青岛海底隧道
青岛地铁8 号线海底隧道
News&HighlightsThe Undersea Tunnel on Qingdao Metro Line8Weiguo He,Peng LiuChina Railway Liuyuan Group Co.,Ltd.,Tianjin300133,China1.Project overviewWith a full length of60.7km,Qingdao Metro Line8runs from Jiaozhou North Railway Station in Jiaozhou City to Wusi Square in Shinan District.It has15stations in total,a type B six-car forma-tion,and a maximum traveling speed of120kmÁhÀ1.Qingdao Metro Line8links the new Qingdao Station on the Jinan–Qingdao High-Speed Railway with Qingdao Station on the Qingdao–Lianyungang Railway;connects large traffic terminals such as Jiaozhou North Railway Station,Qingdao Jiaodong International Airport,Qingdao North Railway Station,and Wusi Square;and passes throughfive administrative or functional zones(Jiaozhou City,Hongdao Economic Zone,Licang District,Shibei District,and Shinan District).It is a rail transit line that connects the east-coast downtown area with the north-coast area of Qingdao City,and radiates out to peripheral clusters.With a full length of about8.1km(including an undersea sec-tion of about5.5km),the undersea tunnel on Qingdao Metro Line 8runs from Dayang Station in the Hongdao Economic Zone of Qingdao City and passes under Jiaozhou Bay to reach Qingdao North Railway Station in Licang District,Qingdao;it is the longest undersea metro tunnel in China.To meet operation needs in this section,a total of three underground fan substations and pump sta-tions will be provided.Construction on the project started in Octo-ber2016,with a scheduled43-month period for civil works,into which a total of2.44billion CNY will be invested.2.Key and challenging points in the engineering design of the tunnelKey and challenging points in the engineering design of the undersea tunnel include the following:(1)As it is difficult to carry out disaster prevention and rescue ina super-long undersea tunnel,and as it is impossible to provide ventilating shafts under the water,multiple techniques including train operation methods,signals,ventilation,and civil works will be utilized to determine a ventilation and exhaust scheme,and a tunnel section and construction scheme.(2)In light of the complex undersea geological conditions,the tunnel profile design needs to take the construction method into account in order to minimize engineering risks.(3)A justified construction method that may be used under adverse geological conditions such as composite strata and frac-tured zones must be ing a combined mining tunneling and shield method to minimize risk and difficultyAt the tunnel site,10fault fractured zones were identified, including six on land and four under the sea(the latter were labeled as F3,F4,F5,and F6).The regional faulted structure is dom-inated by a compress-shear fracture.The F4fault fractured zone is located in the middle of the undersea section,with a440m wide fracture;it is the largest fault fractured zone identified at the tun-nel site.The rock in the fractured zone is broken with an uneven hardness and is under the strong influence of tectonic movement. During the survey,a water gush occurred suddenly with a high confined water head.Construction is being carried out by a com-bined mining tunneling and shield method;the tunnel sections constructed using the mining tunneling method are jointed under the sea with those constructed using the shield method.The undersea tunnel section constructed using the mining tunneling method is2532m long,and is provided with a composite lining; the undersea tunnel section constructed using the shield method is2965m long and uses two composite slurry balance shields with diameter of7.1m(Fig.1).To accomplish construction using the combined mining tunnel-ing and shield method,the profile of the line requires proper design.For the section using the shield method,an excessive bur-ied depth will require passing through a considerable amount of hard rock strata;this will make construction more difficult by decreasing the construction efficiency,causing an increased load on segments,and causing additional difficulties in structural waterproofing.For the section using the mining tunneling method, an insufficient buried depth will increase the risks of collapse and water gush in tunnel excavation.Considering the various geologi-cal conditions of the tunnel,an engineering analogy and theoretical analysis were carried out,which determined the following criteria: For the section using the shield method,the buried depth of the tunnel shall not be less than1D(where D is the diameter of the tunnel);for the section using the mining tunneling method,the buried depth shall not be less than25m.4.Solving the problems of disaster prevention and exhaust fumesThe section using the mining tunneling method has a separated double-tube structure and a horseshoe-shaped section,whereas the section using the shield method is provided with an outsideEngineering4(2018)167–169Contents lists available at ScienceDirectEngineeringdiameter of 6.7m segment lining using a 350mm thick segment with a breadth of 1.5m.Since the construction section can be adjusted flexibly when using the mining tunneling method,an exhaust air duct of 9.5m 2will be provided at the tunnel arch,extending from the #1ventilating shaft toward the bottom of the sea,with a smoke vent arranged in the middle of the tunnel.This will realize section-wise longitudinal ventilation and exhaust for the tunnel.To meet the requirements for tunnel disaster prevention and evacuation,connecting passages are arranged between the two tubes every 300–600m.In addition,an evacuation platform is pro-vided along most of the tunnel;this has a width of 2m in the min-ing section and a width of 1m in the shield section (Fig.2).5.Providing a maintainable tunnel waterproofing and dewatering systemGiven its V-shaped longitudinal gradient,the undersea tunnel requires mechanical drainage during both construction and opera-tion;therefore,the waterproofing and dewatering system for the tunnel needs to be strengthened and a discharge limit must be established to reduce tunnel water discharge.In addition,the tun-nel drainage system must remain functional and maintainable in order to reduce water discharge costs during construction and operation.For the tunnel construction,three advanced water-detecting holes at the tunnel arch have been proposed in order to detect water yield and pressure beyond the tunnel face;on this basis,the advanced pre-grouting scheme and design parameters will be determined before the frontal surrounding rock is consolidated through pre-grouting for water blocking.This effort will effectively reduce the risk of water gush when the tunnel passes through adverse geological sections.To achieve limited discharge,pre-grouting and radial supplementary grouting will be used in order to reduce the surrounding rock permeability;this will limit the sin-gle-tube water seepage in the mining section to 0.2m 3Á(m Ád)À1.A maintainable waterproofing and dewatering system has been adopted for the tunnel,with drainage manholes arranged along the tunnel at intervals of 80m in order to facilitate the regular maintenance and repair of longitudinal drain pipes during operation.6.Risk control for the key techniques of long-distance shield boring in complex undersea strataThe shield cutters will be properly configured based on the geo-logical survey data on water in order to meet the boring needs.Wear and replacement of cutters are inevitable;therefore,cutter replacement will follow the principles of being reasonable,rapid,batched,and scheduled,since cutter replacement is difficult under the sea,where the water pressure is high.To ensure safety during cutter replacement,improve the efficiency of this process,and reduce the project duration and investment,different cutter replacement schemes have been adopted for the project,depend-ing on the stratum conditions and operation characteristics.For adverse strata such as full-face weak strata,soft-hardwater-richFig.1.Geological profile of the undersea tunnel on Qingdao Metro Line8.Fig.2.Diagram of exhaust flow organization for the tunnel.(a)Burning train in No.1ventilating shaft;(b)burning train in No.2ventilating shaft.168W.He,P.Liu /Engineering 4(2018)167–169strata,and rock fractured zones(i.e.,fault zones with developed fissures and high permeability),cutter replacement is carried out under pressure in the soil chamber of the shield-tunneling machine.For undisturbed strata or a consolidated body with good integrity and undevelopedfissure water,where the tunnel face is capable of self-stabilization,strata behind the shield or outside the shield shell will be subject to waterstop treatment in the tun-nel before cutters are replaced in the soil chamber.For weak water-rich strata where a considerable amount of operation or cut-ting and welding is required in the chamber,the strata will be con-solidated for the purpose of stopping water until they have gained some strength;the shield will then be driven to the pre-consolida-tion position before the chamber is entered for cutter replacement.A technology that involves entering the soil chamber under reduced pressure and limited water drainage has been established: The chamber is entered under pressure and with some level of self-stabilization for the tunnel face;if the peripheral waterstop treat-ment fails to open the chamber under normal pressure(i.e.,if the water level in the chamber is controllable or the tunnel face is fully capable of self-stabilization),a low pressure may be applied to pre-vent groundwater and stabilize strata,thus improving the work efficiency when entering the chamber under pressure.Up to now,the supporting constructed using the mining tunnel-ing method is398m long;the shield launching shaft is under con-struction;and two slurry balance shields are expected to start working on2018July1.W.He,P.Liu/Engineering4(2018)167–169169Engineering 2 (2016) xxx–xxxNews & Highlights青岛地铁8号线海底隧道贺维国，刘鹏China Railway Liuyuan Group Co., Ltd., Tianjin 300133, China1.工程概况青岛地铁8号线线路全长60.7 km，起点为胶州市胶州北站，终点为市南区五四广场，共设站15座，采用B型车6辆编组，最高行车速度为120 km·h–1。
胶州湾海底隧道
胶州湾海底隧道胶州湾海底隧道是中国青岛市一项重要的交通基础设施工程，是连接青岛市区和胶州市的重要交通通道。
该隧道全长约17.5公里，于2023年开建，预计2027年完工通车。
胶州湾海底隧道将成为胶州湾地区的重要交通枢纽，极大地改善胶州湾地区的交通状况，促进经济发展和人民生活质量的提高。
胶州湾地处胶东半岛与黄海之间，地理位置得天独厚。
然而，长期以来，胶州湾地区的交通困境一直是制约其发展的一大瓶颈。
现有的桥梁和渡口服务往来于胶州市和青岛市之间的通行，但存在交通压力大、通行效率低下的问题。
为了解决胶州湾地区的交通难题，胶州湾海底隧道的建设便应运而生。
首先，胶州湾海底隧道的建设将大大缓解该区域的交通压力。
据统计，青岛市和胶州市之间的车流量日渐增长，交通拥堵问题日益突出。
而胶州湾海底隧道将提供更为便捷快速的交通通道，缩短了往来胶州市和青岛市之间的时间和距离，有效减轻交通拥堵现象，提升交通效率。
其次，胶州湾海底隧道的建成将促进胶州湾地区的经济发展。
随着胶州湾地区经济的快速增长，该地区的产业和人口规模都在不断扩大。
而胶州湾海底隧道的建设将进一步改善该地区的交通条件，提升区域内外的联系和便利性，为投资和资源的流动提供更好的条件，吸引更多的企业和项目落户胶州湾地区，推动该地区经济的持续发展。
此外，胶州湾海底隧道建设还将为当地居民带来更好的生活品质。
目前，胶州市和青岛市之间的交通主要依赖于渡船和桥梁，但不可避免地会受到天气、潮汐等因素的影响，给居民的出行带来不便。
胶州湾海底隧道的建成将解决这一问题，给居民提供更加稳定、便捷的交通选择，提高他们的生活质量和幸福感。
当然，胶州湾海底隧道的建设也面临一些挑战。
首先是工程的复杂性和技术难度。
胶州湾海底隧道建设需要经过复杂的海底地质环境，同时要克服水下施工的困难，如泥沙淤积、水压、地壳断层等。
此外，建设期间还需要保障海岸线的生态环境和渔业资源的保护，确保建设对生态环境的影响最小化。
青岛海底隧道收费标准
青岛海底隧道收费标准青岛海底隧道是连接青岛市区和黄岛区的重要交通枢纽，是青岛市区至黄岛区的主要通道之一。
随着城市交通的发展，海底隧道的使用率也越来越高，因此收费标准成为了人们关注的焦点之一。
本文将为大家介绍青岛海底隧道的收费标准，希望能够对大家出行提供一些帮助。
首先，我们需要了解的是青岛海底隧道的收费时间。
根据相关规定，青岛海底隧道的收费时间为每天的6:00至22:00，属于日间收费时间段。
在这个时间段内，车辆通行海底隧道需要支付相应的通行费用。
其次，我们来了解一下青岛海底隧道的收费标准。
根据规定，不同类型的车辆通行海底隧道需要支付不同的通行费用。
具体收费标准如下：1. 小型客车（含7座以下载客汽车），单次通行费用为25元/车次。
2. 中型客车（7-19座载客汽车），单次通行费用为40元/车次。
3. 大型客车（20座以上载客汽车），单次通行费用为60元/车次。
4. 货车，根据车辆的吨位不同，收费标准也有所不同，具体收费标准请以实际通行时收费站公告为准。
需要注意的是，以上收费标准仅适用于单次通行，如果车辆需要多次通行青岛海底隧道，需要根据实际通行次数支付相应的费用。
同时，青岛海底隧道还提供了不同类型的车辆通行月票和年票，对于经常需要使用海底隧道的车辆来说，可以选择购买月票或者年票，以节省通行费用。
最后，我们需要了解的是青岛海底隧道的免费通行政策。
根据相关规定，以下车辆可以免费通行青岛海底隧道：1. 具有相关免费通行证件的残疾人车辆。
2. 具有相关免费通行证件的军队、武警、公安、消防等车辆。
3. 具有相关免费通行证件的政府特殊车辆。
需要注意的是，以上车辆通行时需出示相应的免费通行证件，方可享受免费通行政策。
综上所述，青岛海底隧道的收费标准是根据车辆类型和通行次数来确定的，希望以上内容能够为大家在使用海底隧道时提供一些帮助。
同时，也希望大家能够遵守相关交通规定，安全文明通行，共同维护好青岛海底隧道的交通秩序。
青岛海底隧道
青岛海底隧道隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米。
其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米。
隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。
隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。
采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3—4年。
预计2011年4月竣工。
总投资31.8亿元（不含城区接线工程），其中工程投资23.1亿元，拆迁及征地等其他费用5.1亿元。
工程介绍青岛海底隧道实际由两部分组成。
一部分是海底隧道，长6.17KM，另一部分是接线工程，长1.63KM，两部分共同组成海底隧道。
但是两部分分别由两个业主来做，海底隧道的业主是青岛国信集团。
施工单位是四家：中铁十六局（一标），中铁二局（二标），中铁十八局（三标），中铁隧道局（四标），均为国内经验丰富的隧道施工队伍。
至2009年11月初，土建工程基本完成了70%，从技术上成功解决了该隧道风险最大的部分：海底突涌水问题。
其他一切进展正常，预计于2010年完成土建部分。
三条隧道中的服务隧道于12月18日上午11时率先贯通，为两条主隧道施工提供了必要保证，也为正洞顺利开挖创造了有利条件。
截至目前，据施工单位透露，将于本月也就是2010年4月底贯通整个海底隧道，完成大部分土建工作，随后在2011年6月底正式竣工通车。
编辑本段全线贯通2010年4月28日青岛到黄岛，终于由大大的“C”字形伸展为一条直线！上午10时30分，在薛家岛海底隧道施工现场，省委常委、市委书记阎启俊，市委副书记、市长夏耕与施工方和居民代表一起按下了爆破器，至此青黄终于相接，凝聚着800万青岛市民智慧和心血的胶州湾海底隧道终于全线贯通。
自2006年开工至今，3000多名建设者奋战了980个日日夜夜，今天在海下78米青黄相接了。
虽然青岛与黄岛还没有正式通车，但是今天的贯通标志着胶州湾海底隧道安全风险基本化解，前期资金投入得到有效保障，主隧道后续施工也因作业面扩大步入快车道。
青岛海底隧道收费标准
青岛海底隧道收费标准青岛海底隧道是连接青岛市区和黄岛区的重要交通通道，也是青岛市的标志性建筑之一。
随着城市交通的发展，海底隧道的使用率越来越高，因此收费标准也备受关注。
本文将详细介绍青岛海底隧道的收费标准，希望能够为广大市民和游客提供便利。
首先，青岛海底隧道的收费标准分为不同类型车辆。
对于小型车辆（包括轿车、小型客车等），单程通行费为25元；而大型车辆（包括大型客车、货车等），单程通行费为45元。
此外，青岛海底隧道还提供不同的通行卡，如月卡、季卡、年卡等，方便经常使用隧道的车辆用户。
其次，对于不同类型的车辆，收费标准也有所不同。
例如，对于小型车辆，月卡的价格为300元，季卡的价格为800元，年卡的价格为3000元；而对于大型车辆，月卡的价格为600元，季卡的价格为1600元，年卡的价格为6000元。
通过购买通行卡，车辆用户可以享受一定的优惠政策，也方便了隧道的管理和使用。
此外，青岛海底隧道还针对不同时间段制定了不同的收费标准。
通常情况下，工作日的高峰时段（7:00-9:00、17:00-19:00）的收费会略高于其他时间段，以应对交通拥堵的情况。
而在非高峰时段和周末节假日，收费标准相对较低，也更加适合市民和游客出行。
总的来说，青岛海底隧道的收费标准相对合理，能够满足不同车辆用户的需求。
同时，随着城市交通的发展和隧道的管理，收费标准也可能会进行调整，以更好地适应城市交通的需求。
在使用青岛海底隧道时，车辆用户需要根据自己的实际情况选择合适的通行方式，同时也要遵守相关的交通规定和管理规定，确保交通安全和畅通。
希望本文所介绍的青岛海底隧道收费标准能够为大家提供一定的参考，也希望随着城市交通的不断发展，能够为市民和游客提供更加便利的交通服务。
青岛海底隧道介绍
第4部分 建设意义
建设意义
01
03
青岛海底隧道的建设具有重要意义
其次，隧道的建成提高了青岛地区的交通能力和
服务水平，为青岛市的发展提供了有力的支撑
02
首先，它大大缩短了黄岛区与市南区的距离，方 便了当地居民的出行和生活
04 此外，青岛海底隧道还成为了青岛市的地标性建
筑之一，提升了城市形象和知名度
第5部分 社会影响
社会影响
青岛海底隧道的建设对社会产生了积极的影响。一方面， 隧道的建成促进了青岛市与周边地区的经济联系和人员 往来，推动了区域经济的发展；另一方面，隧道的建设 也提供了大量的就业机会和经济效益，为青岛市的经济 社会发展做出了贡献
第6部分 未来发展
未来发展
随着青岛市经济社会的不断发展和交通需求的不断增长，青岛海底隧道将继续发挥重要作 用。未来，青岛市还将继续加大交通基础设施建设的力度，提升城市交通能力和服务水平 。同时，青岛市也将加强与周边地区的合作交流，推动区域经济社会的协同发展 总之，青岛海底隧道作为连接黄岛区与市南区的过海通道，为青岛市的发展提供了重要的 支撑和助力。未来，我们将继续关注和支持青岛海底隧道的发展建设，共同推动青岛市的 经济社会发展迈向新的高度
第1部分 建设背景
建设背景
随着青岛市经济社会的快速发展，交通 压力日益增大
为了缓解青岛港和黄岛区的交通压力， 同时促进青岛市与周边地区的经济联系 和人员往来，青岛海底隧道应运而生
该隧道的建设旨在提高青岛地区的交通 能力和服务水平，推动区域经济发展
第2部分 隧道设计
隧道设计
01
03
青岛海底隧道采用双向六车道设计，全长7800米，
BRILLIANT JOURNEY ABOUT NATURE
青岛海底隧道
•海底隧道
道隧全长7.8公里 设计时速80公里/小时 胶州湾海底 隧道全长7800米，其中路域段3850米，海域段3950 米，是我国在建的第二条
“采用跨海隧 修建海上桥梁 式相比，海底 具有全天候通 特点，具有不 航运、不影响 不占地或少拆 交通不受大风 影响等优点， 种更好的交通 施。”胶州湾 隧道项目有关 人介绍说，胶 隧道是国内在 第二条大型海 道，也是目前 最长、世界第 的海底隧道。
海底隧道
施工困难
隧道开挖后产生的水‘以堵为主、以排为 辅’，发现水源赶紧用混凝土等各种防水 材料堵上，实在不行就排出来。 服务隧道开通的时候，我们就测过隧 道里面的温度，基本上是恒温。当时是去 年的12月份，外面都结了冰，可谓天寒地 冻，但是隧道里面的温度却一直保持在 17.3℃，不管隧道头顶是海水还是陆地，里 面都很暖和。
特点
“采用跨海隧道与修建海上桥梁的方式 相比，海底隧道具有全天候通行的特点， 具有不破坏航运、不影响景观、不占地或 少拆迁、交通不受大风大雾影响等优点， 是一种更好的交通设施。”胶州湾海底隧 道项目有关负责人介绍说，胶州湾隧道是 国内在建的第二条大型海底隧道，也是目 前我国最长、世界第三长的海底隧道。
青岛海底隧道5详解
•
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中国东部青岛市的胶州湾隧道于2006年12月 27日正式开工建设。按照进度规划，胶州湾隧 道预计2010年年底将实现全线贯通，2011年6 月30日正式开通。通车后，青岛市民开车经隧 道，5分钟就可横跨海底。市民也可以乘坐隧道 1、隧道2、隧道3、隧道4公交，6分钟轻松到达 黄岛区。胶州湾湾口海底隧道青岛端接线工程， 南起胶州湾湾口海底隧道青岛端终点，以上下 行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、云南路 方向向北在地下穿行，在东平路路口北侧爬升 地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接 入快速路三期工程。是青岛市“三纵四横”城 市快速路网中的重要组成部分。本项目主要工 程有“二隧、二高架、四匝道（二隧道匝道、 二桥梁匝道）。
• 胶州湾海底隧道，又称胶州湾隧道，是我
国最长的海底隧道。隧道全长7800米，分 为路上和海底两部分，海底部分长3950米。 该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛 两地，双向6车道。2010年4月28日全线 贯通。目前单次通行费用为30元。
• 胶州湾简介 • 位于中国山东省山东半岛南部。又称胶澳。
有南胶河注入。胶州湾口窄内宽，东西宽15海 里，南北长18海里（低潮位时)，面积446平方 千米，为伸入内陆的半封闭性海湾，天然深水 航道水深10～15米左右，无泥沙淤积，冬季一 般不结冰。青岛港位于湾口北部，是黄海沿岸 水运枢纽，山东省及中原部分地区重要的海上 通道之一。湾口西南方为黄岛油码头，是中国 三大专用原油输出码头之一。 胶州湾 也称胶澳。 有南胶河、大沽河等注入。湾内港阔水深，风 平浪静，海水终年不冻，为天然优良港湾。湾 口为青岛港。1898年（清光绪二十四年）为德 国强租，1914年又为日本强占，至1922年我国 收回。
半年竣工通车。”胶州湾海底隧道项目有关负责人介绍 说，届时，青(岛)黄(岛)不接历史将被彻底打破。目前， 海底隧道和海湾大桥的分工也已经明确，海底隧道负责 客流运输，只准通行大中小型客车，禁止货车通行；海 湾大桥则主要负责物流运输，可通行大货车。
青岛胶州湾海底隧4资料
• 青岛国信胶州湾交通有限公司副总经理曲立清全程参与了隧道施工， 有三个工程重要节点在他脑海里留下了深刻烙印，“第一个重要节点 是2008年8月份，隧道施工进入海域段，入海100米时，拱顶像下雨 似的，那时一下到洞里就紧张，根本不敢一个人进去。”第二个节点 出现在2009年元旦，那时隧道施工第一次穿越不良地质带，“我们用 了45天把这条长达30米的破碎带加固了天。”曲立清说，第三个节点 就是2009年12月18日服务隧道的贯通，这为主隧道的开挖提前探明 地质条件发挥了重要作用。
多重防腐锚杆
• 多重防腐锚杆是胶州湾隧道的专利产品。 由于海水较强的腐蚀性，采用一般的锚杆 固定支护可能会在一定时期后出现松动。 设计部门利用膨胀螺栓原理研发出新型锚 杆，杆体采用镀锌处理有效防腐。打入岩 石后，尾部转动，顶部膨胀，再通过水泥 浆液灌注使锚杆与周边岩石融为一体，保 证锚杆结实
大型机械化作业
规模 同类隧道项目之最
• 胶州湾海底隧道是我国第一批在建 的海底隧道，刚刚通车的厦门海底 隧道仅为6.8公里。在国际上，东 京湾海底隧道全长9.5公里，挪威 海底隧道长7.9公里，“从长度上 看，这两条隧道都比我们胶州湾隧 道要长，但他们一个是双向四车道， 另一个是双向两车道，而胶州湾隧 道是双向六车道，可以看出，胶州 湾隧道在世界同类项目中规模是最 大的。”青岛国信胶州湾交通有限 公司相关负责人介绍，规模大，也 就意味着施工量大，但胶州湾海底 隧道的工期却并没延长，“我们充 分增加作业面，最多时达到17个作 业面，全线四个标段，3000名施工 人员夜以继日建设隧道。”
青岛胶州湾海底隧道能耗浅析
青岛胶州湾海底隧道能耗实测与分析张建阳（青岛国信胶州湾交通有限公司，青岛266001）摘要：公路隧道节能的前提是要保证在安全运行的前提下，合理安排隧道机电系统的开启数量和开启时间。
本文在对青岛胶州湾海底隧道机电能耗构成分析的基础上，基于实际微观角度与行业宏观角度的对比，来说明海底隧道利用管理和新技术进步，来实现隧道运营成本下降的重要意义。
关键词：公路隧道；能耗分析；节能对策1 前言自1923年英国在泰晤士河上建造的跨河隧道以来，海底隧道迄今已经有150年的历史，建造了百余座海底交通隧道，如日本青函海底隧道、英法海峡隧道、日本东京湾海底隧道等，都是非常著名的。
国内也相继规划和建成了一批海底隧道，如厦门东通海底隧道、渤海湾跨海隧道、杭州湾海底隧道等等。
目前青岛胶州湾海底隧道是国内已经建成的最长的海底交通隧道，其运营中的问题和特点，对国内其他在建或正在规划中的海底隧道，有着非常重要的借鉴和学习的意义。
青岛胶州湾海底隧道，南接黄岛区的薛家岛街道办事处，北连青岛主城区的团岛，下穿胶州湾湾口海域。
隧道全长约7800米，其中海底段隧道长约3950米。
设双向六车道，设计车速80公里/小时。
胶州湾隧道处于火山岩及次火山群地带,覆盖层较薄,断裂带密集,共穿越18条断层破碎带,断面最大跨度达28.20米,最深处位于海平面以下82.8米。
路线等级为城市快速路，设计基准期为100年。
图错误！文档中没有指定样式的文字。
.1青岛胶州湾隧道示意图青岛胶州湾海底隧道机电系统按照用途划分，可分为照明系统、排水系统、通风系统、交通控制系统、变压器等12项用电分项。
其中隧道输配电系统采用安全系数较高的双变压器负载用电设备，保证在一台变压器无法正常工作的情况下，另外一台变压器可以迅速的担负起低压侧供电的功能。
青岛胶州湾海底隧道的照明系统采用LED灯具，控制上采用照明等级控制。
照明共分为9级，按照隧道内的不同位置，设置不同的照明功率密度和照度，来满足实际的使用需求。
青岛胶州湾海底隧道突涌水风险控制措施
青岛胶州湾海底隧道突涌水风险控制措施摘要青岛胶州湾海底隧道是继厦门翔安海底隧道之后的第二条在建的海底隧道。
海底隧道一旦发生大的突涌水，可能带来灾难性的后果。
因此，需要通过一系列的措施，把发生突涌水的可能性降到最低。
做好超前地质预报、加强探孔、加强监控量测、优化施工方法都是预防突涌水的有效措施。
一旦发生突涌水，要有序快速的展开救援并采取措施进行掌子面的相关处理。
关键词海底隧道；突涌水；风险0 引言从20世纪开始，日本、挪威、丹麦等国家修建了许多跨越海峡的海底隧道。
海底断层、风化槽、裂隙等地质构造可能与海水联通，隧道一旦开挖使其形成通道，海水就成为突水的水源，容易引发突涌水事故。
假若海底隧道发生突水施工，其施救环境和施救难度大，一旦发生，可能就是灾难性的后果。
在海底隧道的施工工程中，对突水风险的预测以及防治显得尤为重要。
预防突水，规避风险，安全施工，使得隧道早日贯通，早日服务于青岛人民。
1 工程概况青岛胶州湾海底隧道工程是连接青岛主城与辅城的重要通道，是中国大陆在建的第二条海底隧道。
隧道全长7 800m，青岛接线隧道长1 630m，胶州湾隧道长6 170m，其中海域段长3 950m。
胶州湾海底隧道所处胶州湾湾口最大水深42m，据地质报告提供，海底大部分无覆盖层，地形起伏较大，隧址无大断裂构造，以压扭性为主，其宽度在数米到数十米不等，部分断裂具有张性，断层两侧有数米宽的影响带。
胶州湾海底隧道采用钻爆法进行施工。
2 胶州湾海底隧道突涌水分析隧道突涌水是由于隧道的掘进破坏了含水层结构，使水动力条件和围岩力学平衡状态发生急剧改变，以致地下水体所储存的能量以流体（有时有固体物质伴随）高速运移形式瞬间释放而产生的一种动力破坏现象。
对于穿越风化深槽和破碎带等不良地质地段的海底隧道而言，其上是高水压和无限的海水。
隧道在海域穿越软弱破碎带、断层/断裂带地段、富水层等不良地质时，由于地下水具有一定的承压性，开挖扰动后，极易发生突水、涌泥的现象，威胁施工的安全。
青岛导游词神秘的青岛海底隧道
青岛导游词神秘的青岛海底隧道大家好，欢迎来到青岛！在这个美丽的海滨城市中，有一个隐藏在海底的神秘之地——青岛海底隧道。
今天，我将带领大家一同探索这个神秘的地下世界。
青岛海底隧道是连接青岛市区和栈桥之间的一座地下隧道，全长约3.5公里。
它是世界上最长的海底隧道之一，也是中国第一座采用盖挖法建造的海底隧道。
从外面看去，你很难想象这样一条世界级海底隧道隐藏在青岛的海底之下。
进入隧道，你会被一片幽暗的环境所包围。
但随着隧道内的灯光照亮，你会发现这里是一个充满神秘感的地方。
隧道内部被分为不同的区域，每个区域都有独特的主题装饰。
比如，你会看到“海洋世界”区域，通过投射技术，墙壁上呈现出栩栩如生的海洋景观，仿佛置身于海底世界中。
还有“历史文化”区域，通过展览和展示，展示了青岛的历史文化背景，让人们更好地了解这座城市的发展历程。
走在隧道里，你会发现还有一些特色的展示。
比如，在一些区域，你可以通过玻璃底船观察到隧道外面的海洋生态系统，看到各种珊瑚、鱼类和其他海洋生物在你身边自由地游动。
这种身临其境的体验，让你仿佛成为了海洋的一部分。
除了海洋生物，还有一些与历史有关的展示物。
你可以看到一些青岛历史上的重要事件的相关图文展示，比如外国投资者带来的现代化建筑，以及青岛保卫战等。
这些展示物不仅让你了解了青岛的过去，还能感受到这座城市丰富的历史底蕴。
在整个导览过程中，你会发现隧道里还有一些特色的装饰艺术，比如墙壁上的壁画、屋顶上的悦耳音乐等。
这些细节的关注和呈现，使得整个隧道具有更浓厚的艺术氛围，在游客的心中留下深刻的印象。
在导览结束时，你会来到青岛海底隧道的出口，从那里出来，重新踏上阳光明媚的海滨城市。
这个探索之旅带给你的不仅仅是对青岛海底隧道的认识，更是一次面对海洋和历史的感受和体验。
感谢大家的观赏，这就是神秘的青岛海底隧道。
作为青岛这座美丽城市的一部分，它以它独特的地理位置和精致的装饰艺术吸引着游客们的目光。
在未来的日子里，希望大家能够一同来到这里，亲眼见证这个神秘世界的壮丽景观，感受青岛的独特魅力。
青岛海底隧道收费标准
青岛海底隧道收费标准
青岛海底隧道是连接青岛市区和黄岛区的重要交通通道，也是青岛市的标志性
建筑之一。
随着城市交通的不断发展，海底隧道的使用率也在逐渐增加。
为了更好地管理和维护隧道设施，制定合理的收费标准对于保障隧道运营和服务质量至关重要。
首先，针对不同车辆类型，隧道收费标准分为小型车、中型车和大型车三种。
小型车包括轿车、小型客车等，中型车包括面包车、中型客车等，大型车包括大型客车、货车等。
针对不同车辆类型，收费标准有所不同。
其次，隧道收费按照车辆通行的距离进行计费。
根据实际情况，设置了不同的
计费区间，分别为起步价、里程递增价和封顶价。
起步价是指车辆通行隧道的最低费用，里程递增价是指车辆通行超过起步距离后按照每公里递增的费用，封顶价是指车辆通行隧道的费用达到一定金额后不再继续增加。
再者，为了方便车辆通行和缴费，海底隧道实行了电子收费系统。
车辆通行时，系统会自动扣除相应的费用，无需驾驶员停车缴费，大大提高了通行效率。
同时，电子收费系统也可以实现对车辆通行情况的实时监控和管理，保障了隧道的安全和秩序。
此外，为了满足不同用户的需求，海底隧道还提供了多种缴费方式。
除了电子
收费系统外，驾驶员还可以选择使用现金、银行卡等方式进行缴费。
这样一来，不同用户可以根据自己的实际情况选择最便捷的缴费方式，提高了用户体验。
总的来说，青岛海底隧道的收费标准合理、科学，既考虑了隧道的运营成本，
又兼顾了用户的实际需求。
随着城市交通的不断发展，相信随着时间的推移，海底隧道的收费标准也会不断完善，为广大市民和游客提供更加便捷、高效的通行服务。
青岛海底隧道施工技术
26
二、工程进展
4、投入的设备与人员
项目经理
书记
副经理
总工程师
专家组
工
安 测 试 财 计 物 设 综合
程
质 量 验 务 划 资 备 办公
部
部班 室部部部部室
正
机械
综
衬
搅
风
洞
队
合
砌
拌
井
掘
110
队
队
站
衬
进
人
6
2
12
砌
队
8
0
人
队
16
1700 3300 4900 6500
8100 9700 11300
38
三、工程概况
3号风井平面图
6251
30000
FC
25000 FE
右 线 隧 道 测 设 中 线 D8
D7
D23
21500 3500
3500
服
左
务
线
隧
隧
道
道
测
测
设
设
中
中
线
FC 线
FC FC
FC
ZK7+418.456车行横洞
污水泵房
3：中铁十八局集团；4：中铁隧道局集团 科研单位：山东科技大学、西南铁科院、青岛理工、山东大
学、中国矿大等
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三、工程概况
2、工程建设规模
本项目全长 7.12 km，其中海底隧道长 6.17 km，跨越海域宽约 3.950 km，按双向六车道高等级公路标准设计，是国内继厦门后第二条
青岛海底隧道博物馆简介
青岛海底隧道博物馆简介青岛是一个充满历史底蕴和文化魅力的城市，其独特的地理位置，使其成为一个风景秀丽的旅游胜地，其中最著名的景点是海底隧道博物馆。
地质类：海底隧道博物馆位于青岛市南部的崂山区。
它的建造始于1985年，是为了建设海底隧道而设立的。
隧道完成后，随着技术的进步和时代的发展，隧道不再单纯的作为交通建筑，它充满了文化和艺术的气息，成为了一座集科学、文化、艺术和教育于一体的综合性博物馆。
历史类：青岛在近代历史上曾被德国和日本占领，留下了很多珍贵的历史文物。
在海底隧道博物馆中，可以看到很多历史照片和文物，它们记录了青岛的历史变迁和文化交融。
博物馆内还有一座德国兵工厂，保存了德国占领期间的兵器装备、炮弹、坦克等。
文化类：海底隧道博物馆中文化类展品主要包括民族文化、茶文化、剪纸艺术、民居建筑等，其中最有名的是“青岛三大派”，它们是旅游文化、餐饮文化和音乐文化。
这些文化代表了青岛风雅之气，吸引着无数游客前来参观学习。
生态类：随着人们环保意识的提高，生态类博物馆也越来越受欢迎。
海底隧道博物馆在展示生态类展品时，在许多方面贯彻了保护环境、节能减排的理念，展现了生态文明建设的最新成果。
游客可以通过互动技术、VR技术等方式了解生态文化，增长环保知识和意识。
艺术类：博物馆的艺术类展品包括当代艺术、油画、水彩画等。
这些艺术作品充满时代感和文化意蕴，让人们更好地了解当代艺术的魅力。
此外，博物馆还不定期地举办特色展览，吸引了许多艺术爱好者前来参观。
总之，海底隧道博物馆是一座兼具地质、历史、文化、生态和艺术等多重功能的综合性博物馆。
游客在博物馆中可以畅游历史长河、感受文化熏陶、领略自然风光、品尝美食佳酿、品味艺术生活。
海底隧道博物馆以其独特的文化内涵和良好的展示效果，成为青岛市重点文化景区之一，也是青岛市文化、科技和旅游业融合发展的杰出代表。
青岛海底隧道
青岛海底隧道据可靠消息，青岛海底隧道将于今年6月底通车，届时，将有从青岛火车站到山东科技大学互发的公交车。
这对我们山东科技大学的学生来说，无疑是一件值得庆祝的消息。
青岛海底隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米。
其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米。
隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。
隧道采用V 形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。
采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3—4年。
2011年4月竣工。
总投资31.8亿元（不含城区接线工程），其中工程投资23.1亿元，拆迁及征地等其他费用 5.1亿元。
图表1青岛海底隧道示意图青岛海底隧道实际由两部分组成。
一部分是海底隧道，长 6.17KM，另一部分是接线工程，长1.63KM，两部分共同组成海底隧道。
但是两部分分别由两个业主来做，海底隧道的业主是青岛国信集团。
施工单位是四家：中铁十六局（一标），中铁二局（二标），中铁十八局（三标），中铁隧道局（四标），均为国内经验丰富的隧道施工队伍。
至2009年11月初，土建工程基本完成了70%，从技术上成功解决了该隧道风险最大的部分：海底突涌水问题。
2010年完成了土建部分。
图表2施工中的海底隧道三条隧道中的服务隧道于2009年12月18日上午11时率先贯通，为两条主隧道施工提供了必要保证，也为正洞顺利开挖创造了有利条件。
2010年4月底贯通了整个海底隧道，完成了大部分土建工作。
在今年6月底正式竣工通车。
2010年4月28日青岛到黄岛，终于由大大的“C”字形伸展为一条直线！上午10时30分，在薛家岛海底隧道施工现场，省委常委、市委书记阎启俊，市委副书记、市长夏耕与施工方和居民代表一起按下了爆破器，至此青黄终于相接，凝聚着800万青岛市民智慧和心血的胶州湾海底隧道终于全线贯通。
青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程
引用格式:曲立清,李翔,代镇洋.青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程[J].隧道建设(中英文),2020,40(6): 915.QU Liqing,LI Xiang,DAI Zhenyang.Jiaozhou Bay subsea tunnels and underground tunnel project in Qianhai of Qingdao[J].Tunnel Construction,2020,40(6):915.青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程曲立清1,李㊀翔2,代镇洋2(1.青岛国信发展(集团)有限责任公司,山东青岛㊀266000;2.青岛国信建设投资有限公司,山东青岛㊀266000) 1㊀胶州湾交通概况胶州湾位于中国黄海中部,青岛主城区与西海岸新区之间㊂湾口以团岛南端㊁薛家岛北端为界,宽约3km,为半封闭型海湾;湾中部东西宽约28km,湾内南北向最大长度约40km,海岸线长约163km,面积约397km2㊂青岛东岸主城区空间范围狭小,有迫切的扩张需求,但因东部崂山山脉和西部胶州湾的存在,城市向东和向西拓展均受到先天地理条件的限制,因此,环胶州湾地区很早就被确立为青岛市经济㊁社会发展重点㊂青岛蓝色经济区总体布置规划如图1所示,青岛城市路网规划如图2所示㊂城区的向西拓展一直受困于青岛与黄岛连接不畅的交通瓶颈㊂胶州湾隧道通车之前,从东端主城区往返黄岛区需依靠轮渡㊁环胶州湾高速通行,但受天气㊁运量㊁通行时长等因素影响,这2种方式难以满足人们快速出行的需求㊂因此,建设全天候跨湾快速通道的需求变得尤其紧迫㊂胶州湾隧道通车后,两岸交流日渐频繁,但目前其交通量已经趋于饱和,因此急需建设胶州湾第二海底隧道以满足两岸通行需求㊂同时,由于胶州湾隧道拉动了东西两岸的交通联系,也对东岸主城区前海沿线的道路通行造成巨大压力,在此背景下,在前海沿线建设地下道路以解决过境交通问题的方案诞生㊂图1㊀青岛蓝色经济区总体布置规划隧道建设(中英文)第40卷㊀图2㊀青岛城市路网规划2㊀已建青岛胶州湾隧道2.1㊀建设背景早在1984年,青岛市就着手胶州湾跨海通道的研究㊂经多轮专家咨询和论证确定,在胶州湾湾口修建隧道是最佳方案㊂2006年,胶州湾隧道项目获国家发改委核准立项,并于同年开工建设㊂2010年,隧道全线贯通,从根本上解决了 青黄不接 的问题,该工程也是青岛市成为现代化国际大城市的有力支撑㊂胶州湾隧道2011年通车以来,安全运营至今,目前最高通行量已达9.8万辆/d㊂2.2㊀工程概况胶州湾隧道是连接青岛市主城与辅城的重要通道,起自四川路㊁云南路与东平路路口向北约50m 处,向南至薛家岛收费站端头㊂线路全长9850m,下穿胶州湾湾口海域,隧道长7800m,其中海域段长4095m,隧道地理位置如图3所示㊂隧道为城市快速道路隧道,双向6车道布设,设计车速为80km /h,设计使用年限100年㊂隧道纵断面采用 V 字坡,隧道上方最大水深42m,海域段隧道最小埋深30m,埋深最深处距离海平面82.8m,最大坡度3.9%㊂图3㊀隧道地理位置619㊀第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程㊀主线隧道为左右线分离设置,隧道海域段线间距约55m,主隧道间每250~300m 设置人行横洞,每750m 设置车行横洞,中间平行设置服务隧道㊂服务隧道作为施工运输㊁日常维护检修㊁过海管线和紧急救援通道,长5940m㊂隧道地质条件整体良好,穿越地层多为中风化和微风化花岗岩与火山岩,岩质坚硬㊁完整性好,节理裂隙不甚发育㊂隧址区地质构造主要为断裂构造,所发现的18条断裂大部分为高角度㊁中新代脆性断裂构造,以压扭性为主,宽度在数米至数十米不等㊂其中,海域段穿越4组14条断裂带,断层内以压碎岩㊁碎裂岩㊁糜棱岩为主㊂2.3㊀工程重难点及施工方法2.3.1㊀工程重难点胶州湾隧道工程是我国最早开工建设的2条海底隧道之一,水文地质的不可知性是其建设过程中面对的重大挑战㊂主要重难点有:1)当时我国尚无建成的海底隧道,缺乏成熟的标准规范和工程经验;2)海上勘察难度极大,海底地形㊁地质构造等无法直接踏勘,海水深㊁流速大;3)海底隧道的合理岩层覆盖厚度和纵坡坡度设置没有成熟的规范和理论参考,标准确定难度大;4)隧道海域段穿越4组14条断裂,地质情况复杂,堵水加固注浆㊁防坍塌难度大,施工风险大;5)海水和地下水对混凝土有中等结晶分解复合类腐蚀和弱结晶类腐蚀作用,对钢筋混凝土中的钢筋有弱腐蚀性,对建筑材料的耐久性要求高;6)隧道出入匝道处开挖断面大,埋深浅,交叉口受力复杂,施工工序转换多;7)隧道两端均处于城市中心区,需下穿大量建筑物,施工难度大㊁风险高㊂2.3.2㊀施工方法除团岛端服务隧道洞口和黄岛端洞口采用明挖法施工以外,其余隧道均采用钻爆法施工㊂胶州湾隧道洞身采用钻爆法施工,光面控制爆破㊂洞身段各级围岩的主要施工方法如下:1)Ⅱ㊁Ⅲ级围岩采用下导洞超前减震全断面爆破开挖(见图4);2)Ⅳ级围岩采用台阶法分步开挖(见图5);3)Ⅴ级围岩陆域段和挤压型海底破碎带采用自进式管棚超前支护㊁ CD 工法施工㊂图4㊀下导洞超前减震全断面爆破开挖示意2.4㊀工程关键技术2.4.1㊀工程水文地质勘察关键技术工程水文地质勘察关键技术包括:1)采用磁力测量㊁多道或单道地震探测㊁多波速水深测量㊁侧扫声纳测量和浅剖测量方法,很好地完成了水下地质调查工作;2)针对性地采用多种勘探手段相结合的综合勘探方法,有效解决了复杂场地勘察精度不高的常见难题;3)受潮汐影响,海上抽压水试验难度很大,在实施过程中,对试验设719隧道建设(中英文)第40卷㊀备和方法作了适当改进,提高了可操作性和成果精度;4)本次勘察应用了先进的孔内数字摄像技术,对查明岩体结构面特征㊁提高围岩分级准确性大有裨益㊂图5㊀台阶法分步开挖施工示意(Ⅳ及围岩)㊀㊀通过采用以上技术,高效㊁高精度地完成了工程水文地质勘察工作㊂经过实践检验,隧道开挖揭示的工程地质与勘察结果基本相符,有效降低了工程投资和工程风险㊂2.4.2㊀最小岩石覆盖层厚度胶州湾隧道隧址区围岩情况良好,为未风化的花岗岩和火成岩,完整性好,海水深42m 左右,施工采用爆破开挖及控制爆破技术减少对围岩的扰动㊂针对胶州湾隧道最小岩石覆盖层厚度,项目开展相应的理论和数值模拟研究㊂左线隧道不同里程的最小岩石覆盖层厚度数值模拟结果及其他方法的计算结果对比见表1㊂表1㊀不同方法的最小岩石覆盖层厚度计算结果对比m里程水深最小岩石覆盖层厚度挪威图表法破碎岩石挪威图表法完整岩石最小涌水量法顶水采煤法数值模拟方法ZK1+48012.931.621.520.413.518ZK2+04326.534.724.328.012.612ZK2+22232.636.125.531.124.023ZK2+57438.137.326.433.718.516ZK3+60037.737.226.433.525.821ZK4+08833.836.325.731.629.132ZK4+44520.533.323.124.813.318㊀㊀针对胶州湾隧道的地质条件,并综合分析各种最小岩石覆盖层厚度计算方法的实用性,制定胶州湾隧道最小岩石层覆盖厚度的确定原则㊂表1所示方法中,数值模拟计算结果由围岩稳定性决定,顶水采煤法计算结果受预留安全煤岩柱和防止施工突水2个因素制约;最小涌水量法结果依据排水成本大小确定㊂基于海底隧道实际情况,并综合考虑各因素的重要程度,根据经验最终确定本项目最小岩石覆盖层厚度综合分析建议值计算公式综合分析建议值=数值模拟计算值ˑ0.5+顶水采煤值ˑ0.3+最小涌水量值ˑ0.2㊂根据上式计算出各个剖面的最小岩石覆盖层厚度,并将其和挪威图表法建议值进行比较,如表2所示㊂819㊀㊀919第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程表2㊀左线隧道挪威图表法和综合分析法确定的最小岩石覆盖层厚度对比m 地层性质围岩级别里程桩号水深软土层厚挪威图表法建议值综合分析建议值完整岩石ⅡZK1+48012.9 6.421.517.1完整岩石ⅢZK2+04326.50㊀24.315.4f2-3ⅤZK2+22232.60㊀36.124.9完整岩石ⅢZK2+57438.1 4.426.420.3f3-1ⅣZK2+91043.6 2.032.726.7完整岩石ⅣZK3+21844.60㊀31.319.8f4-1ⅤZK3+60037.7 5.637.224.9完整岩石ⅢZK3+83031.2 2.828.618.5f4-3ⅤZK4+08833.89.836.331.1完整岩石ⅣZK4+44520.5 1.223.118.0㊀㊀分析表2中结果可知,综合分析建议值普遍小于挪威图表法建议值,说明挪威图表法确定的最小岩石覆盖层厚度偏于保守㊂随着海底隧道施工技术的发展,隧道合理埋深可以减小,且综合分析法确定的最小岩石覆盖层厚度建议值考虑了相应剖面的工程地质㊁水文地质㊁断面形状等,具有较高参考价值㊂综合考虑上述因素,按照水深分段确定隧道海域段合理埋深(最小岩石覆盖层厚度)㊂水深为20~40m时,最小岩石覆盖层厚度为30m;水深小于20m时为25m㊂纵坡设计时便以此控制隧道埋深,要求具有上述安全厚度,局部近陆域段不能满足时,考虑水深较浅,可采用可靠措施保证隧道安全㊂该研究成果成功应用于胶州湾隧道的建设,节约了工程造价,提高了项目建设质量㊂2.4.3㊀混凝土材料与结构耐久性该项目从海底隧道混凝土耐久性设计㊁C50高性能衬砌混凝土制备与应用㊁混凝土材料施工和检测及耐久性评估㊁施工弃渣综合利用等几个方面进行了系统研究和开发㊂根据胶州湾海底隧道衬砌混凝土服役环境和寿命预测模型计算结果,提出了衬砌混凝土耐久性设计参数: 1)海底隧道要达到100年的服役寿命,其衬砌混凝土靠近空气一侧保护层厚度应大于60mm,靠近土体一侧应大于50mm;2)混凝土初始氯离子质量浓度应小于0.35kg/m3;3)氯离子扩散系数应小于4ˑ10-12m2/s,水胶比wʒb应小于0.34,混凝土强度等级应高于C50;4)洞口段衬砌混凝土抗冻指数DF=70%㊂2.5㊀主要技术成果隧道建设过程中,采用合理的最小岩石覆盖层厚度,缩短了隧道长度;采用双掺技术,减少了水泥用量;依据科研成果,编制了施工技术规范和安全生产应急预案;采用大型机械配套施工,降低了作业工人人数和劳动强度,保证了施工安全和施工质量,实现安全生产1408d,零死亡㊁零事故;采用多重防腐锚杆㊁C35高性能喷射混凝土㊁C50耐久性混凝土等,提高了隧道的耐久性㊂3㊀拟建胶州湾第二海底隧道3.1㊀建设背景随着西海岸新区及董家港新港区建设步伐的加快,两岸间的交通量呈逐年递增的趋势,胶州湾隧道拥堵严重㊂根据胶州湾跨湾交通总量预测结果(见图6),2024年交通量将达到饱和,需尽快开辟1条联系胶州湾东西两岸㊁可保证全天候通行的新通道㊂因此,胶州湾第二海底隧道的前期研究工作自2012年起启动,2016年底,工隧道建设(中英文)第40卷㊀程可行性研究正式启动㊂图6㊀胶州湾跨湾交通总量预测(2018年预测)3.2㊀工程概况胶州湾第二海底隧道是继胶州湾高速㊁胶州湾跨海大桥㊁胶州湾海底隧道之后第4条车行胶州湾跨海通道,位于胶州湾隧道和胶州湾跨海大桥之间,是目前筹建的世界建设规模最大的海底道路隧道,隧道长15.89km,工程总投资约150亿元,工程线路位置见图7㊂图7㊀工程线路位置示意图该工程西起黄岛端淮河东路,向东沿刘公岛路下方敷设,穿越胶州湾到达青岛侧,在海泊河口附近登陆,主线沿海泊河两岸接地㊂隧道长15.89km(海域段11.2km +陆域段4.69km),按双向6车道城市快速路(兼一级公路)的标准建设,设计速度80km /h㊂隧道纵断面采用 V 形坡,最深点距海平面155m㊂隧道推荐方案平面及纵断面见图8和图9㊂图8㊀胶州湾第二海底隧道推荐方案平面029㊀第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程㊀图9㊀胶州湾第二海底隧道推荐方案纵断面根据工程地质条件,隧道黄岛侧主要位于花岗岩地层,采用钻爆法施工;青岛侧位于强风化㊁中风化地层,采用盾构法施工;中间服务隧道采用TBM 和盾构对向掘进施工㊂隧道两端横断面见图10和图11㊂项目计划总工期72个月(6年),其中土建56个月㊂图10㊀钻爆段横断面图11㊀盾构段横断面3.3㊀面临的技术挑战1)隧道在青岛侧海域穿越沧口断裂及其影响带㊂经初步勘测及地震安全性评价,沧口断裂影响带总宽度约为470m,为晚更新世活动断裂,断层近直立,右旋走滑,由此推测沧口断裂发震能力为6.5级,活动性质属于黏滑型㊂沧口断裂更详细的地质条件以及如何利用合理的方案解决隧道穿越活断层技术难题,有待进一步深入研究㊂沧口断裂(F3)与隧道的平面位置关系见图12㊂2)本项目工程建设规模宏大㊁施工工艺复杂,隧道断面大,两岸周边建设环境复杂㊂针对长距离海中独头掘进㊁多工法海中对接㊁长距离通风㊁海中围堰明挖等问题,技术方案有待进一步深化㊂3)工程拟采用 主隧道+服务隧道 的建设方案,隧道建设包括:主隧道㊁服务隧道㊁竖井㊁海中分岔隧道㊁行车匝道等多种结构,施工采用明挖法㊁钻爆法㊁TBM 法㊁导洞扩挖法㊁盾构法等多种施工工法,工程建设规模宏大㊁施工工艺复杂㊂4)隧道长约16km,海中段达11km,隧道存在海中分岔㊁匝道㊁大纵坡㊁弯曲线段等结构形式,同时,面临超长海底隧道通风救援难题㊂129隧道建设(中英文)第40卷㊀图12㊀沧口断裂(F3)与隧道的平面位置关系5)隧道两端陆域段穿越城市建(构)筑物密集区,部分地段居民较多,建设期间将面临一定的施工风险和因施工扰民引起的社会影响㊂3.4㊀主要技术创新1)国内外诸多重大跨海桥隧工程设计使用年限超过100年,有的甚至达到了300年,本工程在工程费用增加不到10%的情况下,提出主体结构使用年限150年的预期目标㊂2)借鉴国内外经验并经理论分析,通过设置特殊抗断接头释放活动断层大部分位错量后隧道可通过活动断层,这种方法可有效提高经济适用性㊂3)针对超长隧道通风问题,创新性地提出了 2.5分段纵向通风方案 ,在不需要设置海中竖井或岸边斜井的前提下解决了通风难题㊂4㊀拟建青岛前海沿线地下道路工程4.1㊀建设背景胶州湾跨海通道的建设加强了两岸的联系,促进了两岸经济发展,同时也加剧了既有路网的交通压力,尤其是东岸城区前海沿线道路㊂由于青岛前海沿线是风景旅游㊁金融中心的聚集地,交通压力逐年增大㊂旅游客流与通勤客流叠加,过境交通与到发交通混杂,人车矛盾突出,严重制约了青岛中心湾核心区域环境㊁品质的再提升㊂建设前海沿线地下道路的想法由此而生,目前,该项目的规划方案研究已基本完成㊂4.2㊀工程概况随着主城区与西海岸联系日益紧密,胶州湾隧道车流量逐年增加,前海沿线主要通道香港路㊁山东路等也随之拥堵日趋严重,沿线规划人口㊁岗位仍将继续增加,交通矛盾亟需解决㊂前海沿线车流拥堵及人车矛盾实景见图13㊂229㊀第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程㊀(a)(b)图13㊀前海沿线车流拥堵及人车矛盾实景青岛前海沿线地下道路工程位于 三带一轴㊁三湾三城㊁组团式 的 滨海经济发展带 及 中心湾区 ,是贯穿前海沿线,打造高端要素㊁彰显 红瓦绿树㊁碧海蓝天 城市风貌的重要通道㊂工程范围西起火车站,东至香港西路,全长约4.9km㊂项目线路平面位置如图14所示㊂图14㊀前海沿线地下道路线路平面位置该工程主要功能为分离景区过境交通,净化景区地面交通环境,提升前海沿线环境品质,主要服务片区的到发交通出行㊂道路等级为城市主干路,主线隧道设计速度为40km /h,采用双向4车道+紧急停车带布置,最大纵坡4%㊂隧道外径为15.4m,推荐采用单洞双层布置,通行净空3.5m㊂前海沿线地下道路典型横断面见图15㊂图15㊀前海沿线地下道路典型横断面图4.3㊀面临的技术挑战1)该项目团岛至延安三路沿线拟下穿多处全国重点文物保护单位和历史文化街区,如图16所示,受严格的329隧道建设(中英文)第40卷㊀文物保护规定限制,工程施工难度及风险极大㊂图16㊀工程穿越的保护区示意图2)工程穿越地区建筑物密集㊁环境复杂,沿线设施众多,且多次穿越海堤及其沿线,工程建设影响范围较大㊂3)工程采用多匝道的地下道路形式,多工法组合,工程难度大㊂5㊀结语青岛胶州湾隧道㊁胶州湾第二海底隧道和前海沿线地下道路工程的建设是构建完善的大青岛全天候跨海交通体系,服务半岛蓝色经济区建设的需要㊂工程建成后,将拓展青岛城市发展空间,均衡市域交通路网结构,减少交通绕行,促进东㊁西岸中北部重要功能组团发展,为打造世界级湾区城市助力㊂429Reference format:QU Liqing,LI Xiang,DAI Zhenyang.Jiaozhou Bay subsea tunnels and underground tunnel project in Qianhai of Qingdao[J].Tunnel Construction,2020,40(6):915.Jiaozhou Bay Subsea Tunnels and UndergroundTunnel Project in Qianhai of QingdaoQU Liqing1,LI Xiang2,DAI Zhenyang2(1.Qingdao Conson Development(Group)Co.,Ltd.,Qingdao266000,Shandong,China;2.Qingdao Conson Construction&Investment Co.,Ltd.,Qingdao266000,Shandong,China)1㊀Introduction for traffic conditions of Jiaozhou Bay㊀Jiaozhou Bay is located in the middle of the Yellow Sea of China and between the main urban area of Qingdao and the new West Coast District.The bay mouth is bordered by the southern end of Tuan Island and the northern end of Xuejia Island,with a width of about3km.It is a half-closed bay.The central part of the bay is around28km wide from the east to west,and the maximum length of the bay is40km from the north to south.The coastline is163km,with an area of around397km2.㊀The main urban area on the east bank of Qingdao urgently needs expansion due to its narrow space.However,the expansion of urban space to the east and west is limited by the inherent geographical conditions where Laoshan Mountain and the Jiaozhou Bay are located at its east and west,respectively.Thus,the area around Jiaozhou Bay has been established as the focus of economic and social development of Qingdao for a long time.Meanwhile,the westward expansion of the urban area has been obstructed by the traffic bottleneck between Qingdao and Huangdao.When passengers travel from the east end of the main urban area to Huangdao District,they have to rely on ferry and expressway around Jiaozhou Bay.However,due to weather changes,insufficient traffic volume,and long traffic time, these two ways are challenging to meet the needs of fast travel for passengers.Thus,the construction of a24-hour all-weather fast cross-bay tunnel has become particularly urgent.Since the opening of Jiaozhou Bay Tunnel,the cross-strait exchanges have been increasingly frequent.At present,the traffic volume of Jiaozhou Bay Tunnel has become saturated, so it is imperative to build the second Qingdao Tunnel to meet the needs of both sides.Meanwhile,because the Jiaozhou Bay Tunnel stimulated the east-west cross-strait traffic links,the road traffic of the main city on the east coast was under great pressure.Under this background,the construction scheme of an underground tunnel project along the coastal road was proposed to solve the problem of transit traffic.The blue economy general layout plan of Qingdao is shown in Fig.1, and the urban road network plan of Qingdao is shown in Fig.2.Fig.1㊀General layout plan blue economy district in Qingdao2㊀Completed Jiaozhou Bay Tunnel in Qingdao2.1㊀Construction background㊀As early as1984,Qingdao started conducting the feasibility study of the cross-sea passage of Jiaozhou Bay.After619隧道建设(中英文)第40卷㊀several rounds of expert consultation and argumentation,the construction of a tunnel at the mouth of Jiaozhou Bay is determined as the best plan.In2006,the Jiaozhou Bay Tunnel project was approved by the National Development and Reform Commission and started construction in the same year.In2010,the entire tunnel was completed and fundamentally solved the problem of temporary shortage,which is strong support and major engineering measure to realize the development of Qingdao into a modern international city.Since the Jiaozhou Bay Tunnel was operated in 2011,the tunnel has been in safe operation with the highest daily traffic volume of98000vehicles.Fig.2㊀Urban road network plan in Qingdao2.2㊀Engineering overview㊀Jiaozhou Bay Tunnel is an essential tunnel connecting the main city and the auxiliary cities of Qingdao.It starts from the intersection of Sichuan Road,Yunnan Road and Dongping Road to the north of50m,and ends at the end of the Xuejia Island toll station to the south.The total length of the line is around9850m,passing through the sea area of Jiaozhou Bay mouth.The total length of the tunnel is around7800m,and the length of the subsea tunnel is4095m. The tunnel is an urban expressway tunnel with a two-way six-lane layout.The designed speed is80km/h and the designed service life is100years.The sea area width is about4.1km,and the maximum water depth above tunnel is42 m.The longitudinal section adopts the V-shaped slope.The minimum buried-depth of the tunnel in the sea area is30 m,the deepest distance is82.8m from the sea level,and the maximum slope is3.9%.The geographical location of the tunnel is shown in Fig.3.Fig.3㊀Location of Tunnel㊀第6期QU Liqing,et al :㊀Jiaozhou Bay Subsea Tunnels and Underground Tunnel Project in Qianhai of Qingdao ㊀㊀The mainline tunnel is separated by the left and right lines.The distance between two lines in the sea area of the tunnel is about 55m.The pedestrian and the vehicular crossing tunnels are set every 250~300m and 750m between the main tunnels,respectively.The service tunnel with the length of 5940m is in the middle,which is parallel to the main tunnels.The service tunnel is mainly used for the construction transportation,daily maintenance and repair,sea crossing pipeline,and emergency rescue tunnel.㊀The geological conditions of the tunnel are generally good,and the crossing strata are mostly moderately-weathered and slightly-weathered granite and volcanic rock.The rock is hard and intact,and the joints and fissures are slightly developed.The geological condition of the tunnel site area is mainly faulted structure.Most of the 18faults found are high angle and Miocene brittle fracture structures,which are mainly compressive and torsional,and their widths range from several meters to tens of meters.Among them,the sea area section passes through 14fault zones of 4groups,and the main fault zones are crushed rock,cataclasite and mylonite.2.3㊀Key points of project and construction methods 2.3.1㊀Key points of project ㊀Jiaozhou Bay Tunnel project is one of the first two subsea tunnels constructed in China,and a large challenge is the unknowability of hydrogeology.The main difficulties are as follows.㊀(1)At that time,there was no completed subsea tunnel in China,lacking mature standard specifications and engineering experience.㊀(2)It was extremely difficult to survey in the sea,because the topography and structure of subsea could not be directly surveyed,and the depth and velocity of seawater were relatively high.㊀(3)There was no mature standards and theories for the reasonable overburden thickness and longitudinal slope of the subsea tunnel,so it was extremely difficult to apply any standard directly.㊀(4)The sea area section of the tunnel passes through 14faults of 4groups,with complex geological conditions,great difficulty in water plugging,grouting and collapse prevention,and high construction risk.㊀(5)Since the seawater and underground water have the moderate formation-decomposition compound corrosion and the weak crystal corrosion to the concrete,weak corrosion to the steel bars in the reinforced concrete,high durability requirements on construction materials are needed.㊀(6)The tunnel access ramp has large excavation section,with shallow burial depth,complex stress at the intersection,and many construction process changes.㊀(7)Both ends of the tunnel are located in the city center area,which has to pass beneath a large number of buildings,so the construction is difficult and risky.2.3.2㊀Construction methods ㊀In addition to the cut-and-cover method for the service tunnel portal at Tuan Island end and portal at Huangdao end,the drilling and blasting method is used for the rest of the tunnel construction.㊀The main construction methods of surrounding rocks at all levels of the tunnel body include:(1)The Jiaozhou Bay Tunnel project adopts the drilling and blasting method and smooth controlled blasting.(2)The construction method of Grade ⅡⅢsurrounding rock adopts full-face blasting excavation with advanced vibration reduction of the lower pilot tunnel.(3)Grade Ⅳsurrounding rock uses bench method.(4)Grade Ⅴsurrounding rock at the land section and extruded seabed fracture zone adopt self-feeding pipe shed advance support and CD construction method.The schematics of full-section blasting excavation and bench excavation methods are shown in Figs.4and 5,respectively.Fig.4㊀Schematic diagram of full-section blasting excavation with advanced vibration reduction719隧道建设(中英文)第40卷㊀Fig.5㊀Schematic diagram of bench excavation method (Grade Ⅳ)2.4㊀Key technologies of project 2.4.1㊀Key technologies of engineering hydrogeological survey ㊀(1)The geological underwater survey has been completed well by using magnetic detection,multi-tunnel seismic detection,single-tunnel seismic detection,multibeam bathymetric survey,side-scan sonar survey,and shallow anatomy survey.㊀(2)A comprehensive exploration method,in combination with a variety of exploration methods,is applied to solve the common low-accuracy problem of complex survey sites effectively.㊀(3)Due to the influence of the tide,it is challenging to test the pumping water at sea.In the process of implementation,the test equipment and method are modified appropriately,which improves the operability and accuracy of the results.㊀(4)The advanced digital camera technology in the hole has been applied in this survey,which is greatly helpful to characterize rock structural plane and improve the accuracy of surrounding rock classification.㊀The above key technologies are used to complete the engineering hydrogeology survey efficiently and accurately.Through the tunnel engineering practice test,the tunnel excavation reveals that the engineering geology and survey are consistent,which controls the project investment and project risk.2.4.2㊀Minimum rock cover thickness investigation ㊀According to the minimum rock cover thickness of Jiaozhou Bay Tunnel,the corresponding theoretical and numerical simulation studies are carried out.The surrounding rock of the tunnel site is in good condition,which is unweathered granite and igneous rock with good integrity.The sea water is about 42m deep.The blasting excavation and controlled blasting technology are adopted in the construction to reduce the disturbance to the surrounding rock.㊀The project optimizes the minimum rock cover thickness through numerical simulation calculation and engineering analogy calculation,and uses this method to calculate and simulate the minimum rock cover thickness for different mileages of the left line tunnel.See Table 1for the comparison of the results obtained with other methods.Table 1㊀Comparison of minimum rock cover thickness of different methodsm MileageDepth of water Minimum rock cover thickness Broken rock in Norway Norway intact rock Minimum inflow of water method Top water mining method Numerical simulation method ZK1+48012.931.621.520.413.518ZK2+04326.534.724.328.012.612ZK2+22232.636.125.531.124㊀23ZK2+57438.137.326.433.718.516ZK3+60037.737.226.433.525.821ZK4+08833.836.325.731.629.132ZK4+44520.533.323.124.813.318㊀According to the geological conditions of Jiaozhou Bay Tunnel,the authors comprehensively analyze the practicability 819㊀第6期QU Liqing,et al:㊀Jiaozhou Bay Subsea Tunnels and Underground Tunnel Project in Qianhai of Qingdao㊀of various methods to determine the minimum rock cover thickness and formulate the determination principle of the minimum rock cover thickness of Jiaozhou Bay Tunnel:(1)The numerical calculation results are determined according to the stability of the surrounding rock.(2)The results of the top water mining method are determined according to the reserved safe coal pillars and the prevention of water inrush during construction.(3)The results of the minimum water inrush method are determined according to the drainage cost.Therefore,according to the importance of each factor and the experience,the minimum water inrush are given respectively,and the minimum rock cover thickness is finally determined.㊀The recommended value of comprehensive analysis=numerical calculation valueˑ0.5+top water mining valueˑ0.3+ minimum water inflow valueˑ0.2.㊀According to the above formula,the minimum rock cover thickness of each section is calculated,and then compared with the Norwegian experience.The minimum rock cover thickness determined according to the above formula is shown in Table2.Table2㊀minimum rock cover determined by Norwegian experience and comprehensive analysis for left line tunnel mStratigraphic properties Grade of surroundingrock Position Water dept Soft soil thickness Recommended value ofNorway experienceRecommended value ofcomprehensive analysisIntact rockⅡZK1+48012.9 6.424.117.1 Intact rockⅢZK2+04326.50㊀27.315.4f2-3ⅤZK2+22232.60㊀30.624.9 Intact rockⅢZK2+57438.1 4.430.220.3f3-1ⅣZK2+91043.6 2.032.726.7 Intact rockⅣZK3+21844.60㊀31.319.8f4-1ⅤZK3+60037.7 5.631.624.9 Intact rockⅢZK3+83031.2 2.828.618.5f4-3ⅤZK4+08833.89.830.831.1 Intact rockⅣZK4+44520.5 1.226.018.0㊀The analytical results show that the recommended value of comprehensive analysis is generally smaller than the recommended value of Norwegian experience,indicating that the minimum rock cover thickness determined by Norwegian experience is more conservative.With the development of subsea tunnel construction technology,the reasonable buried depth of the tunnel can be reduced.The recommended minimum rock cover thickness determined by comprehensive analysis considers the engineering geology,hydrogeology and section shape of the corresponding section, which has a high reference value.㊀Considering the above factors,the reasonable buried depth(minimum rock cover thickness)of the sea area section of the tunnel is determined according to the water depth section.When the water depth is20~40m,the minimum rock cover thickness is30m,and when the water depth is less than20m,it is25m.In the design of longitudinal slope,the buried depth of the tunnel shall be controlled,and the above safety thickness is required.If the local near land section cannot meet the requirements,the water depth shall be considered as shallow,and reliable measures should be adopted to ensure the safety of the tunnel.㊀The research results have been successfully applied to the construction of Jiaozhou Bay Tunnel,saving project cost and improving project construction quality.2.4.3㊀Durability of concrete materials and structures㊀The project is systematically studied and developed from the aspects of the durability design of concrete materials, preparation and application of C50high-performance lining concrete,concrete materials construction,detection and durability evaluation,and comprehensive utilization of construction wastes.㊀According to the environmental conditions and service life prediction model of lining concrete in Jiaozhou Bay Subsea Tunnel,the durability design parameters of lining concrete are put forward:(1)To ensure the subsea tunnel to reach the service life(100years),the thickness of the protective layer on the side near the air of lining concrete should be more than60mm,and that on the side near the soil should be more than50mm.(2)The initial chloride concentration of concrete should be less than0.35kg/m3.(3)Chloride diffusion coefficient shall be less than4ˑ10-12m2/s,the water-binder ratio w/b shall be less than0.34,and the concrete strength grade shall be higher than C50.(4)The antifreeze index of lining concrete at the portal section DF is70%.919。
青岛导游词壮丽的海底隧道
青岛导游词壮丽的海底隧道青岛导游词：壮丽的海底隧道大家好，欢迎来到青岛！我是您的导游，今天我将带领大家探索青岛著名的景点——壮丽的海底隧道。
这是一处集自然景观、人文历史和科技创新于一体的地方，让我们一同展开精彩的探索之旅。
一、迷人的海底世界我们首先来到壮丽的海底隧道，这座海底隧道位于青岛崂山半岛海水浴场下方的海底，全长约1200米，是目前世界上最长的海底隧道之一。
隧道的建成不仅是一项壮丽的工程，更是带给人们一种亲近海洋世界的机会。
踏入隧道，您会被海水中的鱼群所包围，五颜六色的珊瑚、海葵和海底植物随波逐流，在海水中摇曳生姿。
隧道两侧的透明玻璃，仿佛打开了一扇通往海底的窗户，让您近距离欣赏海洋生物的奇妙与神秘。
二、畅游科技创新接下来，让我们一起领略海底隧道背后的科技创新。
这座海底隧道的建设过程可谓困难重重。
在建设过程中，工程师们面临了如何在海底地质条件复杂的情况下确保安全施工的问题。
据了解，工程师们采用了先进的海底隧道施工技术，如管底沉管法、瞬时湿口法等。
他们在精密测量和设计的基础上，借助现代科技手段，成功地将隧道埋入海底，成为了青岛崂山半岛的一张名片。
三、海底文化展示除了海底隧道本身的壮丽景观，这里还承载着丰富的海洋文化。
隧道两侧的展示区，通过一系列的展项和介绍，向游客展示了青岛的海岸生态、海洋科学、海洋资源与保护等方面的知识。
进入展示区，您可以了解到青岛海洋环境的独特之处，探索青岛海洋科研的脉络，还可以近距离观察到一些海洋独有的生物。
这里不仅让您欣赏了壮丽的自然景观，更让您深入了解了海洋科学的奥妙。
四、生态环境保护在探索壮丽的海底隧道的同时，我们也应该关注保护海洋生态环境的重要性。
青岛一直以来都致力于保护海洋环境，并倡导低碳、绿色的旅游模式。
为了保持海底隧道地区的水质清澈，青岛市政府限制了该区域的污染源，建立了一套完善的环境监测体系，并加强了对海洋生态的保护和修复工作。
通过人们的共同努力，壮丽的海底隧道得以保存，让更多游客能够近距离感受到海洋的魅力。
青岛导游词壮丽的海底隧道景区
青岛导游词壮丽的海底隧道景区青岛导游词：壮丽的海底隧道景区大家好！欢迎来到青岛，我是今天的导游。
在我们青岛之行中，我将带领大家探索壮丽的海底隧道景区。
这个景区是青岛的一大亮点，拥有丰富的海洋生态资源和令人惊叹的海底美景。
现在，让我们开始这次精彩的探索之旅吧！一、海底隧道概况首先，让我们来了解一下海底隧道的概况。
位于青岛市黄岛区的海底隧道景区是中国最长的海底观光隧道，全长近5千米。
这条隧道横穿在海底，连接了两个岛屿，成为了前往辽东半岛的重要通道之一。
它不仅是一条交通要道，更是一座海底观光胜地，让游客们近距离欣赏美丽的海底世界。
二、奇妙的海底生态在海底隧道景区里，我们可以欣赏到丰富多样的海底生态。
随着隧道的逐渐下沉，我们可以看到五颜六色的珊瑚群落。
这些珊瑚是海洋生物的家园，它们在这里形成了一个生命之城。
此外，还有各种各样的鱼类在水中自由自在地游动，它们似乎在为我们展示这个宏伟的海底世界。
三、神秘海底历史除了壮丽的生态景观，海底隧道景区还隐藏着许多神秘的历史。
这里曾是许多战争的战场，正是因为这些战争，我们才有了如今的和平与稳定。
在隧道中的展览区，您可以看到关于这段历史的图片和文字介绍，了解青岛的历史沿革。
这个展览区也是纪念战争遗留的伤痛，并提醒着我们要珍惜现在的和平生活。
四、浪漫的海底婚礼海底隧道景区不仅是一个旅游目的地，还是许多新人举办婚礼的浪漫地点。
在隧道的尽头设有一座海底婚礼馆，新人们可以在这里举行独特的婚礼仪式。
想象一下，在海底隧道的衬托下，亲友们相聚在一起，共同见证新人们的幸福时刻，这必将是一段难以忘怀的记忆。
五、畅享的亲海体验在海底隧道景区，您还可以亲身体验一些海洋活动。
景区提供了潜水体验项目，您将戴上潜水装备，潜入海底隧道的水中，感受浩瀚的海洋世界。
这将是一次刺激又有趣的体验，让您更加亲近大自然的魅力。
总结在壮丽的海底隧道景区，我们可以近距离欣赏到丰富多样的海底生态和壮丽的海底美景。
在这里，沉浸在浩瀚的海洋世界中，我们不仅可以感受到大自然的伟大，还能领略到青岛的深厚历史。
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建设。按照进度规划，胶州湾隧道预计2010年年底将实现 全线贯通，2011年6月30日正式开通。通车后，青岛市民 开车经隧道，5分钟就可横跨海底。市民也可以乘坐隧道1、 隧道2、隧道3、隧道4公交，6分钟轻松到达黄岛区。胶州 湾湾口海底隧道青岛端接线工程，南起胶州湾湾口海底隧 道青岛端终点，以上下行分离式双洞隧道形式分别沿四川 路、云南路方向向北在地下穿行，在东平路路口北侧爬升 地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接入快速路三 期工程。是青岛市“三纵四横”城市快速路网中的重要组 成部分。本项目主要工程有“二隧、二高架、四匝道（二 隧道匝道、二桥梁匝道）。
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2010 4 24
隧道全线贯通
• 中国北方首条海底隧道――青岛胶州湾海 底隧道28日全线贯通。 • 2011年6月30日11时08分，中国最长海底 隧道青岛胶州湾海底隧道顺利通车
青岛海底隧道
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胶州湾海底隧道，又称胶州湾隧道，是我国最长的海底隧道。隧道全 长7800米，分为路上和海底两部分，海底部分长3950米。该隧道位于 胶州湾湾口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道。2010年4月28日全线 贯通。目前单次通行费用为30元。
• 胶州湾海底隧道，南接黄岛区的薛家岛街道办事处，北连 青岛主城区的团岛，下穿胶州湾湾口海域。
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双 向 车 道
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• 由于海底隧道要求高安全建设、长寿命服役，国
内外学者对耐久性进行了特殊的关注。”项目有 关负责人告诉记者，隧道混凝土保护层厚度及其 波动值直接决定其服役寿命，胶州湾海底隧道衬 砌混凝土进行了防水处理。
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33亿投资不花政府一分钱
胶州湾海底隧道项目总投资 32.98亿元，在整个开发建设过程 中，市政府不用从财政账面上出一 分钱，资金通过国信集团自有资金 和社会融资解决。作为项目甲方， 青岛国信集团公司开全市之先河， 为海底隧道项目发行企业债5亿元， 同时争取国家开发银行定向贷款和 技术援助贷款分别6亿元和2亿元， 多渠道融资20亿元解决了项目资金 问题。目前，胶州湾海底隧道建设 所需的全部资金都已经到位。
隧道全长约7800米，其中海底段隧道长约3950米。设双向六车道，设计 车速80公里/小时。胶州湾隧道处于火山岩及次火山群地带,覆盖层较薄, 断裂带密集,共穿越18条断层破碎带,断面最大跨度达28.20米,最深处位于 海平面以下82.8米。
修建情况
• 中国东部青岛市的胶州湾隧道于2006年12月27日正式开工
道宽与时速
• 四川路、云南路主隧道均 为单向三车道，净宽13.5 米，匝道净宽为8.5米、9.5 米两种宽度。在桥梁工程 方面，桥面宽分为：14米、 12.75米、8米三种标准宽 度。
• ：四川路及云南路主隧道为80km/h；而台 西三路和团岛二路匝道则为40km/h。这样， 市民驾车5分钟就可以横跨胶州湾，从青岛 到黄岛也只需要15分钟。
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