ρC Lmax S)/(2W/ρC Lmax0S)= C Lmax0/C Lmax (1)由式(1)可知, 结冰使最大升力系数减少，必将使失速速度增加。

例如C Lmax减少25％，即C Lmax =0.75C Lmax0, 则Vs2/Vs O2 =1/0.75, 失速速度Vs =1.1547Vs O,即失速速度将增加15％，如C Lmax减少40％，失速速度将增加29％。

恶劣气象条件下的航空运行与签派放行

恶劣气象条件下的航空运行与签派放行恶劣气象条件下的航空运行与签派放行恶劣气象条件对航空运行与签派放行是一个极具挑战性的问题。

航空运行包括飞行员的操作能力、飞机的性能以及航空器的系统安全等诸多因素。

而签派放行是指航空公司根据各类因素综合评估后对航班的允许起飞放行作出的决策。

这两个环节在恶劣气象条件下，必须更加慎重和谨慎，以保证航空安全和乘客的生命安全。

恶劣气象条件主要包括低能见度、低云、强风、冰雪天气等。

这些气象条件会直接影响到飞机和飞行员的操作性能，给航空运行带来巨大挑战。

例如，在能见度很低的情况下，飞行员难以正确判断飞机位置和飞行航线，并且容易发生起降事故。

低云天气下，飞机在接近和离开机场时很容易发生与地面接触的事故。

而在强风天气下，飞机的操纵变得更加困难，容易发生飞机失控和坠毁的事故。

冰雪天气下，飞机表面结冰，会导致机翼失效和飞机性能下降，给飞机安全带来巨大隐患。

在恶劣气象条件下的航空运行，最重要的是确保飞机和飞行员具备应对这些挑战的能力。

首先，飞机必须具备先进的导航、通信、气象雷达以及自动驾驶等设备，以确保飞行员可以准确获取飞机位置、气象情报和飞行航线等信息。

其次，飞行员需要接受严格的培训，熟悉各类气象条件下的操作技巧和安全规范，保持镇定和冷静的心态，并能快速正确地反应和应对紧急情况。

此外，飞行员还应具备良好的团队合作精神，与机组成员和地面调度人员密切配合，共同应对突发情况。

而在签派放行方面，需要航空公司的签派员根据实时的气象情况、飞机性能和航班运行需求，对每一架航班作出准确和科学的判断。

签派员需要根据航班计划、航线优化、能源管理、备降机场选择等多方面因素，全面评估恶劣气象条件下的风险，并与飞行员沟通，达成一致决策。

同时，签派员还需要与机场空管部门、气象部门和相关地面服务单位保持紧密联系，及时获取最新的气象信息和航班实时数据，以保证签派放行决策的准确性和及时性。

在恶劣气象条件下的航空运行和签派放行中，严格的规章制度和标准操作程序是必不可少的。

恶劣气象条件下的航空运行与签派放行

恶劣气象条件下的航空运行与签派放行恶劣气象条件下的航空运行与签派放行随着航空业的发展，航空公司和签派员面临着越来越多的挑战，其中之一就是如何应对恶劣气象条件下的航班运行和签派放行。

恶劣天气可能会对航班安全产生重大影响，因此航空公司和签派员需要制定相应的应对措施，确保航班的安全与效率。

首先，恶劣气象条件可能会影响飞机的起降能力和飞行性能。

风暴、大雨、大雪和浓雾等恶劣天气状况使得机场跑道变得湿滑，使飞机的刹车效果降低，从而增加了飞机的起降距离。

此外，强风和侧风会对飞机的操纵和稳定性产生不利影响。

有时候，冰雪覆盖和结冰现象可能会使飞机的机翼和操作设备受到影响。

在这些情况下，航空公司和签派员需要时刻关注天气预报和气象监测，制定合适的起降性能限制，并与机组紧密合作，确保飞机在恶劣气象条件下的安全运行。

其次，恶劣气象条件还可能导致航班延误和取消。

飞机进港和出港时，机场会根据天气条件采取相应的措施，例如关闭跑道、限制起降等。

这意味着航班可能会受到影响，导致延误或取消。

在这种情况下，航空公司和签派员需要及时与机组进行沟通，为乘客提供最新的航班信息，并协调调整航班计划，确保乘客的权益得到保障。

同时，他们还需要为经历延误或取消的航班制定备选的航班计划，以便能够尽快重新安排乘客的行程。

此外，恶劣气象条件下的航空运行还需要注重飞行的能见度和导航能力。

在大雾、浓雾或降雨天气下，飞行员的视野可能会受到极大限制，这对飞机的操作和导航带来了困难。

为了确保飞机的安全运行，航空公司和签派员需要与机组密切合作，制定适当的飞行计划和路径，以确保良好的导航和飞行能见度。

此外，他们还可以利用现代导航设备和气象雷达等技术手段来提高飞行的导航能力和飞行安全性。

最后，航空公司和签派员需要与运输部门和气象部门密切合作，共享最新的天气信息和预报。

这样可以确保他们了解最新的气象变化和不利天气状况，及时制定相应的预案。

此外，他们还可以通过与其他航空公司和签派员的合作来交流经验和信息，以提高对恶劣气象条件下航班运行和签派放行的理解和应对能力。

边缘天气下飞行签派员放行对策分析

边缘天气下飞行签派员放行对策分析1. 引言1.1 背景介绍在飞行领域，边缘天气是一个重要的挑战，它指的是那些不明显但对飞行安全有潜在风险的天气条件。

边缘天气往往包括雷暴、积雨云、结冰等不利条件，这些天气条件可能会对飞机的稳定性和性能产生不利影响，增加飞行风险。

飞行签派员是一支重要的飞行管理人员，他们负责对飞行任务进行计划、监控和放行。

在边缘天气下，飞行签派员的责任尤为重大，他们需要根据天气情况和飞机性能，做出是否放行飞机的决定。

飞行签派员的作用不仅在于保障飞行安全，还要确保飞行任务的顺利完成。

对于飞行签派员在边缘天气下的放行对策分析尤为重要。

通过对边缘天气对飞行的影响、飞行签派员的责任和作用以及边缘天气下飞行的挑战进行分析，可以制定出科学有效的放行对策，提高飞行安全水平，保障航空运输的正常进行。

1.2 问题提出边缘天气下飞行签派员放行对策分析边缘天气条件对飞行安全具有重要影响，而飞行签派员在这种情况下扮演着至关重要的角色。

由于边缘天气的不确定性和多变性，飞行签派员在放行飞机时面临着诸多挑战与压力。

飞行签派员需要在保障飞行安全的前提下，合理评估天气影响，并做出准确的判断和决策。

如何有效应对边缘天气下的飞行放行问题，成为了航空业务中的一个重要议题。

在边缘天气的情况下，飞行签派员需要综合考虑诸多因素，包括飞行规定、气象信息、飞机状况等，以确保航班的安全和顺利进行。

飞行签派员还需与飞行员、管制员等各方保持密切沟通，共同应对各种可能出现的风险和突发状况。

如何在边缘天气条件下正确评估飞行放行，是飞行签派员面临的一个重要问题。

为了更好地解决这一问题，并提高飞行签派员在边缘天气下的工作效率和决策准确性，我们有必要对边缘天气对飞行的影响、飞行签派员的责任和作用进行深入探讨，分析边缘天气下飞行的挑战，并提出相应的对策分析和建议。

1.3 研究意义边缘天气下飞行签派员放行对策分析的研究意义在于提高航空安全水平。

随着航空业的不断发展，飞行签派员在飞行安全中的作用愈发重要。

谈边缘天气条件下的签派放行

谈边缘天气条件下的签派放行摘要：随着中国民航业的持续高速发展，安全已经成为评价航空公司综合素质的第一要素。

运行控制中心，做为航空公司的神经中枢，所承担的安全责任与运行压力也越来越大。

签派放行做为运行控制工作的核心内容，要求签派员必须严格以规章制度为准绳、以运行标准为依据，同时对航班运行的客观条件进行综合分析和判断才能做出正确的放行决策。

然而，对于在法律规章中没有明确规定，实际运行条件又在两可之间的边缘天气，就成了签派放行环节的风险点和危险源。

本文尝试使用SMS（安全管理体系）过程管理的理论，将边缘天气条件下的签派放行工作进行细分，同时针对分解后的各部分逐个进行分析排查及流程细化，力争将边缘天气条件下的放行风险控制在可以接受的范围之内。

1.边缘天气条件的界定CCAR-121部大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则第639条规定“按照仪表飞行规则签派飞机飞行前，应当在签派单上至少为每个目的地机场列出一个备降机场。

当目的地机场和第一备降机场的天气条件预报都处于边缘状态时，应当再指定至少一个备降机场。

”但在121部中，民航局对边缘状态并没有提供明确的定义。

CCAR-97部民用航空机场运行最低标准制定与实施准则第7.1条及8.1条分别规定：“执行仪表飞行规则的航空器的起飞最低标准通常只用RVR/VIS表示，如果要求目视避开障碍物时，起飞最低标准还应当包括云底高；而I类精密进近、类紧密进近及非紧密进近的最低标准通常包括DA（MDA）以及RVR（VIS）”。

由此可见，机场运行最低标准通常是使用能见度（或RVR）和决断高（或MDH）来表示的。

公司《飞行运行手册》中，签派放行章节9.3.3.7条C款规定：边缘状态是指飞机预计到达目的地或备降场时预计的云高或能见度正处于发布的目的地机场天气标准或备降机场的备降天气标准。

对于边缘天气的界定，《飞行运行手册》对121部做了很好的补充。

在实际运行中，公司签派放行部对边缘状态规定了更加量化的指标，既在目的地机场的落地标准或备降机场的备降标准之上增加公司裕度。

航空器机场运行最低标准

（ⅰ）进近灯光系统，如果驾驶员使用进近灯光作为参考，应当能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或者红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米（100英尺）以下；
（ⅱ）跑道入口；（ⅲ）跑道入口标志；（ⅳ）跑道入口灯；（ⅴ）跑道端识别灯；（ⅵ）目视进近下滑道指示灯；（ⅶ）接地区或者接地区标志；（ⅷ）接地区灯；（ⅸ）跑道或者跑道标志；（ⅹ）跑道灯。（4）当使用具有目视下降点的非精密直接进近程序时，飞机已到达该目视下降点，且在该点使用正常程序或者下降率能降落到跑道上。
2、天气实况报告、预报
实况报告（续）
特殊观测报（SPECI）示例： RJBB（关西／国际机场）的SPECI报：
SPECI RJBB 151115Z 05025G37KT 1200NE 6000S +TSRA BKN005CB 25/22 QNH1008 TEMPO TL1200 0600 BECMG AT1200 9999 NSW NSC
2、天气实况报告、预报
天气实况报告、预报要素
1、风向风速 2、能见度/跑道视程 3、天气现象 4、云组 5、温度露点 6、气压值以上要素是航空器机场运行标准的依据和唯一参照。
3、气象要素对运行影响
风向风速的影响
飞机最低风向风速标准只跟飞机本身性能有关，与其他任何要素无关，飞机一旦出厂，所有性能数据就决定，具体可参见相应《飞机飞行手册》。签派或者放行单中所列的每个机场，对于风向风速最低标准相同
3、气象要素对运行影响
风向风速的影响（续）
3、气象要素对运行影响
风向风速的影响（续）
参考运行手册MF/0407－12 1 机长对每次起飞和着陆的风速限制具有最后决定权，但不得超过下列的限制风速。 2 根据道面情况将跑道条件分为干跑道、湿跑道和污染跑道，分别指： 2.1 干跑道（DRY）：无任何潮气存在的跑道；道面未湿透，表面无反光的潮跑道（DAMP）视同干跑道。 2.2 湿跑道（WET）：道面完全湿透，外观反光，积水深度小于3毫米（1/8英寸）。

《民航冬季安全运行指导意见》

民航明传电报发往关于下发印发《民航冬季安全运行指导意见》的通知民航各地区管理局，各运输（通用）航空公司，各机场（集团）公司，空管局，中航油集团公司，飞行学院：冬季即将来临，降雪、结冰、结霜、大风、低云、大雾及低能见度等恶劣的天气条件将对民航飞行安全和航班正常带来很多不利影响。

根据冬季天气特点，参照以往冬季运行的经验和教训，依据民航有关冬季安全运行的规章、标准, 总局研究制定了《民航冬季安全运行指导意见》，现印发你们，请遵照执行。

各企事业单位要高度重视冬季运行安全工作，加强组织领导工作，严格落实规章标准，加强安全监督检查，重视安全教育和培训，狠抓系统完善，确保冬季运行安全、平稳。

各地区管理局要结合《关于解决当前安全突出问题的补充意见》的落实情况，将冬季运行安全作为今年年底安全监管的重要内容，结合本地区天气特点和运行条件，细化各项指导意见，加犬安全监察力度，确保各项措施落到实处。

民航总局二0 0 七年十月二十六日民航冬季安全运行指导意见冬季即将来临，降雪、结冰、结霜、大风、低云、大雾及低能见度等恶劣的天气条件将对飞行安全和航班正常带来很多不利影响。

近年来，国内外发生过多起与冰、雪、霜等冬季天气特点有关的航空事故。

为了指导各单位加强冬季运行安全管理，民航总局在参照有关规章、咨询通告和标准的基础上，特制定本指导意见。

一、航空运输（通用）企业（一）制定、完善下列文件1制定除冰/防冰大纲；2.制定冰、雪、霜、低云、大风、低能见度等复杂天气条件下的飞行/放行标准；3制定冰、雪、霜等污染道面上的起飞着陆标准；4制定飞行、机务、签派等部门人员除/防冰培训和复训大纲；5.制定除冰除雪车辆、设备及物资质量标准及储备清单；6.制定严格的除冰/防冰委托代理单位管理规定；7.制定复杂天气条件下的应急处臵预案。

（二）落实以下管理措施1.加大冬季安全运行资金投入；2.完善冬季安全运行管理机构及人员组成，并明确相关职责；3•明确冬季复杂天气条件下各级领导现场值班制度；4•完善地面除冰/防冰大纲及其他复杂天气条件下运行的有关手册及预案；5.检查并完善与相关起降机场的空管单位签订航空气象服务协议，协议内容应至少能够保证及时得到准确的恶劣天气信息；6朋确飞行、机务、签派、勤务保障部门和人员除冰雪霜/防冰及防大风的责任和工作程序、各相关专业人员的资格；7.严格执行冬季放行标准；8•加强机组冬季飞行技术项目的训练；9•严格落实飞机污染物的检查制度，确保机身、机翼和各*作面清洁；10.严格控制除冰/防冰的保持时间；11•明确飞行、机务、签派部门人员除冰/防冰培训和复训内容；12.机务应加强气象雷达、除冰/防冰系统等相关机载设备的维护和检查；13.加强机场车辆、工具设备使用状况的检查，并及时进行保养和更新；14.加强飞机维修，尤其认真做好老旧飞机的维修工作。