铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路客运车站布局与优化
铁路客运车站布局与优化铁路是交通运输的重要方式之一。
随着国家经济的快速发展，人们对出行的需求也在不断增加。
铁路客运车站的布局和优化，成为了关乎人们出行质量和效率的重要问题。
一、铁路客运车站布局铁路客运车站的布局，需要充分考虑到各个因素的影响因素，如地理位置、交通流量、行人流量等。
一般来说，铁路车站布局应包含进站方向、出站方向、站前广场、大候车室、车站服务设施、停车场、站台等。
其中站前广场和车站服务设施是影响铁路客运车站布局的两个关键因素。
1.站前广场站前广场是指车站出站口前的广场，它的作用主要是分散行人流量和车辆流量，缓解交通压力。
在布局过程中，需要考虑进出站的人数和车辆数量，确定广场的面积和形状。
广场上的交通设施也需要在布局过程中充分考虑。
2.车站服务设施铁路客运车站的服务设施包括售票处、行李寄存处、候车室、卫生间等。
在布局过程中，需要考虑到服务设施与车站出入口的连通性，确保旅客能够更便捷地使用服务设施。
二、铁路客运车站优化铁路客运车站的优化，是指通过不断完善车站设施、流程和服务，提高旅客出行效率和满意度。
以下是几个铁路客运车站优化的建议。
1.改善售票服务铁路客运车站的售票服务是影响旅客体验的重要因素之一。
车站应该通过技术手段和服务优化来提升售票效率和质量。
例如，可以通过自动售票机等设施来缓解售票压力，采用电子票务系统提高售票的便利性和效率。
2.提升行李寄存效率铁路客运车站的行李寄存是旅客出行过程中的重要环节。
车站应该加强对行李寄存的管理，提高出入库效率和信息管理能力。
例如，引入智能寄存柜和物流快递服务等，在提高效率的同时，也提高其安全性和便利性。
3.完善候车室设施铁路客运车站的候车室是旅客在车站内的主要停留区域。
车站应该通过不断完善候车室设施，提高旅客的舒适度和体验。
例如，加强出入口管理，定期进行清洁和消毒，增加座位数量等。
4.提升出入站管理效率铁路客运车站的出入站管理是影响旅客出行效率的重要因素之一。
货场配置的基本类型
货场配置的基本类型
货场配置的基本类型有尽头式、通过式和混合式。
以下是对这三种类型的介绍：
- 尽头式：尽头式货场占地少，线路和汽车道路短，投资少，易于结合地形。
货场道路与装卸线交叉少，安全性好，扩建方便。
缺点是车辆却送作业只能在一端进行，咽喉负担重。
适用于大、中型综合货场及运量较大并配有调机的货场。
- 通过式：通过式货场取送作业与装卸作业干扰少，可以办理整列或成组装卸作业，有可能利用装卸线接发车。
在没有配备调机的中间站，由本务机向货场取送车时，采用通过式货场对两个方向的解法列车作业都比较方便。
- 混合式：在实际应用中，根据货场作业量、作业性质和地形条件等情况，尽头式和通过式可以结合使用，称为混合式货场。
在设计货场配置时，应根据实际需求和场地条件选择合适的类型，以提高货场的效率和效益。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析————————————————————————————————作者：————————————————————————————————日期：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
《铁路客运站设计》课件
01
CATALOGUE
铁路客运站概述
定义与功能
定义
铁路客运站是铁路运输系统中的重要组成部分，主要承担旅客运输任务，提供 列车到发、旅客乘降和行李包裹托运等服务。
04
CATALOGUE
铁路客运站设备设施及配置
旅客服务设备设施
售票设施
包括售票窗口、自动售票机等， 提供旅客购票服务。
候车设施
包括候车室、座椅、饮水处等， 提供旅客候车服务。
到达设施
包括站台、出站口等，提供旅客 到达服务。
客运办公设备设施
客运管理办公室
用于客运站日常管理和运营。
调度室
用于列车运行调度和指挥。
抗震设计
考虑地震对客运站的影响 ，进行合理的抗震设计， 确保结构安全可靠。
荷载分析
对客运站的各类荷载进行 详细分析，为结构设计提 供依据。
绿色建筑设计
节能设计
采用节能技术，如太阳能、地源 热泵等，降低建筑能耗。
环保材料
选用环保、可回收的材料，减少对 环境的污染。
绿色景观
合理规划绿化带和景观设计，提高 建筑与环境的融合度。
功能
铁路客运站是旅客出行的重要场所，具有组织列车、服务旅客、中转货物等功 能，对于铁路运输系统的正常运行和旅客出行的便利性具有重要作用。
客运站分类
按规模
按服务范围
大型客运站、中型客运站、小型客运 站
枢纽客运站、地区客运站、基层客运 站
按场站布局
通过式客运站、尽头式客运站、混合 式客运站
客运站设计原则
浅析铁路综合客运枢纽站站场布局
这种布局可 以分为三种 ，即城际轨道交通 站场和城市轨 道交通站场均地下布置、地面布置 以及高架布置 。地下和高
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铁路枢纽总布置图
• 按专业车站和铁路线路在总图结构上的特点分类
1、一站铁路枢纽 2、三角形铁路枢纽 3、十字形铁路枢纽 4、顺列式铁路枢纽 5、并列式铁路枢纽 6、环形铁路枢纽 7、尽端式铁路枢纽 8、组合式铁路枢纽
第二节 铁路枢纽总布置图影响因素分析
一、枢纽在铁路网上的地位和作用
•引入方向 •引入线路数 •引入线坡度
第四节 铁路枢纽内机务和车辆设备配置
第一节 铁路枢纽内编组站配置
一、枢纽内编组站的数量（编组站的集中或分散设置）
在全路目前51处主要枢纽中，分散设置编组站的有15个，总图规划分散设置的 还有8个，共计23处。
1 枢纽内编组站集中或分散设置的优缺点 一般情况下，集中设置一个编组站，枢纽的解编作业由一个 编组站集中完成，与分散设置比较，具有如下优点。
郑州枢纽
1、特征： 引入线路方向较多，用环 形线路将所有引入线路方向连 接起来形成一个整体，各种专 业车站布置在环线、半环线上 或自环线引出伸入城市中心附 近，利用联络线将车站与环线 连接。
哈尔滨枢纽
2、优点 ①.由于引入线路分散在环线上，避免了接轨点过分集中在编 组站或枢纽两端而带来的客、货列车相互干扰的缺陷； ②.专业站的设置有更多的选择余地，能更好地结合城市规划 使其布置在适当地点； ③.便于各方向间大量车流的交换，通道灵活，环线能发挥平 衡与调节作用，枢纽通过能力大。 3、缺点 ①.环线的修建工程费用大; ②.有的方向的列车必须迂回接入编组站或客运站，增加了列 车运行里程。 4、适用条件 适用于有众多线路方向分散引入，且其间有大量的客、 货运量交流，并要求枢纽内的列车运行径路有较大的灵活 机动性，需设置环线或半环线的大城市铁路枢纽。
二、枢纽内编组站的作业分工
1 编组站的分工原则
铁路交通运输枢纽系统分析
铁路交通运输枢纽系统分析一、背景介绍铁路交通运输在现代经济中发挥着重要的作用，它是国民经济的重要组成部分。
铁路交通运输枢纽系统是铁路运输链条中的重要组成部分，是铁路运输的一个重要节点。
为了更好的发挥铁路运输的作用，提高运输效率和质量，对铁路交通运输枢纽系统进行分析是十分必要的。
二、铁路交通运输枢纽系统的构成铁路交通运输枢纽系统是由多种设施和设备组成的集成系统，主要包括铁路货运站、停车场、车辆、设备、人员等多个方面。
1.铁路货运站铁路货运站是铁路交通运输枢纽系统的重要组成部分之一，它是铁路运输中货物的集散地。
铁路货运站主要包括货场、仓库、装卸设备等。
2.停车场停车场是铁路交通运输枢纽系统中的另一个重要组成部分。
它是铁路客运的集散地，主要用于停放旅客列车、货车等车辆。
3.车辆和设备铁路交通运输枢纽系统中的车辆和设备主要指铁路货车、客车、机车、动力机械、集装箱、轮轨、牵引杆等。
4.人员铁路交通运输枢纽系统中的人员包括车站工作人员、机车司机、票务员、行李员、安全检查员等。
三、铁路交通运输枢纽系统的运作流程铁路交通运输枢纽系统的运作流程主要包括铁路货运站和停车场的货物和车辆的接收、分拨、发运等环节。
整个流程如下：1.铁路货运站和停车场接收车辆。
在这一环节中，系统需要对车辆进行核实和检查。
2.收到车辆后，铁路货运站和停车场需要对其进行分类、分拣，将其分拣到相应的区域内。
3.分拣后的车辆需要进行装卸。
货物需要进行称重、计量、标记和打包。
车辆也需要进行检修和维护。
4.装卸完成后，铁路货运站和停车区需要对接样，保证发运的货物和车辆为原始状态，并采取安全措施，对危险品货物进行单独处理。
5.发运货物和车辆需要按照线路规划进行组合和编组，并分别安排高低架装置，使其满足铁路运输和交通管理的要求。
6.发运货物和车辆需要进行计算和收费，并发出运单、车票、货票等相关证明。
7.发运货物和车辆需要按照运输计划和时刻表进行运送，始发车站和下一站必须严格按时发车和到站。
铁路客运综合交通枢纽布置的探讨
ｉ ｎ ｔ ｅｒ ｎａ ｌ ｔ ｒ ａｆ ｆ ｉ ｃ， ｓ ｏ ｉ ｔ ＇ ｓ ｐ ｌ ａ ｎｎ ｉ ｎｇ ａｎ ｄ ｃ ｏｎ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ｅｃ ｏｍ ｉ ｎｇ ｆ ｏ ｃｕ ｓ ． Ｔｈｒ ｏｕ ｇｈ ｅ ｘ ｐｏｕ ｎ ｄｉ ｎｇ ｔ ｈ ｅ ｆ ｕｎ ｃ ｔ ｉ ｏｎ ｓ
ｏ ｆ ｔ ｙ ｐ ｉ ｃ ａｌ ｐａ ｓ ｓ ｅｎ ｇｅ ｒ ｃ ｏｍ ｐｒ ｅｈ ｅｎ ｓ ｉ ｖ ｅ ｔ ｒ ａ ｆｉ ｃ ｈｕ ｂ ｉ ｎ Ｃｈ ｉ ｎａ ａｎ ｄ ｆ ｏｒ ｅｉ ｇｎ ｃ ｏｕ ｎ ｔ ｒ ｉ ｅｓ， ｔ ｈ ｉ ｓ ｐ ａｐ ｅｒ ａｎ ａｌ ｙ ｚ ｅｓ
关 键 词 铁 路 客 运 ；综合 交 通 枢 纽 ；规 划原 则 ；发 展 趋 势
：
Ａ ｂｓｔ ｒ ａｃｔ ： Ｒａ ｉ ｌ ｗ ａｙ ｐ ａｓ ｓ ｅｎ ｇｅｒ ｃ ｏｍ ｐｒ ｅｈ ｅｎ ｓｉ ｖ ｅ ｔ ｒ ａ ｆｉ ｃ ｈｕ ｂ ｉ ｓ ａ ｌ ａｒ ｇｅ － ｓ ｃ ａｌ ｅ ｒ ａｉ ｌ ｗａｙ ｔ ｒ ａｎ ｓ ｆ ｅｒ ｈｕｂ ｃ ｏｍ ｂｉ ｎ ｅｄ ｗｉ ｔ ｈ ｄｉ ｖｅ ｒ ｓｉ ｆ ｉ ｅ ｄ ｔ ｒ ａ ｆｉ ｃ ｍ ｏｄ ｅｓ ａｎ ｄ ａ ｔ ｔ ｈｅ ｓ ａｍ ｅ ｔ ｉ ｍ ｅ，ｈ ａｓ ｔ ｈｅ ｆ ｕｎ ｃ ｔ ｉ ｏｎ ｓ ｏ ｆ ｅｘ ｔ ｅｒ ｎ ａｌ ａ ｎｄ
文章 编 号 ：１ ０ ０ ３ ～１ ４ ２ １ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ８ — ０ ０ ６ ０ — ０ ４
中图分 类号 ：Ｕ ２ ９ 铁 路 客运 综 合 交通枢 纽 布 置 的探 讨
Ｄ ｉ ｓ ｃ ｕ ｓ ｓ ｉ ｏ ｎ ｏ ｎ Ｌ ａ ｙ ｏ ｕ ｔ ｏ ｆ Ｒ ａ ｉ ｔ ｗａ ｙ Ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ Ｃ ｏ ｍｐ ｒ ｅ ｈ ｅ ｎ ｓ ｉ ｖ ｅ Ｔ ｒ ａ ｆ ｉ ｆ ｃ Ｈ ｕ ｂ
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析
高速铁路客运枢纽的交通设施布局分析摘要：在我国高速铁路建设规模不断扩大的时代背景下，其旅客出行逐渐由中长途向中短途方向转变，由此对铁路客运枢纽建设运营提出了更高要求。
本文在对高速铁路客运枢纽站进行概述的基础上，分析了现阶段高速铁路客运枢纽站的客流概况，以此提出客运枢纽交通设施布局的基本要求，以此为高速铁路枢纽站整体建设提供参考。
关键词：客运枢纽站；高速铁路；交通设施布局在高速铁路客流量全面提升的背景下，对客运枢纽站交通设施布局优化提出了更高的要求，如果设施布局处理不当、流线布置混乱、集散换乘困难等问题，不仅使得枢纽站的运营能力受到影响，而且对城市形象也会产生负面影响。
因此从交通设施布局入手，做好各项设施的合理衔接，具有重要的研究意义。
1、高速铁路客运枢纽站概述1.1 高速铁路客运枢纽站的运行特征在我国高速铁路发展运营中，由于其所具有的独特性运行特征，使其竞争能力不断提升，在客运市场中的运营比例不断提高[1]。
相对于普通铁路枢纽而言，高速铁路客运枢纽具有如下几个方面的特征，首先是其发车频率较高，停站时间短的特征，这就使得旅客在进出站时间规律上发生了巨大变化，只有在加大集散服务能力的基础上，才能够更好的满足旅客出行要求。
其次是进出站呈现开放化特征，流线组织更加复杂，在高峰阶段如果出现排队进出站情况，将会造成枢纽资源的严重浪费。
再次是自动化服务水平较高，通过多点分散布置售票点等形式，引导旅客采用多种形式购票取票，尽量提升整体服务能力。
最后是高速铁路枢纽站通常都是城市内集散换乘服务的重要节点，能够为旅客的到达和离开提供更多的交通方式。
1.2 高速铁路客运枢纽站的功能高速铁路客运枢纽站的功能是全方位的，其功能主要体现在如下几个方面：一是交通功能，包括旅客的集散和中转换乘等基本功能；二是城市节点功能，能够有效提升城市土地利用效率，强化城市空间整合。
从这两个方面而言，高速铁路客运枢纽站具有其自身独特的功能，在城市建设和发展中起着极为重要的作用。
客运站布置图
客运站布置图1.客运站布置图的基本要求（1）根据设计期客运量的要求，正确确定旅客列车到发线的数量及有效长，合理布置正线、机走线、站台及其他各项设备的位置。
（2）根据客运站的布置图类型，保证咽喉区必要的平行作业数量，使咽喉区布置紧凑，进路灵活、机动。
（3）根据站房的设计规模，合理布置站房、站台和跨线设备，保证进站旅客流线与出站旅客流线分开、行包流线与旅客流线分开，尽量减少旅客上、下车的走行距离，方便旅客乘车。
2.客运站布置图的类型客运站的布置形式按线路的配置形式不同可分为通过式客运站、尽头式客运站和混合式客运站3种。
（1）通过式客运站。
通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过旅客列车除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用灵活、机动，互换性大。
其缺点为与城市道路干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式客运站长，占用城市用地较多。
（2）尽头式客运站。
尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；与城市道路交叉干扰较少；站坪较短，占地少；旅客出入站可不必跨越线路。
其缺点为车站作业集中在一端咽喉区，进路交叉干扰大，车站通过能力小；对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便；列车进站速度慢，占用咽喉区的时间长；旅客进出站和行包搬运要经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；旅客进出站走行距离长。
（3）混合式客运站。
混合式客运站的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；市郊旅客与长途旅客进出站流线互不干扰。
其缺点为到发线互换性差，使用不灵活；在市郊旅客列车进出咽喉区时，市郊旅客列车与长途旅客列车产生到发交叉；当两者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。
第四章——铁路车站
单向三级三场 纵列式编组站布置图
单向三级三场纵列式编组站特点
单向三级三场纵列式编组站布置图的各衔接方向 共用的到达场、调车场、出发场依次纵列配置。 正线外包，到发进路立交疏解。 通过车场一般设在出发场外侧，无改编中转列车 运行顺直，机车出（入）段便捷，可以和出发场 共用列检设备，可增加线路使用的灵活性。 机务段设在出发场附近反向通过车场的外侧，大 多数机车出入段均比较便捷，尤其便于出发列车 及时挂机车。车辆段布置在调车场旁侧，既可利 用空地又不妨碍发展，并且便于利用尾部牵出线 进行车辆取送作业。
全路49个编组站
路网性15个： 郑州北、丰西、徐州北、阜阳北、鹰潭、沈阳西、 沈阳南、山海关、哈尔滨南、南翔、济南西、石家庄、 株州北、南京东、襄樊北 区域性17个： 南仓、江村、四平、贵阳南、江岸西、武昌南、兰州 西、重庆西、南岔 三间房、大同、西安东、宝鸡东、 向塘西、衡阳北、柳州南、成都东 地方性17个： 梅河口、牡丹江、长春北、通辽、艮山门、怀化南、 乌鲁木齐西、太原北、乔司、包头西、安康东、青岛 西、淮南西、来舟、昆明东、武威南、迎水桥
区段站主要任务
为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘 务组； 为无改编中转货物列车办理规定的技术作业； 办理一定数量的列车解编作业及客、货运业务； 在设备条件具备时，进行机车、车辆的检修业务。
区段站的设备
1、客运业务设备 旅客站房、旅客站台、雨棚及横越线路设备 2、货运业务设备 货场及其有关设备（装卸线、存车线、货物站台、 仓库、雨棚、堆放场及装卸机械） 3、运转设备 ①供旅客列车使用的运转设备——旅客列车到发线，客 车车底停留线（必要时）。 ②供货物列车使用的运转设备——货物列车到发线、调 车线、牵出线 ( 有时设小能力驼峰 ) 、机走线及机待线 等。
铁路枢纽内客运站布局优化分析
铁路枢纽内客运站布局优化分析谭政红【摘要】铁路枢纽内客运站布局的优化,对铁路的运营发展以及整个运输系统效率的发挥具有重要意义。
在总结有关研究的基础上,通过对客运站布局影响因素的分析和优化问题的相关描述,将整个网络系统简化,略去从一个客运站到另外一个客运站的运输过程,仅考虑向客流消失地疏散或从产生地集中到客运站的旅客出行过程,建立铁路枢纽内客运站布局优化模型,并设计相应的算法。
%The optimized layout pattern of railway passenger station has important significance to the development and the efficiency of entire transport system.Based on summarizing of the related research,analysis of the affecting factors and description of the optimization problems,the author omit the transport process from a passenger station to another,and just consider the processes from produced place to the station and from station to the disappeared place.At the same time,the author put forward the layout model for railway passenger station,and a simplified algorithm was listed.【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2011(013)006【总页数】3页(P117-119)【关键词】铁路枢纽;客运站;车站布局【作者】谭政红【作者单位】西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都610031【正文语种】中文【中图分类】U492铁路客运站作为最基层的旅客运输的生产组织基地和运输网络中客源集散、转运的节点，具有运输组织与管理、中转换乘、辅助服务等功能，其布局位置及方式不仅影响着旅客的出行，还对铁路的运营以及整个运输系统的效率具有重要影响，因而，铁路枢纽内客运站的布局优化是铁路发展的关键。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
铁路客运站综合服务设施规划与设计
铁路客运站综合服务设施规划与设计随着城市化进程的加快和人们对出行便利性的要求不断提高，铁路客运站的综合服务设施规划与设计变得越来越重要。
一、背景分析铁路客运站被誉为城市门面，是城市形象的重要组成部分。
随着城市发展，越来越多的人选择铁路作为出行方式，客流量也日益增加。
因此，铁路客运站的规模和功能要求也越来越高。
二、综合服务设施规划制定铁路客运站综合服务设施规划旨在提供更完善的服务，满足旅客的需求。
首先，规划要考虑到铁路客运站的整体布局和空间利用。
合理规划车站的出入口、停车场、候车大厅等区域的位置和尺寸，使旅客在车站内能够便利地进行各项活动。
其次，规划要充分考虑旅客的需求。
例如，设置舒适的候车区域，提供免费的WIFI和充电设施，为旅客提供更好的休息场所。
同时，还可以设置一些商业区域，包括餐饮、购物等，以满足旅客的生活需求。
另外，规划还应考虑环保和可持续发展。
铁路客运站可以设置一些绿化带和公共空间，为旅客提供更好的环境。
同时，在设计时要注重节能减排，采用可再生能源等新技术，以减少对环境的影响。
三、综合服务设施设计在综合服务设施的设计中，要考虑到铁路客运站的实际情况和旅客的需求。
首先，要合理布局车站内各个区域，确保旅客可以方便地进行各项活动。
例如，候车大厅的设计应该充分考虑到旅客的安全和舒适性，提供舒适的座椅和充足的通风设施。
其次，要注重细节设计。
例如，候车区域可以设置数字显示屏，实时显示列车到达和离开时间，方便旅客了解列车运行情况。
另外，可以设置自助取票机和自助查询终端，方便旅客进行自助购票和查询。
另外，还可以在车站内设置一些休闲娱乐设施，如图书馆、咖啡厅等，为旅客提供丰富的休闲选择。
这些设施可以提高旅客的满意度，也有助于塑造车站的形象。
四、案例分析某市XX站是一座大型铁路客运站，每天接待数以万计的旅客。
为了提升服务质量，该站进行了综合服务设施的规划与设计。
首先，在规划上，他们根据车站的场地和旅客流动规律，合理布局各个功能区域。
铁路客运枢纽换乘设施配置布局研究
铁路客运枢纽换乘设施配置布局研究摘要：城市铁路客运枢纽作为城市对外交通的关键性结点，是实现各交通功能转换的场所。
文章主要研究如何科学合理地布局设计内部换乘设施，使各交通方式有效衔接，从而改善整个城市内外交通系统功能、提高运营效率，解决出行换乘问题。
首先对枢纽的各交通方式换乘客流量进行预测分析，然后以此为基础，探讨了换乘设施的规模计算方法，并对换乘设施的平面、立面布局、换乘方式衔接、交通组织管理等方面研究内部换乘设施配置优化设计。
最后将理论研究成果应用于实例中，使理论研究和实际情况相结合。
关键词：铁路综合客运枢纽，换乘衔接，设施布局研究背景和思路枢纽内部换乘设施配置布局的相关理论和方法研究是客运枢纽建设的重要环节和关键步骤，直接关系到乘客出行的方便程度和综合运输效率。
枢纽内部换乘设施配置布局是指枢纽内部各种交通设施的合理规模和组织布局，它不仅包括枢纽内交通设施的空间安排与布置，也包括基于枢纽进行的周边道路配合设计的集合。
本文研究思路如下图1.1 技术路线图1.客流量预测铁路客流量预测[1]是基础性、先导性的步骤，它是确定枢纽内部换乘设施规模、空间布局和交通设施衔接方式、服务水平、交通政策等的基础和依据。
考虑影响旅客换乘的各种因素，用四阶段法预测铁路枢纽客流到发总量，包括趋势客流、转移客流和诱增客流三部分；然后建立双层规划模型，计算各种交通方式的客流分担率，从而分配得到枢纽内各交通方式的换乘量。
双层规划预测模型，是综合用户效用（旅客最有益）最优和系统成本（运营成本和社会成本）最优两方面进行预测，使用户利益和系统成本两个矛盾的群体之间达到平衡，取得最优解。
模型分上下两层，上层规划描述系统运营成本最小化；下层规划表示用户利益最优，分配的原则是每个出行者在多种运输方式中选择费用最低的换乘方式。
上层规划：下层规划：2.枢纽内部换乘设施配置及布局3.1.换乘设施配置规模[2]1）常规公交站规模分首末站和中间站。
客运站设备设施-3客运站场的主要设备
数量
旅客列车到发线的数量， 应根据旅客列车对数及其性 质、引入线路数量以及车站 技术作业过程等因素确定。
2、旅客站台
为保证旅客安全、便利地上下车，加快旅客乘降速度， 方便行包邮件的装卸，站场内应设旅客站台。
旅客站台的布置 ： 根据客运站站型的不同而有所差别。 通过式、混合式客运站，设基本站台和中间站台； 尽头式客运站，设分配站台和中间站台。
单线区间的通过式客运站，为了使客车车底取送、客机出入段与货物列车在通 过正线时不发生交叉干扰，其正线位置宜设在站房对面车场的最外侧。
尽头式客运站的正线，一般固定在自区间直接引入车站的某一股或两股站台线。
1、站线
（2）旅客列车到发线
有效长度
旅客列车到发线的有效长度应按远期旅客列车长 度并结合站台布置要求确定。客运站列发线有效长度 不应小于600m，其中部分到发线有效长度应采用 650m；客运站如位于Ⅱ级铁路货物列车到发线有效长 度的下限地区时，其到发线有效长度不应小于550m； 改建、扩建既有客运站，在特别困难条件下且有充分 依据时，个别到发线有效长度可采用500m；
2、旅客站台
低站台
站台面高出相邻线路轨 面 300mm ， 采 用 比 较 普通，如峨眉站、成都 站，一般车站均采用低 站台
一般站台
站台面高出相邻线路轨 面500mm。站台面与车 梯最低下一个踏步基本 相平，旅客上下较为方 便，但是邻近这种站台 的线路无法通过超限货 物列车。所以采用不多。
பைடு நூலகம்
高站台
站台面高出相邻线路轨面 1100mm。高度与客车车辆 底面基本相平，旅客上下车 方便。缺点是不便于列检作 业，相邻的线路不能通行超 限货物列车。此类站台在旅 客较多的特大型站或有动车 组行驶的车站方可采用。
春运期间的铁路客运站点布局与优化
春运期间的铁路客运站点布局与优化随着春节的临近，中国进入了一年一度的春运季节，这是全国人民返乡团聚、团圆的时刻。
铁路运输是春运中最重要的交通方式之一，因此合理的客运站点布局与优化，对于提升春运期间的服务质量和效率至关重要。
本文将从站点选址、设计、扩建与优化几个方面，探讨春运期间铁路客运站点布局与优化的相关内容。
一、站点选址站点选址是客运站点布局的首要任务，要根据交通流量和区域需求合理选址。
首先，需要综合考虑人口密度、经济发展水平、旅游景点等因素，确定合适的城市或乡镇作为站点的选址点。
其次，要考虑交通便利性，站点应尽量位于交通枢纽或主要道路旁边，方便乘客出行和换乘其他交通工具。
最后，需考虑市场需求，根据当地人口规模和流动性，确定站点容纳乘客的需求量。
二、站点设计站点设计是为了提供良好的出行体验和服务条件。
首先，站点布局应合理，包括候车室、月台、出入口等，布局要方便乘客的进出和换乘。
其次，站点的功能区域划分要明确，如售票大厅、候车室、洗手间、商业区等，不同功能区域之间要有清晰的分隔，以提供良好的服务和便利的旅行环境。
再次，站点设施要完善，包括座椅、自助售票机、饮水机等，为乘客提供舒适便捷的服务。
三、站点扩建随着人口增长和交通需求的增加，一些站点需要进行扩建以适应春运期间的客流量。
首先，要根据数据分析和预测，确定需要扩建的站点以及扩建的规模。
其次，要考虑到施工期间的影响和乘客的出行安全，按照计划有序进行工程施工。
最后，进行站点扩建时，要注重与周边环境的协调，保持城市景观的一致性。
四、站点优化站点优化是为了提升服务质量和效率，让乘客有更好的出行体验。
首先，可以通过引入先进的科技手段，如人工智能和大数据分析等，实现站点运行的智能化管理，提高客运站点的运行效率。
其次，可以优化候车室布局和人流导向，通过引导人流合理分散，缓解拥堵和安全隐患。
再次，可以加强信息的发布和沟通，为乘客提供准确及时的出行信息，提高站点服务的满意度。
汽车客运站的基本布局模式以及各种模式的优缺点
题目：结合我国汽车客运站的基本布局模式以及各种模式的优缺点，具体谈谈昆明市目前五大汽车客运站的布局特征及存在问题，并提出相关的建议措施。
汽车客运站作为一种重要的交通枢纽，他的作用就是对交通资源进行配置和有效的整合，然后根据其作用来划分等级，多个枢纽联合作用就会形成各种布局模式，在我国，汽车客运站的基本布局模式主要有方向式，中心式、集中式、均衡式。
方向式是以城市出入口的主要干道与城市快速环道相交叉形成的结点为客运布局的基础点，将客运站设于这些结点的附近。
中心式是在市区的客运集散重心设一个中心站，然后在城市出人口的主干道与城市快速环道相交叉的结点附近设若干个分站。
集中式是将客运站集中布局在城市中心地带，或者在市中心只设一个站。
均衡式是按照城市社会经济发展的需要、城市居民分布和道路客运需求，结合城市用地的可能和城市环道的规划建设，选择合理的位置均衡地设置若干个客运站(点)乘车其中，中心式较为理想，也较常见，当然最为理想的还是采用均衡式。
几种布局模式因地制宜各有优缺点。
先对下图进行观察，我们很容易得出昆明五大客运站的特点及其存在的问题：由上图观察可知，昆明市除了市区内差一个中心站外，其大体布局是符合中心式布局特点的。
五大客运站基本覆盖了昆明市的各出入口和环道交汇地，分布于昆明市区的边缘地带。
以这样的布局一方面可以加大市区与其比邻的各大城市的联系，方便出入市区；另一方面，客运站布局在出入口和交通线交汇处，可以最大的发挥其资源配置和整合的作用，并能有效的引导和疏散客流，带动市区的经济发展；但是其缺点也是显而易见的，首先，五大客运站之间缺少了个市区内的中心车站，这直接导致五个车站十分的分散，毫无联系，这种布局不均衡导致总体出行距离增加，难以形成高效率的服务；其次，这种布局必将导致客运站与其它出行方式的衔接出现断层，大大降低了出行效率；更甚者，以其略低的交通效率占据着重要的交通地段，在不久的将来十分有可能使得道路出现局部拥堵甚至直接加剧市中心的交通压力。
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铁路运输枢纽客运站布局
及实例分析
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铁路运输枢纽客运站布局及实例分析
铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局
尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布
局，列车的到达和出发均在一端。
北
京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路
客运特等站。
北京站地处北京市东城
区，二环路内，建国门与东便门以西，
崇文门与东便门之间，原北京内城城
墙以北、东长安街以南。
北京站主要
担当京包线、京秦线、京哈线、京沪
线、京承线等铁路的旅客运输任务，
并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古
乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客
列车。
北京站占地面积25万平方米。
总建筑面积8万平方米。
车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。
北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。
站前广场面积40000平方米。
站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。
上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。
上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到北京的动车组卧铺列车，到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车，以及到香港的直通快车。
因为上海站有开往
香港九龙的跨境列车，所以上海火车站内有边防检查和海关，这有别于国内的其他火车站。
上海火车站位于上海闸北区，是上海客流量最大的火车站，也是上海轨道交通的站名。
共拥有8个普通候车大厅，1个软席候车大厅，同时有专门开往香港九龙的出入境通道和边防检查和海关。
上海火车站售票大厅共有80多个窗口，其中有20个位于黄浦区北京东路联合售票大厅。
上海是中国铁路的其中一个重要枢纽，从上海站始发的列车开往全国各地，其中包括到香港的直通特快车。
二、混合式客运站布局
混合式客运站布局的特点是一部分为贯通式，令一部分线路为尽头式。
贯通式线路供接发长途了博客旅客列车用，尽头式线路供接发市郊旅客列车用。
这种布局的优点是当车站衔
接的某一方向市郊列车
较多时，设置部分有效较
短的尽头式线路，可节省
投资和用地；市郊旅客与
长途旅客进、出站流线互
不干扰。
其缺点是到发线
互换性差，使用不灵活，
在市郊旅客列车进、出站
咽喉区时，市郊与长途旅
客列车产生到、发交叉；
当二者共用整备所时，又
产生市郊车底取送与长
途旅客列车的到达交叉。
因此，仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时，方可采用混合式客运站布置。
在混合式客运站上，为了方便地接发市郊列车，尽头式路段应设在市郊列车到、发较多的位置，并与客车整备所有便捷的通路。
长沙站是典型的混合
式客运站布局，客货运列车
均可通过车站。
长沙站始建
于1912年，1977年改建，
距离北京西站1587公里、
广州站707公里，现为特等
站，直属广州铁路（集团）
公司，办理旅客乘降和行
李、包裹托运等业务。
全站
总面积达4.2万平方米，设
有5个候车室、4站台和8
股客车到发线。
现日均接发旅客列车170列，日常办理客流9万人/天。
长沙老火车站始建于1912年，设在市区中心今五一大道以南、浏城桥以北的肇家坪对面，占地约万余平方米，站前广场不足千平方米，地面凸凹不平。
站内有四股车道、两个站台、—个候车室，设备十分简陋。
直至1949年长沙
解放，长沙火车站划归衡阳铁路管理局武昌分局管理，才兴建了一些平房，作为办公、售票、行李包裹装卸用房。
新修的候车室也只600多平方米，200多条长方型木靠椅。
每日上下行客车20多列，上下车旅客不过三四千人，高峰期也不足万人。
但是经过长期改整和建设，到2009年12月26日，京广高铁南段通车，湖南已经成为全国首批高铁覆盖省份。
总建筑面积18.7084万平方米、有8座站台和16条股道新的长沙火车南站投入使用，长沙铁路进入高铁时代。
在河南境内，信阳站也是一混合式客运站布局代表。
信阳火车站简称信阳站，始建于1902年，时名信阳州火车站，隶属于京汉铁路公司车务工程司三总段九分段，为京广铁路江北段使用时间最长的车站。
1916年改为信阳分段。
1974年信阳铁路分局再次成立，车站交其管理。
1978年底，信阳铁路分局再次撤销，复归郑州铁路分局。
1987年3月随管界调整，划归襄樊铁路分局管理。
2005年，武汉铁路分局与襄樊铁路分局合并成立武汉铁路局，信阳站划归武汉铁路局管辖。
车站位于信阳市车站路18号，站址中心位于京广铁路979公里加892米处。
信阳火车站共有股道37条，为一等客货运站。
三、通过式客运站布局
通过式客运站，全部旅客列车到发线为贯通式，站房设置在正线一侧，高架候车室为跨线式，基本站台与中间站台用地道相连，客运站与整备所和机务段纵列布置。
通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段时间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大；便于设计为跨线式高架候车室，便于组织旅客进出站，缩短旅客进出站走形距离；旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。
其缺点是与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地要多。
新建客运站应按通过式布局设计。
四、总结
铁路运输客运站布局形式还有很多，这里只对按线路配置的不同进行了详细说明，就从介绍的三种布局方式看来，尽头式、混合式、通过式各有优缺点，总的来说还是不是最理想的布局选择，为了提高大型铁路客运站的列车接发能力，减小车站规模，有以下建议:
(1)在布局方面，大型铁路客运站可以采用立面方式布置站场，既可以提高列车接发能力，减小车站规模，更可以缩短换乘距离，方便旅客集散。
在以始发、终到旅客列车为主的客运站，应尽量采用通过式布局的站场；
(2)站场的咽喉区要减少交叉进路，多设平行进路，增强道岔咽喉区的通过能力；
(3)提高机车车辆的质量可靠度，减少在到发线上的作业时间；
(4)实行不同地区、不同线路的旅客列车互用，减少因列车等级不同引起的列车进出站及等候的时间；
(5)提高区站和站内的信号技术水平，在保证安全的前提下进一步减小列车行车间隔。