区间控制第2章半自动闭塞
半自动闭塞
发车站(甲站) 值班员请求向乙站发车,按压闭塞按 钮,发车表示灯亮黄灯,电铃鸣响
电铃鸣响,发车表示灯改为绿灯 开放出站信号机
列车出发,进入轨道电路区段,发车 表示灯改为红灯
电铃鸣响,发车表示灯熄灭,区间开 通
接车站(乙站) 电铃鸣响,接车表示灯亮黄灯 同意接车,按压闭塞按钮,接车表示
灯改为绿灯
电铃鸣响,接车表示灯改为红灯,开 放进站信号机
列车到达,进入轨道电路区段,接车 和发车表示灯亮红灯
列车出清轨道电路区段,整列到达, 值班员关闭进站信号机,拉出闭塞按
钮
三 要实行区间闭塞
• 在同一区间只准许一列列车运 行,一旦列车占用区间,即实 行闭塞,在闭塞解除之前不准 许其他列车驶入。在单线区段 还必须防止两个车站同时向一 个区间发车,所以必须杜绝发 生追尾或迎面冲突事故。
PART 03
半自动闭塞
• 半自动闭塞:
此种闭塞需人工办理闭塞手续, 列车凭出站信号机的进行显示发 车,但列车出发后,出站信号机 能自动关闭,所以叫半自动闭塞。
一 要验证区间空闲
• 半自动闭塞区间没有列车占用 检查设备,不能检查区间是否 空闲,到达复原需人为确认。
二 要有进入区间的凭证
• 半自动闭塞以出站信号机的允 许信号显示作为发车凭证, 发 车站的出站信号机必须经两站 同意,办理闭塞手续后才能开 放, 列车进入区间出站信号机 自动关闭;而且在列车未到达 接车站 以前,向该区间发车用 的所有信号机都不得开放,这 就保证了 两站间的区间内同时 只有一列列车运行。
• 检查区间状态的设备一般有轨 道电路、计轴设备。
二 要有进入区间的凭证
• 准许占用区间的凭证通常为车 站的出战信号机和区间通过信 号机的进行信号表示。
超详细半自动闭塞
四、继电半自动闭塞技术要求
1.单线继电半自动闭塞,只有在本站发出请求发车 信号并收到对方站的同意接车信号之后,闭塞机 才能开通,出站或通过信号机才能开放.
2.列车到达接车站,进入并出清专用轨道电路区段,值 班员确认后,才能按压复原按钮发送到达复原信号, 使双方站闭塞机复原。
(3)继电半自动闭塞专用的轨道电路区段,其长度不少于 25米.
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甲站
发车
接车
FUA SGA BSA
乙站
接车
发车
BSA SGA FUA
甲站的ZDJ缓放落下,断开线路继电 器电路,使乙站的ZXJ失磁落下。
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甲站
发车
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乙站
接车
发车
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BSA SGA FUA
乙站的ZXJ失磁落下,断开本站HDJ励磁电路,但因HDJ具有缓放特 性,缓放时用HDJ第六组前接点和乙站ZXJ第一组后接点构通乙站TJJ励
甲站
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乙站
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自动回执继电器动作过程
BSA SGA FUA
B1
甲
HDJ BSJ KTJ ZDJ FDJ GDJ FUAJ SGAJ BSAJ ZQ
站
B2
电铃
ZXJ FXJ FUJ ZKJ XZJ TJJ TCJ JSBJ FSBJ DLJ
B1
乙
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乙站
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行车闭塞法及设备
二、半自动闭塞
半自动闭塞采用车站出站信号机的允许显示信号作为列车占用站外 区间的行车凭证,区间两端的值班员通过专门的闭塞机来办理闭塞手续, 即由发车站值班员请求占用区间,由接车站值班员认可接车,发车站才 能开放发车信号。当列车进入区间时,发车信号关闭,区间处于闭锁状 态。只有当接车站值班员确认列车到达之后,才能使闭塞机处于解锁状 态,才能办理第二次列车占用区间的闭塞手续。其中,办理手续由值班 员人工完成,信号显示的转换则是由运行中的列车自动完成的,故称半 自动闭塞。
一、闭塞的基本概念
为保证列车运行安全,在组织列车运行时,通过设备 或人工控制,使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车 的办法,称为行车闭塞法,简称闭塞。用于办理行车闭塞 手续的设备称为闭塞设备。闭塞设备用来保证列车在区间 内运行安全,并提高区间通过能力的区间信号,设备必须 保证在一个区间内,同一时间里只能允许一个列车占用这 一基本原则。
图9-4 路票
我国轨道交通上广泛采用的是三显示自动闭塞,它用红、黄、绿三种颜色的灯 光来指示列车运行的不同条件,如图9-1所示为双线三显示自动闭塞原理图。
图9-1 三显示自动闭塞原理
3.显示制度
1)二显示自动闭塞
红色灯光:前方闭塞分区有车占用,停车,不准越过该信号机。 绿色灯光:前方闭塞分区无车占用,按规定速度运行。
三、自动闭塞
1.自动闭塞的概念
由车站出站信号机和区间内通过信号机的显示共同作为列车占用区 间的行车凭证。而且,出站信号机的关闭与通过信号机的信号显示变化, 均由行进中的列车来自动完成(除了出站信号机的开放仍由车站值班员 在排列列车进路时完成,已包含在联锁环节中),故称自动闭塞。
2.自动闭塞的原理
自动闭塞各种显示制度如图9-2所示。从图上可以看出,四显示自动闭塞比 三显示、二显示自动闭塞区段有更高的通过能力。
64D半自动闭塞工作原理及故障分析
湖南铁路科技职业技术学院毕业设计课题 64D半自动闭塞工作原理及故障分析专业铁道通信信号班级信号312-4班学生姓名罗帅指导单位湖南铁路科技职业技术学院指导教师周启亚二零一五年四月十日摘要本论文通过对《区间信号自动控制》,《车站信号自动控制》等书的学习。
做出有关64D半自动闭塞的工作原理和故障分析,为将来面对各种故障有了更好的应急应对能力。
主要内容包括64D半自动闭塞的构成原理,办理手续原理,组合排列图,组合内部配线表,组合侧面配线表和故障分析。
在分析过程中,力求所用数据正确,并满足相应的技术规范和要求。
半自动闭塞线路中传输的信号是有极性的,在施工、通信线路维护时,外线接线一定要正确,施工维护完毕,一定要认真进行闭塞办理实验。
主备通道应定期进行转换实验,确保通道状态良好,转换实验应天窗点内进行。
关键词:半自动闭塞;配线表;故障分析;工作原理目录第1章半自动闭塞概述 (1)1.164D半自动设计的背景、目的及意义 (1)1.2半自动闭塞的基本概念 (1)1.364D型继电半自动闭塞电路构成原理 (2)第2章 64D型继电半自动闭塞办理与动作原理分析 (5)2.1办理手续 (5)2.264D型继电半自动闭塞在办理过程中的动作分析 (7)第3章 64D型继电半自动闭塞故障分析与处理 (14)3.1故障处理实例 (14)总结 (16)致谢 (17)参考文献 (18)第1章半自动闭塞概述1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义19世纪40年代以前,列车运行是采用时间间隔法。
这种方法的主要缺点是不能确保安全。
1842年英国人库克提出了空间间隔法,即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。
因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用,逐步形成铁路区间闭塞制度。
1876年电话发明后,不久就有了电话闭塞。
电话(电报)闭塞靠人工保证行车安全,两站间没有设备上的锁闭关系。
1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。
1889年发明了电气路签机。
半自动闭塞
• 事故复原 • 在下列情况下,允许使用事故按钮使闭塞 机复原: • 1、闭塞电源断电后重新恢复供电时; • 2、车到达接车站,因轨道电路故障不能办 理到达复原时; • 3、必须由区间返回原发车站的列车时。
• 两站间传送的闭塞信号 • 两站间应该传送以下七 种闭塞信号: • 1、请求发车信号“+”; • 2、自动回执信号“-”; • 3、同意接车信号“+”; • 4、出发通知信号“+”; • 5、到达复原信号“-”; • 6、取消复原信号“-”; • 7、事故复原信号“-”。
• 闭塞设备[64D 型继电半自动闭塞]
• • • • • 闭塞机:13 个继电器 轨道电路 操作和表示设备 闭塞电源[ 直流24v]
半自动闭塞原理
• 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时,由于出站信号机受 到对方站闭塞机的控制,因而在保证行车安全 方面有一定的优越性。但是,当铁路的运量不 断增大,要求进一步提高区间通过能力时,半 自动闭塞也有它自己的局限性;而且,当区间 线路发生故障,钢轨折断时,半自动闭塞设备 也不能作出反映并由故障导向安全。因此,在 一定条件下,又必须采用自动闭塞来代替半自 动闭塞。
• 正常办理 • 设甲站为发车站,乙站为接车站,办理步 骤如下: • 1、甲站请求发车 • 2、乙站同意甲站发车 • 3、列车从甲站出发 • 4、列车到达乙站 • 5、到达复原
• 取消闭塞 • 取消闭塞是指办理闭塞手续后,列车因故不能发 车时,而采用的取消闭塞的方法。取消闭塞有以 下三种情况: • 1、发车站请求发车收到接车站的回执信号后, 取消闭塞 • 2、发车站收到对方站的同意接车信号后,但其出 站信号机尚未开放以前取消闭塞 • 3、在电气集中联锁的车站,发车站开放出站信号 机后,列车尚未出发之前取消闭塞
半自动闭塞PPT课件
• 办理闭塞手续[64D 型]
• 单线继电半自动闭塞要求两个车站的值班员共 同办理闭塞手续,其办理手续分为正常办理, 取消闭塞和事故复原三种。根据列车运行情况 和设备状态分别采用之。
• 正常办理 • 设甲站为发车站,乙站为接车站,办理步骤如
下: • 1、甲站请求发车 • 2、乙站同意甲站发车 • 3、列车从甲站出发 • 4、列车到达乙站 • 5、到达复原
方站闭塞机的控制,因而在保证行车安全方面有一 定的优越性。但是,当铁路的运量不断增大,要求 进一步提高区间通过能力时,半自动闭塞也有它自 己的局限性;而且,当区间线路发生故障,钢轨折 断时,半自动闭塞设备也不能作出反映并由故障导 向安全。因此,在一定条件下,又必须采用自动闭 塞来代替半自动闭塞。
• 取消闭塞
• 取消闭塞是指办理闭塞手续后,列车因故不能发 车时,而采用的取消闭塞的方法。取消闭塞有以 下三种情况:
• 1、发车站请求发车收到接车站的回执信号后, 取消闭塞
• 2、发车站收到对方站的同意接车信号后,但其出 站信号机尚未开放以前取消闭塞
• 3、在电气集中联锁的车站,发车站开放出站信号 机后,列车尚未出发之前取消闭塞
”; • 3、同意接车信号
“+”; • 4、出发通知信号
“+”; • 5、到达复原信号“-
”;
• 闭塞设备[64D 型继电半自动闭塞] • 闭塞机:13 个继电器 • 轨道电路 • 操作和表示设备 • 闭塞电源[ 直流24v] •
半自动闭塞原理
• 半自动闭塞主要优缺点 采用半自动闭塞时,由于出站信号机受,列车凭信号显示发车,列 车出站后,出站信号机自动关闭。
系统构成
• 二、 继电半自动闭塞的概念
• 利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动 闭塞叫做继电半自动闭塞。
半自动闭塞
第三节 半自动闭塞一、半自动闭塞设备的使用半自动闭塞是将出站信号机与闭塞机及列车进路之间加以联锁,列车以出站或线路所通过信号机显示的进行信号作为列车占用区间的凭证。
当出发的列车压上出站方面的轨道电路区段时,出站或通过信号机就会自动关闭,闭塞机同时被锁闭;列车全部到达接车站,压上进站方面的轨道电路,并办理复原手续后,闭塞机才能解锁,从而保证了一个区间在同一时间内只有一列列车运行。
(一)出站信号机的开放单线半自动闭塞区段必须得到接车站同意闭塞信号后,发车站的出站信号机才具备开放的条件;双线半自动闭塞区段,当列车全部到达邻站,邻站值班员办理到达复原后,发车站才具备开放出站信号机的条件。
(二)轨道电路的设置在电锁器联锁的车站只在进站信号机内方设一段不少于25 m长的轨道电路(如图2—5所示)。
当列车出发,头部越过出站信号机而未压上发车轨道电路时,车站仍可取消闭塞,办理其他列车闭塞,因而是很危险的。
为此,半自动闭塞的取消,必须慎重,严格手续。
图2—5 半自动闭塞区段电锁器联锁的车站轨道电路不葸图 在电气集中联锁的车站仅用进站信号机内方(或出站方面)的无岔区段,作为半自动闭塞的轨道电路。
列车压上轨道电路,车站闭塞机上的有关接、发车表示灯起变化,以此监督列车的出发或到达。
半自动闭塞区间不设轨道电路,接车表示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与出发,区间的空闲情况设备上不能完全反映,还需由接车人员确认列车整列到达来判断区间的空闲。
二、列车占用区问的行车凭证(一)正常情况下的行车凭证正常情况下的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。
(二)特殊情况下的行车凭证及发给行车凭证的根据(见表2—4)1.设有钥匙路签设备的车站,发出挂有由区间返回后部补机的列车时,除开放出站信号机外,还应发给补机司机由区间返回用的钥匙路签(如图2—6所示)。
钥匙路签与闭塞设备构成联锁关系控制出站信号机的再次开放。
当需由区间返回的后部补机未返回,钥匙路签尚未插入控制台上的路签孔内时,就不能再次办理闭塞开放出站信号机发车;只有在后部补机返回发车站,将钥匙路签插入控制台钥匙路签时,才具备继续办理闭塞的条件。
半自动闭塞主要特征
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法(12/2) (三)半自动闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法(13/2) (三)半自动闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法(14/2) (三)半自动闭塞作业程序
接发列车作业
二、自动站间闭塞设备使用方法(5/2) (三)半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法(6/2) (三)半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法(7/2) (三)半自动闭塞作业程序
接发列车作业
1
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法(8/2) (三)半自动闭塞作业程序
2
第八讲 半自动闭塞
二、自动站间闭塞设备使用方法(15/2) (三)半自闭塞作业程序
接发列车作业
2
第八讲 半自动闭塞
章程小结
章程小结
接发列车作业
30%
一、半自动闭塞主要特征
70%
二、半自动闭塞设备使用方法
25
谢谢关注Thanks
北京陆优科技有限公司 姓名:范洪发 Tel:15040307818 E-mail:371264267@
接发列车作业
第八讲 半自动闭塞
Contents
1 半自动闭塞特征 2 半自动闭塞设备使用方法
3
第八讲 半自动闭塞
一、半自动闭塞特征(1/1)
接发列车作业
(一)什么是半自动闭塞? 半自动闭塞是通过两个相邻车站的闭塞机、出站(线
第二章自动闭塞解读
速度曲线的绘制和时间点的刻划 速度曲线V=f(s)是按照“列车牵引计算规程”进行计 算后作出的。得到速度曲线后,在曲线上刻划时间点, 时间点以分或半分为单位。 在曲线上刻划时间点的方法如下: 首先用透明纸绘制一等腰三角形。三角形的高表示速 度,并按照速度曲线所使用的比例尺为60km/h,即 1km/min.而其底边的长度的比例尺为1km,列车由A行至 B行时需要一分钟,当作一平行于AB的直线EF时,线段 EF同样表示列车运行了一分钟的距离。
(7)当进站或通过信号机红灯灭灯,其前一架通过信号机应自 动显示红灯。
(8)在自动闭塞区段,当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时,防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
(9)自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。
四显示自动闭塞必须有超速防护设备。
(10)在自动闭塞区段内,当货物列车在设于上坡道上的通过信号 机前停车后启动困难时,在该信号机上应装容许信号。但在进 站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。
极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞)以极性频率脉 冲轨道电路为基础,以钢轨作为通道传递信息,不同信息的 特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目的脉冲来区分 的。
优点:极频自动闭塞设备简单,原理简明,容易掌握;轨道 电路传输性能较好,长度可达2600m;断轨检查性能较好。 缺点:其信息简单,抗来自外界的交直流断续干扰性能差, 对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施,对于一般 离散的脉冲干扰以及脉冲尾的干扰很难防护;不适用于电气 化区段,因其对接触网火花、晶闸管调速机车的牵引和再生 制动、斩波器机车牵引所引起的谐波干扰难以防护。
图2-3 双线单向自动闭塞
为了充分发挥铁路线路的运输能力,在双线区段的每一 条线路上都能双方向运行列车,这样的自动闭塞称为双线双 向自动闭塞,如图2-4所示。正方向设置通过信号机,反方 向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的,即此时 以机车信号作为主体信号。
区间信号自动控制
区间信号自动控制是区间信号闭塞、自动控制、远程控制的总称区间:指车站之间或线路所中间的线路闭塞:用新号、或凭证保证列车按照空间间隔制运行的技术方法,称为行车闭塞法,简称闭塞。
闭塞类型:1、半自动闭塞:如:64d 64y 64f2、自动站间闭塞3、自动闭塞三种闭塞制式的不同特点1、半自动闭塞:(1)以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证(2)由继电器(17个)构成闭塞电路(3)两站之间的区间不设轨道电路(4)构成简单节约投资,因此使用广泛(5)缺点—区间无轨道电路,丢车时不安全!2、自动站间闭塞:(1)以出站信号机开放的绿灯作为占用区间的凭证(2)区间设有三段轨道电路—甲站JG 乙站JG 中间设一段25HG 相轨道电路(3)发车时,只有三段轨道电路,均空闭标准发车(4)到达时,只有三段轨道电路,均空闭才能制动取消闭塞(5)区间也可不设轨道电路采用机轴方式-既机轴自动站间闭塞3、自动闭塞:(1)不需要办理闭塞手续,只须确认,空闭即可办理区间发车进路(2)区间不再是一个比赛对象,而分为若干个闭塞分区,每个闭塞分区的入口处均设有通过信号机对该闭塞分区进行防护(3)每个闭塞分区均设有轨道电路(有绝缘、无绝缘)通过轨道作用实现自动闭塞,不需认为参与(4)好处,增强区通过能力,下率高,缺点:投资大第一章:半自动闭塞与自动站间闭塞第一节:概念半自动闭塞的基本概念:1)由人工办理闭塞手续2)由人工办理进站→开放出站信号机3)由列车关闭出站信号机,并使闭塞机转入闭塞状态半自动闭塞作用:1)甲→乙发车,区间空闲→站同意→才能开放出站信号机2)行车由甲站出发→闭塞机转入比赛状态3)列车到达乙站:车站值班员确认列车完整到达办理到达复员后,区间才能解除闭塞。
半自动闭塞特点:P4(1)(3)(4)2)采用三个不同极性脉冲构成允许发车信号甲站乙站田正极性脉冲自动回执信号曰同意接车信号KTJ↑田开通继电器半自动闭塞的技术要求:一、保证行车安全方面:①区间空闭②发车站发出请求发车信号1)出站信号机开放条件③收到自动回执信号④收到街车站同意接车信号KTJ↑→接通11线→构成电气集中开放信号条件2)当列车出发进入发车站轨道电路后,两站闭塞机构处于闭塞状态(BSJ↓)3)当列车到达街车站,进入并出清轨道电路区段,机车进路解锁并办理到达复员后,才能使双方的闭塞机复原(BSJ↑)4)闭塞机处于比赛时(BSJ↓)在接车站未办理到达复原或事故复原前,当发生错误,办理及故障时均不能使用闭塞机复原,更不能使发车站闭塞机开通。
区间信号自动控制
第一章闭塞和闭塞系统认知2. 什么是半自动闭塞?什么是自动站间闭塞?什么是自动闭塞?它们有什么不同?半自动闭塞:是用人工来办理闭塞及开放出站信号机,而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式自动站间闭塞:在自动闭塞区段,配套计轴设备或长轨道电路,可自动地确认列车的完整到达,使区间闭塞设备自动复原,构成自动站间闭塞自动闭塞:是根据列车运行及有关闭塞分区状态,自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法不同:由定义可看出,半自动闭塞需要人工办理闭塞;自动站间闭塞可使区间闭塞设备自动复员但闭塞以整个区间为单位;自动闭塞则不需要人工干预,自动变换信号显示,并将区间划分为若干闭塞区间3. 简述半自动闭塞系统的技术特征,设备组成,基本原理和技术经济效益技术特征:①以出站信号机或线路所通过的信号机绿灯显示为列车占用区间的凭证②办理闭塞和到达复原时人工完成的,而实现闭塞有列车自动完成,整个过程半自动设备组成:半自动闭塞及,半自动闭塞用的轨道电路,操纵和表示设备及闭塞电源,闭塞外线(在控制电路中还包括车站的出站信号机的控制条件)基本原理:发车站要向区间发车,必须检查区间空闲,经两车站值班员同意,办理闭塞手续后区间内才能开通,发车站的出站信号机或线路所的通过喜好及才能开放;列车进入区间够,发车站的出站信号机或线路所的通过信号机自动关闭,而且在列车未到达接车站以前,向该区间发车用的所有信号机都不得开放;列车到达接车站,由车站值班员确认列车整列到达,办理到达复原后,使两站闭塞机复原技术经济效益:实践证明,几点半自动闭塞的经济效益很显著,具有设备简单,使用方便,维修容易,投资少,安装快等优点;从车安全程度提高,司机,车站值班员劳动条件改善,列车运行速度提高;但是,采用此技术,不能充分发挥铁路线路(尤其是双线)的通过能8.三显示自动闭塞和四县市自动闭塞有何异同?三显示自动闭塞的通过信号机有3种显示,能预告前方两个闭塞分区的状态,当通过信号机所防护的闭塞分区被列车站用时显示红灯;仅它所防护的闭塞分区空闲时显示黄灯;其运行前方有两个及以上的闭塞分区空闲时显示绿灯。
64D半自动闭塞简介动车论坛.
64D半自动闭塞简介第一节半自动闭塞的定义及技术要求一、闭塞定义:为了保证区间列车运行的安全,在一个区间里只允许有一个列车运行;这种用信号和凭证来保证列车安全空间间隔制运行的技术方法称为闭塞。
二、闭塞的分类:目前使用的有:自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞,早期使用的有路签路牌闭塞等。
三、半自动闭塞的定义:半自动闭塞是以出站信号机的开放作为占用区间的凭证,列车出发后即自动关闭出站信号机。
办理闭塞手续、开放出站信号和确认列车的完整到达,均靠人工参与;列车的出发、到达,人工办理的信息均靠设备自动传递。
这种由人工办理、确认和设备自动传递信息共同完成闭塞作用的设备称为半自动闭塞。
四、继电半自动闭塞的定义:主要用继电器电路完成半自动闭塞技术要求的设备称为继电半自动闭塞。
五、继电半自动的分类:用于单线区段的64D、64Y,用于双线区段的64F;单线区段还有少量的D66型。
广泛使用的是64D半自动闭塞,目前我段管内半自动闭塞使用的是64D。
六、64D继电半自动闭塞的技术要求:1、只有区间在空闲状态,由发车站发出请求发车信号,并收到接车站同意接车信号之后,发车站的闭塞机才能开通;出站信号才能开放。
接车站发出同意接车信号后,闭塞机即应处于闭塞状态。
2、列车出发以后,进入发车站轨道电路(半自动闭塞用),出站信号机必须自动关闭(与电气集中结合后,出站信号机的关闭时机为列车压入发车进路),这时发车站闭塞机应处于闭塞状态。
3、列车整列进入接车站并出清轨道电路,接车进路解锁后,才能使用复原按钮办理到达复原手续,使闭塞机复原。
4、闭塞机开通后,出站信号机开放前,发车站可以取消闭塞(接车站不可以取消);但出站信号机开放后,要取消闭塞,为防止列车已经行驶在无法检查的危险区段时,错误地办理取消手续,必须先关闭出站信号机,再严格按照特定的手续,办理取消手续。
5、闭塞机开通后,发车站的出发信号机和接车站的进站信号机开放前,经双方联系认可,可以利用正线进行调车作业。
2.如何办理半自动闭塞(精)
在电气集中联锁的车站仅用进站信号机 内方(或出站方面)的无岔区段,作为 半自动闭塞的轨道电路。 列车压上轨道电路,车站闭塞机上的有 关接、发车表示灯起变化,以此监督列 车的出发或到达。
半自动闭塞区间不设轨道电路,接车表 示灯与发车表示灯仅表示列车的到达与 出发,区间的空闲情况在设备上不能完 全反映,还需由接车人员确认列车整列 到达来判断区间的空闲。
⑴ 甲站值班员用闭塞电话向乙站值班员联系请 求发车; ⑵ 乙站值班员接受请求同意接车后,甲站值班 员按下闭塞按钮; ⑶ 甲站发车表示灯亮黄灯,电铃鸣响;乙站接 车表示灯亮黄灯,电铃鸣响;
⑷ 乙站值班员按压闭塞按钮,此时乙站接 车表示灯由黄变绿; ⑸ 甲站发车表示灯也由黄变绿; ⑹ 甲站办理发车进路,开放出站信号机, 出站信号机由红变绿; ⑺ 列车由甲站出发,当列车驶入发车轨道 电路区段后,甲站发车表示灯由绿变红, 出站信号机自动关闭;
㈠ 出站信号机的开放条件
1.单线半自动闭塞区段必须得到接车站 同意闭塞信号后,发车站的出站信号机 才具备开放的条件; 2.双线半自动闭塞区段,当列车全部到 达接车站,接车站值班员办理到达复原 后,发车站才具备开放出站信号机的条 件。
㈡ 车站轨道电路的设置
在电锁器联锁的车站只在进站信号机内 方设一段不少于25 m长的轨道电路,如 图2-5所示。当列车出发,头部越过出站 信号机而未压上发车轨道电路时,车站 仍可取消闭塞,办理其他列车闭塞,因 而是很危险的。为此,半自动闭塞的取 消,必须慎重,严格办理手续。
⑻ 列车接近车站时,乙站接车表示灯也由绿变红,电铃 鸣响;
⑼ 乙站准备好接车进路后,开放进站信号机;
⑽ 列车进站,当驶入乙站接车轨道电路后,乙站接车表 示灯和发车表示灯均亮红灯,表示列车到达;
半自动闭塞设备维护—半自动闭塞电路动作程序(区间信号设备维护)
取消复原动作程序分析
——甲站收到同意接车信号
取消复原前甲站保持吸起的继电器: BSJ↑、XZJ↑、ZKJ↑、GDJ↑、KTJ↑
取消复原前乙站保持吸起的继电器: TJJ↑
甲站
FUA
FDJ
乙站
-
FXJ
FUJ
XZJ ZKJ
BSJ
TJJ KTJ GDJ
取消复原后器: BSJ↑
取消复原动作程序分析
——甲站出站信号开放,列车尚未出发
取消复原前甲站保持吸起的继电器: BSJ↑、ZKJ↑、GDJ↑、KTJ↑
取消复原前乙站保持吸起的继电器: TJJ↑
XZJ FUA
甲站 FDJ
乙站
-
FXJ
FUJ
XZJ ZKJ
BSJ
TJJ KTJ GDJ
取消复原后甲站保持吸起的继电器: BSJ↑
取消复原后乙站保持吸起的继电器: BSJ↑
甲站 S
乙站 TJJ
BSJ
GDJ
ZDJ
GDJ
+ ZXJ TCJ
ZKJ
KTJ
FBD H
甲站继电器全部落下
H JBD
乙站保持吸起的继电器: TCJ↑、GDJ↑
正常办理动作程序分析——列车到达
GDJ 出清
GDJ
乙站
H JBD TCJ
HDJ
H FBD
乙站保持吸起的继电器: TCJ↑、GDJ↑、HDJ↑
正常办理动作程序分析——到达复原
取消复原动作程序分析
——甲站收到自动回执信号
取消复原前甲站保持吸起的继电器: BSJ↑、XZJ↑、ZKJ↑、GDJ↑
取消复原前乙站保持吸起的继电器: BSJ↑、TJJ↑
甲站
区间信号自动控制
区间信号自动控制组员:绪论区间信号自动控制:是铁路区间信号、闭塞及区段自动控制、远程控制技术的总称。
区间:两个车站(或线路所)之间的铁路线路。
站区区间:相邻两站之间的区间。
所间区间:车站与线路所之间的区间。
闭塞:用信号或凭证,保证列车按照空间间隔制运行的技术。
闭塞制度分为时间间隔法和空间间隔法。
车站向区间发车条件:必须确认区间无车。
行车闭塞制式经历:电报或电话闭塞→路签或路牌闭塞→半自动闭塞→自动闭塞的发展过程。
半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机,而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
自动闭塞:是根据列车运行及有关闭塞分区状态,自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法。
半自动闭塞没有区间空闲检查设备,存在不安全因素。
目前我国双线多采用自动闭塞,单线多为半自动闭塞。
我国以前主要运用交流计数电码自动闭塞和极性频率脉冲自动闭塞与移频自动闭塞三种。
上述三者的共同点:可靠性不高,信息量太少,康干扰能力不够强,不能满足列车提速、增加列车密度、增大载重量和电气化的需要。
第一节半自动闭塞概述半自动闭塞:使用人工来办理闭塞及开放出站信号机,而由出发列车自动关闭出站信号机并实现区间闭塞的一种闭塞方式。
继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式。
图1-1单线半自动闭塞示意图。
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机(BB),并通过两站间的闭塞电话线连接,通过两站半自动闭塞机相互控制,保证一个区间同时只有一对列车运行。
半自动闭塞机能完成以下作用:1、甲站要向乙站发车,必须区间空闲并甲站同意后,才能开放出站信号机。
2、列车从甲站出发后,区间闭塞,两站都不能向该区间发车。
3、列车到达乙站后需要确认列车整列到达,办理到达复原后,区间才能解除闭塞。
第二节64D型继电半自动闭塞单线继电半自动闭塞两站需要传送7种信号:1、请求发车+2、自动回执信号-3、同意接车信号+4、出发通知信号+5、到达复原信号-6、取消复原信号-7、事故复原信号-图1-264D型继电半自动闭塞两站间传送闭塞信号64D型继电半自动闭塞设备由半自动闭塞机、半自动闭塞用的轨道电路、操纵和表示设备以及闭塞电源、闭塞外线等部分组成。
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第一节 半自动闭塞的基本概念
以单线铁路继电半自动闭塞为例:
单线继电半自动闭塞示意图
在一个区间的相邻两站设一对半自动闭塞机(BB), 并经过两站间的闭塞电话线连接起来,通过两站半自动闭 塞机的相互控制,并保证一个区间同时只有一列列车运行。
第一节 半自动闭塞的基本概念
• 闭塞机的作用: 1、甲站要向乙站发车,必须是区间空闲并得到乙站同意后, 才能开放出站信号。 2、列车自甲站出发后,区间闭塞,双方站都不能再向区间 发车。 3、列车到达乙站,值班员确认列车整列到达,用复原按钮 办理到达复原后,区间才能复原。
第二节
半自动闭塞的技术要求
5、发车站闭塞机开放出站信号后,如果轨道电路发生故障,应使双方 站闭塞机处于闭塞状态;列车到达接车站,如果轨道电路发生故障, 允许使用事故按钮办理事故复原。
6 、继电半自动闭塞专用的轨道电路,其长度不少于 25m。半自动闭塞 专用的轨道电路最好能避免人为无意分路的影响。
7、继电半自动闭塞的外线,任何一处发生断线、接地、混线以及外电 干扰故障时,或错误办理时,均应保证闭塞机不能错误开通。
闭塞设备
(1)发车表示灯FBD:由黄、绿、红三个光点式表示灯组成。 表示灯经常熄灭,黄灯点灯表示本站请求发车,绿灯点亮表 示对方站同意发车,红灯点亮表示发车闭塞。 (2)接车表示灯JBD:由黄、绿、红三个光点式表示灯组成。
表示灯经常熄灭,黄灯点灯表示对方站请求发车,绿灯点亮
表示本站同意接车,红灯点亮表示接车闭塞。当接、发车表 示灯同时点亮红灯时,表示列车到达。
第五节
3、电铃DL
闭塞设备
电铃是闭塞机的音响信号,在闭塞电路总采用直流 24v 电铃,它装在控制台里。
4、计数器JSQ
计数器是用来记录车站值班员办理事故复原的次数。 每按下一次SGA,JSQ自动转换一个数字。
第五节
三、闭塞机
闭塞设备
1、继电器 64D型继电半自动闭塞机每台有十三个继电器,它们构成继 电电路,完成闭塞作用。它们的名称和作用如下: (1) 正线路继电器ZXJ,接收正极性的闭塞信号。 (2) 负线路继电器FXJ,接收负极性的闭塞信号。 (3) 正电继电器ZDJ,发送正极性的闭塞信号。 (4) 负电继电器FDJ,发送负极性的闭塞信号。 (5) 闭塞继电器BSJ,监督和表示闭塞机的状态。 闭塞机在定位状态时吸起,表示区间空闲;作为发车站时当 列车占用区间时它落下,作为接车站时发出同意接车信号后 它落下,表示区间闭塞。
• 自动闭塞: 自动闭塞是在闭塞区间的始端设闭塞信号机, 区间设连续式轨道电路。列车进入区间时轨道继 电器落下,信号机显示红灯;而当区间没有列车 时,轨道继电器吸起,信号机显示绿灯,它是把 信号机、轨道电路和闭塞结成一体的设备。
自动闭塞与半自动闭塞比较
• 主要有三个不同点:
1.自动闭塞在两站间划分几个闭塞分区,而半自动闭 塞是以两站间作为一个闭塞区间的. 2.自动闭塞区间都设有轨道电路,而半自动闭塞只在 车站两端设有小段轨道电路(不少于25米). 3.自动闭塞区间解锁是靠列车出清轨道电路自动进 行的,而半自动闭塞出了小轨道电路电路以外,还 要依靠车站值班员确认列车整列到达,以专用按钮 发送到达复原信号之后,区间才能解锁.
第五节
五、闭塞机外线
闭塞设备
继电器半自动闭塞的外线原是与站间闭塞电话共用的,为 了防护外界电源对闭塞机的干扰,提高闭塞电话的通话质量, 就采用两根外线。当采用电缆作为闭塞外线时,应将闭塞机 外线和闭塞电话外线分开。
为了提高闭塞机的控制距离,可在线路继电器上并联二极管。
线路继电器并联二极管电路
正常办理操作顺序如图
第三节
三、事故复原
办理闭塞手续
使用事故按钮使闭塞机复原的方法,叫事故复原。事故复原是在闭塞机 不能正常复原时,所采用的一种特殊的复原方法。由于事故复原不检查任何 条件,行车安全全靠人为保护,因此两站车站值班员必须共同确认区间没有 被占用(列车没有出发、区间没有车运行、列车整列到达),双方出站信号 机均关闭,并应在《行车设备检查登记薄》中登记,然后由发生故障的一方 车站值班员打开铅封,按下事故按钮使闭塞机复原。 在下列情况下,允许使用事故按钮使闭塞机复原:
11.甲站DL鸣响,FBD红灯熄 灭。
10.乙站值班员发送到达复员 信号,按压一下FUA,FBD和 JBD红灯都熄灭。
第五节
办理闭 塞步骤 1.甲站 请求发车 2.乙站 同意接车 3.列车出发 4列车到达 5.到达复原 甲站(发车站) GD BSA DL FBD
闭塞设备
乙站(接车站) JBD FBD DL FUA BSA GD U
8、继电半自动闭塞与站间闭塞电话共用外线时,应该保证电话振铃电 流不干扰闭塞机的正常运行;使用闭塞机时也不应该降低通话质量和 影响振铃信号。
9、继电半自动闭塞电源设备停电恢复时,闭塞机应处于闭塞状态。只 有两站值班员确认区间空闲后,用事故按钮才能使闭塞机复原提高行车效率方面
(10) 回执到达继电器HDJ,和TJJ一起构成自动回 执电路发送回执信号,以及记录列车到达。
第五节
闭塞设备
(11) 同意接车继电器TJJ,记录对方站发来的请求 发车信号并使闭塞机转入接车状态,以及与HDJ一起构成 自动回执电路。 (12)通知出发继电器TCJ,记录对方站发来列车出 发通知信号。 (13)股道继电器GDJ,是现场轨道继电器的复示继 电器,监督列车出发和到达。 2、电阻器和电容器。 电阻器和电容器的作用是使继电器缓放。将它们串 联后并接在继电器线圈上,即构成了继电器的缓放电路。
甲站(发车站)
1.甲站请求向乙站发车,甲站值 班员按一下BSA,FBD亮黄灯, DL鸣响。 4.甲站DL鸣响,FBD亮绿灯。 5.甲站开放出站信号。 7.列车出发进入甲站轨道电路 区段,FBD亮红灯。
乙站(接车站)
2.乙站DL鸣响,JBD亮黄灯。 3.乙站同意甲站发车,乙站值班 员也按一下BSA,JBD亮绿灯。 6.乙站值班员开放进站信号。 8.乙站DL鸣响,JBD亮红。 9.列车到达进入乙站轨道电路 区段,FBD和JBD都亮红灯。
第四节
电路构成原理
根据单线继电半自动闭塞电路的构成原理的要求,并考虑 到当发车站办理请求发车后的取消复原,以及当闭塞发生 故障时的事故复原,两站间应该传送以下七种闭塞信号: 1、请求发车信号“+”; 2、自动回执信号“-”;
3、同意接车信号“+”;
4、出发通知信号“+”; 5、到达复原信号“-”;
第五节
四、闭塞电源
闭塞设备
闭塞电源应该连续不断地供应电,且保证继电器的端电 压不低于120%,以保证闭塞机的可靠动作。64D型继电半 自动闭塞采用直流24v的电源。可以用于交流电源的整流 供电。继电半自动闭塞的电源分为线路电源和局部电源, 前者是用于向邻站发送闭塞信号。后者供本站闭塞电路使 用。当站间距离较长,外线环线电阻超过250Ω时,允许 适当提高线路电源电压。
第2章 半自动闭塞
第一节 半自动闭塞概述
自动闭塞能确保行车安全,提高运输效率,是区间闭塞系 统的发展。然后,在铁路线路的运量尚未自动闭塞时候, 半自动闭塞是一种教好的制式。 半自动闭塞是人工办理闭塞手续,列车凭信号显示发车后, 出站信号机自动关闭的闭塞方法。 利用继电器电路来实现分界点间联系的半自动闭塞叫做继 电半自动闭塞。 64型半自动闭塞系统(简称 64 型)分为64D型(单线用)、 64F型(复线用)、64Y型(单线带预办)三种类型。
轨道电路 操作和表示设备 闭塞机 闭塞电源 闭塞机外线
轨道电路
闭塞机
车站联锁设备
闭塞设备
第五节
一、轨道电路
闭塞设备
在每个车站两端进站信号机的内方需设一段不小
于25m的轨道电路。其作用,一是监督列车的出发,使 发车站闭塞机闭塞;二是监督列车的到达,然后由接
车站值班员办理到达复原。轨道电路应能满足“故障安全”要求。
第二节
半自动闭塞的技术要求
一、保证行车安全方面
1、单线继电半自动闭塞,只有在区间空闲时,由发车站发出请求信号 并收到接车站的同意信号后,发车站的闭塞机才能开通,出站信号机 才能开放。接车站发出同意接车信号后,闭塞机应处于闭塞状态。 2、当列车出发进入发车轨道电路区段时,双方站的闭塞机处于闭塞状 态。 3、列车到达车站,进入并出清轨道电路区段,接车进路解锁并办理到 达复原后,才能使双方站的闭塞机复原。 4、闭塞机处于闭塞状态后,在接车站未发送到达复原信号或事故复原 信号之前,当发生各种故障或错误办理时,均不能使车站闭塞机复原, 不能使发车站闭塞机开通。
1、闭塞电源断电后重新恢复供电时;
2、车到达接车站,因轨道电路故障不能办理达到复原时; 3、装有钥匙路签的车站,必须由区间返回原发车站的路用列车时。
第四节
电路构成原理
为了保护行车安全, 64D 型单线继电半自动闭塞电路按下列原 则进行设计:
1、为了防护外界电流的干扰,采用“+、-、+”三个不同极 性的直流脉冲组合构成允许发车信号。 2、列车自发车站出发,进入发车站轨道电路区段时,使发 车站的闭塞机闭塞,并且自动地向接车站发送一个正极性脉 冲的列车出发通知信号。 3、只有列车到达,并出清车站轨道电路区段,车站值班员 确认列车完整到达,并发送负极性脉冲的到达复原信号之后, 才能使两站闭塞机复原,区间才能解除闭塞。 4、闭塞机的开通和闭塞等控制电路,是以闭路式原理构成 的。
线路脉冲
U L U H H L H H H
正常办理步骤与闭塞机状态示意图
第六节
一、正常办理
电路动作程序
1、甲站请求向乙站发车
2、乙站同意甲站发车
3、列车从甲站出发 4、列车到达乙站 5、到达复原
第五节
二、操作和表示设备
闭塞设备
1、按钮
(1)闭塞按钮BSA:二位自复式按钮,办理请求发车或同 意接车时按下。 (2)复原按钮FUA:二位自复式按钮,办理到达复原或取 消复原时按下。