铁路客运枢纽站一体化设计导则
《铁路旅客车站建筑设计规范》
1 总则１、0、1 为统一铁路旅客车站建筑设计标准,使铁路旅客车站建筑设计符合“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”得要求，制定本规范.１、0、２本规范适用于新建铁路旅客车站建筑设计。
1、0、3 旅客车站布局应符合城镇发展与铁路运输要求,并根据当地经济、交通发展条件,合理确定建筑形式.１、0、４铁路旅客车站建筑设计应积极采用安全、节能与符合环境保护要求得先进技术。
１、0、5客货共线与客运专线铁路旅客车站得建筑规模,应分别根据最高聚集人数与高峰小时发送量按表1、０、5—1与表1、0、5—2确定。
表１、０、５-1 客货共线铁路旅客车站建筑规模表1、0、５－２客运专线铁路旅客车站建筑规模1、０、6铁路旅客车站无障碍设计应符合现行《铁路旅客车站无障碍设计规范》（TＢ1０0８３）与《城市道路与建筑物无障碍设计规范》ＪGJ50得有关规定。
1、0、7 铁路旅客建筑节能设计应符合现行国家标准《公共建筑节能设计标准》GB50189 得有关规定。
１、0、8铁路旅客车站建筑设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关强制性标准得规定.2 术语２、０、1铁路旅客车站ｒａiｌway passｅｎｇｅr sｔation为旅客办理客运业务，设有旅客乘降设施,并由车站广场、站房、站场客运建筑三部分组成整体得车站.2、０、２客货共线铁路旅客车站 mixed tｒafｆic raiｌway linｅstａtｉon设在客货共线运行得铁路沿线,主要办理客运业务得车站。
2、0、3客运专线铁路旅客车站 paｓseｎgeｒ dｅdｉｃaｔed rａｉlway line stａｔion设在客运专线铁路沿线，专门办理客运业务得车站.2、0、4 旅客最高聚集人数m aximum pasｓeｎgerｓin waitiｎg room旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8~１０miｎ）出现得最大候车（含送客）人数得平均值。
2、0、5高峰小时发送量peａｋ houｒ deｐaｒtｉng qｕan ｔｕm车站全年上车旅客最多月份中,日均高峰小时旅客发送量. ２、０、6站房平台plａｔform ｆor staｔiｏn buiｌdin ｇ由站房外墙向城市方向延伸一定宽度,连接站房各个部位及进出口得平台。
客运综合枢纽内各交通方式的协调规划
换乘
集散
功能
停车
引导
本地、区域和城际公交巴士 通勤 通勤、 本地、区域和城际公交巴士,通勤、城际和高速轨道以及其他交通方式 汇聚于综合枢纽，各交通方式之间的换乘设施进行一体化布置(见图 见图1) 汇聚于综合枢纽，各交通方式之间的换乘设施进行一体化布置 见图 , 不同交通方式建立各自相对独立的交通功能区域及流线体系。 不同交通方式建立各自相对独立的交通功能区域及流线体系。
2
充分重视各种交通工具的运输特性，交通设计要扬长避短，交通流之间应 充分重视各种交通工具的运输特性，交通设计要扬长避短， 尽量避免交叉干扰； 尽量避免交叉干扰
3
考虑残疾人、老人、小孩等出行弱者的出行方便，减少其换乘过程中的障碍。 考虑残疾人、老人、小孩等出行弱者的出行方便，减少其换乘过程中的障碍。 重视完善人性化的信息发布和信息诱导系统； 重视完善人性化的信息发布和信息诱导系统；
4
以车站内部、内外和换乘设施之间的人行交通组织和系统设计为纲领 以车站内部、 进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离； 进行交通流组织设计。进站人流与出站人流分离，大人流带与大车流带分离；
综合交通枢纽换乘的发展趋势
(1)立体化。客运综合交通枢纽换乘系统向立体化发展,通过地上、地面、地下三 立体化。客运综合交通枢纽换乘系统向立体化发展 通过地上 地面、 通过地上、 立体化 个层次,车站内外各种垂直交通设施相互扣结 彼此补充,形成一体化的城市公共空 车站内外各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充 个层次 车站内外各种垂直交通设施相互扣结 彼此补充 形成一体化的城市公共空 间体系。 间体系。 (2)人性化。主要体现在:主要客运站靠近城市人居、经济中心 方便旅客出行 保 人性化。主要体现在 主要客运站靠近城市人居 经济中心,方便旅客出行 主要客运站靠近城市人居、 方便旅客出行;保 人性化 证各类通道的畅通,便捷通道 美化通道,舒适通道使旅客出行时的烦躁感与疲劳 便捷通道,美化通道 证各类通道的畅通 便捷通道 美化通道 舒适通道使旅客出行时的烦躁感与疲劳 感降低到最小;逐步提高站内的景观 绿化、透光、通风、空调、排污、 逐步提高站内的景观、 感降低到最小 逐步提高站内的景观、绿化、透光、通风、空调、排污、排废档 交通信息通俗化并具有亲和性;实现客运设施的智能化 次;交通信息通俗化并具有亲和性 实现客运设施的智能化。 交通信息通俗化并具有亲和性 实现客运设施的智能化。 (3)多方式一体化。车站融入城市交通网络,与市内轨道交通、常规公交、出租车、 多方式一体化。车站融入城市交通网络 与市内轨道交通 常规公交、出租车、 与市内轨道交通、 多方式一体化 自行车、停车场等形成多方式的立体化换乘衔接体系。将航空港、铁路、公路、 自行车、停车场等形成多方式的立体化换乘衔接体系。将航空港、铁路、公路、 地铁、轻轨等多种交通设施集中配置,立体布局 立体布局,形成运营组织既协调配合又相对 地铁、轻轨等多种交通设施集中配置 立体布局 形成运营组织既协调配合又相对 独立、旅客换乘便捷、顺畅通达的综合交通枢纽。 独立、旅客换乘便捷、顺畅通达的综合交通枢纽。 (4)智能化。在广场、换乘站台、站厅等处设置可变交通情报板、交通信息亭、 智能化。在广场、换乘站台、站厅等处设置可变交通情报板、交通信息亭、 智能化 交通信息终端、专用电视频道和电话24小时交通信息服务等 小时交通信息服务等;利用信号自动控制 交通信息终端、专用电视频道和电话 小时交通信息服务等 利用信号自动控制 系统、人工智能和图像处理技术等对枢纽内人流、车流、 系统、人工智能和图像处理技术等对枢纽内人流、车流、行包流进行实时监控 和智能化管理;用地图信息系统或地理信息系统采集和处理不同来源的交通信息 用地图信息系统或地理信息系统采集和处理不同来源的交通信息, 和智能化管理 用地图信息系统或地理信息系统采集和处理不同来源的交通信息 向提出服务请求的客户(即社会公众 提供所需的数据、图形或图像等信息。 即社会公众)提供所需的数据 向提出服务请求的客户 即社会公众 提供所需的数据、图形或图像等信息。
城市客运交通枢纽设计标准pdf
城市客运交通枢纽设计标准一、总体布局城市客运交通枢纽的总体布局应遵循城市交通规划、土地利用以及相关法规的要求，综合考虑交通需求、交通组织、环境保护及土地利用等因素，实现多种交通方式的高效衔接和一体化发展。
二、交通流线组织交通流线组织是城市客运交通枢纽设计的核心内容，应合理规划进出交通流线、换乘流线以及内部行车流线，提高交通效率，减少交通拥堵。
同时，应注重人行流线的规划，保证乘客安全、便捷地进出、换乘和候车。
三、建筑结构设计建筑结构设计应满足客运交通枢纽的功能需求，同时符合结构安全、耐久性及抗震等要求。
设计时，应充分考虑各种荷载及作用，选择合理的结构体系和材料，确保建筑物的安全性和经济性。
四、景观与环境设计景观与环境设计是城市客运交通枢纽的重要方面，应注重与周边环境的协调，创造宜人的空间环境。
设计应包括绿化景观、照明、雕塑、座椅等设施的规划，提升交通枢纽的景观品质和乘客的出行体验。
五、交通设施配置交通设施配置应根据客运需求和交通组织要求进行规划，合理配置公交车、出租车、地铁等各类交通设施，提高换乘效率。
同时，应注重设施的规模和容量，以满足高峰期的客运需求。
六、智能化系统设计智能化系统设计是城市客运交通枢纽的发展趋势，应包括票务管理、信息发布、安全监控等方面。
通过智能化系统的应用，提高客运交通枢纽的运行效率和安全管理水平。
七、节能与环保设计节能与环保设计是城市客运交通枢纽的重要社会责任。
设计时，应注重节能减排、绿色出行理念的落实，采用节能技术和环保材料，降低能耗和碳排放，营造绿色低碳的出行环境。
八、安全与应急设计安全与应急设计是城市客运交通枢纽设计的关键环节。
应建立健全的安全管理制度和应急预案，加强安全防范措施和应急设施的配置。
同时，应注重消防、救援等方面的规划，提高应对突发事件的能力。
九、经济技术指标经济技术指标是评价城市客运交通枢纽设计合理性和可行性的重要依据。
应综合考虑建设成本、运营成本、经济效益和社会效益等方面，制定合理的经济技术指标，为项目决策提供依据。
基于一体化理念的综合交通枢纽设计
基于一体化理念的综合交通枢纽设计张兴艳;金旭炜【摘要】在分析国内综合交通枢纽发展趋势的基础上,提出综合交通枢纽设计的一体化设计理念.以成都东客站综合交通枢纽为例进行分析,总结了综合交通枢纽一体化设计的规律:交通枢纽规划一体化、交通枢纽换乘一体化、交通枢纽设施一体化、交通枢纽景观一体化.以一体化设计理念指导综合交通枢纽设计,对换乘交通设施进行一体化布局,有效组织交通,充分利用地下空间,提高旅客换乘效率的同时提高城市土地资源的利用率.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2013(004)002【总页数】7页(P35-41)【关键词】综合交通枢纽;一体化;交通综合体;换乘【作者】张兴艳;金旭炜【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司, 成都610031【正文语种】中文【中图分类】TU984.1911 引言城市综合交通枢纽作为城市综合交通系统的重要组成部分，它是交通网络中的关键节点，是旅客换乘、集散的重要场所，并逐渐成为城市的门户。
同时，综合交通枢纽是城市的重要组成部分，对城市化的进程有推进作用，对城市的空间发展、产业布局以及土地的合理开发利用起着重要的引导和支撑作用。
随着现代交通方式的多样化和交通过程的统一化，交通枢纽的设计逐渐引入了“一体化”的设计理念，这种设计理念将多种交通方式和设施进行整合，引入多种功能，协同发挥各种功能的优势，形成现代综合交通枢纽，为旅客提供良好的出行环境。
1.1 国内综合交通枢纽建设情况继20世纪80年代末期一些发达国家提出建立一体化交通系统(Integrated Transportation System)的战略思想以来，为实现交通系统资源的优化配置，实现交通系统需求的统一管理和实现交通系统与环境系统的协调发展，构建完整高效的一体化交通体系已成为世界各大城市交通发展战略的共同选择。
城市综合交通枢纽是国家综合交通系统的重要组成部分，同时也是一个城市的门户。
铁路车站及枢纽设计规范 车站设计的基本规定 进出站疏解线路和站线的平面
铁路车站及枢纽设计规范车站设计的基本规定进出站疏解线路和站线的平面、纵断面（Ⅰ）进出站疏解线路和站线的平面２．２．１进出站疏解线路的平面应符合相邻路段正线的规定。
在困难条件下，进出站疏解线路的最小曲线半径不应小于３００ｍ；编组站环到环发线的最小曲线半径不应小于２５０ｍ。
２．２．２编组站各车场应设在直线上。
在特别困难条件下，到达场、到发场和出发场可设在同向曲线上，其曲线半径不应小于８００ｍ。
２．２．３牵出线应设在直线上。
在困难条件下，可设在曲线半径不小于１０００ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于６００ｍ。
仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，在特别困难条件下，曲线半径不应小于３００ｍ。
牵出线不应设在反向曲线上。
改建车站，在特别困难条件下，办理改编作业量较小的牵出线可设在反向曲线上，也可保留既有牵出线的曲线半径。
２．２．４货物装卸线应设在直线上。
在困难条件下，可设在半径不小于６００ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于５００ｍ。
２．２．５位于旅客高站台旁的线路应设在直线上，在困难条件下，可设在半径不小于１０００ｍ的曲线上；在特别困难条件下，曲线半径不应小于６００ｍ。
２．２．６站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于２００ｍ，但编组站车场间联络线的曲线半径不应小于２５０ｍ。
三角线尽头线的有效长度应按２台机车长度加１０ｍ安全距离；在困难条件下，每昼夜转向次数小于３６次的单机牵引折返段，其有效长度可采用１台机车长度加１０ｍ的安全距离。
转车盘前应有长度不小于１２．５ｍ的直线段。
安全线的有效长度应采用５０ｍ。
２．２．７站线的曲线可不设缓和曲线和曲线超高，但架设接触网的到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高，曲线地段超高可采用２５ｍｍ，连接曲线超高可采用１５ｍｍ，其超高顺坡率不大于３‰。
２．２．８通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于２０ｍ的直线段。
不通行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于１５ｍ的直线段，在困难条件下，可设置不小于１０ｍ的直线段。
《城市综合客运交通枢纽设计规范》
《城市综合客运交通枢纽设计规范》城市综合客运交通枢纽是城市内不同交通方式的接驳和转换中心，是提高城市交通运输效率和方便城市居民出行的重要设施。
为了规范和优化城市综合客运交通枢纽的设计和建设，我们起草了《城市综合客运交通枢纽设计规范(征求意见稿)》，现向社会各界征求意见。
一、总体要求1.便捷高效：综合客运交通枢纽应尽可能减少乘客换乘时间，提供便捷高效的换乘服务。
2.安全可靠：综合客运交通枢纽应考虑乘客的安全和舒适性，确保交通运输服务的可靠性。
3.环保可持续：综合客运交通枢纽应推广低碳出行方式，提供充电设施和非机动车停放设施等便利设施。
二、功能布局1.预留发展空间：综合客运交通枢纽的规划和设计应考虑未来的发展需求，预留足够的空间和接驳条件。
2.计划停车位：综合客运交通枢纽的设计应合理规划停车位，满足私家车和其他车辆的停放需求。
3.多元化服务设施：综合客运交通枢纽应设有便利店、餐厅、休息区、洗手间等基本服务设施，满足乘客的日常需求。
三、交通组织1.接驳交通：综合客运交通枢纽应规划有序的接驳交通，如地铁、公交车、出租车等，以满足乘客换乘需求。
2.乘客引导：综合客运交通枢纽应设置指示牌和标识，明确引导乘客前往不同的交通方式。
3.停车管理：综合客运交通枢纽应建立健全的停车管理制度，确保停车秩序和安全。
四、设施建设1.车辆站台：综合客运交通枢纽应设置宽敞的车辆站台，便于乘客上下车和换乘。
2.候车厅：综合客运交通枢纽应规划宽敞明亮的候车厅，并配备座椅、自助售票机、信息发布设备等。
五、环境保护1.设计绿化：综合客运交通枢纽应合理规划绿化带和景观设施，改善周边环境质量。
2.垃圾处理：综合客运交通枢纽应配备垃圾分类和处理设施，提倡乘客参与环境保护。
六、安全管理1.视频监控：综合客运交通枢纽应安装监控设备，保障乘客安全，预防不法行为。
2.防火设施：综合客运交通枢纽应设有灭火器、安全出口和紧急疏散通道等，确保乘客安全。
七、运营管理1.人员培训：综合客运交通枢纽的工作人员应接受相关培训，提高服务质量和管理水平。
中国铁路站城一体化设计思路探讨-以白云站方案设计为例
中国铁路“站城一体化”设计思路探讨——以白云站方案设计为例摘要：以广州市白云站为例，本文阐述了基于TOD模式下“一体化”的铁路站房及其站区规划设计。
分别从“交通一体化”和“站城一体化”两方面对白云站设计方案进行了探讨。
“交通一体化”指的是流线交通的整合，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。
“站城一体化”则是对站房与城市、站区与城市一体化设计的探讨。
关键词：畅通融合；站城一体化；交通枢纽1.概述随着现代化进程，中国铁路已经具备自主知识产权、国际水平的高速铁路，全国各地的高速铁路系统都在建设规划中。
随着中国铁路新时代的到来，在TOD站城融合一体化的设计理念下，“站城一体化”的设计理念应运而生。
其目的是降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，保证旅客进出站通道的顺畅，从而最大限度方便旅客。
“交通一体化”指的是流线交通的顺畅，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。
“空间一体化”则对站房与城市、站区与城市的一体化进行探讨。
本文以广州市白云站为例充分实践和运用了中国铁路TOD模式“站城一体化”设计思路。
2.“一体化”概念界定“站城一体化”是新时代高铁站建设的第一要义，其理念是努力降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接。
可以分为两个重要组成部分：“交通一体化” 和“站城一体化” 。
“交通一体化”主要指流线组织的合理性和畅通性，保证城市公共交通系统和铁路站房的交通衔接，旅客进出站通道的顺畅，最大限度方便旅客。
其中包括了“车行组织”的换乘和“人行组织”换乘。
“站城一体化”指促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，铁路与城市之间没有明确的城市空间肌理分界，推进铁路与城市融合发展。
其中细分为“站房与城市” 、“站区与城市”两个方面的融合。
“人行组织”属于站场内部的交通换乘，“车行组织” 、“站房与城市” 、“站区与城市”属于站场外部。
铁路旅客车站建筑设计规范
铁路旅客车站建筑设计规范第一章总则1.0.1 为保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求，制订本规范。
1.0.2 本规范适用于标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。
1.0.3 铁路旅客车站站房（以下简称站房）除应按设计年度远期的客运量确定规模外，宜预留扩建的余地。
易扩建的站场客运建筑可分期建设。
1.0.4 铁路旅客车站的建筑规模，应根据旅客最高聚集人数（以下简称最高聚集人数），按表1.0.4划分为四级。
铁路旅客车站建筑规模的划分表1.0.41.0.5 铁路旅客车站建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
第二章术语2.0.1 铁路旅客车站 Railway passenger station为旅客办理客运业务，设有旅客候车和安全乘降设施，并由站前广场、站房、站场客运建筑三者组成整体的车站。
2.0.2 旅客最高聚集人数 Maximum passengers in waiting room旅客车站全年上车旅客最多月份中，一昼夜在候车室内瞬时（8～10min）出现的最大候车（含送客）人数的平均值。
2.0.3 站房平台 Platform for station building由站房外墙向城市方向延伸一定宽度，连接站房各个部位及进出站口的平台。
2.0.4 旅客车站专用场地 Special area for passenger station自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围内，包括旅客活动地带与人行通道、车行道、停车场、绿化、建筑小品使用的场地。
2.0.5 公交站点 Bus stop设于站前广场内城市公共交通车辆的首末站或中途站。
2.0.6 线侧下式站房 Low—lying station building旅客车站站场线路的高程高于站前广场地面高程，站房首层地面低于站台面，且高差较大，分层布置的站房。
2.0.7 高架跨线候车室 Elevated overcrossing waiting room位于旅客站台与线路上方，且与站房相连，主要为候车使用的建筑物。
铁路客运枢纽站一体化设计导则
铁路客运枢纽站一体化设计导则一、引言随着我国铁路事业的快速发展，铁路客运枢纽站作为重要的交通枢纽，其功能和地位日益凸显。
一体化设计导则旨在为铁路客运枢纽站的设计提供科学、合理的指导，以实现客运站的功能性、实用性、人性化、安全性、绿色环保等多重目标。
1.背景介绍近年来，我国铁路建设取得了举世瞩目的成就，客运枢纽站作为铁路运输系统的重要组成部分，承担着巨大的旅客运输任务。
然而，随着旅客需求的不断增长，传统客运枢纽站的设计理念和功能已经无法满足现代交通运输的需求。
为此，有必要制定一体化设计导则，指导铁路客运枢纽站的设计与建设。
2.意义和目的制定铁路客运枢纽站一体化设计导则，旨在为铁路客运枢纽站的设计提供科学、合理的指导，以实现以下目标：（1）提高客运站的功能性和实用性，满足旅客出行需求；（2）注重人性化设计，提升旅客出行体验；（3）强化安全保障，确保客运站运行稳定；（4）倡导绿色环保，降低能源消耗；（5）展示创新精神和前瞻性，为未来发展预留空间。
二、铁路客运枢纽站设计原则1.功能性与实用性：客运站应满足旅客出行需求，提供便捷、高效的交通运输服务。
2.人性化与便捷性：注重旅客体验，提供舒适、人性化的设施和服务。
3.安全性与稳定性：确保客运站运行安全、稳定，降低事故风险。
4.绿色环保与节能降耗：采用环保、节能的设计理念，降低能源消耗，减少环境污染。
5.创新性与前瞻性：结合现代科技手段，展现创新精神，为未来发展预留空间。
三、一体化设计要点1.交通组织与流线设计：合理规划交通组织，优化旅客流线，提高客运站运行效率。
2.空间布局与功能分区：明确各个功能区域，合理布局空间，实现各区域之间的协同与互补。
3.设施配置与服务设施：根据旅客需求配置设施，提供全面、高效的服务。
4.建筑造型与景观设计：展现地域特色，提升建筑美观性，创造良好的景观环境。
5.施工技术与材料选用：采用先进的施工技术，选用环保、高性能的建筑材料。
四、重点环节设计注意事项1.旅客服务设施：注重旅客舒适度，提供多样化、个性化的服务。
宁波综合运输枢纽的建设及一体化措施
合 。随着 铁路 、航 空货 物运输 模式 按 着物 流运 输链
组 织 方 式 发 展 的 增 强 ，铁 路 、航 空 货 运 站 也 应 与 物
流 中心 相 结 合 ．一 体 化 建 设 ．促 进 与 公 路 联 合 运
输 、物 流配送 的经 营模式 的发展
１ ． ４ 加 强 与 枢 纽 站 场 衔 接 的 城 市 交 通 的 同 步 建 设
与枢 纽站 场衔 接 的城市 交通 除 了在规 划上 协调 以外 ，应 与枢 纽站 场 同步设计 、同步 建设 ，及 时提 供 良好 的集疏 运服 务 市 区 大 型 铁 路 主要 客 运 站 ．应 有 两 条 以上 的 城 市 轨 道 交 通 线 ．以及 便 捷 的地 面公 交 和 出租 车
２ ． １ 客 运 枢 纽 实施 任 务
对 于 货 运 枢 纽 站 场 ，由 于 生产 性 、 经 营 性 特 征 比较 明 显 ，应 按 照 规 模 化 、集 约 化 、符 合 网络
布 局 和货 物 流 向 的要 求 ．政 府规 划 场 地 ．以“ 企 业
为 主 、政 府 扶持 、社会 化 服 务 ” 的模式 进 行 投 资建
货物 运输 和物 流不是 两套 独立 的系统 ．不 能分 别单 独建 设 ，因此 ，货物 运输 枢纽 站 场规 划需 要将 物 流 中心 纳入 统一 规划 、建设 ，为物 流公 司进 行物 流组 织 、配送 、仓 储提供 停 车场地 和 信息 平 台等服 务 ．实施 外部 货物 运输 与城 市配送 有 效对 接 ．减少 货 运站场 与物 流 中心之 间 的再 次倒 运 铁路 、航 空运 输货运 站 场也应 与 物流 配送 相结
设 与经 营 。
１ ． ３ 以“ 货 物 运输 和物 流 组 织相 融合 ” 的 思 路 进 行
铁路车站及枢纽设计规范
1总则为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策，统一铁路车站与枢纽设计的技术标准，使铁路车站与枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站与枢纽的设计。
本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定，也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站与枢纽设计。
铁路车站与枢纽的设计年度应分为近、远两期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年。
近、远期均采用预测运量。
对于不易改、扩建的建筑物和基础设施，应按远期运量和运输性质设计；对于易改、扩建的建筑物和基础设施，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件；对于可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。
枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划，预留长远发展条件。
铁路车站与枢纽设计应坚持以人为本，按规定配置保障人身和行车安全，方便旅客旅行的设施设备。
铁路车站与枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。
编组站、区段站应按照减少车流改编次数，实现车流快速移动的原则设置。
货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化，客、货运量较小时不应设置中间站。
铁路车站与枢纽设计应根据运输需要，系统、经济、合理地确定站段布局与规模。
铁路枢纽和复杂车站的设计方案，必须经过经济比较确定。
在满足设计年度要求能力的前提下，铁路车站与枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。
复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。
开行双层集装箱列车的车站与枢纽设计应满足有关规定的要求。
铁路车站与枢纽设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。
2术语会让站、越行站：为满足区间通过能力，必要时可兼办少量旅客乘降的车站。
在单线上称会让站，在双线上称越行站。
铁路车站及枢纽设计规范
铁路车站及枢纽设计规范(2)８．２客运设备８．２．１办理客运业务的车站和旅客乘降所，应设置为旅客服务的设施，并视需要预留发展的条件。
旅客站房的布置应与城市规划相配合。
通过式车站的旅客站房宜设于靠城市中心区一侧。
尽端式车站的旅客站房宜设于站台端部或线路一侧。
８．２．２办理客运业务的车站和旅客乘降所应设置旅客站台，并应符合下列规定：１旅客站台的数目和位置，应与旅客站房和旅客列车到发线的布置相配合。
２客运站的旅客站台长度应按５５０ｍ设置；当客运站位于Ⅲ级铁路货物列车到发线有效长度的下限地区时，其站台长度应按４５０ｍ设置。
改建客运站，在特别困难条件下，个别站台长度可采用４００ｍ。
对接发短途和市郊旅客列车的站台长度，可按短途和市郊旅客列车的实际长度确定。
采用尽头线的尽端式客运站的站台长度，应较上述规定增加机车及供机车出入的必要长度。
其他车站的旅客站台长度，应按近期客流量和具体情况确定，但不宜短于３００ｍ。
在人烟稀少地区或客流量较小的车站和乘降所，站台长度可适当缩短。
３旅客站台的宽度应根据客流密度，行包搬运工具和站台上的建筑物等情况确定。
１）旅客基本站台的宽度：在旅客站房和其他较大建筑物范围以内，由房屋突出部分的边缘至站台边缘，客运站宜采用２０～２５ｍ；其他站宜采用８～２０ｍ；在困难条件下，中间站不应小于６ｍ。
在其他地段不宜小于中间站台的宽度；在困难条件下，中间站不应小于４ｍ。
２）旅客中间站台的宽度：设有天桥、地道并采用双面斜道时，大型客运站不应小于１１．５ｍ；客运站不应小于１０．５ｍ；其他站不应小于８．５ｍ，采用单面斜道时不应小于９ｍ，仅需设雨棚时不应小于６ｍ。
不设天桥、地道和雨棚时，单线铁路中间站不应小于４ｍ；双线铁路中间站不应小于５ｍ；当中间站台设于到发线外侧时，可适当减小。
改建车站，在特别困难条件下，可根据具体情况确定。
３）当旅客站台上设有天桥或地道的出入口、房屋和其他建筑物时，站台边缘至建筑物边缘的距离，客运站不应小于３ｍ；其他站不应小于２．５ｍ。
铁路客站站区一体化管理体系构建及实践
运营管理2023/07CHINA RAILWAY 铁路客站站区一体化管理体系构建及实践余力勇（中国铁路上海局集团有限公司 客运部，上海 200071）摘要：随着新线新站持续开通运营，铁路客站体量规模越来越大，功能业务不断拓展，运营品质持续提升，对站区跨系统、跨单位高效联动、协作管理提出了更高要求。
在分析客运车站管理现状和痛点需求的基础上，结合客运管理业务变化和站区管理发展新趋势，以协作共建为核心，以运营模式改革创新为导向，聚焦效率和成本，结合中国铁路上海局集团有限公司客站站区一体化构建内容，分析客站站区管理工作的改进方向，为提升铁路站区管理效率提供参考。
关键词：铁路客站；站区一体化；管理体系中图分类号：U291 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）07-0079-04DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.03.24.0010 引言近年来，随着铁路客站体量规模逐渐增大，功能业务不断拓展，运营品质持续提升，站区跨部门协作管理的难度也随之增加。
客运车站涵盖铁路运输组织、旅客服务、多元经营及市内交通枢纽等功能，各项功能涉及不同的管理部门，而现有的站区管理体系在界面覆盖、问题响应、闭环运作等方面存在局限性，亟须构建新的管理体系解决当前的问题［1］。
所谓“一体化”，就是将2个或2个以上互不相同的事项，采取适当的方法或措施，将其有机地融为一个整体，形成协同效力，以实现组织策划目标的一项措施［2］。
因此，中国铁路上海局集团有限公司（简称上海局集团公司）建立一体化管理标准，以网格化信息系统为载体，健全规范化运作机制，有利于推动建立更加紧密的客站管理生态。
1 客站站区管理现状目前，各行各业都在探索高效集约的管理模式，作者简介：余力勇（1972—），男，高级工程师，硕士。
E-mail ：****************--79多个铁路局集团公司已经开始探索或实行高速铁路综合维修生产一体化管理新模式［3-8］。
铁路运输枢纽客运站布局（尽头式、混合式、通过式）及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局（尽头式、混合式、通过式）及实例分析铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
铁路客运站规划方案
铁路客运站规划方案近年来，随着城市化进程的加速和人口流动的增加，铁路客运站作为城市重要的交通枢纽，承担着越来越多的客运任务。
为了更好地满足人们对出行的需求，提高客运站的服务质量和效率，规划方案的制定变得尤为重要。
本文将探讨铁路客运站规划方案的一些关键要素和考虑因素。
一、站点选址铁路客运站的选址是整个规划方案的基础，它直接关系到城市交通的便利性和客运站的发展潜力。
在选址时，需要考虑以下几个因素：1.1 交通便利性：客运站应尽可能靠近主要交通干道和城市中心，方便乘客的出行。
同时，还应考虑到公共交通的接驳情况，以提供便捷的换乘条件。
1.2 土地可行性：选址时需要考虑土地的可行性，包括土地的面积、形状、地形等。
合理利用土地资源，确保客运站的规模和功能得以充分发挥。
1.3 周边环境：客运站的选址还应考虑周边环境的因素，如城市规划、自然环境、社会设施等。
合理规划周边环境，为乘客提供良好的出行体验。
二、站点布局站点布局是指客运站内各功能区域的合理划分和布置。
一个良好的站点布局能够提高客运站的运行效率和服务质量。
以下是一些需要考虑的因素：2.1 功能分区：客运站应根据不同的功能需求，划分出候车区、售票区、安检区、候车室、出站口等不同的功能区域。
合理分区，有助于提高乘客的出行效率。
2.2 通行流线：客运站内的通行流线需要合理规划，以确保乘客的出行路径畅通无阻。
同时，还应考虑到行李托运、安检等特殊需求，提供便利的服务设施。
2.3 空间布局：客运站的空间布局需要充分考虑到人流量的变化和客流峰值的出现。
合理安排站点内的各个区域，确保站点的容量和功能得到充分利用。
三、设施设备良好的设施设备是客运站提供优质服务的基础。
以下是一些需要考虑的设施设备：3.1 候车室：候车室是乘客等待列车的主要场所，应提供舒适的座椅、充足的通风和照明设施，以及便利的信息发布系统。
3.2 售票系统：售票系统应提供多种购票方式，包括人工窗口、自助售票机等。
铁路旅客车站建筑设计规范
铁路旅客车站建筑设计规范一、建筑布局1.车站整体布局应符合运输枢纽的原则，尽量简化旅客流线，确保旅客和货物的快速转移。
2.车站建筑的外观要有丰富的形式表达，体现现代化、科技感和文化特色。
同时，要与城市环境和谐统一3.根据车站的等级和日常客流量，合理分配站台、候车大厅和服务设施的面积，确保能够容纳旅客的需求。
二、功能区划根据旅客的需求和行程过程，车站内部可以划分为以下功能区：1.售票区：提供售票窗口和自助售票设施，确保购票的便利和高效。
2.候车区：包括候车大厅、候车室和候车台等，提供舒适的候车环境，并配备足够的座椅和便利设施。
3.服务区：包括洗手间、自助服务设施、商店、餐厅等，为旅客提供各种服务和便利。
4.平台区：为旅客上下车提供方便，同时要考虑列车运行的安全和顺畅。
三、建筑材料1.车站建筑应选用耐候、防火性能好的材料，以确保车站的使用寿命和安全性。
2.建筑立面可以使用具有特殊效果和独特外观的材料，以增加建筑的美观性和辨识度。
3.内部装饰材料要具有良好的观感和舒适性，同时要考虑易清洁、耐久等因素。
四、人性化设计1.车站内应设置简明清晰、易于操作的导向标识，方便旅客的行动和查询。
2.提供无障碍通道，方便老年人和行动不便的旅客使用，包括无障碍电梯和坡道等。
3.考虑旅客不同的需求和身体状况，设置舒适的座椅、餐厅、母婴室、残疾人设施等。
4.考虑到不同文化背景的旅客，车站应提供多语种的信息发布和指导服务。
五、安全设计1.车站建筑要符合防火、防盗、防爆等安全标准，确保旅客的人身和财产安全。
2.设计过程中要考虑到安全的逃生通道和避难设施，确保在紧急情况下旅客的安全撤离。
3.在高峰期和特殊情况下，应有足够的安保力量和装备，保障车站秩序和旅客安全。
综上所述，铁路旅客车站建筑设计规范包括建筑布局、功能区划、建筑材料和人性化设计等多个方面。
规范的设计能够为旅客提供安全、便捷、舒适的旅行环境，同时也能提高车站的形象和城市形象。
城市客运交通枢纽设计标准2021
城市客运交通枢纽设计标准2021
针对城市客运交通枢纽的设计，以下是一些可能的标准和要求，供参考：
1.规模和容量：根据城市规模和需求，确定客运交通枢纽的规模和容量，包括车辆停靠区、候车区、站台数量等。
2.交通连接：客运交通枢纽应与城市主要交通干线相连，方便市民到达。
同时，要考虑多种方式的交通连接，包括地铁、巴士、有轨电车、出租车等。
3.便利设施：为了提高乘客的旅行体验，客运交通枢纽应提供各种便利设施，包括洗手间、候车大厅、查询信息系统、自动售票机、自动扶梯、无障碍设施等。
4.安全设施：客运交通枢纽应设置必要的安全设施，包括监控系统、紧急求助装置、防火设施等，确保乘客的人身安全。
5.环境友好：在设计中应考虑环境影响，包括噪音控制、废水处理、能源利用等，致力于减少对周围环境的不良影响。
6.可持续发展：客运交通枢纽的设计应考虑未来的可持续发展，包括可拓展性、灵活性和适应性，以适应交通需求的变化。
7.通行效率：客运交通枢纽应设计合理的交通流线，以提高通行效率，减少拥堵和等候时间。
8.人性化设计：客运交通枢纽的设计应注重人性化，包括座椅的舒适度、通风系统、良好的照明、艺术装饰等，提供舒适、愉悦的环境。
以上是一些可能的设计标准和要求，具体的标准可能因城市的具体情况而有所差异，需要根据具体需求进行细化和调整。
综合客运枢纽设计最新规范
综合客运枢纽设计最新规范
综合客运枢纽是指将不同的交通方式（如地铁、公交、火车、长途汽车等）以及商业、服务、文化等功能集成在一个场所，为乘客提供便利的转换和服务的综合性交通枢纽。
下面是一些最新的综合客运枢纽设计规范：
1.中国城市轨道交通设计规范：该规范对综合客运枢纽的设计、选址、布局、设备、运营管理等方面进行了规定和要求。
其中，对于综合客运枢纽的功能、服务设施、交通组织、安全防护等方面进行了详细的规定。
2.城市综合交通枢纽设计标准：该标准由中国城市规划设计研究院等单位编制，对综合客运枢纽的设计原则、空间布局、设施功能、服务品质、人性化设计等方面进行了规定。
3.欧洲联盟综合客运枢纽设计指南：该指南主要涉及综合客运枢纽的服务质量、场站设计、交通组织、环境影响评价等方面的规定。
4.美国联邦交通部综合客运枢纽设计指南：该指南主要针对美国的综合客运枢纽，对其设计、规划、建设、运营管理等方面进行了规定。
总之，综合客运枢纽是现代城市发展的重要组成部分，各国都制定了相应的规范和标准以保障其安全、高
效、便捷的运营。
在设计和建设综合客运枢纽时，需要遵守相关规范和标准，确保其功能和服务符合安全和便利的要求。
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铁路客运枢纽站一体化设计导则
摘要：
1.铁路客运枢纽站一体化设计导则的背景和意义
2.一体化设计导则的主要内容
3.一体化设计导则在我国铁路客运枢纽站中的应用
4.铁路客运枢纽站一体化设计导则的未来展望
正文：
铁路客运枢纽站是连接城市与城市、城市与乡村的重要交通枢纽，对于提高我国铁路运输效率、满足旅客出行需求具有举足轻重的地位。
为此，我国制定了一系列关于铁路客运枢纽站一体化设计导则，旨在指导我国铁路客运枢纽站的规划、设计、建设和运营工作。
1.铁路客运枢纽站一体化设计导则的背景和意义
随着我国经济的快速发展，铁路客运需求持续增长，对铁路客运枢纽站提出了更高的要求。
为适应这一发展需求，我国铁路部门在总结国内外先进经验的基础上，制定了一体化设计导则，以提高铁路客运枢纽站的综合运输能力、换乘便捷性、设施服务水平等方面。
2.一体化设计导则的主要内容
铁路客运枢纽站一体化设计导则主要包括以下内容：站场布局及设计、旅客流线设计、换乘设施设计、站房设计、站场与周边交通衔接设计等。
其中，站场布局及设计要求满足旅客出行需求和铁路运输组织要求；旅客流线设计要求简洁明了、导向清晰；换乘设施设计要求实现多种交通方式的无缝对接；站
房设计要求兼顾功能性与美观性；站场与周边交通衔接设计要求实现高效便捷的出行。
3.一体化设计导则在我国铁路客运枢纽站中的应用
近年来，我国在新建的铁路客运枢纽站中广泛应用了一体化设计导则。
例如，一些大型高铁站采用了“上进下出”的立体换乘设计，实现了高铁、地铁、公交等多种交通方式的快速换乘；一些城市普速铁路客运站采用了“一体化站房”设计，提高了站房的使用效率和旅客的舒适度。
这些应用成果充分展示了一体化设计导则在提高铁路客运枢纽站运输能力和服务水平方面的优势。
4.铁路客运枢纽站一体化设计导则的未来展望
随着我国铁路事业的持续发展，铁路客运枢纽站一体化设计导则将继续完善和更新。
未来，铁路客运枢纽站将更加注重绿色环保、智能化、人性化等方面的设计，以满足旅客多样化、个性化的出行需求。