RD1型电加热道岔融雪系统宣传资料讲述
道岔融雪系统--通信
4、通信信号一体化
随着铁路发展的要求，冲破了功能单一、控制分散、 通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信 信号技术一体化发展。 ETCS行车系统，采用了GSM-R作为传输系统，推动 了铁路通信信号的技术进步，加快了实现铁路通信信 号一体化的进程。中国的CTCS列控系统也采用了此技 术。通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。
四、中国高速铁路
2008年4月18日，全长166 km的合宁高速铁路开通， 是我国第一条时度200～250 km/h的高速铁路。 2008年8月1日，中国首条设计时速达350km、运行 追踪最小行车间隔3 min的高速铁路——全长115km 的京津城际铁路通车运营。 2009年12月26日，武广高速铁路开通运营，是我国 第一条速度300～350 km/h的客运专线。 世界上一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速 铁路——京沪高速铁路于2011年6月建成通车。
二、高速铁路的优势
高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极 为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350km， 堪称“陆地飞行”；在运输能力上，—个长编组的列 车可以运送1000多人，每隔3min就可以开出一列列 车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全 天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上， 采取“公交化”模式，旅客可以随到随走；在节能环 保上，高速铁路是绿色交通工具，非常符合节能减排 的要求。正因为如此，高速铁路正在为经济社会又好 又快发展提供重要的支撑和保障。
二、高速铁路的优势
4．正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以适应自然环境，进行全天 候运营，受气候变化影响小，除非发生地震。 5．舒适方便 高速铁路采取“公交化”的模式，旅客基本上可以做到随到随 走，节省时间。高速列车运行规律化，站台按车次固定化，这 是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置 豪华，设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行平稳，减 震、隔音，车内安静。 （举例） 6．能源消耗低 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1， 则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引， 不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
张吉怀高铁智能道岔融雪系统方案探讨
张吉怀高铁智能道岔融雪系统方案探讨余冠华，卫旭初（中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉 430063）摘要：从张吉怀高铁将采用道岔融雪设备的实际情况出发，分析传统的R D1型电加热道岔融雪系统存在耗电量大的问题，从而创新性采用基于调度的智能道岔融雪系统方案，并详细介绍智能道岔融雪系统的结构、智能控制算法、智能控制效果，提出的基于调度的智能道岔融雪系统相比于传统道岔融雪系统可以极大地节省电能。
关键词：道岔融雪；调度；智能；张吉怀高铁中图分类号：U213.6 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2022)02-0015-03Discussion on Scheme of Intelligent Point Heating System forZhangjiajie-Jishou-Huaihua High Speed RailwayYu Guanhua, Wei Xuchu(China Railway Siyuan Survey And Design Group Co., Ltd., Wuhan 430063, China)Abstract: Starting from the actual situation of Zhangjiajie-Jishou-Huaihua high-speed railway which will adopt point heating equipment, this paper analyzes the problem of large power consumption existing in the traditional RD1 electric point heating system, thus innovatively adopts the dispatching-based scheme of intelligent point heating system, and introduces in detail the structure, intelligent control algorithm and intelligent control effect of intelligent point heating system. Finally, the conclusion that the dispatching-based intelligent point heating system proposed in this paper can greatly save electric energy compared with the traditional point heating system is obtained.Keywords: point heating; dispatching; intelligence; Zhangjiajie-Jishou-Huaihua high speed railwayDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2022.02.004收稿日期：2021-06-09；修回日期：2021-07-12基金项目： 国家重点研发计划课题项目（2016YFB1200401）发明专利：2019年国家发明专利（CN110593024A）第一作者：余冠华（1994—），女，工程师，硕士，主要研究方向：铁路信号勘察设计，邮箱：*****************。
道岔融雪系统通信课件
故障诊断与定位
故障诊断
通信系统能够通过分析监测数据和运 行状态，对道岔融雪系统出现的故障 进行诊断，确定故障类型和原因，为 维修和保养提供依据。
定位功能
通信系统能够准确定位故障发生的位 置，帮助维修人员快速找到故障点， 缩短维修时间和提高维修效率。
03 道岔融雪系统通信协议
通信协议概述
通信协议定义
通信模块的软件设计
01
02
03
数据采集软件设计
数据采集软件采用实时操 作系统和多线程技术，实 现数据的实时采集和处理 。
远程控制软件设计
远程控制软件采用基于 TCP/IP协议的Socket编程 技术，实现控制指令的发 送和接收。
故障诊断软件设计
故障诊断软件采用人工智 能和大数据分析技术，实 现系统故障的智能诊断和 预警。
智能化
未来道岔融雪系统将更加 智能化，能够实现自适应 调节和远程控制，提高运 行效率和安全性。
高效化
通过优化通信协议和算法 ，提高数据传输速度和降 低延迟，以满足实时监测 和控制的需求。
绿色化
采用低功耗技术和环保材 料，降低道岔融雪系统通 信设备的能耗和环境影响 。
提升道岔融雪系统通信性能的措施
加强基础设施建设
05 道岔融雪系统通信故障诊 断与处理
通信故障诊断方法
01
02
03
04
观察法
通过观察设备指示灯状态、网 络连接状态等，初步判断故障
类型。
替换法
使用正常设备替换疑似故障设 备，以确定是否为设备故障。
测试法
使用网络测试工具，如ping 、traceroute等，检测网络连
通性和故障点。
诊断软件
使用专业诊断软件对设备进行 全面检测，定位故障原因。
一种道岔融雪系统介绍
一种道岔融雪系统介绍摘要：通过对国内外道岔融雪设备发展现状进行对比分析，详细介绍了RD1型电加热道岔融雪系统的组成及工作原理，并且总结其在具体工程实施中的注意事项，最后指出系统应改进的部分。
关键词：道岔融雪；发展现状；电加热；RD11．引言道岔是铁路运输设备重要的组成部分。
大雪降温天气会使铁路道岔积雪结冰，发生冻结，直接造成尖轨的端部和基本轨不密贴，影响车站列车接发和调车作业，造成铁路运输晚点、停运，甚至发生人身及行车安全事故。
我国铁路传统的除雪方法是人工清扫道岔部分的积雪，但这种方法效率极低，而且随着列车运行速度的提高，行车密度的加大，容易发生危及人身安全的事故。
因此，为了改善人工扫雪的繁重劳动状况，保证行车安全畅通，研究运用新型道岔融雪设备势在必行。
2．国内外道岔融雪设备的发展现状2.1国外道岔融雪设备国外道岔融雪系统起步比较早，技术已趋于成熟，普遍采用的道岔融雪方式主要有：电热式、红外线加热式、燃气加热式、热风式、压缩空气式、喷灯加热式、温水喷射式、温水循环式和洒水式等。
其中应用最多、最广的是电加热方式。
德国WOLFF（沃尔夫）公司生产的道岔电加热融雪系统广泛应用于德国、奥地利、瑞士等阿尔卑斯山区及西班牙的高原地区。
我国青藏铁路就引进了该系统。
荷兰PINTSCH ABEN公司生产的道岔加热系统广泛应用于俄罗斯、德国、荷兰等12个国家和地区。
目前该公司在我国道岔加热领域内还没有实质性的业务开展。
上述两个公司融雪设备从功能、原理等方面都基本类似。
通过钢轨温度、空气温度及湿度、积雪3个传感器采集的信号，自动控制道岔加热系统的工作，并可通过光缆实现远程集中监控，动态监测环境温度及湿度、铁轨温度、降雪状态和加热融雪系统的工作状态等参数，适应现代铁路高速、安全、高度自动化等要求。
2.2国内道岔融雪设备国内在铁路道岔融雪设备的开发和应用起步较晚，到20世纪90年代，冬季道岔除雪基本是靠人工清扫的方式，在人员投入和管理成本上消耗巨大。
电加热道岔融雪设备硬件和软件操作说明
电加热道岔融雪设备车站控制终端操作使用说明书一、系统概述（一）系统介绍RDD1型电加热道岔融雪系统（以下简称系统）通过通热辐射或热传导的方式使道岔上的积雪融化并达到除雪目的的道岔除雪方式。
该系统由道岔融雪远程控制中心工作站、道岔融雪车站控制终端、道岔融雪控制柜、环境检测装置、电加热元件及安装卡具、道岔融雪隔离变压器、接线盒、连接线缆和信息通道等组成，具有安全防护、数据测量、计数、故障报警、远程通信等功能；系统操作分为远程、终端、控制柜三级操作模式。
（二）主要用途及适用范围该系统主要用于铁路道岔的除雪。
适用于高速铁路，客运专线，普速铁路，货运专线，客货两用铁路，地方铁路用的各种类型道岔。
（三）系统结构及工作原理道岔融雪系统网络结构可分为三层，最高层为安装在调度中心的远程控制中心工作站，远程控制中心工作站可以监控整个铁路线上的所有控制柜；第二层为车站控制终端，车站控制终端只负责监控本车站的所有控制柜；第三层为车站基础层，它包括车站内的所有控制柜和加热子系统，车站基础层可实现对道岔加热的启动和关闭操作，也可以接受并执行车站控制终端和远程控制中心工作站对其发送的命令，启动和关闭道岔加热系统。
二、使用操作（一）道岔融雪设备车站控制终端操作说明所示。
1车站控制终端操作界面如下图1.7489310216车站控制终端图15.总电源开关；触摸屏；6.指示灯；指示灯；电源开关；1.2.应急23.应急14.电源指示灯；应急10.；计数器开关；应急17.计数器；8.19.22开关作用及工作原理2.车站控制终端安装于车站运转室，实现本站道岔融雪系统设备的集中控制，信息通道接入通信机械室光缆网络，信息通道带宽2M/S。
在车站控制终端上配有应急操作按钮，当车站控制终端与现场控制柜间的通讯网络故障或控制柜智能控制模块故障，车站控制终端不能控制现场道岔的加热装置启动和关闭，同时融雪控制柜有电但人员不能上站操作时，使用应急操作按扭开启加热。
提高RDD1型道岔融雪系统CVS模块一次交检合格率
到机柜上后机 柜调试需 要 ３８０Ｖ电压 ，而根据模块调试 大纲 ，只
２０１５年 ２月 ，对以上 ４３套一次交 检不合格 的 ＣＶＳ模块 质 需要 在 ２００Ｖ、１５０Ｖ、１００Ｖ、５０Ｖ电压处调试 即可 ，通 过车 间现 有
量 问题分析 ，具体数据如下表 ： 表二 ＣＶＳ模块质量 问题统计表
３７ ３ ２ １ ４３
８６．０ ７．０ ４．７ ２．３ ｔ００
８６．０ ９３．０ ９７．７ ｌＯＯ １０Ｏ
由上表数据可见 ，要解决的关键 问题就是要找 出模块个别 通道电流值超差 的原 因并加以克服 ，从而提高产品一次交检合 格率。
要使模 块一次交检合格率 达到 ９５％以上 ，根据表二数据 ， 模块 个别通道 电流值 超差 的不 合格数 占不 合格总数 的 ８６．Ｏ％。 如果全部解决 ，ＣＶＳ模块一次交检合格率可达 到 ８５．７％＋８６．０％ Ｘ（１—８５．７％）＝９８％，即使 仅解 决其 ８０％，交 检合 格率 也可达 到 ８５．７％＋８６．０％ ×８０％ Ｘ（１—８５．７％）＝９５．５％，因此 ９５％的 目标 可
返修率增高 ，会严重影响到融雪控制柜 的及时交付 ！作为一名技 流 ，对 电流表 的读数稳定性要求较高 ，但是 目前 电流表的各档位
术人员 ，所 以把“提高 ＲＤＤ１型道 岔融雪系统 ＣＶＳ模块 一次 交 读数在 ０．１Ａ范围内一 直上下漂 移 ，影 响调试结果 。２）模 块安装
检合格率”作为 自己 １５年 的技术攻关课题。
表 四
项 目
工 作模 式 下
电压
电流
梭准 后调试
电压
电流
以实 现 。 以下对一次交检合 格率低进行 了原因分析并绘 制了因果 分
模块介绍PCU
概述PCU(Process Control Unit)模块作为系统的核心控制模块，与TS(温度采集)模块、CVS(电流电压采集)模块通过CAN总线通信方式交互数据；对TS、CVS 采集的数据进行计算分析并根据结果操作MAS输出；通过LCD显示器将系统的各种信息在本地显示；通过LCD和16个功能按键与用户进行人机交互；采用多种方式与远端SCC(Station Control Center,车站控制中心)通信并实现远程控制。
1．PCU（处理控制单元）模块性能特点：-47个24V开关量输入口-44个24V开关量输出口-4个RS232通信接口(带隔离)-4个CAN2.0总线接口-24V单电源供电PCU(处理控制单元)模块是系统的核心控制部分，具有资源丰富的外围接口，便于扩展升级。
外部接口插接化，使用简单，维护方便。
2．PCU（处理控制单元）模块硬件构成特点：- V ortex86SX- 300MHz高性能处理器-PC104总线接口-320x240单色LCD显示器-CPLD扩展外围电路，硬件加密功能-宽电压输入隔离稳压输出模块电源供电PCU(处理控制单元)模块采用高性能的V ortex86SX处理器主频高达300MHz，完全能够满足系统实时性的需要；320x240单色LCD显示器可在本地显示各种图形、汉字、西文信息；模块的外部接口部分都采用严格的隔离措施，确保了模块在工作中的高度可靠性和稳定性。
3．PCU（处理控制单元）模块软件构成特点：-模块化编写，顺序执行-灵活的中断处理-通信数据CRC校验-容错处理-多事件触发看门狗定时器4．PCU（处理控制单元）模块外部接口说明5．PCU 用户界面及操作说明5.1 PCU 的控制面板和按键PCU 上电启动后(大概需要10~20秒时间)，LCD 显示器显示初始界面，用户通过按键和LCD 显示器与PCU 交互。
下面对各个按键的具体功能进行介绍：5.2 LCD 显示器操作按键说明：1.唤醒LCD 显示器或进入主菜单；图(4-1)PCU 模块外部接口1图(4-2)PCU 模块外部接口2LCD 显示器 LCD 显示器 320x240(单色)功能键状态指示灯LCD 显示器操作按键图(5-1) PCU 控制面板实物图2.进入下一级菜单（光标指示）；3.进入需要调整的数据内容（光标指示）；4.确认数据更改并保存更改。
道岔融雪PPT课件
(2) 周围空气相对湿度：不大于95%(25℃)
(3) 大气压力不低于51.22kPa(相当于海拔高 度 5400M以下)。
2020/6/20
.
20
武汉高速铁路 职业技能训练段
4. 供电电源
(1) 采用三相四线供电系统（保护地预留）， 电 源电压为AC 380V 50Hz，电压波动范围为20%～+15%；
武汉高速铁路 职业技能训练段
(8) 车站融雪设备处于自动控制方式时，车站控制终端 和控制中心均可实时监测到以下信息：
a）输入电源电压、电流、频率； b）输入电源缺相报警； c）加热电路的工作电压、电流； d）传感器的工作状态及钢轨温度数据显示； e）电路故障报警； f）控制柜柜门状态及开门报警； g）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热电
控制，就地手动控制设置在控制柜内，可直接启 动、关闭加热电路；远程手动控制（包含应急操 作）设置在车站控制终端处，当自动控制系统出 现故障时，可以通过远程手动控制启动、关闭加 热电路。控制柜手动控制方式优先，处于手动控 制方式时，自动控制无效。
2020/6/20
.
22
武汉高速铁路 职业技能训练段
(4) 融雪设备在实现自动控制方式时，可根据使用操 作级别设置身份认证等安全手段。
2020/6/20
.
11
盐 水 喷 射
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ2020/6/20
武汉高速铁路 职业技能训练段
.
12
电 加 热
2020/6/20
武汉高速铁路 职业技能训练段
.
13
武汉高速铁路 职业技能训练段
2020/6/20
电加热道岔融雪系统
技术 已趋于成熟 ，道 岔融雪方式主要有 电加热式 、燃气 现场操作人员排除故障。
．
１ ８一
ｅ
又 可 分为 直形 、Ｌ 、ｕ ，按 加 热功 率 又 形 形
传感器 、湿度传感器 和输配 电器 材组成 ，控 制模块通 过 控制 中心 的监 控软件 发起 ，车 站控制终端 收到查询命令
采集各传感 器的实时数据 进行分析 计算 ，驱 动输配 电器 后 ，将 站 内所有 融 雪 控制 柜 的运 行 参数 发 送 给调 度 中
材开启或关 闭加热装 置实现 闭环控 制 ，同时将控制柜 的 心 。
Ｊ
罂
图 １ Ｒ １ 电加 热道 岔融 雪 系统结构 示 意 图 Ｄ电路故 障信息报警 ；融雪控制 柜柜 门状态及 开门报
车站控制终 端设置在 车站运转室 ，监测并 记录车站 警 ；断路器 、接触器 、漏 电保护器的＿ 状态等 。 Ｔ作 融雪 控制柜 的运行状 态 和实 时数据 ，可 以设 置融雪 控制 车站控制 终端 的远程 监控软件 通过 Ｒ ４ ２ Ａ 总 Ｓ ２ 或Ｃ Ｎ
热道岔融雪系统 （ 简称 系统 ）。
２ 系统结构
１ 概述
Ｒ １ Ｄ 型电加热道 岔融雪系统通过 电加热条加热道 岔
前 部的钢轨 ，使其达到一 定温度 ，实现融雪 目的。该 系
我 国北 方大 部分 地 区在 进入 冬 季后 ，铁 路 运输 系 统 由远程控制 中心 、车站控制终 端 、融雪控制柜 、加热 部分组成 ，系统结构图见图Ｉ 。 统经常受冰雪 天气 困扰 ，特别是遇 到暴风雪 天气 ，常常 装置４ ． 由于清雪不及 时或不 彻底造成铁路运输 晚点 、停 运 ，甚 ２ １ 远程控制中心
国产道岔融雪系统(对外培训)
专题讲座
邀请行业专家和资深工程师， 分享他们在国产道岔融雪系统 领域的实践经验和心得体会。
培训方式与效果评估
培训方式
采用线上和线下相结合的方式，方便学员灵活安排学习时间和地点。
培训效果评估
通过考试、实操考核和学员反馈等方式，对培训效果进行全面评估，确保学员真 正掌握所学知识和技能。
培训后的技术支持与服务
国产道岔融雪系统（对外培 训)
• 系统概述 • 系统应用场景与案例 • 系统维护与保养 • 系统发展趋势与展望 • 培训与交流
01
系统概述
定义与功能
定义
国产道岔融雪系统是一种用于清 除铁路道岔区域积雪的设备。
功能
该系统通过加热和通风等技术手 段，实现道岔区域的快速融雪和 除冰，保障铁路运输安全。
通过引入智能化控制技术，提高道岔融雪系统的 自动化和智能化水平。
高效能热源
研究高效能热源技术，提高融雪效率，降低能耗 和成本。
环保材料应用
推广应用环保材料，降低对环境的影响。
未来发展前景与展望
市场规模持续扩大
随着铁路运输的不断发展，道岔融雪系统的市场规模有望持续扩 大。
技术创新成为核心竞争力
未来，技术创新将成为道岔融雪系统的核心竞争力，推动行业的持 续发展。
铁路货运
山区铁路
在山区铁路中，由于气候条件复杂， 道岔容易结冰，影响列车安全。道岔 融雪系统能够及时融化道岔上的冰雪， 确保列车安全通过。
铁路货运线上的道岔是列车调度的关 键设备，道岔融雪系统的应用能够保 障列车安全、准时地通过道岔。
典型案例分析
北京地铁
在北京地铁系统中，道岔融雪系统成功地保障了冬季列车的正常运行，减少了 因道岔结冰导致的延误和事故。
RD1型电加热道岔融雪系统宣传资料资料
5.道岔融雪系统构成
车站控制终端
电气控制柜
隔离变压器
轨温传感器
电加引线卡子
上卡子
轨温传感器卡子
安装辅件
胶
闷
管
盖
接
头
电缆密封接头Ⅰ
电缆密封接头Ⅱ
电缆密封接头Ⅲ
三、主要工程业绩
• 2007年年底完成天津地铁双林站6组、刘园站2组
道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2008年11月完成大秦线大同站108组道岔融雪装置
的安装并投入使用。
• 2009年10月完成石太客专东陵井、阳泉北、井陉
北3站共39组道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2009年12月完成大准线点岱沟、九苏木、龙王渠
3站共149组道岔融雪装置的安装并投入使用。
• 2009年11月完成京津城际南仓、武清、永乐、亦庄
道岔融雪系统构成道岔融雪系统构成采用在道岔采用在道岔基本轨轨腰处轨坡处及牵引基本轨轨腰处轨坡处及牵引点处用用固定夹固定夹将扁带状直型将扁带状直型uu型及型及ll型电加热器紧固的方式安装并配套控制设备加热器紧固的方式安装并配套控制设备通过采集钢轨温度空气温度和降雪等信通过采集钢轨温度空气温度和降雪等信息自动控制道岔加热电路的工作并可息自动控制道岔加热电路的工作并可实现远程监控动态监测环境温度钢轨实现远程监控动态监测环境温度钢轨温度降雪状态加热时间耗电量加温度降雪状态加热时间耗电量加热电路工作状态等参数
1 人工清扫 效率低，易发生人身安全事故
2
电加热 简便，可靠、节能
3 燃气加热 复杂，易燃、易爆
4 热水循环 复杂，管道与设备、
5 蒸汽加热 复杂，管道与设备、
6 压缩冷空气 复杂，管道与设备
道岔融雪
电加热元件为扁平状，外层导热材料为镍铬合金钢，电加热元件 中心电热材料为镍铬合金或铜镍合金，电热材料和外层导热材料 为高压氧化镁绝缘层。
2016/10/11
40
武汉高速铁路 职业技能训练段
2016/10/11
41
武汉高速铁路 职业技能训练段
固定卡具
2016/10/11
42
武汉高速铁路 职业技能训练段
4
5 6
热水循环
蒸汽加热 喷射盐水
复杂，管道与设备、
复杂，管道与设备、 复杂，有腐蚀性、不利于环保
2016/10/11
14
武汉高速铁路 职业技能训练段
电加热方式的道岔融雪系 统中，采用在道岔上安装 电加热元件，并配套控制 设备，通过采集钢轨温度、 空气温度和积雪等信息， 自动控制道岔加热系统的 工作，并可实现远程集中 监控，动态监视环境温度、 铁轨温度、降雪状态和加 热融雪系统的工作状态等 参数，适应现代铁路高速、 安全和自动化等要求。其 特点是电加热元件工作可 靠、寿命长。
2016/10/11
（8）外锁闭沟槽内积雪
4
武汉高速铁路 职业技能训练段
解决方案
防 ：防止降雪进入影响道岔转换 部位 吹 ：将降在道岔转换部位的降雪 吹走 融 ：将降在道岔转换部位的降雪 融化
2016/10/11 5
武汉高速铁路 职业技能训练段
2016/10/11
人工清扫道岔积雪 6
武汉高速铁路 职业技能训练段
2016/10/11
38
武汉高速铁路 职业技能训练段
轨温传感器—安装固定在道岔尖轨加热部分的基本轨轨底，传 感面和轨底面接触可靠，固定牢固。轨温传感器的功能为采集 道岔加热部分钢轨的温度信息并传送给控制柜内控制模块。 轨温传感器检测温度范围：-40℃至+100℃
道岔融雪系统
随着铁路客运列车的运行速度不断提高， 随着铁路客运列车的运行速度不断提高，密度不断增 正点率要求越来越高，要求道岔在雪天要正常转换， 加，正点率要求越来越高，要求道岔在雪天要正常转换， 保证列车正常接发作业。 保证列车正常接发作业。目前我国北方冬季道岔清雪工 作采用人工清扫的方法，费工、费时、 作采用人工清扫的方法，费工、费时、效率低且有人身 安全隐患，因此， 安全隐患，因此，急需研制适合我国铁路运用环境的道 岔融雪系统，适应现代铁路列车高速、 岔融雪系统，适应现代铁路列车高速、正点和高密度运 行的要求。同时根据铁道部总体要求， 行的要求。同时根据铁道部总体要求，我国长江以北的 客运专线道岔上都将配套道岔融雪设备， 客运专线道岔上都将配套道岔融雪设备，以确保客运专 线的正常使用， 线的正常使用，条件成熟时在北方干线上也将逐步上道 安装道岔融雪设备。 安装道岔融雪设备。
电气控制柜
50Hz； （1）输入电源：一路AC 380V 50Hz； 输入电源：一路AC （2）输出电路数：8～16路； 输出电路数： 16路 （3）每路输出方式：三相四线AC 380V/220V ； 每路输出方式：三相四线AC （4）每路输出额定容量：电压AC380V 、电流AC30A 。 每路输出额定容量：电压AC380V 电流AC30A
各种道岔融雪系统
4 管道输送热空 气
各种道岔融雪系统
6 盐 水 喷 射
电加热方式的道岔融雪系统中，采用在道岔上安装电加热 元件，并配套控制设备，通过采集钢轨温度、空气温度和积雪等信 息，自动控制道岔加热系统的工作，并可实现远程集中监控，动态 监视环境温度、铁轨温度、降雪状态和加热融雪系统的工作状态等 参数，适应现代铁路高速、安全和自动化等要求。其特点是电加热 元件工作可靠、寿命长。 我国铁路道岔融雪设备的研发和使用起步较晚，在产品功能 和可靠性方面与国外同类产品有较大差距。青藏铁路格拉段全线安 装使用的道岔融雪设备为引进国外的设备，其他线路只有个别站点 的道岔安装了电加热元件的融雪装置。
国产道岔融雪系统(对外培训)
CRSC_2007 Page 2 of 1
Safety, Speed, Win Wins 安全 速度 双赢
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
介
为什么必须使用加热系统？
绍
Basic Equipment Division
1. 防止积雪阻挡了尖轨的运动
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
主要使用电缆介绍
Basic Equipment Division
电缆两种：电力电缆、控制电缆。
（１）电力电缆
控制柜至隔离变压器一次侧，根据用电功率和传输距 离选用3*4mm2～3*25mm2等系列的VV22电缆。
Safety, Speed, Win Wins 安全 速度 双赢
Basic Equipment Division
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
介
不同的轨道加热系统
1. 具有单或者双嵌入 式加热条的电气系统
绍
CRSC_2007 Page 7 of 1
箱变到控制柜供电电缆采用4*120mm2或4*185mm2等系 列的VV22电缆
隔离变压器箱至电加热元件的电力连接电缆，规格为 2*1.5mm2，加热元件自带。
CRSC_2007 Page 21 of 1
Safety, Speed, Win Wins 安全 速度 双赢
China Railway Signal & Communicatio n Corp.
CRSC_2007 Page 4 of 1
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
4.道岔融雪系统功能（续）
(8)车站融雪设备处于自动控制方式时，车站控制 终端和控制中心均可实时监测到以下信息： a）输入电源电压、电流、频率； b）输入电源缺相报警； c）加热电路的工作电压、电流； d）传感器的工作状态及钢轨温度数据显示； e）电路故障报警； f）控制柜柜门状态及开门报警； g）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热 电路的工作状态。
4.国内外道岔融雪现状
人工清扫道岔积雪
使用压缩空气清扫道岔积雪
使用森林灭火器清扫道岔积雪
青藏线电加热道岔融雪
电加热道岔融雪（欧洲）
燃气加热道岔融雪
热水循环道岔融雪
（美国、日本）
蒸汽加热道岔融雪
压缩冷空气道岔融雪 （美国、俄罗斯）
盐水喷射道岔融雪
5.融雪方式比较
方式 名 称 特 点
3.道岔融雪系统供电电源
(1)采用三相四线供电系统（保护地预留）， 电源电压为AC 380V 50Hz，电压波动范围 为-20%～+15%； (2)采用单相供电时，电源电压为AC 220V 50Hz，电压波动范围为-20%～+15%。
4.道岔融雪系统功能
(1)融雪设备具有手动和自动控制方式。 (2)融雪设备处于自动控制方式时，车站控制终端、 控制中心可以进行远程控制。 (3)融雪设备手动控制分为就地手动控制和远程手动 控制，就地手动控制设置在控制柜内，可直接启 动、关闭加热电路；远程手动控制（包含应急操 作）设置在车站控制终端处，当自动控制系统出 现故障时，可以通过远程手动控制启动、关闭加 热电路。控制柜手动控制方式优先，处于手动控 制方式时，自动控制无效。
道岔融雪系统特点
• 电加热元件工作可靠，寿命长 • 采用远程监控方式，使得夜间和偏远地区
道岔能及时除雪 • 降低车站工作人员劳动强度 • 减少因冬季除雪造成的人身安全事故 • 适用范围广
2.道岔融雪系统工作环境
(1)周围空气温度：-40℃～+ 70℃ (2)周围空气相对湿度：不大于95%(25℃) (3)大气压力不低于51.22kPa(相当于海拔高 度5400m以下)。
4.道岔融雪系统功能（续）
(9)车站控制终端和控制中心对各种信息记录保存时 间不少于120d，并具有以下管理功能： a）输入电源电压、电流、频率数据记录及输入电源 缺相报警信息记录； b）钢轨温度记录； c）接触器、断路器、漏电保护器、防雷元件、加热 电路的工作状态记录； d）手动、自动及远程操作记录； e）加热电路工作时间（加热时间）、次数及耗电量 统计； f）控制柜柜门开门报警记录。
•
• •
四、相关资质文件
•
• • • • • •
营业执照
组织机构代码证税务登记证 进出口许可证 ISO9001质量体系认证证书 信用等级公告 道岔融雪设备使用报告 RD1型道岔融雪系统技术审查意见
谢谢！
人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。
4.道岔融雪系统功能（续）
(4)融雪设备在实现自动控制方式时，可根据使用操 作级别设置身份认证等安全手段。 (5)在车站控制柜（预留接口）、车站控制终端和控 制中心可以完成有关参数设定，加热电路电压、 电流测试，启动和关闭系统，有选择的启动或关 闭某一加热电路。 (6)车站融雪设备在进行控制方式转换时，原加热电 路工作状态不发生变化。 (7)控制柜内加热电路的启动采用逐路接通方式。
5.道岔融雪感器
电加热元件
固定卡具
下卡子 冷端卡子 蝶形卡子
引线卡子
上卡子
轨温传感器卡子
安装辅件
胶 管 接 头
闷 盖
电缆密封接头Ⅰ
电缆密封接头Ⅱ
电缆密封接头Ⅲ
三、主要工程业绩
• 2007年年底完成天津地铁双林站6组、刘园站2组
宣传资料
RD1型电加热道岔融雪系统
天津铁路信号工厂
2010年6月
目录
一、任务来源及国内外道岔融雪现状 二、RD1型电加热道岔融雪系统 三、主要工程业绩 四、相关资质文件
一、任务来源及国内外道岔融雪现状
1.任务来源
中国北方冬季漫长，降雪时间一般在11月至次年 3月； 传统采用人工扫雪除雪方式，清雪彻底但费工、 费时、费力、影响车辆正常运行，易造成人身安 全事故，特别是夜间和偏远地区的道岔积雪，很 难及时清除； 铁路运输正点率要求雪天道岔能正常转换； 客运专线要求有人不行车、行车不上人。
• • •
道岔融雪装置的安装并投入使用。 2008年11月完成大秦线大同站108组道岔融雪装置 的安装并投入使用。 2009年10月完成石太客专东陵井、阳泉北、井陉 北3站共39组道岔融雪装置的安装并投入使用。 2009年12月完成大准线点岱沟、九苏木、龙王渠 3站共149组道岔融雪装置的安装并投入使用。
2.降雪对道岔转换的影响
（1）不能密贴
（2）冰块卡住
（3）密贴侧冻在一起
（4）斥力侧冻在一起
2.降雪对道岔转换的影响（续）
（5）可动心轨积雪结冰
（6）活动心轨积雪结冰
（7）外锁闭夹雪冻住
（8）外锁闭沟槽内积雪
3.解决方案
防 ：防止降雪进入影响道岔转换部位 吹 ：将降在道岔转换部位的降雪吹走
融 ：将降在道岔转换部位的降雪融化
1
2 3
人工清扫
电加热 燃气加热
效率低，易发生人身安全事故
简便，可靠、节能 复杂，易燃、易爆
4
5 6 7
热水循环
蒸汽加热
复杂，管道与设备、
复杂，管道与设备、
压缩冷空气 复杂，管道与设备 喷射盐水 复杂，有腐蚀性、不利于环保
二、 RD1型电加热道岔融雪系统
1.道岔融雪系统概述 2.道岔融雪系统工作环境 3.道岔融雪系统供电电源 4.道岔融雪系统功能 5.道岔融雪系统构成
• 2009年11月完成京津城际南仓、武清、永乐、亦庄
• •
4站道岔融雪装置补强设备的安装并投入使用。 2010年1月完成哈大线试验站夏家车站2组道岔融雪 装置的安装并投入使用。 2010年1月完成乌鲁木齐局试验站芨芨槽子站14组道 岔融雪装置的安装并投入使用。 2010年3月完成北京四干线共13站195组道岔融雪装 置的安装并投入使用。 目前正在安装调试武广客专共17站356组的道岔融 雪装置。 目前正在进行北京地铁的前期设计工作。
1.道岔融雪系统概述
采用在道岔基本轨轨腰处、轨坡处及牵引 点处用固定夹将扁带状直型、U型及L型电 加热器紧固的方式安装，并配套控制设备， 通过采集钢轨温度、空气温度和降雪等信 息，自动控制道岔加热电路的工作，并可 实现远程监控，动态监测环境温度、钢轨 温度、降雪状态，加热时间，耗电量、加 热电路工作状态等参数。