船舶破损进水ok

舱室的顶部在水线以上，舱内未被水灌满，舱内水与舷外水不相通，有 自由液面的影响，浸水的计算可作为装载液体重量计算。此类舱室对船舶稳 性影响较大。例如为调整船舶浮态而灌压载水的舱，甲板上浪后因甲板开口 漏水而引起舱内进水，以及船体破损虽已被堵住，但舱内进水未被抽干等都 属于这一类情况，如图1—31(b)所示。
②油密型货油舱舱口盖
货油舱舱口不得布置在遮蔽的空间内。舱口较小，但不应小于600 mm × 600 mm 。舱盖上有直径不小于150 mm的测量孔与观察孔。孔上应有保证油 密的有效盖闭装置。
货油舱舱口的开口通常做成圆形或椭圆形。椭圆形舱口的长轴应沿船长方 向布置，开口处应进行适当的加强。
• ③非水密型货舱内及居住区舱内的舱口盖
• (2)排水
根据机舱进水量大小，启用不同排水设备。
①进水量一般，用舱底水泵(污水泵)或压载水泵排水。 ②进水量较大，可开启应急舱底水阀，开启所有能够排水的泵，包括主、副 海水泵进行排水。
③如进水量排不胜排，必须撤离现场或机舱时，应及时报告船长，要求停机、 停电，必要时可先停机、停电后报告船长。
(3)船长、值班驾驶员应根据机舱进水、堵漏、排水等情况给予航速、航向、 人力、物力、技术上的配合和指导。
• (3)船用窗 船用窗的用途是为了采光和通风。
• ①舷窗 舷窗是一种圆形窗，分为重型和轻型两种。重型舷窗源自文库有抗
风浪的内侧铰链舷窗盖。舷窗盖边上镶有橡胶封条，用螺栓压紧 保证水密。轻型舷窗一般不带有舷窗盖。在干舷甲板以下处所或 封闭的上层建筑处所的舷窗均为重型舷窗。
• ②矩形窗 矩形窗装设在上层建筑中的上层甲板室的围壁上。矩形窗的
2)堵漏器材及其使用方法
(1)堵漏毯 堵漏毯又称为堵漏席，是一种大型的堵漏器材，主要用于堵住船体水线以
下部位的破洞进水，其规格有2．0 m×2．0 m、2．5 m× 2．5m、3．0 m × 3．0 m等几种。堵漏毯有重型和轻型两种。
堵漏毯每边中间和四个角都装有套环。如图1—36所示。
• （二）．船舶堵漏
1)破损位置的确定 判断和确定破洞位置和大小的方法有：
(1)预判 ①触礁或搁浅时，船体破损部位多在船底； ②船舶碰撞时，破洞部位多在水线附近； ③根据船体纵横倾来判断，破洞部位一般在船舶倾斜一侧。 (2)听 仔细倾听漏水声音和冒气声。 ①双层底舱进水，则其空气管和测深管会有出气声； ②大舱进水可从舱内听到流水声； ③邻舱进水可通过敲击钢板发出的声音来判断水位。 (3)看 ①察看舱内水流的动向可判定破洞位置； ②当进水水位超过破洞口时，水面会冒出气泡，从气泡的大小和间隔时间可推 测破洞的大小； ③观察舷外是否有油渍外渗，可判断油舱柜内是否有漏损。 (4)测 通过测量各污水沟、压载舱等水量变化来判断船体是否破损。
舱内下层甲板上的舱口无舱口围板，舱口盖板与四周的甲板齐平。
• (2)船用门
①水密门
水密门的形式有铰链式和滑动式两种。
船上使用的水密门有如下三级：
一级——铰链门；二级——手动滑动门；三级——动力兼手 动滑动门
铰链式水密门： 要求在门的两侧均能迅速开启和关闭。
滑动式水密门：用钢板制成。按滑动方向，有横动式和竖动 式两种；按操纵方式有手动操纵和动力操纵两种。（手动关门的 时间不超过90秒，动力关门的时间不超过60秒。）
船舶各处所的渗透率是不同的，一般空舱处 所 μ≈0 ． 98 ， 起 居 处 所 μ≈0 ． 95 ， 机 器 处 所 μ≈0 ． 85 ， 装 载 一 般 货 物 、 煤 或 贮 物 处 所 μ≈0．60，装载钢铁等重货的货舱μ≈0．80。
• 如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超 过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为：
第四节、船舶破损进水对适航性的影响
一、船舶三种进水情况特点及对船舶浮态和稳性的影响
船舶抗沉性：指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定浮性和稳性 的能力。
1．船体破损进水情况
1) 第一类舱 舱室顶部是水密的且位于水线以下，船体破损后海水灌满整个舱室，但
因舱顶未破损，浸水量为一个定值，且没有自由液面的影响，进水量的计算 可作为装载固体重量来处理。此类浸水对船舶的浮态和稳性影响较小。如双 层底和舱顶在水线以下的舱柜等属于这类情况，如图1—31(a)所示。 2) 第二类舱
P
• 一舱制船：1．0≥F>0．5；
• 二舱制船：0．5≥F>0．33；
• 三舱制船：0．33≥F>0．25。
• 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的 船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 比小船高，军舰抗沉性要求比民用船高。
• 三、船舶密封及船体开口的关闭装置
• 1)船体结构的密封性
船舶密性是指船体结构构件的接缝、开口关闭装置等，在规定 的条件下不渗漏气体、油、水等的性能。包括水密和风雨密两种。
船上所有的水密门在航行中均应保持关闭，因工作需要而在 航行中必须开启时，应做到随时可以关闭。水密舱壁上的水密门， 不论是动力操纵的还是手动操纵的，凡在航行中使用的，应每天 进行操作。 在航行中滑动式水密门要定期检查，每周至少一次。
②风雨密门
在干舷甲板以上的封闭上层建筑两端壁的出入口处，要求装设风雨密门。
(1)堵漏
• ① 如进水面积较大，可用堵漏毯封堵后再作内堵处理，如水泥箱堵漏。如
果进水压力较小且进水面积不大，则可采用一般密堵顶压法或水泥封堵法。
• ②如进水部位系单独舱室，如轴隧、舵机房等，又确认无法进行堵漏时， 可采取单独封闭舱室法堵漏。
• ③如破损面积较大且堵不胜堵，又危及到主、副机安全运转，甚至人身安 全时，应及时报告船长，要求停机、停电和撤离现场或机舱，必要时可先停 机停电后报告船长。但如有可能应开启应急发电机。
④防火门
防火门是一种用钢板制成的门板和门框，并镶嵌石棉等耐火材料的防火隔热 门。装设在防火控制区的舱壁上，平时开启；当发生火灾、温度上升到—定 值时门能自动关闭，或门上装有磁性牵制器，断电后门会自动关闭。按舱室 开口的水密程度，防火门分为水密型和非水密型 。防火门的启闭型式也有铰 接式和横移式两种。
• 二．机舱进水的严重性和应急措施
（一）严重性
（二）应急措施 • 1）机舱当值人员发现机舱进水时，应迅速报告值班轮机员或
轮机长，同时应设法进行抢救以防止事态扩大 。 • 2）值班轮机员或轮机长闻讯后应迅速进入机舱到达现场，同
时命令机舱全体人员进入机舱听候分配，并将进水情况上报驾驶 台或船长 。 • 3)值班人员应保证主、副机正常运转，必要时可减速、备车航 行或停车，以及开启应急发电机。 • 4)在保证船舶安全航行前提下，奋力做好堵漏抢救工作。
• 3)第三类舱
舱室的顶部在水线以上，舱内水与舷外水相通，因此舱内水 面与舷外水面一致，且存在自由液面影响，这种浸水计算较麻烦， 需要进行逐次近似计算。水线以下的舷侧破损进水属于这类情况， 如图1—31(c)所示。它是船体破损最常见的情况，对船的危害也 最大。船舶抗沉性主要是研究这一类破舱进水情况。
4、渗透率μ：船舶破舱进水后保持不沉所允许的最大 进水量还与船舱内各种设备所占的体积和装载货物 的种类的不同有关。如果所装载的货物其密度较大， 则在相同载重量情况下，占据的舱容就小（渗透率 大），破舱后进水量就大。 船舶分舱的间距就须短 一些。
表示船舶某一处所在限界线以下的理论体积能被 水浸占的百分比称为该处所的渗透率，用符号μ表 示。渗透率μ越小，则船舶分舱的间距就越大。
• (1)水密：在规定的水压下，船体结构构件的接缝和开口的关 闭装置不渗漏水的性能。干舷甲板以下的船体外板、水密舱壁、 各种液舱、隔离空舱、轴隧、泵舱、海底阀箱、首门、尾门和舷 门等构件的接缝和开口的关闭装置都要求水密。
• (2)风雨密：在任何风浪情况下水不应透入船内。风雨密的密 性要求比水密的低一些。在干舷甲板上及封闭的上层建筑和围蔽 室等各种开口的关闭装置，以及舱壁甲板或其上一层甲板均要求 为风雨密。
8)详细记录机舱进水时间、部位、破洞大小、产生原因、抢救措 施以及为此而造成的损失，以便为海事处理提供准确和必要的法 律依据。
9)按公司指示驶往指定的地点和港口。
第五节 船舶适航性控制
• 一、船舶抗沉性
（一）抗沉性基本概念
• 船舶抗沉性是指船舶在一舱或数舱破损进水后，仍能保持一定 浮性和稳性的能力。
周边用橡胶条密封，关闭时用螺栓压紧，要求保证风雨密。
③天窗
天窗是装设在舱室顶部用以采光和通风的窗。如机炉舱顶部 的天窗， 一般均采用机械传动或液压传动开闭。
• ④手摇窗 主要是装在驾驶室前壁上的窗，用手摇机构进行开闭。
• (4)人孔盖
• 设在液舱、隔离空舱等舱顶板或壁板上的人 孔必须装设人孔盖，并须保证其水密性。一般每 个液舱或空舱至少设两个人孔，并成对角线布置。 人孔通常有圆形和椭圆形两种。
• 2)船体开口关闭装置的种类
船体开口的关闭装置按用途分有：货舱舱口盖、船用门、船用窗、人孔盖 等4种。按密性分有：水密型、油密型、风雨密型和非密性4种。
(1)货舱舱口盖及封闭装置
按密性来分有：风雨密、油密、非水密3种。
• ①风雨密型货舱舱口盖
装置在干舷甲板上的货舱舱口盖都是钢质的风雨密型舱口盖。
·钢质风雨密门 其结构与钢质铰链式水密门相似，但门板较薄，门的把手数目也较少，密
性较差些，只能保证风雨密。
·木质风雨密门 其门板用橡木或柚木制作， 分为铰链式和滑动式两种，密性都较差。驾驶
室两侧壁的门， 都采用横向滑动式。
③钢质轻便门
此类门的结构较轻，装设在无密性要求的贮藏室、卫生处所等的出入口处。
• 1、 船舶分舱
船舶破舱进水后应具有一定的剩余储备浮力。 所 谓船舶分舱，是指沿船长方向设置一定当数量的水密横 舱壁，对船舶进行水密分隔，以满足破舱后对纵向浮态 的要求。
2、破舱稳性
船体破舱进水达到新的平衡状态后的稳性称为破舱 稳性。为了保证船舶破舱进水后不致倾覆，要求破舱进 水后的剩余稳性及横倾角满足SOLAS公约和我国“法 规”规定的破舱进水后稳性的要求。
• (2) 稳性
①在对称浸水情况下，最终平衡状态的剩余初稳性高度 GM≥50 mm；
②在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过70，但在特殊 情况下，可允许横倾角大于70，不过在任何情况下其最终横倾 角不应超过150 。
• (三)．船舶分舱和破舱稳牲
船舶抗沉性是通过船舶分舱来达到的，但同时还 要保持船体破舱后具有一定的稳性。因此船舶抗沉性包 括船舶分舱和破舱稳性的两部分内容。
（二）船舶对抗沉性的要求
•
SOLAS公约和我国“法规”规定，船舶破损后以及不对
称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态的浮态和稳性满
足以下要求的就认为船舶达到抗沉性要求。
• (1) 浮态
在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线，即船 舶破舱进水后的最终平衡水线，沿船舷距舱壁甲板的上表面至 少要有76 mm的干舷高度。
3、分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上有C1、C2等， C1为客船分舱载重线， C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
•
• 5)作好进水现场电气设备的抢救和保护工作
(1)切断现场电源。
(2)对海水可能会溅到的电气设备给予必要的遮盖或包扎。
6)如经多方努力，无法控制进水量并危及到主、副机安全运转甚 至人身安全时，应请示船长或公司以求妥善解决办法。
7)当公司或船长作出撤离现场或机舱决定时，离开机舱前应关停 所有机电设备，停炉放汽，拉下主要设备的电气开关，关闭水密 门窗，关闭各油柜速闭阀。如条件许可，应尽可能开启应急发电 机供电。携带轮机日志、副机日志、车钟记录簿等，待全部人员 离开机舱后，轮机长最后离开机舱。