区间信号自动控制-6

平时各发送器对所属各区段同时发送 27.9 Hz的低频检测信息（与机车信号、
轨道电路信息无关）。 当防护该进路的信号机开放后，向所属各闭环电码化区段发送与运行前方
信号机显示相应的低频信息（此信息同时为闭环检测码）；
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
1. 站内正线轨道电路电码化闭环检测系统
1）发码与检测 在发码的同时，检测盘JC在各轨道电路送电端的室内隔离器处检测 电码化信息（实时检测电码化系统的完整性）。如某区段未收到发码信 息，检测盘控制的报警检测继电器 BJJ落下，系统提供故障报警，必要时
叠加方式站内轨道电路移频化电路图
叠加方式站内轨道电路电码化
二、预叠加方式的站内移频化电路
在正线接、发车进路的站内移频化电路中，列车占用前一区段时轨道继电器 落下使本区段的传输继电器励磁，列车占用本区段时该传输继电器仍励磁，列车占 用下一区段时该传输继电器失磁。在传输继电器吸起，以及办理接车进路或发车进 路发码继电器吸起时，向本区段发送移频信息。
克服了脉动切换方式在传输继电器落下期间造成中断发码的缺点。另外，也
为全站接发车进路电码化的实施提供更优越的技术方案。
叠加方式站内轨道电路电码化
1、隔离器 • • • 以移频信号叠加50HZ轨道电路信号为例，隔离器有两种，CLQ—I型和GL0—Ⅱ 型。 CLQ—I型用于轨道电路发送端发码 CLQ—Ⅱ型用于轨道电路接收端发码
列车占用1AG时， XLXJF↓，XJMJ构成自闭回路
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
（2）正线反向接车进路电码化电路
反方向接车进路移频化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
（3）正线发车进路电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
发车进路移频化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
• CLQ—Ⅱ为受端隔离器，如图2所示，亦由电感和电容组成，对于不同的 频率具有不同的阻抗。于是，移频信号只送至轨道，而不送到轨道继电 器；50 Hz电流也只送至轨道继电器，而不送至移频发送盘。这样就保 证了本区段的两种类型轨道电路的正常工作。
叠加方式站内轨道电路电码化
站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
站内轨道电路电码化概述
二、分类
电码化有切换方式和叠加方式两种。
1.切换方式 最初采用固定切换方式，即本轨道电路区段被占用实现移频化时， 起转换开关作用的轨道发码继电器固定在励磁状态，向轨道发送移 频信息，待列车压入下一相邻轨道电路区段后，本区段的轨道发码
关闭防护该进路的信号机。
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
1）发码与检测 1个发送器可通过道岔发送调整器同时向 7个区段发码，若接
车进路或发车进路多于7个区段，可通过增加功放和道岔发送调整
器加以解决。 1个检测盘有8路输入，可通过单频检测调整器同时检测8个轨
道区段。当列车进入正线接车或发车进路时，通过条件将检测盘的
继电器才落下，恢复原轨道电路。此种方式存在着在某些正常的调
车作业或列车折返时已移频化的股道轨道电路不能自动恢复的缺点。
站内轨道电路电码化概述
为此，改为采用脉动切换方式的轨道电路移频化。也就
是某一轨道区段移频化时，使传输继电器处于脉动状态，当
其励磁时向轨道发送移频信息，失磁时将原轨道电路设备接
向钢轨，列车出清时轨道电路自动恢复。此方式可以做到移
03
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内轨道电路电码化
叠加方式站内电码化是将移频信息叠加在原轨道电路上。移频轨道
电路和原轨道电路用隔离器隔离开，使得本区段的两种类型轨道电路不互相 影响。 由于采用的是两种轨道电路叠加的方式，移频信号和50Hz轨道电路 预先叠加使用，可提前一个区段发码，能保证机车信号及时接收移频信息，
ZPW-2000A闭环电码化检测系统 “两层皮” 问题 “两层皮”是指地面发码系统为开环系统，发送设备发送的电码化信息是 否确实发送到各轨道区段，并未得到有效检测。现有的电码化检测系统就存在
“两层皮”的问题，即检测报警电路只是检测发送设备本身是否正常工作，而
不能检测整个发码系统的工作是否完好，未实现实时全程闭环检测。
侧线：仅为股道。 上述站内轨道电路移频化范围的规定原则在连接车站两端的区间为移频自 动闭塞时才能成立。 当连接车站两端的区间闭塞设备不同时，站内轨道电路移频化范围略有差
异。连接进站口的区间为半自动区间、连接出站口区间为站间自动闭塞或为半
自动闭塞时，站内轨道电路移频化范围如下图所示。图中粗线区段为移频化范
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路电码化概述 四、站内移频化电路组成及相关规定
在双线自动闭塞区段，站内移频化电路由四部分组成
一是转换开关电路，由传输继电器组成，用来验证轨道电路转发机车信号信 息的条件，并且控制向轨道发码及轨道电路的恢复时机。 二是信号、进路检查电路，由接车发码继电器和发车发码继电器电路构成， 用以检查列车是否冒进信号以及列车“直进”、“直出”进路，并予以记录供转换开 关电路使用。股道区段移频化时可不设该电路。 三是发码电路，由编码条件和码源移频发送盒组成，其作用是根据编码条件 发出不同的机车信号信息。 四是隔离器电路，由于站内电码化多采用叠加方式，轨道中同时传输两种信 息。隔离器的作用是保证两种信息源在传输过程中互不干扰。
频化电路与车站联锁电路之间的联系最少，从而使各种车站
的移频化电路做到基本统一。
站内轨道电路电码化概述
2.叠加方式
将移频轨道电路叠加在原轨道电路上，两种类型的轨道电路由隔离 器隔离而互不影响，为叠加方式。 在列车提速的情况下，当列车以较高速度通过站内较短的轨道电路 区段时，由于传输继电器有0.6s的落下时间而造成“掉码”，使机车信 号不能连续工作，不利于行车安全。因此又出现了预叠加方式的站内移
叠加方式站内轨道电路电码化
1.接、发车进路分用发送盘的预叠加电码化电路 （1）正线正方向接车进路预叠加电码化电路 （2）正线反向接车进路电码化电路 （3）正线发车进路电码化电路 （4）到发线股道电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
（1）正线正方向接车进路预叠加电码化电路
XLXJF ↑ 、XZXJ ↑、IGJF ↑ (IG空闲) →XJMJ ↑ →XJMJ 1前节点闭合
叠加方式站内轨道电路电码化
• CLQ—I型为送端隔离器，如图所示，由电容、电感、变压器组成，用于
隔离 50Hz轨道电路发送端和移频发送电路。因两者频率不同，它们对
于C1、C2的阻抗也不相同，50Hz电源不向移频发送盘传送，而只传至 轨道。反之，移频信息也不送至50Hz电源，而只送至轨道。两者互不影 响。
切换方式站内轨道电路电码化
二、脉动切换方式的站内电码化
脉动切换方式 指在发码过程中信号发码设备FS不是固定接入轨道电路， 而是采用脉动方式接入的，即通过相应的继电器进行控制，时而接入轨道电
路设备。其电码化的终止不需要以“列车进入下一个区段”为条件，而是本
身“空闲”条件来实现，这样就克服了“固定切换”方式电码化在某种情况下 不能自恢复的缺点，而且“脉动切换”方式要求的联锁条件最少，特别是在 旧站现有设备的条件下实施电码化，使其电码化电路实现基本统一，便于设 计、施工和维修。
02
切换方式站内轨道电路电码化
切换方式站内轨道电路电码化
一、固定切换方式的站内电码化
固定切换方式是指在站内的每个轨道电路区段都分别
设置轨道发码继电器FMJ，平时FMJ处于落下状态，当列车
驶入本区段后，由于轨道继电器GJ落下而使本区段相应的
FMJ吸起，从而切断了原规定电路，并同时接入相应的信号 电码化设备FS实现对该区段的电码化. 以复线站内移频电码化正线接车为例，说明固定切换方 式电码化的实现过程。
频化。
在提速区段，因通过列车运行速度较高，站内正线必须采用预叠加 方式移频化，而到发线，由于移频化仅限于股道，且列车运行速度较低，
可采用叠加方式。
站内轨道电路电码化概述 三、站内轨道电路移频化范围 正线：列车进路“直进”“直出”时为接、发车进路的所有区段；列车进路“直进”、
“弯出”时，为接车进路中的所有区段。
思考题：原轨道电路如何检测闭环？
轨道电路的三个状态 调整、分路、断轨
ZPW-2000A闭环电码化检测系统 ZPW-2000 车站闭环电码化检测系统 在 ZPW-2000A型站内电码化系统设备的基础上增加了闭环检测功能。 该系统由发送器、 传输通道、 检测盘等设备构成。可对站内电码化发码
电路实现闭环检测 （检测信息为 27.9 Hz），当发现某区段没有发码信息
报警电路切断。进路解锁后，发送器恢复向各区段发送27.9 Hz的检 测码，并由检测盘进行检测。
ZPW-2000A闭环电码化检测系统 2）发码的切断 由于同时向各区段发码，列车出清的区段应及时停止发码， 以防后续列车冒进。因此，每个发码区段设 1 个切断发码继电器
QMJ。平时吸起，在每个区段的发码电路中接入其前接点，当列车
2、叠加方式站内轨道电路移频化
叠加方式站内轨道电路移频化电路如图所示，为占用式
发码方式，即列车占用本区段，轨道继电器落下，发码继电
器吸起，使移频轨道电路与原轨道电路相叠加，迎着列车发
码。待列车驶入下一区段，下一区段轨道继电器落下，下一
区段发码继电器吸起，断开本区段发码电路。列车出清本区
段，轨道继电器吸起，发码继电器落下，恢复原轨道电路。
第六章 站内轨道电路电码化
01
站内轨道电路电码化概述
02
切换方式站内轨道电路电码化
03
叠加方式站内轨道电路电码化
01
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路电码化概述
一、定义
移频自动闭塞区段，区间采用移频轨道电路，机车信号设 备能直接接收移频信息。而站内轨道电路不能发送移频信息， 当列车在站内运行时机车信号将中断工作。为了保证行车安全
站线股道移频化，则是列车占用股道时发码。也就是正线采用预叠加方式，
站线只能采用叠加方式。 下图为双线双向运行的自动闭塞区段。正线正方向移频化范围包括接车进路
和发车进路，反方向按自动闭塞运行时移频化范围包括接车进路和发车进路，反方
向按自动站间闭塞运行时移频化范围仅为接车进路。 到发线只包括股道。
站场举例
压入下一区段，本区段 QMJ 落下，切断该区段的发码。 3） 检测方向的切换
当办理了正线反方向运行的进路时， 通过条件将发码和检测电
路的位置互换。
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
2.侧线轨道电路电码化闭环检测系统
每个检测盘JC可同时检测8个侧线股道的低频信息。对应每股道设 2个
报警切换继电器 BQJ，1个报警继电器 BJJ，2个发送器 FS。将 BQJ的一 组前接点接入股道一端的发码电路，一组后接点接入股道另一端的发码电 路。BQJ由 JC驱动，循环吸起落下（间隔可定为 1 min）。平时，两端同 时发 27.9 Hz的检测码， 实现电码化分时闭环检测。进路建立后发正常的
时即予以报警， 有条件时可纳入联锁， 为机车信号提供可靠的地面信息。 闭环电码化的发送设备和检测设备均按冗余设计。
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
1. 站内正线轨道电路电码化闭环检测系统
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
1. 站内正线轨道电路电码化闭环检测系统
1）发码与检测 以下行正线为例，将正线划分为接车进路、 股道、 发车进路3个发码区， 分别由3个发送器 FS发码。
和提高运输效率，使机车信号在站内也能连续显示，需在站内
原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化，指的是非电码的轨道电路能根据
运行前方信号机的显示发送各种电码。对于移频轨道电路，电 码化就是移频化。
站内轨道电路电码化概述
站内轨道电路现状
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流 连续 式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能， 既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载 设备传递任何信息。如果站内轨道电路不进行电码化，列车在
（3）正线发车进路电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
（4）到发线股道电码化电路
叠加方式站内轨道电路电码化
2．接、发车进路合用发送盘的电码化电路
04
ZPW-2000A闭环电码化 检测系统
ZPW-2000A闭环电码化检测系统
原站内轨道电路电码化为开环系统，即地面只有发送设备，各轨道 电路区段是否有电码化信息，不得而知。站内轨道电路电码化闭环检测 系统具有检测功能，设有检测盘，对各轨道电路区段电码化信息进行检 测，发现某区段未有发码信息时即予以报警，构成闭环检测系统。