RD1型电加热道岔融雪系统宣传资料资料
STDR-G型电热道岔融雪系统的应用研究
热 传导 方式 巾，热阻决 定 ｒ热传 导过程 中热量传 递 的速 率 ，热传 导模型 的热 阻计 算
公式如下 ：
＿ ｈ ＝Ｌ／（ ｘ ） （ １）
式 中 ： 为 热 传 导 距 离 ，ｍ； 为 热 传 导通 道 截 面积 ，ｍ ；／为 热 传 导系 数 ，ｗ／ Ｋ。 ｌ ｍ
阻 ，￣／ Ｋ Ｗ ； △ ＣＷ或 ／ 为两 点 问 的 温 度差 ，
由式 （ ２）可 以看 出 ：要 提 高 热 传 导 速 率 就 必 须 减
现 场控制 柜及通信设备 、通信 通道构成车站联 网集 中监 小 热传导距离三、提高热传 导通道截 面积 和选用热传导 控 系统 ，用 于对车站 内各道岔 电热融雪设备进行集 中监 系数 较 高 的材 料 制 作 热 传 导材 料 。
温 度 ，保 证 使 积雪 蒸 发 ，避 免 积 水 和结 冰 。
夏 热 冬 暖 地 区 和 温 和 地 区等 ５ 个 域 。严 寒 地 主 要 包 ２ ２ 系统总体结构 ． 括 黑 龙 江 、吉 林 省 ， 内 蒙 古 自治 区 除 西 部 外 大 部 分 地 系统 总 体 结 构 分 为 远 程 监 控 、车 站 集 中监 控 和 现 场
控管理。
根 据以上分析可知 ，提高道岔 电热融雪设备 加热效
（ ３）现 场 融 雪 控 制 系 统 。 由 落 雪 检 测 及 自动 开 关 果 的 主要 方 法 ：增 大 加 热 器 件 与 道 岔 加 热 部 位 的接 触 面
站监控分机和联 网通信设 备 、通信通道组 成 ，用于多个 式 中 ：ｒ为 两 点 间热 量传 递 速 率 ，Ｗ ； ，
车 站道 岔 融 雪 系 统 的 远 程联 网监 控 。 （ ２）车 站 联 网 集 中监 控 系 统 。 南 车 站 监 控 分 机 、
国产道岔融雪系统(对外培训)
02 国产道岔融雪系统的应用 场景与案例分析
应用场景介绍
应用领域
主要应用于铁路、公路的道岔区 域，确保道岔在冬季能正常工作 。
环境条件
适用于各种寒冷气候条件，能有 效地对抗降雪和低温。
典型案例分析
案例一
某北方城市的铁路道岔，由于常年受到大雪影响，道岔经常 被积雪覆盖，导致列车运行受阻。采用国产道岔融雪系统后 ，有效解决了这一问题，保障了列车的正常运行。
根据安装方案，准备所需 的工具、设备和材料，确 保安装工作的顺利进行。
安装步骤与注意事项
基础施工
根据设计图纸，对道岔 区域进行基础施工，确
保设备安装稳固。
设备安装
按照安装方案，依次安 装融雪系统的各部件， 确保设备之间的连接正
确、牢固。
电缆连接
根据设计图纸，正确连 接电缆，确保系统正常
运行和安全。
注意事项
在安装过程中，应遵循 安全操作规程，注意保
护设备和人身安全。
系统调试与测试
01
02
04
通电测试
给系统通电，检查各部件是否 正常工作。
功能测试
对系统的各项功能进行测试， 如加热、除湿等，确保系统性
能达标。
性能优化
根据测试结果，对系统性能进 行优化调整，提高系统运行效
率。
注意事项
在调试和测试过程中，应遵循 安全操作规程，确保人员和设
国产道岔融雪系统（对外培训)
目录
• 国产道岔融雪系统概述 • 国产道岔融雪系统的应用场景与案例分析 • 国产道岔融雪系统的安装与调试 • 国产道岔融雪系统的维护与保养 • 国产道岔融雪系统的未来发展与展望
01 国产道岔融雪系统概述
定义与特点
浅谈RD1型道岔融雪系统及其维护
摘
磊
要 ：根 据铁路 运 输安 全 、 正点 和 大 密度 运 行 的要 求 ，高速 铁 路 道 岔 安装 了 Ｒ Ｄ１型 电加 热道
岔 融 雪 系统 ，对 Ｒ Ｄ １型 电加 热道 岔 融 雪 系统 的 维护及 故 障处理 进行 介 绍 。
关键 词 ：融 雪 ；道岔 ；维护 ；故 障
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ａｃ ｃ ｏ ｒ ｄｉ ｎｇ ｔ ｏ ｔ ｈｅ ｄｅ ｍａ ｎｄ ｏ ｆ ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ、 ｐ ｕ ｎ ｃ ｔ ｕ ａ ｌ ｉ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ ｈ ｉ ｇ ｈ ｄ ｅ ｎ ｓ ｉ ｔ ｙ ｏ ｐ ｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｒ ｅ ｑ ｕ ｉ ｒ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈｅ ｈ ｉ ｇ ｈ — ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ｏ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ，ｔ ｈ ｅ ＲＤ１ ｔ ｙ ｐ ｅ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ ｈ ｅ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ｗｉ ｔ ｃ ｈ ｓ ｎ ｏ ｗ－ ｍｅ ｌ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｉ ｓ ｉ ｎｓ ｔ ａ ｌ ｌ ｅ ｄ ｉ ｎ ｔ ｈ ｅ ｈ ｉ ｇ ｈ— ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ ． Ｔｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐｅ ｒ ｍａ ｉ ｎ ｌ ｙ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｍａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｎａ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ＲＤ１ ｔ ｙ ｐｅ ｅ ｌ ｅ ｃ ｔ ｒ ｉ ｃ ｈ ｅ ａ ｔ ｉ ｎ ｇ ｓ ｗｉ ｔ ｃ ｈ ｓ ｎ ｏ ｗ— ｍｅ ｌ ｔ ｉ ｎｇ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ａ ｎ ｄ ｄ ｉ ｓ ｐ ｏ ｓ ａ ｌ ｏ ｆ ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｆ ａ ｕ ｌ ｔ ． Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ：Ｓ ｎ ｏ ｗ— ｍｅ ｌ ｔ ｉ ｎ ｇ；Ｓ ｗｉ ｔ ｃ ｈ；Ｍａ ｉ ｎ ｔ ｅ ｎ ａ ｎ ｃ ｅ； Ｆａ ｕ ｌ ｔ
道岔融雪系统
A SANY GROUP system office room [SANYUA16H-RD 1型道岔融雪系统的设计与应用摘要：道岔融雪系统是冬天严寒地带为了提高除雪效率和质量而研发的一种除雪方式。
详细阐述了RD1型电加热道岔融雪系统的设计原理及应用。
关键词：道岔融雪Abstract :Keywords :道岔融雪系统是近年来为了解决传统的初雪方式如:人工清扫道岔积雪等方式的低效率、低质量而综合其它的除雪方式，如燃气加热、热水加热、蒸汽加热、压缩冷空气等，提出的一种简洁、可靠、节能的融雪方式。
随着电加热融雪系统的不断应用与推广，国内一些单位都开始研制该系统。
目前主要有通号集团研发的RD1型道岔融雪装置，北京中海华光研发的ZHHG电加热道岔融雪系统，沈阳铁路局科研所、东北大学及西南交通大学共同研制的STDR-G型电加热融雪系统等。
1、RD 1型道岔融雪系统设计RD1型道岔融雪系统由中国铁路通信信号集团公司西安铁路信号工厂和基础设备事业部（中铁通电务技术开发中心）共同开发研制。
该系统采用电加热方式，通过安装在道岔上的电加热元件对道岔进行加热以达到除雪的目的。
整个系统呈模块化设计，具有完善的自检、诊断、检测、报警、远程监控和管理等功能。
由远程控制终端、车站控制终端、电气控制柜、隔离变压器、接线盒、电加热元件及固定卡具、气象站、轨温传感器、连接线缆和信息通道等组成。
当发生降雪或温度变化时，系统可自动或人工启动电加热融雪电路，保证道岔正常转换。
系统组成如下：2、工作原理：电气控制柜是整个系统的主要部件，安装在车站咽喉区，电力电源从电力贯通线或接触网引入到电气控制柜，经过电气控制柜内部的开关组件后，由电力电缆输送至道岔旁的隔离变压器，再经隔离变压器隔离变压后，输送给安装在道岔上的电加热元件加热道岔，以达到融雪除冰的目的。
系统具有远程、车站、现场三级控制模式。
电气控制柜内置一个可编程控制器，通过采集气象站检测的雨雪信息、轨温传感器检测的加热道岔温升信息，根据预设的加热方案，确定是否需要开启道岔加热系统。
提高RDD1型道岔融雪系统CVS模块一次交检合格率
到机柜上后机 柜调试需 要 ３８０Ｖ电压 ，而根据模块调试 大纲 ，只
２０１５年 ２月 ，对以上 ４３套一次交 检不合格 的 ＣＶＳ模块 质 需要 在 ２００Ｖ、１５０Ｖ、１００Ｖ、５０Ｖ电压处调试 即可 ，通 过车 间现 有
量 问题分析 ，具体数据如下表 ： 表二 ＣＶＳ模块质量 问题统计表
３７ ３ ２ １ ４３
８６．０ ７．０ ４．７ ２．３ ｔ００
８６．０ ９３．０ ９７．７ ｌＯＯ １０Ｏ
由上表数据可见 ，要解决的关键 问题就是要找 出模块个别 通道电流值超差 的原 因并加以克服 ，从而提高产品一次交检合 格率。
要使模 块一次交检合格率 达到 ９５％以上 ，根据表二数据 ， 模块 个别通道 电流值 超差 的不 合格数 占不 合格总数 的 ８６．Ｏ％。 如果全部解决 ，ＣＶＳ模块一次交检合格率可达 到 ８５．７％＋８６．０％ Ｘ（１—８５．７％）＝９８％，即使 仅解 决其 ８０％，交 检合 格率 也可达 到 ８５．７％＋８６．０％ ×８０％ Ｘ（１—８５．７％）＝９５．５％，因此 ９５％的 目标 可
返修率增高 ，会严重影响到融雪控制柜 的及时交付 ！作为一名技 流 ，对 电流表 的读数稳定性要求较高 ，但是 目前 电流表的各档位
术人员 ，所 以把“提高 ＲＤＤ１型道 岔融雪系统 ＣＶＳ模块 一次 交 读数在 ０．１Ａ范围内一 直上下漂 移 ，影 响调试结果 。２）模 块安装
检合格率”作为 自己 １５年 的技术攻关课题。
表 四
项 目
工 作模 式 下
电压
电流
梭准 后调试
电压
电流
以实 现 。 以下对一次交检合 格率低进行 了原因分析并绘 制了因果 分
道岔融雪PPT课件
(2) 周围空气相对湿度：不大于95%(25℃)
(3) 大气压力不低于51.22kPa(相当于海拔高 度 5400M以下)。
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武汉高速铁路 职业技能训练段
4. 供电电源
(1) 采用三相四线供电系统（保护地预留）， 电 源电压为AC 380V 50Hz，电压波动范围为20%～+15%；
武汉高速铁路 职业技能训练段
(8) 车站融雪设备处于自动控制方式时，车站控制终端 和控制中心均可实时监测到以下信息：
a）输入电源电压、电流、频率； b）输入电源缺相报警； c）加热电路的工作电压、电流； d）传感器的工作状态及钢轨温度数据显示； e）电路故障报警； f）控制柜柜门状态及开门报警； g）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热电
控制，就地手动控制设置在控制柜内，可直接启 动、关闭加热电路；远程手动控制（包含应急操 作）设置在车站控制终端处，当自动控制系统出 现故障时，可以通过远程手动控制启动、关闭加 热电路。控制柜手动控制方式优先，处于手动控 制方式时，自动控制无效。
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武汉高速铁路 职业技能训练段
(4) 融雪设备在实现自动控制方式时，可根据使用操 作级别设置身份认证等安全手段。
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盐 水 喷 射
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ2020/6/20
武汉高速铁路 职业技能训练段
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电 加 热
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武汉高速铁路 职业技能训练段
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电加热道岔融雪系统
技术 已趋于成熟 ，道 岔融雪方式主要有 电加热式 、燃气 现场操作人员排除故障。
．
１ ８一
ｅ
又 可 分为 直形 、Ｌ 、ｕ ，按 加 热功 率 又 形 形
传感器 、湿度传感器 和输配 电器 材组成 ，控 制模块通 过 控制 中心 的监 控软件 发起 ，车 站控制终端 收到查询命令
采集各传感 器的实时数据 进行分析 计算 ，驱 动输配 电器 后 ，将 站 内所有 融 雪 控制 柜 的运 行 参数 发 送 给调 度 中
材开启或关 闭加热装 置实现 闭环控 制 ，同时将控制柜 的 心 。
Ｊ
罂
图 １ Ｒ １ 电加 热道 岔融 雪 系统结构 示 意 图 Ｄ电路故 障信息报警 ；融雪控制 柜柜 门状态及 开门报
车站控制终 端设置在 车站运转室 ，监测并 记录车站 警 ；断路器 、接触器 、漏 电保护器的＿ 状态等 。 Ｔ作 融雪 控制柜 的运行状 态 和实 时数据 ，可 以设 置融雪 控制 车站控制 终端 的远程 监控软件 通过 Ｒ ４ ２ Ａ 总 Ｓ ２ 或Ｃ Ｎ
热道岔融雪系统 （ 简称 系统 ）。
２ 系统结构
１ 概述
Ｒ １ Ｄ 型电加热道 岔融雪系统通过 电加热条加热道 岔
前 部的钢轨 ，使其达到一 定温度 ，实现融雪 目的。该 系
我 国北 方大 部分 地 区在 进入 冬 季后 ，铁 路 运输 系 统 由远程控制 中心 、车站控制终 端 、融雪控制柜 、加热 部分组成 ，系统结构图见图Ｉ 。 统经常受冰雪 天气 困扰 ，特别是遇 到暴风雪 天气 ，常常 装置４ ． 由于清雪不及 时或不 彻底造成铁路运输 晚点 、停 运 ，甚 ２ １ 远程控制中心
道岔融雪系统
道岔融雪系统 SANY GROUP system office room 【SANYUA16H-R D1型道岔融雪系统的设计与应用摘要：道岔融雪系统是冬天严寒地带为了提高除雪效率和质量而研发的一种除雪方式。
详细阐述了RD1型电加热道岔融雪系统的设计原理及应用。
关键词：道岔融雪Abstract：Keywords：道岔融雪系统是近年来为了解决传统的初雪方式如:人工清扫道岔积雪等方式的低效率、低质量而综合其它的除雪方式，如燃气加热、热水加热、蒸汽加热、压缩冷空气等，提出的一种简洁、可靠、节能的融雪方式。
随着电加热融雪系统的不断应用与推广，国内一些单位都开始研制该系统。
目前主要有通号集团研发的RD1型道岔融雪装置，北京中海华光研发的ZHHG电加热道岔融雪系统，沈阳铁路局科研所、东北大学及西南交通大学共同研制的STDR-G型电加热融雪系统等。
1、RD1型道岔融雪系统设计RD1型道岔融雪系统由中国铁路通信信号集团公司西安铁路信号工厂和基础设备事业部（中铁通电务技术开发中心）共同开发研制。
该系统采用电加热方式，通过安装在道岔上的电加热元件对道岔进行加热以达到除雪的目的。
整个系统呈模块化设计，具有完善的自检、诊断、检测、报警、远程监控和管理等功能。
由远程控制终端、车站控制终端、电气控制柜、隔离变压器、接线盒、电加热元件及固定卡具、气象站、轨温传感器、连接线缆和信息通道等组成。
当发生降雪或温度变化时，系统可自动或人工启动电加热融雪电路，保证道岔正常转换。
系统组成如下：2、工作原理：电气控制柜是整个系统的主要部件，安装在车站咽喉区，电力电源从电力贯通线或接触网引入到电气控制柜，经过电气控制柜内部的开关组件后，由电力电缆输送至道岔旁的隔离变压器，再经隔离变压器隔离变压后，输送给安装在道岔上的电加热元件加热道岔，以达到融雪除冰的目的。
系统具有远程、车站、现场三级控制模式。
电气控制柜内置一个可编程控制器，通过采集气象站检测的雨雪信息、轨温传感器检测的加热道岔温升信息，根据预设的加热方案，确定是否需要开启道岔加热系统。
一种道岔融雪系统介绍
一种道岔融雪系统介绍摘要：通过对国内外道岔融雪设备发展现状进行对比分析，详细介绍了RD1型电加热道岔融雪系统的组成及工作原理，并且总结其在具体工程实施中的注意事项，最后指出系统应改进的部分。
关键词：道岔融雪；发展现状；电加热；RD11．引言道岔是铁路运输设备重要的组成部分。
大雪降温天气会使铁路道岔积雪结冰，发生冻结，直接造成尖轨的端部和基本轨不密贴，影响车站列车接发和调车作业，造成铁路运输晚点、停运，甚至发生人身及行车安全事故。
我国铁路传统的除雪方法是人工清扫道岔部分的积雪，但这种方法效率极低，而且随着列车运行速度的提高，行车密度的加大，容易发生危及人身安全的事故。
因此，为了改善人工扫雪的繁重劳动状况，保证行车安全畅通，研究运用新型道岔融雪设备势在必行。
2．国内外道岔融雪设备的发展现状2.1国外道岔融雪设备国外道岔融雪系统起步比较早，技术已趋于成熟，普遍采用的道岔融雪方式主要有：电热式、红外线加热式、燃气加热式、热风式、压缩空气式、喷灯加热式、温水喷射式、温水循环式和洒水式等。
其中应用最多、最广的是电加热方式。
德国WOLFF（沃尔夫）公司生产的道岔电加热融雪系统广泛应用于德国、奥地利、瑞士等阿尔卑斯山区及西班牙的高原地区。
我国青藏铁路就引进了该系统。
荷兰PINTSCH ABEN公司生产的道岔加热系统广泛应用于俄罗斯、德国、荷兰等12个国家和地区。
目前该公司在我国道岔加热领域内还没有实质性的业务开展。
上述两个公司融雪设备从功能、原理等方面都基本类似。
通过钢轨温度、空气温度及湿度、积雪3个传感器采集的信号，自动控制道岔加热系统的工作，并可通过光缆实现远程集中监控，动态监测环境温度及湿度、铁轨温度、降雪状态和加热融雪系统的工作状态等参数，适应现代铁路高速、安全、高度自动化等要求。
2.2国内道岔融雪设备国内在铁路道岔融雪设备的开发和应用起步较晚，到20世纪90年代，冬季道岔除雪基本是靠人工清扫的方式，在人员投入和管理成本上消耗巨大。
RD1道岔融雪系统的可靠性研究
（ 州 交 通 大 学 自动 化 与 电 气 工 程学 院 ，１ 士 研 究 生 ；２ 教 授 ，甘肃 兰 ． 硕 届０ 兰州 ７０７ ； ３０ ０ ３ 中铁 电气 化 局 城 铁 公 司 ，助 理 工 程 师 ，北京 １ ０ ３ ） ． ０ ０ ６
２１ 故 障 树 的 建 立 根 据 Ｇ Ｂ ６ ． 中 列 出 的 Ｆ Ａ ． Ｊ ７ ８１ Ｔ
传 感 器 ， 于检测 加 热钢 轨 的温度 情 况 。 用 １１ ．． 隔离 变压 器 为 了保 证轨 道 电路 正常 工作 和 ６ 人 身安 全 ， 统在 电气 控 制 柜 和 电加 热元 件 之 间设 系 有 隔离 变压 器 。主要 技术 参 数如 下 ：
１１１ 远 动 控 制 终 端 ．． 远 动 控 制终 端 由 网络设 备 、
图 １ 电加 热 道 岔 融 雷 系 统构 成 框 图
电源设 备 、 电磁干 扰 防护设 备各 １ 以及 １ 工作 站 套 个 （ 控制 、 网管 、 维护合 用 ） 组成 。其功 能是 实现 主控 端 （ 程 服务 器 ） 被 控 端 （ 站 ） 自动 ， 者人 工 控 远 对 车 的 或 制 和远程 监视 下雪 报警 和故 障 报警 。
Ｒ 的 道 岔 融 雪 系 统 。 研 究 道 岔 融 雪 系 统 的 可 靠 Ｄ１
性 ， 方 面对 设 计 和 管理 维修 人 员具 有 非 常 重要 的 一 指导 意义 ， 一方 面 提 出相关 的改 进措 施 ， 另 提高 系统 的可 靠性 ， 今后 系 统 的发展 很有 帮助 。 对
第 １ 卷第 １ ８ 期 ２ １ 年 １月 ０２
铁 道 运 营 技 术
Ｒ ａ ｌ ａ ｐ ｒ ｔ ｅ ｈｎｏ ｏ ｙ ｉ ｗ ｙ Ｏ ｅ ａｉ Ｔ ｃ ｏｎ ｌｇ
道岔融雪
电加热元件为扁平状，外层导热材料为镍铬合金钢，电加热元件 中心电热材料为镍铬合金或铜镍合金，电热材料和外层导热材料 为高压氧化镁绝缘层。
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武汉高速铁路 职业技能训练段
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武汉高速铁路 职业技能训练段
固定卡具
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武汉高速铁路 职业技能训练段
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热水循环
蒸汽加热 喷射盐水
复杂，管道与设备、
复杂，管道与设备、 复杂，有腐蚀性、不利于环保
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武汉高速铁路 职业技能训练段
电加热方式的道岔融雪系 统中，采用在道岔上安装 电加热元件，并配套控制 设备，通过采集钢轨温度、 空气温度和积雪等信息， 自动控制道岔加热系统的 工作，并可实现远程集中 监控，动态监视环境温度、 铁轨温度、降雪状态和加 热融雪系统的工作状态等 参数，适应现代铁路高速、 安全和自动化等要求。其 特点是电加热元件工作可 靠、寿命长。
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（8）外锁闭沟槽内积雪
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武汉高速铁路 职业技能训练段
解决方案
防 ：防止降雪进入影响道岔转换 部位 吹 ：将降在道岔转换部位的降雪 吹走 融 ：将降在道岔转换部位的降雪 融化
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武汉高速铁路 职业技能训练段
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人工清扫道岔积雪 6
武汉高速铁路 职业技能训练段
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武汉高速铁路 职业技能训练段
轨温传感器—安装固定在道岔尖轨加热部分的基本轨轨底，传 感面和轨底面接触可靠，固定牢固。轨温传感器的功能为采集 道岔加热部分钢轨的温度信息并传送给控制柜内控制模块。 轨温传感器检测温度范围：-40℃至+100℃
道岔融雪系统
随着铁路客运列车的运行速度不断提高， 随着铁路客运列车的运行速度不断提高，密度不断增 正点率要求越来越高，要求道岔在雪天要正常转换， 加，正点率要求越来越高，要求道岔在雪天要正常转换， 保证列车正常接发作业。 保证列车正常接发作业。目前我国北方冬季道岔清雪工 作采用人工清扫的方法，费工、费时、 作采用人工清扫的方法，费工、费时、效率低且有人身 安全隐患，因此， 安全隐患，因此，急需研制适合我国铁路运用环境的道 岔融雪系统，适应现代铁路列车高速、 岔融雪系统，适应现代铁路列车高速、正点和高密度运 行的要求。同时根据铁道部总体要求， 行的要求。同时根据铁道部总体要求，我国长江以北的 客运专线道岔上都将配套道岔融雪设备， 客运专线道岔上都将配套道岔融雪设备，以确保客运专 线的正常使用， 线的正常使用，条件成熟时在北方干线上也将逐步上道 安装道岔融雪设备。 安装道岔融雪设备。
电气控制柜
50Hz； （1）输入电源：一路AC 380V 50Hz； 输入电源：一路AC （2）输出电路数：8～16路； 输出电路数： 16路 （3）每路输出方式：三相四线AC 380V/220V ； 每路输出方式：三相四线AC （4）每路输出额定容量：电压AC380V 、电流AC30A 。 每路输出额定容量：电压AC380V 电流AC30A
各种道岔融雪系统
4 管道输送热空 气
各种道岔融雪系统
6 盐 水 喷 射
电加热方式的道岔融雪系统中，采用在道岔上安装电加热 元件，并配套控制设备，通过采集钢轨温度、空气温度和积雪等信 息，自动控制道岔加热系统的工作，并可实现远程集中监控，动态 监视环境温度、铁轨温度、降雪状态和加热融雪系统的工作状态等 参数，适应现代铁路高速、安全和自动化等要求。其特点是电加热 元件工作可靠、寿命长。 我国铁路道岔融雪设备的研发和使用起步较晚，在产品功能 和可靠性方面与国外同类产品有较大差距。青藏铁路格拉段全线安 装使用的道岔融雪设备为引进国外的设备，其他线路只有个别站点 的道岔安装了电加热元件的融雪装置。
道岔融雪系统--通信
4、通信信号一体化
随着铁路发展的要求，冲破了功能单一、控制分散、 通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信 信号技术一体化发展。 ETCS行车系统，采用了GSM-R作为传输系统，推动 了铁路通信信号的技术进步，加快了实现铁路通信信 号一体化的进程。中国的CTCS列控系统也采用了此技 术。通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。
四、中国高速铁路
2008年4月18日，全长166 km的合宁高速铁路开通， 是我国第一条时度200～250 km/h的高速铁路。 2008年8月1日，中国首条设计时速达350km、运行 追踪最小行车间隔3 min的高速铁路——全长115km 的京津城际铁路通车运营。 2009年12月26日，武广高速铁路开通运营，是我国 第一条速度300～350 km/h的客运专线。 世界上一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速 铁路——京沪高速铁路于2011年6月建成通车。
二、高速铁路的优势
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极 为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350km， 堪称“陆地飞行”；在运输能力上，—个长编组的列 车可以运送1000多人，每隔3min就可以开出一列列 车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全 天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上， 采取“公交化”模式，旅客可以随到随走；在节能环 保上，高速铁路是绿色交通工具，非常符合节能减排 的要求。正因为如此，高速铁路正在为经济社会又好 又快发展提供重要的支撑和保障。
二、高速铁路的优势
4．正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以适应自然环境，进行全天 候运营，受气候变化影响小，除非发生地震。 5．舒适方便 高速铁路采取“公交化”的模式，旅客基本上可以做到随到随 走，节省时间。高速列车运行规律化，站台按车次固定化，这 是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置 豪华，设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行平稳，减 震、隔音，车内安静。 （举例） 6．能源消耗低 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1， 则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引， 不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
RD1型电加热道岔融雪系统宣传资料资料
5.道岔融雪系统构成
车站控制终端
电气控制柜
隔离变压器
轨温传感器
电加引线卡子
上卡子
轨温传感器卡子
安装辅件
胶
闷
管
盖
接
头
电缆密封接头Ⅰ
电缆密封接头Ⅱ
电缆密封接头Ⅲ
三、主要工程业绩
• 2007年年底完成天津地铁双林站6组、刘园站2组
道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2008年11月完成大秦线大同站108组道岔融雪装置
的安装并投入使用。
• 2009年10月完成石太客专东陵井、阳泉北、井陉
北3站共39组道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2009年12月完成大准线点岱沟、九苏木、龙王渠
3站共149组道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2009年11月完成京津城际南仓、武清、永乐、亦庄
道岔融雪系统构成道岔融雪系统构成采用在道岔采用在道岔基本轨轨腰处轨坡处及牵引基本轨轨腰处轨坡处及牵引点处用用固定夹固定夹将扁带状直型将扁带状直型uu型及型及ll型电加热器紧固的方式安装并配套控制设备加热器紧固的方式安装并配套控制设备通过采集钢轨温度空气温度和降雪等信通过采集钢轨温度空气温度和降雪等信息自动控制道岔加热电路的工作并可息自动控制道岔加热电路的工作并可实现远程监控动态监测环境温度钢轨实现远程监控动态监测环境温度钢轨温度降雪状态加热时间耗电量加温度降雪状态加热时间耗电量加热电路工作状态等参数
1 人工清扫 效率低，易发生人身安全事故
2
电加热 简便，可靠、节能
3 燃气加热 复杂，易燃、易爆
4 热水循环 复杂，管道与设备、
5 蒸汽加热 复杂，管道与设备、
6 压缩冷空气 复杂，管道与设备
国产道岔融雪系统(对外培训)
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Safety, Speed, Win Wins 安全 速度 双赢
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
介
为什么必须使用加热系统？
绍
Basic Equipment Division
1. 防止积雪阻挡了尖轨的运动
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
主要使用电缆介绍
Basic Equipment Division
电缆两种：电力电缆、控制电缆。
（１）电力电缆
控制柜至隔离变压器一次侧，根据用电功率和传输距 离选用3*4mm2～3*25mm2等系列的VV22电缆。
Safety, Speed, Win Wins 安全 速度 双赢
Basic Equipment Division
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
介
不同的轨道加热系统
1. 具有单或者双嵌入 式加热条的电气系统
绍
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箱变到控制柜供电电缆采用4*120mm2或4*185mm2等系 列的VV22电缆
隔离变压器箱至电加热元件的电力连接电缆，规格为 2*1.5mm2，加热元件自带。
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Safety, Speed, Win Wins 安全 速度 双赢
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
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RD1型电加热道岔融雪装置维护管理手册2010[1].8.18
![RD1型电加热道岔融雪装置维护管理手册2010[1].8.18](https://img.taocdn.com/s3/m/991ed4fcba0d4a7302763af9.png)
电加热道岔融雪系统维护管理手册北京中铁通电务技术开发中心2010年8月目录关于维护手册 (3)道岔融雪设备维护通则 (3)1 维护基本要求 (3)1.1概述 (3)1.2 维护工具与设备 (4)1.3 维护参考技术标准 (5)2 日常维护项目 (5)2.1 控制柜维护 (6)2.2 隔离变压器维护 (9)2.3 加热元件的绝缘 (10)3 日常维护操作 (10)4 应急处理 (10)维护记录表 (11)关于维护手册用户在进行维护之前，请仔细阅读本章节，以减少以外的发生。
文中！“注意、警告、危险”事项，并不代表所应遵守的所有安全事项，只作为各种维护安全事项的补充。
因此，进行维护的人员必须经过严格培训，掌握系统正确的维护方法及各种安全注意事项方可进行设备的各项维护。
道岔融雪设备维护通则1.设备外观良好，部件齐全作用良好，各指示灯及仪表应指示正确。
2.设备内部配线与配线图一致，各接线端子及紧固零件无松动，焊头焊接牢固。
3.设备所用元器件均须与设计规定的规格相符。
4.各熔断器及断路器接触良好，其规格应与设计图相符。
5.三相交流电源各相负荷应力求平衡，以改善三相电源的使用条件。
6.融雪设备的专用交、直流电源，均应采用对地绝缘系统，并有必要的配电设备和可靠的保安系统。
1 维护基本要求1.1概述电加热道岔融雪系统设备是道岔转辙设备的基本组成部分之一。
由控制中心、车站控制终端、控制柜、环境监测装置、电加热元件、隔离变压器、接线盒、连接线缆和信息通道等组成。
当发生降雪或温度变化时，系统可自动或人工启动电加热融雪电路。
为保障降雪天气铁路系统的稳定、可靠运行，道岔融雪设备的运行管理和维护工作非常必要。
道岔融雪设备维护工作的基本任务是：①保证降雪天气道岔设备正常转换，保证融雪效果。
②通过经常性的维护检修和定期大、中修，保证设备稳定、可靠的运行，延长设备使用时间。
③迅速准确的排除故障，尽量减少故障造成的损失。
④经常保持设备和环境整洁，信号室环境符合设备运行的基本要求。
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RD1型电加热道岔融雪系统
天津铁路信号工厂
2010年6月
目录
一、任务来源及国内外道岔融雪现状 二、RD1型电加热道岔融雪系统 三、主要工程业绩 四、相关资质文件
一、任务来源及国内外道岔融雪现状
1.任务来源
中国北方冬季漫长，降雪时间一般在11月至次年 3月； 传统采用人工扫雪除雪方式，清雪彻底但费工、 费时、费力、影响车辆正常运行，易造成人身安 全事故，特别是夜间和偏远地区的道岔积雪，很 难及时清除； 铁路运输正点率要求雪天道岔能正常转换； 客运专线要求有人不行车、行车不上人。
4.国内外道岔融雪现状
人工清扫道岔积雪
使用压缩空气清扫道岔积雪
使用森林灭火器清扫道岔积雪
青藏线电加热道岔融雪
电加热道岔融雪（欧洲）
燃气加热道岔融雪
热水循环道岔融雪 （美国、日本）
蒸汽加热道岔融雪
压缩冷空气道岔融雪 （美国、俄罗斯）
盐水喷射道岔融雪
5.融雪方式比较
方式 名 称
特点
雪装置。
• 目前正在进行北京地铁的前期设计工作。
四、相关资质文件
道岔融雪系统特点
• 电加热元件工作可靠，寿命长 • 采用远程监控方式，使得夜间和偏远地区
道岔能及时除雪
• 降低车站工作人员劳动强度 • 减少因冬季除雪造成的人身安全事故 • 适用范围广
2.道岔融雪系统工作环境
(1)周围空气温度：-40℃～+ 70℃ (2)周围空气相对湿度：不大于95%(25℃) (3)大气压力不低于51.22kPa(相当于海拔高
4站道岔融雪装置补强设备的安装并投入使用。
• 2010年1月完成哈大线试验站夏家车站2组道岔融雪
装置的安装并投入使用。
• 2010年1月完成乌鲁木齐局试验站芨芨槽子站14组道
岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2010年3月完成北京四干线共13站195组道岔融雪装
置的安装并投入使用。
• 目前正在安装调试武广客专共17站356组的道岔融
道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2008年11月完成大秦线大同站108组道岔融雪装置
的安装并投入使用。
• 2009年10月完成石太客专东陵井、阳泉北、井陉
北3站共39组道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2009年12月完成大准线点岱沟、九苏木、龙王渠
3站共149组道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2009年11月完成京津城际南仓、武清、永乐、亦庄
控制中心可以进行远程控制。 (3)融雪设备手动控制分为就地手动控制和远程手动
控制，就地手动控制设置在控制柜内，可直接启 动、关闭加热电路；远程手动控制（包含应急操 作）设置在车站控制终端处，当自动控制系统出 现故障时，可以通过远程手动控制启动、关闭加 热电路。控制柜手动控制方式优先，处于手动控 制方式时，自动控制无效。
2.降雪对道岔转换的影响
（1）不能密贴
（2）冰块卡住
（3）密贴侧冻在一起
（4）斥力侧冻在一起
2.降雪对道岔转换的影响（续）
（5）可动心轨积雪结冰
（6）活动心轨积雪结冰
（7）外锁闭夹雪冻住
（8）外锁闭沟槽内积雪
3.解决方案
防 ：防止降雪进入影响道岔转换部位 吹 ：将降在道岔转换部位的降雪吹走 融 ：将降在道岔转换部位的降雪融化
(7)控制柜内加热电路的启动采用逐路接通方式。
4.道岔融雪系统功能（续）
(8)车站融雪设备处于自动控制方式时，车站控制 终端和控制中心均可实时监测到以下信息：
a）输入电源电压、电流、频率； b）输入电源缺相报警； c）加热电路的工作电压、电流； d）传感器的工作状态及钢轨温度数据显示； e）电路故障报警； f）控制柜柜门状态及开门报警； g）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热
4.道岔融雪系统功能（续）
(4)融雪设备在实现自动控制方式时，可根据使用操 作级别设置身份认证等安全手段。
(5)在车站控制柜（预留接口）、车站控制终端和控 制中心可以完成有关参数设定，加热电路电压、 电流测试，启动和关闭系统，有选择的启动或关 闭某一加热电路。
(6)车站融雪设备在进行控制方式转换时，原加热电 路工作状态不发生变化。
1.道岔融雪系统概述
采用在道岔基本轨轨腰处、轨坡处及牵引 点处用固定夹将扁带状直型、U型及L型电
加热器紧固的方式安装，并配套控制设备， 通过采集钢轨温度、空气温度和降雪等信 息，自动控制道岔加热电路的工作，并可 实现远程监控，动态监测环境温度、钢轨 温度、降雪状态，加热时间，耗电量、加 热电路工作状态等参数。
统计； f）控制柜柜门开门报警记录。
5.道岔融雪系统构成
车站控制终端
电气控制柜
隔离变压器
轨温传感器
电加热元件
固定卡具
下卡子
冷端卡子
蝶形卡子
引线卡子
上卡子
轨温传感器卡子
安装辅件
胶
闷
管
盖
接
头
电缆密封接头Ⅰ
电缆密封接头Ⅱ
电缆密封接头Ⅲ
三、主要工程业绩
• 2007年年底完成天津地铁双林站6组、刘园站2组
1 人工清扫 效率低，易发生人身安全事故
2
电加热 简便，可靠、节能
3 燃气加热 复杂，易燃、易爆
4 热水循环 复杂，管道与设备、
5 蒸汽加热 复杂，管道与设备、
6 压缩冷空气 复杂，管道与设备
7 喷射盐水 复杂，有腐蚀性、不利于环保
二、 RD1型电加热道岔融雪系统
1.道岔融雪系统概述 2.道岔融雪系统工作环境 3.道岔融雪系统供电电源 4.道岔融雪系统功能 5.道岔融雪系统构成
电路的工作状态。
4.道岔融雪系统Biblioteka 能（续）(9)车站控制终端和控制中心对各种信息记录保存时 间不少于120d，并具有以下管理功能：
a）输入电源电压、电流、频率数据记录及输入电源 缺相报警信息记录；
b）钢轨温度记录； c）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热
电路的工作状态记录； d）手动、自动及远程操作记录； e）加热电路工作时间（加热时间）、次数及耗电量
度5400m以下)。
3.道岔融雪系统供电电源
(1)采用三相四线供电系统（保护地预留）， 电源电压为AC 380V 50Hz，电压波动范围 为-20%～+15%；
(2)采用单相供电时，电源电压为AC 220V 50Hz，电压波动范围为-20%～+15%。
4.道岔融雪系统功能
(1)融雪设备具有手动和自动控制方式。 (2)融雪设备处于自动控制方式时，车站控制终端、