高速艇设计
高速艇深Ｖ型
关于深V型：摘自《广船科技》1999年4月刘璐（广船国际船舶研究所）高速艇深Ｖ型特点１高速艇的定义及其分类高速艇也称快艇,是第二次世界大战前后兴起的一些航速高、排水较低的军用或民用船舶,包括早期的高速排水型艇、滑行艇以及近年来发展较快的水翼艇、气垫船和高速双体船。
高速艇作为一种多用途的小型高速船只,由于采用不同的分类方法,因而种类繁多。
目前的分类方法按用途、艇体结构材料、航行原理及航行区域等方面进行划分。
根据目前各国研制和应用的实际情况,高速艇的具体形式有:（１）高速排水型艇。
这种艇又称为航海快艇。
由于其艇体型线剖面常采用圆舭型剖面,故又称圆舭艇。
这种艇的实际航速范围约在０４≤ＦＮ＜１３,虽然航速高,但航行上仍处于排水航行状态。
艇体的重量主要仍有静浮力所支持。
只有当航速在ＦＮ大于０７时,艇体受到水动力升力的作用,且这种升力将随航速而增大,相应的静力作用将减小,但静力仍是主要的,其航行处于一般排水型船舶与滑行艇之间,因此这类艇又可称作过渡型快艇。
（２）滑行艇。
滑行艇的速度范围均在ＦＮ大于１０或者在体积傅汝德数ＦＮＶ大于３０。
由于这种艇航速很高,以至在水面航行时艇底产生很大的外力,将艇体托出水面,整个艇体在水面上“滑行”前进。
由于排水体积很小,因而静浮力几乎趋于零。
（３）水翼艇。
是指艇重量完全由艇底下水翼产生的水动力升力所支持,艇底完全离开水面的高速艇,以水翼的形式不同可分为全浸式和水面割划式两种。
（４）气垫船。
这是五十年代推出的一种新型船舶,其主要原理是依靠在船底形成的高于大气压力的空气作为“气垫”,使得船与水不直接接触,从而大大降低了船的阻力,因此航速很高,按保持“气垫”的形式不同分为侧壁式气垫船和全垫式气垫船。
（５）小水线面船。
这是由两个完全沉没的船体用一根或几根相当薄的支柱连接而成的组成体。
（６）高速双体船。
其Ｆｒ＜１.０,以静水浮力为主,航态随ＶＳ变化,以排水航行为主。
（７）复合型高速船。
高速艇与游艇设计手册
高速艇与游艇设计手册高速艇与游艇设计手册引言：高速艇和游艇是两种不同类型的船只，它们在设计和用途上有着显著的区别。
高速艇通常用于商业或军事用途，追求速度、稳定性和耐久性，而游艇则更多地关注舒适性、奢华和娱乐性。
本设计手册将分别探讨高速艇和游艇的设计原则和要点，并提供相关的建议和指导。
高速艇设计手册：1. 船体设计：高速艇的船体设计应以降低阻力和提高航行稳定性为主要目标。
流线型船体可以减少水的阻力，提高船的速度。
而良好的船体稳定性设计能够确保在高速航行时的安全与舒适。
此外，还应该考虑船体的结构强度和耐久性。
2. 引擎和动力系统：高速艇通常配备强大且高效的引擎和动力系统，以提供足够的推力和速度。
引擎的选择应考虑其功率、燃料效率和可靠性。
同时，为了提高操控性和舒适性，还可以考虑配备电子操控系统和稳定器。
3. 载客和货物容量：高速艇通常用于商业运输或军事任务，因此需要有足够的载客和货物容量。
船体设计应优化空间利用率，并确保安全和舒适的乘坐条件。
另外，还应考虑乘客和货物的装载和卸载便利性。
游艇设计手册：1. 舒适性和奢华：游艇的设计注重舒适性和奢华体验。
船体的外观设计应美观大方，并提供宽敞的内部空间。
内部布局应考虑到乘客的需求，包括舒适的座椅、卧室、浴室、厨房等设施。
船舱内应提供良好的通风和采光。
2. 娱乐和休闲设施：游艇通常配备各种娱乐和休闲设施，以提供乘客丰富的娱乐体验。
例如，游艇可以配备游泳池、按摩浴缸、健身房、电影院等设施。
此外，还可以考虑配备水上运动设备，如滑水板、帆板和潜水设备。
3. 航行稳定性和安全性：尽管游艇的主要目标是提供奢华和娱乐，但航行稳定性和安全性同样重要。
船体和船身设计应确保艇的稳定性和耐久性。
配备适当的导航设备和通讯设备，以确保航行的安全和导航的准确性。
结论：高速艇和游艇是两种不同类型的船只，其设计原则和要点有所不同。
高速艇注重速度、稳定性和耐久性，而游艇则侧重舒适性、奢华和娱乐。
15米超高速摩托艇开发设计
15米超高速摩托艇开发设计摘要：本文介绍了15米超高速摩托艇的优化设计过程，重点从艇的主尺度、线型、总布置及外形、结构设计以及动力系统选型方面进行了详细论述，为该型艇后续批量设计和建造提供了依据。
关键词：优化；主尺度；线型；动力系统0 引言该艇本艇为一型带双断级的全折角深V 滑行艇船型，采用半浸桨推进装置推进，主船体及甲板均采用玻璃纤维增强塑料建造。
本艇主要用于沿海海域日常巡逻执法、处置突发事件、交通等勤务。
目前已向某单位交付多艘，并使用多年，获得了用户的一致好评。
1主尺度设计1.1艇长本艇设计的傅氏数Fr~2.31，属于高速船范畴，且处于高速滑行状态的滑行艇。
增加艇长，可有效改善阻力，因此在满足设计任务书要求的前提下，兼顾总体布置的基础上，尽量增加艇长。
1.2型宽型宽在一定航速下，型宽小的艇快速性能明显优于型宽大的艇。
该艇的型宽设计首先以满足机舱布置和稳性（该艇稳性要求按沿海航区及结冰航区校核）为前提，尽量选择小型宽来改善阻力性能，同时控制型宽吃水比，改善横摇性能。
1.3型深型深对稳性及适航性有较大影响，型深过高对稳性不利，太低对布置不利，综合考虑该艇型深在满足稳性和底舱布置，并保证规范要求L/D≤17，B/D≤2.5的前提下。
本船L/D=7.9，B/D=1.75，满足规定要求[1]。
1.4排水量该艇排水量小，航速性能受排水量变化异常敏感，因此控制重量及重心是该艇设计中一个首要问题，本着“以轻代重、件件不漏、设备从简”的原则，开展本艇的设计建造工作。
该艇最终确定的主要参数如下：总长:15.49 m；型宽:3.41 m；型深:1.95m；设计排水量: ~14.9 t；最大航速:52 kn；续航力:250 n mile；航区:沿海航区。
2线型设计2.1艇型考虑到本艇的航速较高尺度较小。
该艇设计为前倾式艏柱，单体，折角带双断级的全折角深V滑行艇船型。
深V型船体有着较大的底部横向斜升角，使得其横摇轴更接近于艇的重心纵向位置。
快艇设计原理
快艇设计原理
快艇是一种高速船艇，它的设计原理主要包括以下几个方面：
1. 船体结构设计
快艇的船体结构一般采用轻量化材料，如碳纤维、玻璃钢等，以达到
减轻重量、提高速度的目的。
此外，快艇还采用了流线型设计，使得
水流在船体表面时产生较小的阻力，从而提高了航行速度。
2. 推进系统设计
快艇的推进系统一般采用高功率、高效率的发动机和螺旋桨。
发动机
通常采用汽油或柴油机，具有较大的功率和转速。
螺旋桨则采用可调
式叶片或水喷口等技术，以提高推进效率和降低噪音。
3. 操纵系统设计
快艇操纵系统主要包括方向盘、油门和刹车等控制装置。
为了保证驾
驶员能够对快艇进行精确控制，这些控制装置通常采用电子控制技术，并配备有自动稳定装置和GPS导航等设备。
4. 安全性设计
由于快艇航行速度较快，安全性设计显得尤为重要。
快艇通常配备有救生设备、消防设备和防撞装置等安全设施，以确保乘客和船员的安全。
5. 船舱设计
快艇的船舱设计通常采用现代化的设计理念，注重人性化和舒适性。
船舱内部配备有空调、音响、厨房和卫生间等设施，以提供更好的乘坐体验。
总之，快艇的设计原理是综合考虑了各个方面的因素，既要保证高速度和稳定性，又要保证安全性和乘坐体验。
高速船与游艇设计6-1型线设计
高速时，随着Fr的增加，兴波阻力愈来愈大，船首兴波 的区域逐渐扩展到船长的极大部分。此时，在确定的Cb 下，过小的梭形系数可能会导致船体曲面在中部过分凸起， 从而造成较大的兴波阻力，因此，一般要求选取适当大的 棱形系数。
选取棱形系数Cp时应考虑船舶的经济性，对于一般 运输货船，首先要根据主要使用状态下的Fn，合理地选 取经济上有利的方形系数Cb。如果选用的Cb已达到Fr所
autoship autoship 系列里主要包括: 1model maker(做重心文件及分舱) ; 2autohydro 用来做静水力计算 ; 3autoship 可以做线形设计; 4autoplate这个可以用来做外板展开、 放样 5autoload则是主要用于装载计算机， 6其它系列，可以做航速预估等
§7—1 概
述
一、 型线设计在船舶设计中的地位： 船舶型线是关系到船舶的技术性能和经济指标的全局 性设计之一，对新船设计的成败有重要的影响。 1 船舶的静力和动力性能，大多与船体型线有关，包 括浮态、稳性、(抗沉性)、快速性、操纵性、耐波性 等 阻力：取决于船舶型线（兴波阻力、粘压阻力） 稳性：横剖面特征是U型还是V型，对船舶的浮心高度 和横稳性高度有很大的影响。 2 总布置 包括船舶主体内舱室的布置，特别是尾机型 船舶或尾部型线复杂的船舶的机舱布置，甲板面积及 甲板上的设备和舱室布置 3 结构与工艺 结构上强度、振动是否合理，施工是否
实体模型生成： 先生成曲面，再通过曲面围出 船体实体模型。先生成实体毛 坯，利用生成的曲面进行切割， 及倒、圆角等机械加工手段， 将实体模型毛坯加工成船体实 体模型。
三、国内外计算机辅助型线设计系统 国外： 挪威 AUTOKON (二维线框造型) 西班牙 FORAN (二维线框造型) 瑞典 VIKING TRIBON (曲面造型) 英国 HULLTEC (曲面造型) 美国 ISDP CATLA 芬兰 NAPA (曲面造型) CADMATIC (曲面造型) 荷兰 NUPAS (曲面造型) 日本 HZS (三维线框造型) 国内： 上海造船工艺所 CSH (二维线框造型) 中国船舶工业总公司 CASIS/CAMS 上海交大和大连理工 MPSDS 武汉理工 长江大中型客船CAD (二维线框造型) 上海船舶运输研究所 CAES/CAD (三维线框造型) SDICAD （实体造型）
9-1船体结构规范法设计-强度计算
高速艇结构规范设计
结构强度计算书
船舶总体设计
船体强度计算书内容： 1、重心垂向加速度和波高、航速 2、船主要结构压力 底部波浪冲击力 舷侧压力 主甲板压力 上层建筑和甲板室压力 舱壁压力
船舶总体设计
3、船舶主要结构层板计算 船底板 舷侧板 主甲板 上层建筑前端壁、侧后壁、顶棚甲板 4、船体骨架剖面模数计算 5、舱壁厚 6、支柱载荷 7、窗厚度
船舶总体设计
船舶总体设计
作业： 某高速艇船长11.467m，BWL2.234m，航速 45km/h，航区平均波高1m，斜升角12°， 求垂向加速度。
平均波高：一定时段内，定点连续观测记录中的 所有波高的算术平均值。
船舶总体设计
斜升角的角度定义
折角型高速船从中心到折角； 圆舭型从中心到舭部转圆或指定点
船舶总体设计
高速艇波浪冲击力的指数-垂向加速度公式：
KT=1 单体船、双体船； KT=0.8 水面效应船 KT=0.7 水翼船 水面效应船：气垫船的一种，系指籍助浸在水中 的永久性硬结构，完全或部分地保持气垫的一种 气垫船，如双体气垫船、侧壁气垫船。 水翼船：：系指非排水状态航行时能被水翼产生 的水动升力支承在水面以上的船舶。
船舶总体设计
h ：压力计算点到上甲板垂直距离 压力计算点： 对受非均布载荷的垂向，取板的下缘。对于 次要构件，一般取其跨距中点，如骨材上压 力为非线性分布时，设计压力取跨距中点压 力与骨材两端压力平均值中之大者，对于主 要构件，取其承载区域的中点。
船舶总体设计
铝、钢体结构尺寸 1、厚度分布 板厚最小单位0.5mm 2、船体各表面最小板厚
毕业设计--高速无人艇设计及运动预报仿真系统
以色列于2003年研制的多用途无人艇——“保护者”号 以色列某公司开发的Seastar（海星）高速无人水面艇
江苏科技大学本科毕业设计
二、国内高速无人艇的发展概况
❖ 中国的无人艇研究尚在起步阶段。目前国内的无人 艇技术多处于概念设计阶段，很多关键领域都是空 白，与欧美等发达国家相比存在很大差距。
❖ 实艇建造方面几乎是空白。1972年中华造船厂建造 了一艘无人遥控扫雷艇，但没有后续报道，从时间 上来说，其技术已经落伍。2002年我国北方某通信 修理厂将一艘退役导弹快艇改装为无人遥控靶船， 通过远距离摇控指挥，实现对船航速、航向、灯光 信号识别等要素的战术控制。
滑行艇纵向运动耦合方程的数学模型
❖滑行艇这类变排水量船型的推进、升沉、 纵摇是相互紧密关联、不可分割的强耦合 运动，所以本论文就先将它们与横摇、艏 摇、横荡这三种横向运动解耦，建立滑行 艇纵向运动的耦合数学模型。
❖现不计横摇、艏摇、横荡则有：
m(u w) X
m(w
u)
Z
I y M y
江苏科技大学本科毕业设计
❖ 静止在水中的满载排
水水量 2.50t
用Maxsurf所建的单体模型
江苏科技大学本科毕业设计
用Maxsurf对艇静止在水面时的模型基本计算
❖ 排水量
2.50t
❖ 水线之下容量 2.46m3
❖ 吃水
0.47m
❖ 设计水线长 5.77m
❖ 水下湿表面积 7.60m2
❖ 棱形系数
0.654
❖ 方形系数
江苏科技大学本科毕业设计
❖ 中国航天科工集团公 司沈阳新光公司研制 成功的中国第一艘无 人驾驶海上探测船 “天象一号”为北京 奥运会的青岛奥帆比 赛提供气象保障服务， 这也是世界上首次应 用无人船进行气象探 测。
快艇课件ppt
目录
• 快艇简介 • 快艇设计与制造 • 快艇操作与驾驶 • 快艇赛事与文化 • 案例分析
01
快艇简介
快艇的定义与特点
总结词
快艇是一种高速、机动的小型船 只，通常用于娱乐、运动或商业 用途。
详细描述
快艇通常具有流线型的外形和高 效的推进系统，能够在水中快速 行驶。它们通常比大型船只更轻 便、灵活，易于操作和停放。
质量控制
建立严格的质量控制体系 ，确保快艇的制造质量和 安全性。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
快艇的性能优化
流体动力学设计
优化船体的流体动力学设计，降低航 行阻力，提高航行速度和稳定性。
动力系统优化
航电系统与安全设备
配备先进的航电系统和安全设备，提 高快艇的导航精度、通讯能力和安全 性。
优化发动机和传动系统的匹配，提高 动力系统的效率和可靠性。
成功快艇企业的经营策略分析
经营策略一：精准的市场定 位
成功的快艇企业通常具备精 准的市场定位，能够明确目 标客户群体并提供满足其需 求的产品和服务。分析企业 如何通过市场调研和竞争分 析，制定出具有竞争力的经 营策略。
经营策略二：持续创新和技 术研发
快艇行业技术更新迅速，成 功的企业需具备强大的研发 能力和创新能力，以保持产 品在市场上的竞争优势。分 析企业在技术创新、产品研 发方面的投入和成果。
发动机功率
根据快艇的航行速度和负 载需求，选择合适的发动 机功率，以确保快艇的动 力性和经济性。
发动机安装位置
根据快艇的整体布局和稳 定性要求，合理设计发动 机的安装位置。
快艇的制造材料与工艺
材料选择
根据快艇的性能要求和使 用环境，选择合适的制造 材料，如铝合金、玻璃钢 或碳纤维等。
新型高速海事巡逻艇的设计开发
—
—
／ ／
…
大小船 只 ， 必要 时还得 救助 落水 人员 ， 因此特别 要求
其 操纵 灵活 ， 同时在 救 助 时不 能对 落 水 人 员 造 成 二 次伤 害 。 综合考虑 ， 最终 确定 选 用 Ｈ ｍ ｌ ｎ Ｈ ３４喷 射 ａ ｉｏ Ｊ６ ｔ
＿ ， ， ＇
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７
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８． ９ ８ ４
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ｌ ． ６５ １０
１ ．１ １７ ２
９
１ ０
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６． ５ ５
９． ４ ９８
１ ４ １ ０． ８
９
１ ０
６． ８ １
６． ５ ５
作提 出了较高 要求 。大 型常规 双体 船主要 通过 上层 建筑 首尾抗 扭 箱结 构来 承 受横 向弯 矩 和扭 矩 ， 型 小 双体 船则 通过 甲板来 承 载 。
本 项 目针对 用户 的特 殊需求 ， 用 了槽 道艇 型 ， 采
海域 ， 海上 人命 搜 救 供 给是 十分 有 效 的 。但 遇 到远
距离 、 劣天气 的海 况下 ， 恶 搜救 资源 已 明显不 足 。因 此， 有必要 建造 一批 反应 灵 活 、 纵 方便 、 能较 好 操 性 的抗 风能 力强 的小 型巡 逻船 ， 配置 于事故 多发 水域 。
新型 高速 海事巡 逻艇 总布 置 图如 图 ３所示 。
图 ３ 新型高速海事巡逻艇总布置 图
２ 审 图及 检 验 难 点
２ １ 连 接桥 强度 校核 ．
高速艇与游艇设计手册
高速艇与游艇设计手册高速艇与游艇设计手册第一章：引言1.1 目的本设计手册旨在提供高速艇与游艇的设计原则和准则，以帮助设计师和制造商在设计和建造过程中取得最佳性能和安全性。
1.2 适用范围本手册适用于设计和制造各类高速艇和游艇，包括但不限于赛艇、快艇、游艇等。
第二章：设计原则2.1 安全性高速艇和游艇的设计应以安全为首要考虑因素。
船体结构应足够强固，以承受海洋环境下的各种力量。
必须考虑船员和乘客的安全，包括船体稳定性、紧急逃生通道和救生设备等。
2.2 船体设计船体设计应考虑航行的稳定性和流线型特性。
船体的几何形状和尺寸对于船的性能至关重要。
设计师应充分考虑船体的阻力、操纵性、舒适性和适航性等因素。
2.3 推进系统设计高速艇和游艇的推进系统设计应充分考虑船的性能要求。
推进系统包括发动机、螺旋桨和传动装置等。
设计师应选择适当的推进系统，以提供足够的推力和效率。
2.4 控制系统设计高速艇和游艇的控制系统设计应可靠且易于操作。
舵系统、自动驾驶系统和操纵装置等必须保证对船的操纵具有足够的精确性和可控性。
2.5 舒适性设计高速艇和游艇的舒适性设计是提供乘客舒适体验的关键。
设计师应考虑到船内空间布局、座椅和设施的设计，以及减少噪音和振动等。
第三章：设计准则3.1 结构设计准则高速艇和游艇的结构设计应符合相关的国际和行业标准。
设计师应充分考虑船体强度、刚度和耐久性等因素，以确保船的结构安全可靠。
3.2 电气系统设计准则高速艇和游艇的电气系统设计应符合相关的国际和行业标准。
设计师应考虑到电气设备的安装和布线，以及电力供应和保护等。
3.3 水密性设计准则高速艇和游艇的水密性设计应充分考虑船体在海洋环境中的水压和波浪等因素。
设计师应采取适当的措施，确保船体具有良好的防水性能。
3.4 船舶系统设计准则高速艇和游艇的系统设计应充分考虑船舶的功能需求。
设计师应协调各个系统的设计，包括燃料系统、冷却系统、通风系统和排水系统等。
世界的高速艇_高速艇设计连载四
船艇世界动自行冲向敌舰。
人们称这种活动的水雷为鱼雷。
“鱼雷艇”因此而得名。
最早出现的鱼雷艇，最大航速不超过１０节。
鱼雷被拖带在艇尾，接近敌舰后，艇上人员就把鱼雷脱钩堕入水中，艇立即转弯循逃，而鱼雷则沿着直线方向冲向敌舰。
后来由于摩托赛艇速度纪录不断刷新，鱼雷艇迅速采用了摩托赛艇的技术，艇速有了迅速提高。
发射鱼雷的方法也改进为从两舷向外侧抛下的形式，逐步形成了现代的鱼雷快艇。
同时，鱼雷的速度和威力不断增世 界 的 高 速 艇高速艇设计连载四●朱珉虎１ 从水雷艇到导弹快艇——军用高速艇发展史１．１ 鱼雷艇的创始早在第一次世界大战之前，就出现了水雷艇。
作战时，它们被从大舰上放下，利用夜幕等有利条件隐蔽地接近敌舰，利用水雷或撑杆炸药包炸毁敌舰。
这种战术一经出现，就在实战中获得了数次成功，立即被各国海军界所重视。
因当时使用的主要武器为水雷，故有“水雷艇”之称。
后来将水雷加以改进，装上发动机，使其能在水中行强，即使是几万吨级的大型军舰，命中四个鱼雷后也要沉没。
因此，造价低廉的鱼雷快艇一度成为大型军舰的致命威胁。
第一次世界大战期间，英国、意大利和德国都相继制造了鱼雷快艇。
英国的称为“沿海摩托艇”（ＣＭＢ）；意大利的称为“摩托反潜艇”（ＭＡＳ）；德国的称为“轻型高速摩托艇”（ＬＳＭ）。
其主要战术技术性能数据见表１。
１．２ ＣＭＢ英国最初的ＣＭＢ排水量只有４．３吨。
当初的想法是：这种小艇由高速艇的门类很多。
本文主要涉及以水面滑行原理为主的高速小艇，包括游艇、高速援救艇、巡逻艇、鱼雷艇、导弹快艇等实用艇的设计。
世界的高速艇精彩缤纷，在各个不同的历史时期，它所担负的使命也不同。
随着技术的进步，高速艇的形状、装备、动力和推进方式、以及设计理念都在演变中。
让我们回顾一下它的发展历程，了解各个时期的优秀艇型，从中启迪我们的设计灵感。
船艇世界大军舰携带至目的地，从军舰上吊下来待机进行突然袭击。
当时轻巡洋舰吊杆的起重能力只有４．３吨，因此艇的排水量受到限制。
高速艇推进装置的设计(一)
裸船体 阻力 的排水量和 Ｌ Ｇ位置要 比其它二种推进 Ｃ
器配 置可 能稍重 和稍后 一些 。
Ｏ２ ．Ｏ Ｏ１ ．８ Ｏ１ ．６ ０．４ １ ０．２ １ Ｏ１ ．Ｏ
此对于排水量 比４ ｔ ５大或小的艇需作雷诺数修正） 。
ａ 】 净推力需求的确定
Ｏ．８ Ｏ ０．６ ０ ００ ．４ ＯＯ ．２
当估算裸船体阻力时 ， 喷推艇 的排水量 和 ＬＯ Ｏ ０ ｏ Ｏ Ｏ Ｃ 咖 Ｏ 咖 Ｇ要
作修正 ， 船体负载必需包含喷推器中水 的重量。 然而． 由
于把 喷推器进 口看作浮力损失是比较合适的 ， 所以 ， 在 静稳 性计算 时又 必需 将这部 分重 量剔 除掉 。 在推 进器 概念设 计 阶段 ，由喷 推器 引起 的水 重量 差异一般是忽略不计的，但随着设计和重量详估的进 展 ，就要考虑进去。因此在初步设计 阶段作斜轴全浸
１１１ 裸 船 体阻力 ．．
１ 设 计 方 法
设计方法用图 ３ 来说明。推力需求建立在船体尺 度、 排水量和重心纵 向位置 （Ｃ ）附体阻力 、 ＬＣ、 空气 阻力 、 推进干扰 因子 、 波高和 瞬态推力要求 （ 加速度或 现存 预报阻力的各种方法有 由从模型试验、解析 法 和 由几何 相 似系 列模 型得 来 的试 验数 据 以及 各 式 各 样船模资料的回归公式。最适合 的阻力预报方法须 由
经过优化 以适合最大速度或中间速度 的要求 以及适合 所装主机 的特性。减速 比的选择使主机转速与推进器 转速 正确 匹配 。 船体尺度 、 排水量和 Ｌ Ｇ直接影 响艇的速度 一阻 Ｃ 力曲线 ， 重负荷的艇体或 Ｌ Ｇ靠后会导致高 的驼 峰速 Ｃ 度阻力 ，形成中间速度区间过份 的推进器推力需求 ， 因此需对适合高速要求 的推 进装置优化方案作 些折 衷。为了减少驼峰速度时推进器的推力而把 Ｌ Ｇ过份 Ｃ
某高速艇匹配桨的研究设计
设 计状 态 及 实际 状 态 的有效 功 率计 算 。
在 设计 螺 旋 桨 时选 取 ， 轴系传 送 效 所 得 结 果 连 同 船 模 试 验 数 据 汇 总 列 于
０ ． ０ ８ ５ ， 推力 减额 分数 ｔ ＝ Ｏ ． ０ ６ ８ 。 给 出 了系 列 Ｗ ＝ 配 的设 计 研 究 ， 供 已建 成 船 舶 的技 术 改 行 过 裸 体 阻 力 的船 模试 验 ， 造和新建船舶使用， 期 望 取得 进 一 步 的 航 速 下 的船 舶 裸 体 阻力 和 有效 功 率 ； 为
Ｌ 。 （ ｍ） Ｌ 】 （ ｍ） Ｌ ｐ Ｐ （ Ｈ １ ） Ｂ（ ｍ） ｄ （ ｍ）
ｍ
舯 剖面 纵 向棱 浮 心纵 系数 ｉ形 系数 向 位置
ｐ
０． ５ ９ ３ ８
０． ５ ９ ３ ８
巾
０ ． ７ ２ ２６
０ ． ６５ ９２
ｌ Ｘ ｂ （ ｎ １ ） １
ＡＣＡＤ ＥＭＥ
某高速艇匹配桨的研究设计
◎周建 民 翁 方勇 嘉兴金航船舶设计有限公司
摘 要： 针对某高速艇的设计状态和实际吃水状态， 进行了船、 机、 桨匹配状况的分析研究 ， 探讨了高速 过渡型艇 的阻力和 推进 因子的估算方法 ， 研究了ＭＡ Ｕ 型螺旋 桨在 高速艇上应用 的可行 性 ； 进行 了船舶处于实际吃水状态下 的匹配桨 的研究设计， 供今后批量 建造 ％的附体 阻力
２ 艘 并投入营运 ， 船 东 反 映 良好 。 本 船
35m低干舷高速快艇首锚的选型及锚链筒设计
35m低干舷高速快艇首锚的选型及锚链筒设计35m低干舷高速快艇是一种运行速度较快，适合用于海上运输、油田勘探以及救援等多种用途的船只。
在船只设计中，锚是非常重要的设备之一，它能够帮助船只在停泊或者遇到紧急情况时固定在海底，保证船只的安全。
选择适合的锚和设计合理的锚链筒对于35m低干舷高速快艇的安全和稳定性至关重要。
本文将对35m低干舷高速快艇首锚的选型及锚链筒设计进行详细介绍。
我们要考虑35m低干舷高速快艇的尺寸和重量。
35m低干舷高速快艇通常具有较大的船体尺寸和较高的速度，因此需要选择适合其尺寸和重量的锚。
在选型时，需要考虑以下几个因素：1. 船只的重量和吃水深度：35m低干舷高速快艇的重量和吃水深度是决定锚选型的重要因素之一。
根据船只的实际情况，需要选择足够承载船只重量的锚。
2. 锚固环境：船只停泊的水域和海底情况也是选择锚的重要考量因素。
海域水深、海底地形以及海域潮汐等因素都会影响锚的使用效果，因此需要选择适合当地海域环境的锚。
3. 锚链长度和材质：锚链的长度和材质也需要根据船只的尺寸和锚固环境来选择。
一般来说，锚链的长度应该足够长，以确保船只在锚固时有足够的松弛度，同时锚链的材质也需要具有足够的强度和耐腐蚀性能。
除了锚的选型外，锚链筒的设计也是十分重要的。
锚链筒是用来储存和放出锚链的设备，其设计需要考虑以下几个因素：1. 容纳能力：锚链筒需要具有足够的容纳能力，以容纳船只所需长度的锚链。
根据35m低干舷高速快艇的尺寸和所需的锚链长度，需要选择容量适当的锚链筒。
2. 操作便利性：锚链筒的设计应该考虑到操作的便利性，以保证船员能够轻松、快速地放出或收回锚链。
3. 耐久性和防腐蚀性：锚链筒需要具有良好的耐久性和防腐蚀性能，以应对海水和恶劣海况对设备的影响。
快艇的结构组成
快艇的结构组成快艇是一种高速船只，其结构组成是由船体、动力系统、控制系统、导航系统、通讯系统、救生系统等多个部分组成。
船体是快艇的主体部分，其结构设计要求轻巧、坚固、稳定、流线型，以便提高航行速度和航行稳定性。
船体通常采用玻璃钢、碳纤维等材料制造，以保证船体的轻量化和强度。
船体的形状也是快艇速度的关键因素，通常采用V型底、扁平底等形状，以减少水阻和提高速度。
动力系统是快艇的核心部分，其主要由发动机、传动系统、推进器等组成。
发动机通常采用高性能的汽油或柴油发动机，以提供足够的动力。
传动系统则将发动机的动力传递到推进器上，通常采用水上螺旋桨或水喷射推进器等形式。
推进器的设计也是快艇速度的关键因素，通常采用高效的推进器，以提高快艇的速度和灵活性。
控制系统是快艇的重要组成部分，其主要由方向舵、油门、刹车等组成。
方向舵用于控制快艇的航向，油门用于控制快艇的速度，刹车用于控制快艇的停止。
控制系统的设计要求简单、灵活、可靠，以便驾驶员能够轻松掌控快艇的运行。
导航系统是快艇的必备设备，其主要由GPS、罗经、测深仪等组成。
GPS用于确定快艇的位置和航向，罗经用于确定快艇的方向，测深仪用于测量水深。
导航系统的设计要求精准、可靠、易于操作，以便驾驶员能够准确掌握快艇的位置和航向。
通讯系统是快艇的重要组成部分，其主要由无线电、卫星通讯等组成。
无线电用于与其他船只或岸上通讯，卫星通讯用于与地面通讯。
通讯系统的设计要求稳定、可靠、覆盖范围广，以便快艇能够及时与外界通讯。
救生系统是快艇的安全保障，其主要由救生衣、救生艇、救生圈等组成。
救生系统的设计要求完备、易于使用、可靠，以便在紧急情况下能够及时救援。
综上所述，快艇的结构组成是由船体、动力系统、控制系统、导航系统、通讯系统、救生系统等多个部分组成。
这些部分的设计和组合，决定了快艇的速度、稳定性、安全性和舒适性。
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3.玻璃钢小游艇设计
图30是一艘4.5m玻璃钢小游艇。
这类小游艇的特点的是：
①艇长一般都在10m以下；
②傅氏数均属滑行快艇范围；
③动力以弦外挂机为主，弦内装机弦外驱动方式次之；
④以载客观光旅游为主，使用经济性要求较高，造价低廉。
3.1主尺度选择
艇长的选择主要取决于乘员舱的布置。
小艇用于载人，总布置比较简洁，乘员舱长度一般占艇长的55%以上。
考虑乘坐舒适及视野，座椅宜向前顺向排列。
座椅间距不应小于0.75m。
根据乘员定额要求，合理布置其舱室后就不难选定合适的艇长。
图31为4.5艇典型的总布置图。
尾部为机器安装空间，为了保护机器，增强造型美观可增设一定长度的假尾。
艇宽的选择主要是满足总体布置及稳性要求。
高速游艇的安全性十分重要，稳性要求较高，一般初稳性高度不宜小于0.5m。
应根据不同航区的要求来决定艇宽。
型深的选择主要取决于稳性、主机的安装空间以及造型的需要。
国内小游艇主尺度比大至如下：
长宽比：L/B≈3，略取决于国外艇（国外艇L/B＜2.8）。
选取较大的L/B值对快速性较为有利。
但L/B值过大，将影响艇的刚性，增加艇的造价。
长深比：L/D=7～8,也较国外艇的统计值略大（国外艇L/D=6～7）。
宽深比：B/D≈2.3，与国外艇相接近。
3.2线形设计
玻璃钢小游艇因相对航速要求都很高，均属滑行艇范围。
线性以折角型为主，也有为消除飞溅影响而产生的W型，以及在折角线性基础上增设‘隧道’的槽道型。
但无论何种线性都必须确保艇底有足够的滑行面使艇产生足够的升力，突破滑行艇阻力峰值使艇进入滑行状态。
这对延长机器使用寿命，提高航速产生足够的营运经济性是必不可少的。
如果艇达不到滑行状态，主机长期处于重负荷下工作有百害无一利。
所以线型设计应以快速性为主，兼顾适航性要求。
3.2.1艇底斜升角
艇底斜升角的大小对滑行艇升力面的效率起到决定性的作用。
选取合适的艇底斜升角是线型设计的关键。
原则上讲，艇底斜升角越小，升力作用越大，滑行面效率（升阻比）越高。
但过小的斜升角将导致波浪中拍击加重，首部拍击导致产生严重的纵摇，艇像脱缰的野马，使驾驶员难于驾驭。
乘员也不堪承受重力加速度产生的不适。
为了解决快速性与速航性这一对矛盾。
建议小型游艇艇底斜升角舯部取18°～22°；艉部取10°～16°。
3.2.2横剖面形式
艇横剖面形式大致有32所示几种。
对于玻璃钢艇，考虑到期材料刚性差的特点，在设计艇横剖面时，应在顾及施工工艺的前提下尽量增加其刚性。
一般玻璃钢艇在满足刚度的同时强度则容易满足。
艇的破坏大都因刚度不足，产生过度变形后发生。
因此，玻璃钢艇不想钢质艇那样采用如图30（1）所示的标准折角线型，而以图30中第（2）、（3）两种剖面形式较常用。
其共同点是增加艇底板的折皱，产生数个小滑行平面，在增加滑行效果的同时增加了艇板的刚性。
如果这些小折角线很光顺，对艇阻力增加是不可以忽略不计的。
在弦侧板上增设折筋，对增加弦侧刚性极为理想。
国外有些艇在弦侧不设肋骨就是基于这一措施，他可使艇内装潢简易化，值得借鉴。
另外，弦侧板应尽量避免大平板式，因为玻璃钢艇通过模具来制作，而大平面对模具制作极为不利，不仅增加制模难度，而且产品在大平面处易产生折痕，影响产品的美观、光顺。
因此弦侧板宜带有一定曲度，特别是在肶部。
3.2.3几个船型特征参数
参阅图33，折角线与水线交点距首距离与水线长之比20%>/WL f L x ，如此值过小，波浪飞溅可能上甲板。
艇尾板后倾角α≈22º可谓标准倾角，它与弦外挂机的安装要求相适应。
最大折角线宽与型宽之比11/≈B B P
总长与折角线长度之比05.1/≈C OA L L
重量重心与浮心之间距与艇总长之比5%</OA L x 。
如此值过大，初始纵倾角会大于2°。
当重心在浮心后时，艇显尾重。
艇起滑时间长，所需动力将增大，滑行前进时昂首过高，艇速将受影响。
当重心在浮心前时，艇将产生埋首现象，
特别是停车时浮心沉首幅度很大，航速也将受影响。
一般滑行艇在进入滑行状态有一个沉尾抬起的过程正常情况历时2～3秒，然后保持一定的尾倾攻角滑行前进，比较理想的尾倾角为2°～3°，此角过大，航速将受影响。
敞篷艇挡风玻璃倾角不宜大于45°。
倾角小，迎风阻力小。
国外艇最小采用30°，国内艇一般采用35°和40°两种倾角。
对于玻璃钢小艇，主机均采用弦外挂机，少数采用弦内挂机。
对于标准轴长的这两种机型，其安装的最小空间尺寸和要求如图34、35所示。
图33中z值为开孔中心（轴中心）至艇底板的距离，根据尾部封板后倾角α值选取如下表：3.3结构
玻璃钢游艇的结构由于艇在波浪中滑行前进，艇底板受力非常大。
一般受理最大区域为尾封板前1m左右以及舯前1m左右。
前者为滑行水动力作用区，后者为波浪中拍击最严重区域。
艇的破坏也大都发生在这两个区域。
因此这两部份艇底板需特别加强。
尾封板是全艇受理最严重的板，它承受主机作用的推力和弯矩，并须以绝对刚性保证动力的传递，一般应采用厚防水胶合板作芯材包覆于尾封板玻璃钢中，此胶合板必须有效地与玻璃钢粘和，绝不能产生分层现象。
玻璃钢小艇一般有内底板（地舱板），此板可以采用玻璃钢预制，也可直接在艇内糊制。
其高度值应根据布置要求决定，艇底骨架也应与之相适应，因此产生高实肋板的艇底骨架特点。
为了解决骨架高厚比过大易产生失稳的问题，实肋板也应用胶合板或木板为芯材包覆玻璃钢。
玻璃钢艇由于滑行是产生纵摇，对艇纵向刚性要求较高，艇体构架宜采用纵骨架式。