3、闭塞设备

二、64D型半自动闭塞
1、设备组成
64D型单线继电半自动闭塞室内设备主要有：半 自动闭塞机和设在控制台盘面上的按钮及表示灯；室 外设备主要有：半自动闭塞轨道电路和受闭塞机控制 的出站信号机等，如图4—1所示。


(1)半自动闭塞机
半自动闭塞机指的是完成半自动闭塞功能的继电 电路，设在机械室的继电器组合架上(称半自动闭塞 组合)，每个发车方向设一套，并通过闭塞外线与相 邻车站连接。


设备。区间空闲检查设备有两类：计轴设备和长轨设
备。
1、计轴设备 计轴器设备是通过设置在区间两端的计轴点，对 驶入和驶离区间的列车轴数进行记录，并经过传输线 路将各自的轴数传递到对方站进行校核。只有当两端 记录轴数一致时，才认为列车完整到达，区间空闲。 2．长轨道电路 单线区间采用长轨道电路作为区间空闲检查设备 时，将区间分为三个轨道电路区段检查区间是否空闲， 两端为原上、下行接近区段轨道电路，中间为2 5Hz 长轨道电路。




三、半自动闭塞设备在使用中注意事项
1、操纵按钮时必须稳定，保证完全按下，闭塞机传送信 号、电铃鸣响过程中不要操纵按钮。 2、办理闭塞时，双方站值班员应确认闭塞表示灯显示， 当两站表示灯显示不一致时，应停止使用半自动闭塞，并立即 通知信号工区检修。 3、使用事故按钮复原时，双方站值班员应严格执行使用 手续。 4、未设区间检查设备的车站，车站值班员办理闭塞和到 达复原前应确认区间空闲。 5、办理好闭塞、开放进站或出站信号后，避免利用半自 动闭塞轨道电路区段进行调车作业，防止调车车列进入轨道电 路区段，引起闭塞机错误动作和信号机错误关闭。




四、区间空闲检查设备
半自动闭塞区间没有列车占用检查设备，不能检 查区间是否空闲，到达复原需人为确认。错误地使用 事故按钮，以及列车在区间丢车或车辆溜逸至区间时， 都有可能造成严重行车事故。
因此，单线区段闭塞设备的发展方向是增加区间 空闲检查设备。铁道部发布的《铁路主要技术政策》 中明确要求：单线半自动闭塞区段，应完善区间列车 占用安全检查设备，实现自动站间闭塞。随着铁路信 息化的建设，解决区间列车占用检查、实现自动站间 闭塞是单线区段闭塞设备的发展方向，也是TDCS／ CTC系统在单线区段能够充分发挥功能的必备的基础

3、取消闭塞
办理好闭塞后，如果列车因故停开，应办理取消 复原手续，使闭塞机复原。为保证行车安全，在出站 信号开放前后取消闭塞应有所区别，如表4—2所示。


4、事故复原
事故复原是在闭塞机不能正常复原时采取的一种 特殊方法，使用事故按钮复原闭塞设备，电路不检查 任何条件，完全依靠人为保证。 《技规》规定：在半自动闭塞区间，遇接车站轨 道电路发生故障、闭塞设备停电后恢复供电、列车因 故退回原发车站等情况时，车站值班员确认列车整列 到达后，根据列车调度员命令，使用事故按钮，办理 人工复原，并在行车设备检查登记簿上登记。



二、自动闭塞分类
1、按信号显示分类
自动闭塞按通过信号机显示制式可分为三显示自 动闭塞和四显示自动闭塞。

三显示自动闭塞通过信号机有三种显示，能预告 列车运行前方两个闭塞分区的状态，能保证行车安全， 基本上满足一般速度的运行要求。
四显示自动闭塞通过信号机增加了绿黄灯显示， 形成红、黄、绿黄、绿的信号显示序列，能预告列车 运行前方三个闭塞分区的状态。 除信号显示外，四显示自动闭塞与三显示自动闭 塞有较大的区别，是真正意义的速差式自动闭塞。


①闭塞按钮：二位自复式按钮，用于请求闭塞或同 意闭塞。 ②复原按钮：二位自复式按钮，用于办理到达复原 或取消闭塞。


③事故按钮：二位自复式带铅封按钮，用于办理半 自动设备事故复原。 ④接车表示灯和发车表示灯：分别由红、黄、绿三 个表示灯组成。


发车表示灯：黄色表示请求发车，绿色表示同意发 车，红色表示发车闭塞(出发列车进入区间)。


第三节 自动闭塞
一、自动闭塞
自动闭塞将站间区间划分为若干闭塞分区，闭塞 分区入口处设通过信号机防护，在每个闭塞分区装设 轨道电路，利用轨道电路的状态反映列车的占用和离 去，并控制通过信号机随列车运行自动变化显示，指 示追踪列车运行。


自动闭塞与半自动闭塞相比，有以下优点：
(1)由于将站间区间划分为若干闭塞分区，可以增 加行车密度和提高运行速度，因而显著提高区间通过 能力；

二、基本闭塞
《技规》规定：闭塞设备分为自动闭塞、自动站 间闭塞和半自动闭塞。其中在单线区段，应采用半自 动闭塞或自动站间闭塞，繁忙区段可根据情况采用自 动闭塞；在双线区段，应采用自动闭塞。在一个区段 内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。
1、自动闭塞


自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态自 动变换信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法。把站 间划分为若干闭塞分区，有闭塞分区占用检查设备， 可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列 车运行控制系统的车载信号行车。


车站的出站信号机不仅和发车进路上的有关道岔相 联锁，而且受车站闭塞机内的继电器电路控制。只有 相邻两站值班员办理好闭塞手续，发车站控制台上的 发车表示灯显示绿灯时，发车站办理发车进路才能开 放出站信号机。
(4)半自动闭塞轨道电路 为了检查列车的出发和到达，在车站进站信号机内 方应设置一段不少于25 m的闭路式轨道电路，如图


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《技规》规定列车运行速度超过120 km／h时，必须 采用速差式自动闭塞，即四显示自动闭塞。 20世纪90年代前，我国铁路大多采用三显示自 动闭塞，追踪间隔为10min，后普遍压缩至8 min。 采用四显示自动闭塞后，在保证行车安全的前提下， 可将列车运行间隔压缩至6 min。随着列控系统的应 用，目前我国开行动车组的区段将行车间隔压缩至5 min。 2、按行车组织方法分类 自动闭塞按行车组织方法主要可分为单线自动闭 塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭塞。


3、半自动闭塞
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号的 允许显示发车后，出站信号机自动关闭、区间自动转 为闭塞状态的闭塞方法。其特征为： (1)站间区间或所间区间同时只允许开行一列列车。
(2)人工办理闭塞手续。 (3)人工确认列车完整到达和人工解除闭塞。 使用半自动闭塞法行车时以站间区间或所间区间 作为行车间隔，列车进入区间的行车凭证是出站信号 机或线路所通过信号机显示的绿色灯光。
接车表示灯：黄色表示请求接车，绿色表示同意接 车，红色表示接车闭塞(列车由发车站进入区间)。 当接车表示灯和发车表示灯都显示红色时，表示列 车到达本站。 ⑤计数器：记录事故按钮的使用次数，每使用一次 事故按钮，计数器就自动累加一个数字。




⑥电铃：装在控制台内作为办理闭塞时的音响信号。 一个车站两端的电铃，应调成不同音响，区别运行方 向，以免混淆。 (3)出站信号机



第二节 半自动闭塞
一、半自动闭塞概述
采用半自动闭塞法行车时，发车站与相邻车站办 理好闭塞手续后，出站信号机才能开放，出站信号机 显示的允许信号作为半自动闭塞区段行车凭证。 列车进入区间，在列车未到达接车站前，两端车 站向该区间的出站信号机均不能再次开放。 半自动闭塞区间一般不设轨道电路，不能监督区间 是否由遗留车辆，必须由车站值班员确认列车整列到 达，利用专设的复原按钮区间才能解除闭塞。 目前，我国主要采用64D型单线继电半自动闭塞。

行车闭塞法经历了电报(电话)闭塞一路签(路牌)闭
塞一半自动闭塞一自动闭塞的发展过程。在我国铁路， 路签和路牌闭塞已经被淘汰，基本行车闭塞法有自动 闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。《技规》将电话 闭塞作为一种最终的备用闭塞，当基本闭塞设备不能 使用时，应根据列车调度员的命令以路票作为行车凭 证，使用电话闭塞法行车。上述闭塞方式均属于固定 闭塞，目前在国内外铁路以及城市轨道交通中应用的 还有准移动闭塞、虚拟闭塞、移动闭塞等。



自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，采用 轨道检查装置自动检查区间空闲，当发车站办理发车 进路后以及区间有车占用时，区间自动构成闭塞，区 间两端车站的有关出站信号机不能开放。列车到达接 车站或返回发车站并出清区间后，自动解除闭塞。 自动站间闭塞不同于自动闭塞，它的区间不划分 闭塞分区，以整个区间为行车间隔；自动站间闭塞不 同于半自动闭塞，实现闭塞和解除闭塞是自动完成的。 自动站间闭塞一般以半自动闭塞作为备用手段，区间 占用设备故障时即转为半自动闭塞。
使用事故按钮办理区间复原前，相邻车站值班员 必须共同确认“列车没有出发、区间空闲、列车整列 到达"，由使用站报告列车调度员，签收调度命令后



方可破除铅封，使用事故按钮使闭塞机复原，用毕应 在行车设备检查登记簿上登记。 未装有计数器的事故按钮，破封后不准连续使用。 不论是否装有计数器，每一次办理事故复原，车站值 班员都应在行车设备检查登记簿上登记。使用后应及 时加封，修复设备。 由于事故按钮的特殊性，为避免误用事故按钮， 保证行车安全，有的车站采用了按照“延时确认、两 次办理’’的方式修改的事故复原电路，有的车站采 用控制台上对事故按钮人工加锁的方式。


4—1所示。出发列车进入此轨道电路时，通过轨道继 电器的动作证明列车出发；到达列车进入此轨道电路 时，通过轨道继电器的动作证明列车到达。 在集中联锁车站，不必专门设置半自动闭塞用轨道 电路，只要将站内有关轨道电路条件加在半自动闭塞 的电路中即可。



2．正常办理
甲站为发车站，乙站为接车站，甲站向乙站发车， 办理闭塞的步骤及表示灯显示、电铃(DL)状态如表 4—1所示。

(2)由于不需要办理闭塞，简化了办理接发和通过 列车的手续，提高了车站的通过能力，也减轻了车站 值班员的劳动强度。 (3)通过信号机的显示直接反映区间列车位置及线 路状态，保证了区间行车安全。 (4)自动闭塞还能为列车运行超速防护提供连续的 速度信息，构成更高层次的列车运行控制系统，保证 高速行车的安全。
两站间的闭塞机应完成以下作用(设甲站为发车站， 乙站为接车站)：


①甲站向乙站发车，必须区间空闲并得到乙站同意 后，甲站出站信号机才能开放。 ②列车自甲站出发后，出站信号机自动关闭，区间 处于闭塞状态，两站都不能再向该区间发车。


③列车到达乙站，车站值班员确认列车整列到达， 通过专用按钮办理到达复原后区间才能解除闭塞。 (2)办理闭塞的按钮及表示灯 采用64D型单线半自动闭塞设备时，在控制台上设 有闭塞按钮(BSA)、事故按钮(SGA)、复原按钮(FUA) 及接车表示灯(JBD)、发车表示灯(FBD)，车站控制 台办理闭塞的按钮、表示灯如图4—1所示。
闭塞设备

第一节 闭塞设备概述


一、闭塞的基本概念
列车在区间运行时以站间区间、所间区间及闭塞 分区作为行车间隔，这种保证列车按照空间间隔运行 的技术方法称为行车闭塞法，简称为闭塞，用以完成 闭塞作用的设备称为闭塞设备。闭塞设备是保证区间 行车安全、提高运输效率的信号设备，目前我国铁路 单线区段主要使用半自动闭塞，双线铁路主要使用自 动闭塞。



双线单向自动闭塞区段，每条线路仅在一侧设置 通过信号机，只允许上行列车在上行线、下行列车在 下行线按照自动闭塞方式运行。需要反方向运行时， 只能采用电话闭塞方式行车。

双线双向自动闭塞区段，通过信号机设置与双线 单向自动闭塞相同，但每条线都允许双方向运行列车。 反方向运行时一般为自动站间闭塞。 繁忙单线区段采用单线双向自动闭塞，为了调整 双方向列车的运行，在线路两侧都装设通过信号机。 平时规定一个方向的通过信号机亮灯，另一个方向灭 灯。只有在办理改变运行方向手续后，另一方面的通 过信号机亮灯，而原方向的通过信号机灭灯。

2、自动站间闭塞
自动站间闭塞就是在有区间占用检查设备的条件 下，自动办理闭塞手续，列车凭信号的允许显示发车 后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为： (1)有区间占用检查设备。
(2)站间区间或所间区间同时只允许开行一个列车。 (3)办理发车进路时自动完成闭塞手续的办理。 (4)自动确认列车到达和自动解除闭塞。 使用自动站间闭塞法行车时以站间区间作为行车间 隔，列车进入区间的行车凭证是出站信号机显示的绿 色灯光。