船员生存解读：困境与曙光

船员生存解读：困境与曙光

船员生存解读：困境与曙光

据数据显示，我国现有船员多达155万，是名副其实的航运大国和船员大国。曾几何时，浪漫、冒险、刺激、待遇丰厚、职业体面、见多识广，是社会对船员职业的形象描述。然而，随着航运业的持续低迷以及一系列错综复杂的行业因素，当前中国船员的社会地位下降、劳动强度增加、福利待遇与生活质量不尽如人意等问题凸显，使船员职业的优势正在淡化，并进一步困扰着航运行业的健康快速发展。

建设海洋强国，船员队伍是不可或缺的重要力量，船员生存现状面临着哪些需要正视的问题？如何稳定船员队伍，重塑船员的职业认同感？一系列的困局亟待破解。

船员社会地位的下降“弃海登陆”现象突出

“诸生今日来校学习航海，日后，个个要到海上做事，看大浪，吹巨风，航海生活是枯燥的，辛苦的。一个生命财产之安危，均操在船长手中，试想所负这个责任，又何等重大。同时诸生亦应记得，商船驾到国外，其实是国家的势力所达之处。此外还赚外国人钱，以富裕自己的国家，试想这样的意义，更是何等重大。还有国家一旦有事，诸生即是海军，故东西各国，均特别优待商船人才，今朝廷效外国，亦决定优待你们，愿诸生学成致用，不负朝廷厚望。勉之，勉之。”

这是吴淞商商船学堂在1911年7月招生时校长唐文治慷慨激昂、掷地有声的训词。那时，报名投考者达2000余人，但“取额及隘”录取不到十分之一，商船学堂开学典礼十分隆重。

当时船员的地位可见一斑。在那时，国家为了增强对外经济贸易、文化交流，甚至倾全国之力培养船员人才。然而，时光荏苒，时代变迁，进入上世纪90年代，海员这个特殊的职业群体正在慢慢发生着变化。

年轻的阿伟大学毕业后选择了在一家远洋运输企业当船员，这是他上学时梦寐以求的职业：既可以多看看世界，还可以有不错的经济

收入。

今年是他进入这个行业的第五个年头，随着对这一行业深入了解，阿伟渐渐产生了思想波动：船员行业存在许多的未知数：前景、收入以及风险等各种因素交集，自己应该坚持到什么时候？

据阿伟透露，在船员队伍里面，像他那样产生思想波动，计划由“水”转“陆”的年轻人不在少数。而据近几年对中国几所著名学校的航海类专业学生就业情况问卷调查统计显示，学生毕业后真正想上船工作的不到一半，将航海作为终生职业的更是微乎其微。

一位有着30多年工作经历的船长老胡指出，作为一项艰苦职业，如今东部沿海地区的年轻人早已把船员排除在了择业范围之外。目前航运院校的多数学生来自于中西部地区，由于重乡守土等情结，大多数中西部毕业学生并不立志于为航海事业奉献终生。

“待遇的相对下降是造成船员队伍不稳定的首要原因。”他指出，上世纪七八十年代，远洋船员每月收入高达115美元，而当时国内工资每月不过120元左右，船员作为高收入行业曾令众人羡慕。但随着国内经济发展，船员收入待遇与陆地职业收入差距逐渐缩小。

税收也成为了影响国内船员收入一大因素。从国外情况看，瑞典、新加坡、菲律宾等一些国家完全免征船员个人所得税，英国、日本、荷兰等国则减征船员个人所得税，这也从一定程度上体现了船员作为艰苦行业的价值。虽然我国对船员个人所得税征收给予了一定优惠，但起征点仍然较低，税率较高，船员在船期间缴纳的个人所得税占全部收入的比例相当高。为此，在近些年的两会上，几乎都会听到人大代表或政协委员呼吁：减免船员个人所得税，恢复并增强船员职业优越感，提高船员职业的吸引力。

有业内人士指出，社会对船员普遍缺乏关注也造成了船员职业声望的降低，这也是船员弃船上岸的另一重要原因。据调查显示，船员的声望调查排在了农民、厨师等职业之后。工作强度大、条件艰苦、社会地位却低下的现实让船员这一职业退出了很多求职者的选择视线。

高级船员变得越来越稀罕

据国内某知名航运企业的一名人事主管介绍，当前全国乃至全世

界船员的人才供应链结构比较复杂，主要问题是非熟练技术船员人数供过于求，而熟练技术船员人数供不应求。他指出，目前我国拥有全球人数最多的船员队伍，但在全球外派船员市场中占有率低，高级船员比例较低，尤其是在国际主流船队中外派量较小，高级才人变得越来越稀罕。

高级船员作为航海人才资源的重要组成部分，对航运业的健康发展起着关键的支撑作用。据不完全统计，我国155万的船员中，其中持有A类海员证书的不足18万人，远洋船长1.1万人，远洋轮机长1万人（这其中包括了在陆地上从事管理工作的船长、轮机长）。而实际从事航海的远洋船长与轮机长人数各不足1万人。我国船员队伍的发展形势十分严峻。

究其原因，这位人事主管指出，一方面，部分高级船员在有一定经济基础或是其他就业机会后，更愿意离船追求有更高职业声望和社会地位的工作；另一方面，一些民营企业和外资企业高薪挖走高级船员，与我国国有航运企业之间进行着一场“暗战”。优秀船员培养需要一个长期的过程，国有航运企业承担着“耕耘、播种、施肥、培育”的角色，而某些民营航运企业和外资企业却不劳而获，抢夺国有航运企业耗用大量人力财力培养的船员，成为了“人才收割机”。国有航运企业是船员无序流动的直接受害方。更为严重的是，这种现象妨碍了我国航运业的正常发展。

据国内航运企业统计，在现职船员中，每年退休、自然死亡、工伤患病等造成的自然减员率约为2%，调陆地工作造成的船员流失率约为3%。按这个比例测算，每年至少要流失高级船员6000名以上。

单性群体“壁垒”影响船员队伍稳定

基于种种原因，目前我国绝大部分船舶上的船员组成都是清一色的男性，由此引发的相关问题也引起了关注。小陈在一艘远洋船舶上工作三年多了，他告诉记者，有一些同龄人船员因为习惯不了这种单一男性的工作环境，工作一年就选择了离开；更有个别因为与女朋友长时间隔离导致分手而想不开，做出一些极端的行为。“其实在我们国内，例如上海海事大学等都有女性学员，可悲的是这些女性学员都被航运公司拒之门外。我曾听过某海大校长对女弟子无法参与

船上就业无奈地表示‘享受航海教育不分性别，是每一位想学航海专业公民的教育权利，但航运公司接受与否那是企业的问题。’”船长老胡指出，中国船员在长足发展中一直为单性群体，大部分航运企业拒绝女性参加航海活动。除了中国陋俗的影响外，更多的是业界过多考虑女性在船上的种种“不方便”。目前国内商船、科考船上的女海员凤毛麟角。中国女性参与航海的现状远远落后于其他国家和地区。

“应该发展女性海员，打破船员单性群体的这种壁垒！”老胡认为，发展女性海员是一种有益的尝试，而且并不是什么新鲜事，更不是难事。他指出，当前很多国际航行大型集装箱船舶上不乏女性驾驶员、轮机员的出现，而且很多女性成为了船长、轮机长，成为航海中一道亮丽的风景线，例如台湾航运企业就活跃着一批女海员。

翻开STCW公约马尼拉修正案《决议14 鼓励女性进入航海行业》，里边有这样的描述：

马尼拉大会注意到IMO的中长期规划鼓励女性加入航海领域；注意到MLC公约通过有关提高女性海员就业机会的决议，IMO明确支持该目标，促进女性在航海领域的培训，认为非常有必要让女性和男性在接受航海教育和在船上就业方面具有同等机会……

“几条活泼的泥鳅放入奄奄一息的鲶鱼水中后，氧气融入水中了，鲶鱼激活了。同等原理，在船舶上配备女性海员挑战航海职业，航海人力资源就会开创新的局面。”老胡认为，女性择业理念不断改变，现代船舶生活实施私密程度很高，科学进步致体力消耗减轻，她们完全能适应航海。女性海员人力资源如果得到开发利用，航海职业的新平衡就会出现：利用男女不同的性格特征，发挥男性刚阳智慧和女性温柔细腻的优势，为航海职业安全提供保证，增加了航海职业的凝聚力。

“男女搭配，干活不累”是中国社会普遍认可的心理情绪。女性参与航海，生活丰富多彩了。在有效制度管理下，改变了航海原本沉闷的单性情绪，成就了海上文明小社会。国外的经验表明，不必担忧男女年轻人，他们对两性关系会采取自律、郑重的态度，他们在一种两性平衡的环境中工作，更能激发活力。

船员行业复苏的春天有多远？