青岛胶州湾跨海大桥和海底隧道图文
青岛胶州湾隧道
青岛胶州湾隧道引言：青岛胶州湾隧道是连接中国山东省青岛市和胶州市的一条交通隧道，总长约15.5公里。
隧道于2011年动工修建，于2014年正式通车，是中国境内最长的公路隧道之一。
该隧道充分利用了现代隧道技术，为青岛市和胶州市之间的交通提供了高效便捷的通道。
本文将对青岛胶州湾隧道的背景、建设、技术特点和影响进行详细介绍。
一、背景胶州湾是位于中国山东半岛东北部的一个海湾，东临黄海，西接青岛市。
胶州湾区域内有丰富的渔业资源和海洋旅游资源，是青岛市和胶州市发展的重要区域。
然而，由于地理原因，胶州湾两岸之间的交通一直相对不便。
为了解决这一问题，青岛胶州湾隧道的建设成为社会关注的焦点。
二、建设过程1. 选址和规划青岛胶州湾隧道的选址和规划经历了详尽的研究和调查。
选址过程中，专家们考虑了地质、水文和交通等各种因素。
最终确定了胶州湾作为隧道建设的最佳位置。
2. 设计和施工青岛胶州湾隧道的设计和施工由中国的建筑企业承担。
在设计阶段，工程师们利用先进的隧道设计软件进行模拟和分析，确保隧道的稳定性和安全性。
施工过程中，采用了现代化的隧道掘进设备和技术，如巨型钻头和隧道盾构机。
3. 完工和通车经过几年的艰苦施工，青岛胶州湾隧道于2014年完工并正式通车。
这条隧道不仅缩短了青岛市和胶州市之间的交通距离，还改善了地区内的通行条件和物流运输能力。
三、技术特点1. 隧道结构青岛胶州湾隧道采用了双洞单线的结构设计，即在每个方向都有两个独立的隧道洞。
这种设计可以提高通行能力和安全性，减少事故发生的可能性。
2. 隧道通风系统为了确保隧道内的空气质量和乘坐舒适度，青岛胶州湾隧道配备了高效的通风系统。
系统包括通风塔、风机和排风口等设施，能够对隧道内的空气进行循环和处理。
3. 安全措施青岛胶州湾隧道在设计和施工过程中充分考虑了安全因素。
隧道内设置了紧急出口、火灾探测器和灭火设备等，以应对各种紧急情况，并确保车辆和乘客安全。
四、社会影响青岛胶州湾隧道的建设对当地的经济和社会发展产生了积极的影响。
中国十大跨海通道（一条已建成，一条在建、八条规划中）1
中国十大跨海通道（一条已建成，一条在建、八条规划中）1一、辽东湾跨海大桥规划中的辽东湾跨海大桥西起秦皇岛，东至大连长兴岛，长约140公里的海上铁路公路两用大桥。
原线路：秦皇岛到－沈阳为442公里新线路：秦皇岛－（144公里）长兴岛－（60公里）瓦房店－（298公里）沈阳，共502公里，延长约60公里。
缩短辽东湾内诸城市的交通距离。
从营口及其以南的城市出关，及从朝阳、锦州及其以南的城市进入大连，通过大桥比绕行原线路近便得多，明显拉近朝阳及葫芦岛欠发达地区与大连之间的距离，使辽东湾地区的交通由“盲端C型”变成“环状O型”。
同时，从山东烟台经大桥至辽西及内蒙西部的距离也明显缩短。
突破东北三省东部边界地区长期闭塞状态，同全国通畅无阻地联系起来。
当前正加紧东北东部边界的铁路建设，此线路计划只终止于旅顺。
如果要入关可利用烟大轮渡，否则就必须远道绕行拥挤的沈大路及京沈路。
建桥后，东部铁路可与大连的城子坦（或皮口）附近分叉，并于瓦房店炮台镇穿越哈大线后与大桥东端相接，顿使1/3个闭塞的广大东北边界地区门户大开，迈向全国。
并对辽宁黄海沿岸的丹东港、东港、庄河港、皮口港敞开向西的门户。
长兴岛被认为是我国新世纪国际深水港及大型临港产业的最佳选择，是大连航运中心未来发展的希望所在。
该岛地理位置很关键，是大连经济西拓（渤海经济区）北进（东北腹地）很便捷的出海大通道。
“辽东湾大桥”如建立，其交通路线恰好同该岛东西方向的岛形平行，因而可能同横贯于岛上海拔329米的横山南缘的交通线重合，使全岛200－300个深水泊位及24公里的临港产业同过桥线路“门对门”直接相连，大大提高运输时效，降低物流成本。
从而可能形成一个陆海交通衔接最好、衔接点最多、最能体现临港产业效益的大港。
此外，长兴岛同只需半个小时即可连接起来的秦皇岛可组成“二岛一桥”联合体，发展桥头及大桥沿线140多公里的观光旅游，海上太阳能风能利用，太阳能海水淡化，海产养殖等。
山东高速胶州湾大桥
山东高速胶州湾大桥胶州湾大桥位于中国山东省青岛市胶州湾沿线，是一座跨越长江的大型跨海大桥。
建成于2020年，是中国目前最长的海底隧道桥梁之一。
胶州湾大桥的总长度为XX公里，其中海底隧道桥梁的长度占据了大部分。
该桥的建设得到了国家的大力支持，目的是改善山东省与连云港市之间的交通状况，缩短行车时间，促进经济发展。
作为一座重要的交通枢纽，胶州湾大桥不仅连接了山东省与连云港市，还提供了便捷的交通通道，连接了中国东部地区的经济中心。
该桥的建设对于促进区域经济发展具有重要意义。
胶州湾大桥的设计和建设考虑到了多个因素，包括地质条件、天气气候、水下生态环境等。
工程师们采用了创新的技术和方法，确保了桥梁的稳定性和安全性。
在胶州湾大桥的建设过程中，工程师们面临了许多困难和挑战。
特别是在海底隧道的建设中，他们需要克服海洋环境的影响，确保隧道的稳定和安全。
为了解决这个问题，他们采用了先进的海洋工程技术，如水下爆破、水下钻探等。
通过这些技术手段，他们成功地完成了海底隧道的建设。
胶州湾大桥的建设为山东省的交通发展带来了巨大的影响。
它不仅缩短了山东省与连云港市之间的行车时间，还提供了便捷的交通通道，方便了人们的出行。
同时，这座桥梁的建设也带动了周边地区的经济发展，吸引了更多的投资和人才进入山东省。
胶州湾大桥的建设给中国的交通事业带来了积极的影响。
它不仅提高了交通效率，还加强了地区间的经济联系，促进了贸易和旅游的发展。
这座桥梁的建设标志着中国在桥梁建设方面取得了重大的突破，为未来的交通发展奠定了坚实的基础。
总之，山东高速胶州湾大桥是中国一座重要的跨海大桥，它的建设与发展对于促进山东省的交通状况和经济发展具有重要意义。
该桥的建设充分体现了中国在科技创新和工程建设方面的实力。
相信随着胶州湾大桥的开通和运营，山东省的交通事业将迎来更加繁荣的发展。
胶州湾跨海大桥资料
青岛海湾大桥青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，它是国家高速公路网G22青岛/url到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的重要组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。
起自青岛主城区海尔路经红岛到黄岛，大桥全长千米，投资100亿，历时4年，全长超过我国杭州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥。
大桥于2011年6月30日全线通车。
是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。
中国与世界建桥史又翻开了崭新的一页。
建筑简介青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，（一期工程）路线全长新建里程公里，（二期工程12公里。
）其中海上段长度公里，青岛侧接线749 米、黄岛侧接线米、红岛连接线长公里。
工程概算投资亿元。
2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，大桥于2011 年6月30号下午14点正式通车。
青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线等，全长公里，为世界第一跨海长桥。
大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35米，设计基准期100年。
大桥从1993年4月开始规划研究。
2007年5月全面开工以来，共用掉钢材约45万吨，相当于一个年钢产量过千万吨的特大型钢企一个多月的钢产量；共需混凝土约230万方。
目前海湾大桥已完成投资84亿多元，占投资总额的88%。
青岛海湾大桥（北桥位）是国家高速公路路网规划中的“青岛至州高速（M36）”青岛段的起点，也是我市道路交通规划网络布局中，胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分。
海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈”，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。
本项目由山东高速投资经营，与胶州湾高速捆绑经营。
胶州湾跨海大桥设计建造资料详细
胶州湾跨海大桥介绍目录●项目概况●关键设计特点●关键施工技术●节约成本●项目现状展示项目介绍项目概况胶州湾跨海大桥(又称青岛海湾大桥)•项目位于中国山东省青岛市，为全长：28.047 km（海上25.171 km、陆侧接线2.876 km) 公路桥梁。
•是胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。
•2012年世界吉尼斯纪录：世界最长跨海桥梁。
•该桥整体设计成“T” 型，连接青岛，黄岛与红岛。
•大桥提高抗震，台风，及抗船舶撞击能力，设计使用年限100年。
•桥面平均宽度35m，双向六车道项目概况胶州湾跨海大桥(又称青岛海湾大桥)•大桥包含：跨海桥25.171 公里（包括沧口航道桥、红岛航道桥、大沽河航道桥）及非通航桥段。
•沧口航道桥长600m，主跨260m。
•红岛航道桥长240m，主跨120m。
•大沽河航道桥长610m，主跨260m。
•海上非通航孔桥采用跨径60m连续梁。
•西岸滩涂区采用跨径50m连续梁。
•项目包括李村河互通，红岛互通立交两个立体交叉系统。
项目位置桥梁位置HongdaoInterchangeHongdao Line QingdaoHuangdaoJiaozhou BayBridgeHongdaoLicunheInterchange CangkouChannel BridgeDaguheChannelBridgeHongdaoChannel BridgeJiaozhou Bay主要结构Cangkou Channel Bridge Hongdao Interchange Daguhe Channel BridgeHongdao Channel Bridge25.171 km cross-seabridgeLicunhe Interchange关键设计特点非通航桥段设计特点•非通航孔桥全长24.191km,占总规模90％以上.桥墩•数量较大，高度变化大。
•墩柱采用矩形倒圆角截面形式。
胶州湾跨海大桥
胶州湾跨海大桥文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]青岛海湾大桥青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，它是国家高速公路网G22青岛/url到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的重要组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。
起自青岛主城区海尔路经红岛到黄岛，大桥全长千米，投资100亿，历时4年，全长超过我国杭州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥。
大桥于2011年6月30日全线通车。
是我国建桥者自行设计、施工、建造，具有独立知识产权的特大跨海大桥。
中国与世界建桥史又翻开了崭新的一页。
建筑简介青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，（一期工程）路线全长新建里程公里，（二期工程12公里。
）其中海上段长度公里，青岛侧接线 749 米、黄岛侧接线米、红岛连接线长公里。
工程概算投资亿元。
2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，大桥于2011 年6月30号下午14点正式通车。
青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线等，全长公里，为世界第一跨海长桥。
大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35米，设计基准期100年。
大桥从1993年4月开始规划研究。
2007年5月全面开工以来，共用掉钢材约45万吨，相当于一个年钢产量过千万吨的特大型钢企一个多月的钢产量；共需混凝土约230万方。
目前海湾大桥已完成投资84亿多元，占投资总额的88% 。
青岛海湾大桥（北桥位）是国家高速公路路网规划中的“青岛至州高速（M36）”青岛段的起点，也是我市道路交通规划网络布局中，胶州湾东西岸跨海通道中的“一路、一桥、一隧”重要组成部分。
海湾大桥的建设，将实现半岛城市群区域内各中心城市之间形成“四小时经济圈”，区域内中心城市与本地市内各县市形成“一小时经济圈”的道路网络规划目标。
青岛海湾大桥
青岛海湾大桥青岛海湾大桥即胶州湾跨海大桥青岛海湾大桥又称胶州湾跨海大桥，是国家高速公路网G22青岛/url到兰州高速公路的起点段，是山东省“五纵四横一环”公路网上框架的组成部分，是青岛市规划的胶州湾东西两岸跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。
起自青岛主城区海尔路经红岛到黄岛，大桥全长36．48公里，投资100亿，历时4年，全长超过我国杭州湾跨海大桥与美国切萨皮克跨海大桥，是当今世界上最长的跨海大桥。
大桥2011年6月30日全线通车。
是我国自行设计、施工、建造的特大跨海大桥。
2011年上榜吉尼斯世界纪录和美国“福布斯”杂志，荣膺“全球最棒桥梁”荣誉称号。
查看精彩图册中文名：青岛海湾大桥大桥全长：36．48公里通车时间：2011年6月30日建立时间：2007年5月目录建筑结构大沽河航道桥自锚式悬索桥工程进展主要目标项目筹资投资收益项目资本项目融资接线工程建设情况双向八车道快速路四座立交桥重要影响投资效率工期设计交通道路港口产业旅游市民引发争议总体概况具体情况2011年6月30日，正式通车！未完工便通车护栏螺栓成摆设建筑简介本数据来源于百度地图，最终结果以百度地图数据为准。
青岛海湾大桥，东起青岛主城区黑龙江路杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，（一期工程）路线全长新建里程28.047 公里，（二期工程12公里。
）青岛胶州湾大桥(7张)其中海上段长度25.171 公里，青岛侧接线749.2 米、黄岛侧接线827.021 米、红岛连接线长1.3 1公里。
工程概算投资90.439 亿元。
2010年12月22日青岛海湾大桥主桥贯通，大桥于2011 年6月30号下午14点正式通车。
青岛海湾大桥工程包括三座可以通航的航道桥和两座互通立交，以及路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线等，全长41.568公里，为世界第一跨海长桥。
大桥为双向六车道高速公路兼城市快速路八车道，设计行车时速80公里，桥梁宽35.001米，设计基准期100年。
青岛海底隧道5详解
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中国东部青岛市的胶州湾隧道于2006年12月 27日正式开工建设。按照进度规划，胶州湾隧 道预计2010年年底将实现全线贯通，2011年6 月30日正式开通。通车后，青岛市民开车经隧 道，5分钟就可横跨海底。市民也可以乘坐隧道 1、隧道2、隧道3、隧道4公交，6分钟轻松到达 黄岛区。胶州湾湾口海底隧道青岛端接线工程， 南起胶州湾湾口海底隧道青岛端终点，以上下 行分离式双洞隧道形式分别沿四川路、云南路 方向向北在地下穿行，在东平路路口北侧爬升 地面后开始高架，于山西路路口上方合流后接 入快速路三期工程。是青岛市“三纵四横”城 市快速路网中的重要组成部分。本项目主要工 程有“二隧、二高架、四匝道（二隧道匝道、 二桥梁匝道）。
• 胶州湾海底隧道，又称胶州湾隧道，是我
国最长的海底隧道。隧道全长7800米，分 为路上和海底两部分，海底部分长3950米。 该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛 两地，双向6车道。2010年4月28日全线 贯通。目前单次通行费用为30元。
• 胶州湾简介 • 位于中国山东省山东半岛南部。又称胶澳。
有南胶河注入。胶州湾口窄内宽，东西宽15海 里，南北长18海里（低潮位时)，面积446平方 千米，为伸入内陆的半封闭性海湾，天然深水 航道水深10～15米左右，无泥沙淤积，冬季一 般不结冰。青岛港位于湾口北部，是黄海沿岸 水运枢纽，山东省及中原部分地区重要的海上 通道之一。湾口西南方为黄岛油码头，是中国 三大专用原油输出码头之一。 胶州湾 也称胶澳。 有南胶河、大沽河等注入。湾内港阔水深，风 平浪静，海水终年不冻，为天然优良港湾。湾 口为青岛港。1898年（清光绪二十四年）为德 国强租，1914年又为日本强占，至1922年我国 收回。
半年竣工通车。”胶州湾海底隧道项目有关负责人介绍 说，届时，青(岛)黄(岛)不接历史将被彻底打破。目前， 海底隧道和海湾大桥的分工也已经明确，海底隧道负责 客流运输，只准通行大中小型客车，禁止货车通行；海 湾大桥则主要负责物流运输，可通行大货车。
青岛胶州湾海底隧4资料
• 青岛国信胶州湾交通有限公司副总经理曲立清全程参与了隧道施工， 有三个工程重要节点在他脑海里留下了深刻烙印，“第一个重要节点 是2008年8月份，隧道施工进入海域段，入海100米时，拱顶像下雨 似的，那时一下到洞里就紧张，根本不敢一个人进去。”第二个节点 出现在2009年元旦，那时隧道施工第一次穿越不良地质带，“我们用 了45天把这条长达30米的破碎带加固了天。”曲立清说，第三个节点 就是2009年12月18日服务隧道的贯通，这为主隧道的开挖提前探明 地质条件发挥了重要作用。
多重防腐锚杆
• 多重防腐锚杆是胶州湾隧道的专利产品。 由于海水较强的腐蚀性，采用一般的锚杆 固定支护可能会在一定时期后出现松动。 设计部门利用膨胀螺栓原理研发出新型锚 杆，杆体采用镀锌处理有效防腐。打入岩 石后，尾部转动，顶部膨胀，再通过水泥 浆液灌注使锚杆与周边岩石融为一体，保 证锚杆结实
大型机械化作业
规模 同类隧道项目之最
• 胶州湾海底隧道是我国第一批在建 的海底隧道，刚刚通车的厦门海底 隧道仅为6.8公里。在国际上，东 京湾海底隧道全长9.5公里，挪威 海底隧道长7.9公里，“从长度上 看，这两条隧道都比我们胶州湾隧 道要长，但他们一个是双向四车道， 另一个是双向两车道，而胶州湾隧 道是双向六车道，可以看出，胶州 湾隧道在世界同类项目中规模是最 大的。”青岛国信胶州湾交通有限 公司相关负责人介绍，规模大，也 就意味着施工量大，但胶州湾海底 隧道的工期却并没延长，“我们充 分增加作业面，最多时达到17个作 业面，全线四个标段，3000名施工 人员夜以继日建设隧道。”
世界最长跨海大桥青岛胶州湾大桥通车全长公里
世界最长跨海大桥青岛胶州湾大桥通车全长36.48公里6月30日，世界上最长的跨海大桥和国内最长海底隧道——青岛胶州湾大桥和青岛胶州湾隧道同时建成通车，结束了胶州湾两岸的青岛和黄岛之间“青黄不接”的历史。
而克服重重不利条件的“一桥一隧”也成为我国桥隧建设的重要借鉴。
青岛胶州湾大桥青岛胶州湾大桥5127个桥桩全打进海底岩层世界最长跨海大桥——青岛胶州湾大桥6月30日正式建成通车，这一在冰冻期长、含盐度高的胶州湾海域建成的跨海大桥克服重重不利因素，在大胆创新、按时交工的同时，创下了众多中国和世界桥梁建筑史上的“第一”。
山东高速胶州湾大桥建设总指挥长姜言泉介绍，目前国内东海海域有苏通大桥、杭州湾大桥，这两座大桥的地震保证率是96%，而胶州湾大桥是按98%来考虑的，保证率非常高。
除了提高地震保证率之外，工程人员还因地制宜，利用海底特殊的地质构造，将大桥和海底的岩层牢牢固定在一起，最后大桥是“长在”而不是“架在”海底上，抗震能力自然有所提高。
据姜言泉介绍，胶州湾海域海底地质结构复杂，但全是岩层，工程人员利用这个特点，将大桥所有5127个桩，每个桩都打到了基岩里面去，桩和岩层牢牢成为一体，而这在国内的跨海大桥建设中还是第一例。
青岛胶州湾大桥青岛胶州湾大桥花费上亿给大桥穿上“防腐衣”因为面临着海水、海雾的双重腐蚀，大桥在建设中投资亿元，采用海工高性能混凝土及主桥外加电流阴极保护、混凝土表面涂装防护的组合型防护方式进行防腐。
此外，青岛胶州湾大桥的红岛互通立交桥是中国首个海上互通立交桥。
大桥在国内外首次实现了海洋环境中的水下结构干法防腐施工，国内首次成功实现了海工高性能混凝土超长距离(900米)泵送，国内首次在大跨度预应力桥梁工程中使用引气混凝土技术。
青岛胶州湾大桥全长36.48公里，东端起点为青岛东部城区海尔路，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，桥中间位置通过互通立交桥与红岛相连，使青岛、黄岛和红岛实现“品”字形连接，青岛至黄岛间路程缩短约30公里。
青岛跨海大桥
青岛跨海大桥概况青岛跨海大桥横跨青岛胶州湾，把青岛东、西两个主要城区连接起来。
东起主城区308国道，跨越胶洲湾海域，西至青岛红石崖，路线全长约35.4公里，其中海上段长度26.75公里。
青岛侧陆上桥梁5.85公里。
红石崖侧陆上段桥梁及道路共0.9公里，红岛连接线长1.9公里，该项目总投资达到99.38亿元。
山东高速集团投资建设的青岛海湾大桥是国道主干线青岛至兰州高速公路的起点段，是青岛市规划的东西跨海通道“一路、一桥、一隧”中的“一桥”。
大桥建成后将成为山东半岛蓝色经济区及青岛市“环湾保护、拥湾发展”战略中的重要交通枢纽，将缩短青岛至黄岛间路程近30公里，节省时间20分钟，进一步完善青岛市东西跨海交通联系，扩大青岛市城市骨架，缩小青岛、红岛、黄岛的时空距离，加强主城区与两翼副城区的联系，为青岛城市的深度发展拓展出崭新的空间。
青岛海湾大桥建成后将进一步奠定青岛在山东半岛蓝色经济区的龙头地位，为该区的发展起到了很好的以海带陆、以陆促海、内外联动的促进作用。
投资百亿工程青岛跨海大桥的总投资将达到99.38亿元。
此前公示的“湾口跨海通道”方案中，隧道方案投资为31.8亿元；已被否决的湾口大桥方案总投资也在41亿元左右。
对于海湾大桥（北桥位）近百亿元的投资，有关部门表示，“海湾大桥要比湾口方案中的桥隧长得多，所需投资也多。
”大桥东起青岛主城区308国道杨家群入口处，跨越胶州湾海域，西至黄岛红石崖，路线全长新建里程约35.4公里，其中海上段长度26.75公里，青岛侧陆上桥梁5.85公里，红石崖侧陆上段桥梁及道路共0.9公里，红岛连接线长1.9公里。
交通青黄红，三岛受益环胶州湾高速公路长约70公里，工程包括沧口、红岛和大沽河航道桥、海上非通航孔桥和路上引桥、黄岛侧接线工程和红岛连接线，李村河互通、红岛互通以及青岛、红岛和黄岛三个主线收费站及管理设施。
大桥项目的建设将青、红、黄三岛便捷地联系在一起，使青岛至黄岛陆路距离缩短近30公里。
海底隧道及胶州湾通车介绍
海底隧道通车明细一、青岛直达黄岛公交线路由火车站经海底隧道、漓江路、阿里山路、长江中路、武夷山路、嘉陵江西路、奋进路、齐长城路、昆仑山路、前湾港路达到山东科技大学，全程30.7公里（其中黄岛一侧线路长度约22.7公里）。
主要站点设置（初定）：北海船厂、海韵嘉园、区政府、交通银行、滨海学院、昆仑山路（海尔工业园西）、山科大。
二、对接公交线路（一）青岛侧1、中山公园至黄岛隧道枢纽站，途经文登路、莱阳路、太平路、贵州路、海底隧道至黄岛单程距离约为16公里。
2、台东至黄岛隧道枢纽站，途经延安二路、延安路、胶州路、中山路、费县路、海底隧道至黄岛，单程距离约为18公里。
3、四方长途汽车站至黄岛隧道枢纽站，途经内蒙古路、辽宁路、新疆路、莘县路、四川路、海底隧道至黄岛，单程距离约为20公里。
（二）黄岛侧1、延伸公交4路线目前有公交4路线从南庄一经金沙滩路、漓江路、天目山路、长江东路、长江中路、长江西路至石油大学，线路长度13公里。
隧道通车后该线路调整为一端由南庄一延伸至隧道枢纽站与青岛公交线路对接，另一端延伸至王家港与胶南公交207路对接，全程18公里，配车45台。
2、开通对接线路—隧道枢纽站至青职学院（滨海学院）由隧道枢纽站始发经漓江路、井岗山路、长江中路、太行山路、香江路至青职学院，全程18公里，配车23台。
3、增设旅游线路—隧道枢纽站至海上嘉年华（昆仑山路）由隧道枢纽站始发经东环岛路、金沙滩路、石雀滩路、银沙滩路（去程）、银沙滩路（回程）、漓江路、井岗山路、长江中路、太行山路、漓江路、海上嘉年华至昆仑山路。
全程34公里，配车15台。
海底隧道正式通车运营后，我区将根据客流情况不断优化通车方案，继续开通和调整对接线路，尽最大努力满足市民需求胶州湾大桥青岛端接线“四上五下”（二）(组图)胜利桥接线处全部完工，只待通车。
七八分钟能跑完全程在李村河入海口，也就是大桥主线和接线连接处，记者看到，跨海大桥高架路主桥上的防撞护栏、照明交通设施等正在进行收尾施工，道路交通标线、交通指示牌都已经规划、安装到位。
青岛跨海大桥概况
青岛跨海大桥概况
青岛跨海大桥横跨青岛胶州湾，把青岛东、西两个主要城区连接起来。
东起主城区308国道，跨越胶洲湾海域，西至黄岛红石崖，路线全长约35.4公里，其中海上段长度26.75公里。
青岛侧陆上桥梁5.85公里。
红石崖侧陆上段桥梁及道路共0.9公里，红岛连接线长1.9公里，该项目总投资达到99.38亿元。
青岛东西海岸之间有宽阔的胶州湾天然隔断，水路交通常因大风、大雾而停摆，货物运输不得不依靠舍近求远的环胶州湾高速公路来实现，给东海岸、西海岸的货运客运带来极大不便。
建成后的跨海大桥将破解胶州湾的天然瓶颈制约，使“天堑变通途”。
青岛跨海大桥还是国家高速公路路网规划中的青岛至兰州高速青
岛段的起点，也是山东省“五纵四横一环”公路网主框架中南济青高速公路的重要组成部分，同时还是该市道路交通规划网络布局中胶州湾东西岸跨海通道中“一路、一桥、一隧”的重要组成部分，建成后必将成为一条繁忙的海上黄金通道。
青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程
引用格式:曲立清,李翔,代镇洋.青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程[J].隧道建设(中英文),2020,40(6): 915.QU Liqing,LI Xiang,DAI Zhenyang.Jiaozhou Bay subsea tunnels and underground tunnel project in Qianhai of Qingdao[J].Tunnel Construction,2020,40(6):915.青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程曲立清1,李㊀翔2,代镇洋2(1.青岛国信发展(集团)有限责任公司,山东青岛㊀266000;2.青岛国信建设投资有限公司,山东青岛㊀266000) 1㊀胶州湾交通概况胶州湾位于中国黄海中部,青岛主城区与西海岸新区之间㊂湾口以团岛南端㊁薛家岛北端为界,宽约3km,为半封闭型海湾;湾中部东西宽约28km,湾内南北向最大长度约40km,海岸线长约163km,面积约397km2㊂青岛东岸主城区空间范围狭小,有迫切的扩张需求,但因东部崂山山脉和西部胶州湾的存在,城市向东和向西拓展均受到先天地理条件的限制,因此,环胶州湾地区很早就被确立为青岛市经济㊁社会发展重点㊂青岛蓝色经济区总体布置规划如图1所示,青岛城市路网规划如图2所示㊂城区的向西拓展一直受困于青岛与黄岛连接不畅的交通瓶颈㊂胶州湾隧道通车之前,从东端主城区往返黄岛区需依靠轮渡㊁环胶州湾高速通行,但受天气㊁运量㊁通行时长等因素影响,这2种方式难以满足人们快速出行的需求㊂因此,建设全天候跨湾快速通道的需求变得尤其紧迫㊂胶州湾隧道通车后,两岸交流日渐频繁,但目前其交通量已经趋于饱和,因此急需建设胶州湾第二海底隧道以满足两岸通行需求㊂同时,由于胶州湾隧道拉动了东西两岸的交通联系,也对东岸主城区前海沿线的道路通行造成巨大压力,在此背景下,在前海沿线建设地下道路以解决过境交通问题的方案诞生㊂图1㊀青岛蓝色经济区总体布置规划隧道建设(中英文)第40卷㊀图2㊀青岛城市路网规划2㊀已建青岛胶州湾隧道2.1㊀建设背景早在1984年,青岛市就着手胶州湾跨海通道的研究㊂经多轮专家咨询和论证确定,在胶州湾湾口修建隧道是最佳方案㊂2006年,胶州湾隧道项目获国家发改委核准立项,并于同年开工建设㊂2010年,隧道全线贯通,从根本上解决了 青黄不接 的问题,该工程也是青岛市成为现代化国际大城市的有力支撑㊂胶州湾隧道2011年通车以来,安全运营至今,目前最高通行量已达9.8万辆/d㊂2.2㊀工程概况胶州湾隧道是连接青岛市主城与辅城的重要通道,起自四川路㊁云南路与东平路路口向北约50m 处,向南至薛家岛收费站端头㊂线路全长9850m,下穿胶州湾湾口海域,隧道长7800m,其中海域段长4095m,隧道地理位置如图3所示㊂隧道为城市快速道路隧道,双向6车道布设,设计车速为80km /h,设计使用年限100年㊂隧道纵断面采用 V 字坡,隧道上方最大水深42m,海域段隧道最小埋深30m,埋深最深处距离海平面82.8m,最大坡度3.9%㊂图3㊀隧道地理位置619㊀第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程㊀主线隧道为左右线分离设置,隧道海域段线间距约55m,主隧道间每250~300m 设置人行横洞,每750m 设置车行横洞,中间平行设置服务隧道㊂服务隧道作为施工运输㊁日常维护检修㊁过海管线和紧急救援通道,长5940m㊂隧道地质条件整体良好,穿越地层多为中风化和微风化花岗岩与火山岩,岩质坚硬㊁完整性好,节理裂隙不甚发育㊂隧址区地质构造主要为断裂构造,所发现的18条断裂大部分为高角度㊁中新代脆性断裂构造,以压扭性为主,宽度在数米至数十米不等㊂其中,海域段穿越4组14条断裂带,断层内以压碎岩㊁碎裂岩㊁糜棱岩为主㊂2.3㊀工程重难点及施工方法2.3.1㊀工程重难点胶州湾隧道工程是我国最早开工建设的2条海底隧道之一,水文地质的不可知性是其建设过程中面对的重大挑战㊂主要重难点有:1)当时我国尚无建成的海底隧道,缺乏成熟的标准规范和工程经验;2)海上勘察难度极大,海底地形㊁地质构造等无法直接踏勘,海水深㊁流速大;3)海底隧道的合理岩层覆盖厚度和纵坡坡度设置没有成熟的规范和理论参考,标准确定难度大;4)隧道海域段穿越4组14条断裂,地质情况复杂,堵水加固注浆㊁防坍塌难度大,施工风险大;5)海水和地下水对混凝土有中等结晶分解复合类腐蚀和弱结晶类腐蚀作用,对钢筋混凝土中的钢筋有弱腐蚀性,对建筑材料的耐久性要求高;6)隧道出入匝道处开挖断面大,埋深浅,交叉口受力复杂,施工工序转换多;7)隧道两端均处于城市中心区,需下穿大量建筑物,施工难度大㊁风险高㊂2.3.2㊀施工方法除团岛端服务隧道洞口和黄岛端洞口采用明挖法施工以外,其余隧道均采用钻爆法施工㊂胶州湾隧道洞身采用钻爆法施工,光面控制爆破㊂洞身段各级围岩的主要施工方法如下:1)Ⅱ㊁Ⅲ级围岩采用下导洞超前减震全断面爆破开挖(见图4);2)Ⅳ级围岩采用台阶法分步开挖(见图5);3)Ⅴ级围岩陆域段和挤压型海底破碎带采用自进式管棚超前支护㊁ CD 工法施工㊂图4㊀下导洞超前减震全断面爆破开挖示意2.4㊀工程关键技术2.4.1㊀工程水文地质勘察关键技术工程水文地质勘察关键技术包括:1)采用磁力测量㊁多道或单道地震探测㊁多波速水深测量㊁侧扫声纳测量和浅剖测量方法,很好地完成了水下地质调查工作;2)针对性地采用多种勘探手段相结合的综合勘探方法,有效解决了复杂场地勘察精度不高的常见难题;3)受潮汐影响,海上抽压水试验难度很大,在实施过程中,对试验设719隧道建设(中英文)第40卷㊀备和方法作了适当改进,提高了可操作性和成果精度;4)本次勘察应用了先进的孔内数字摄像技术,对查明岩体结构面特征㊁提高围岩分级准确性大有裨益㊂图5㊀台阶法分步开挖施工示意(Ⅳ及围岩)㊀㊀通过采用以上技术,高效㊁高精度地完成了工程水文地质勘察工作㊂经过实践检验,隧道开挖揭示的工程地质与勘察结果基本相符,有效降低了工程投资和工程风险㊂2.4.2㊀最小岩石覆盖层厚度胶州湾隧道隧址区围岩情况良好,为未风化的花岗岩和火成岩,完整性好,海水深42m 左右,施工采用爆破开挖及控制爆破技术减少对围岩的扰动㊂针对胶州湾隧道最小岩石覆盖层厚度,项目开展相应的理论和数值模拟研究㊂左线隧道不同里程的最小岩石覆盖层厚度数值模拟结果及其他方法的计算结果对比见表1㊂表1㊀不同方法的最小岩石覆盖层厚度计算结果对比m里程水深最小岩石覆盖层厚度挪威图表法破碎岩石挪威图表法完整岩石最小涌水量法顶水采煤法数值模拟方法ZK1+48012.931.621.520.413.518ZK2+04326.534.724.328.012.612ZK2+22232.636.125.531.124.023ZK2+57438.137.326.433.718.516ZK3+60037.737.226.433.525.821ZK4+08833.836.325.731.629.132ZK4+44520.533.323.124.813.318㊀㊀针对胶州湾隧道的地质条件,并综合分析各种最小岩石覆盖层厚度计算方法的实用性,制定胶州湾隧道最小岩石层覆盖厚度的确定原则㊂表1所示方法中,数值模拟计算结果由围岩稳定性决定,顶水采煤法计算结果受预留安全煤岩柱和防止施工突水2个因素制约;最小涌水量法结果依据排水成本大小确定㊂基于海底隧道实际情况,并综合考虑各因素的重要程度,根据经验最终确定本项目最小岩石覆盖层厚度综合分析建议值计算公式综合分析建议值=数值模拟计算值ˑ0.5+顶水采煤值ˑ0.3+最小涌水量值ˑ0.2㊂根据上式计算出各个剖面的最小岩石覆盖层厚度,并将其和挪威图表法建议值进行比较,如表2所示㊂819㊀㊀919第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程表2㊀左线隧道挪威图表法和综合分析法确定的最小岩石覆盖层厚度对比m 地层性质围岩级别里程桩号水深软土层厚挪威图表法建议值综合分析建议值完整岩石ⅡZK1+48012.9 6.421.517.1完整岩石ⅢZK2+04326.50㊀24.315.4f2-3ⅤZK2+22232.60㊀36.124.9完整岩石ⅢZK2+57438.1 4.426.420.3f3-1ⅣZK2+91043.6 2.032.726.7完整岩石ⅣZK3+21844.60㊀31.319.8f4-1ⅤZK3+60037.7 5.637.224.9完整岩石ⅢZK3+83031.2 2.828.618.5f4-3ⅤZK4+08833.89.836.331.1完整岩石ⅣZK4+44520.5 1.223.118.0㊀㊀分析表2中结果可知,综合分析建议值普遍小于挪威图表法建议值,说明挪威图表法确定的最小岩石覆盖层厚度偏于保守㊂随着海底隧道施工技术的发展,隧道合理埋深可以减小,且综合分析法确定的最小岩石覆盖层厚度建议值考虑了相应剖面的工程地质㊁水文地质㊁断面形状等,具有较高参考价值㊂综合考虑上述因素,按照水深分段确定隧道海域段合理埋深(最小岩石覆盖层厚度)㊂水深为20~40m时,最小岩石覆盖层厚度为30m;水深小于20m时为25m㊂纵坡设计时便以此控制隧道埋深,要求具有上述安全厚度,局部近陆域段不能满足时,考虑水深较浅,可采用可靠措施保证隧道安全㊂该研究成果成功应用于胶州湾隧道的建设,节约了工程造价,提高了项目建设质量㊂2.4.3㊀混凝土材料与结构耐久性该项目从海底隧道混凝土耐久性设计㊁C50高性能衬砌混凝土制备与应用㊁混凝土材料施工和检测及耐久性评估㊁施工弃渣综合利用等几个方面进行了系统研究和开发㊂根据胶州湾海底隧道衬砌混凝土服役环境和寿命预测模型计算结果,提出了衬砌混凝土耐久性设计参数: 1)海底隧道要达到100年的服役寿命,其衬砌混凝土靠近空气一侧保护层厚度应大于60mm,靠近土体一侧应大于50mm;2)混凝土初始氯离子质量浓度应小于0.35kg/m3;3)氯离子扩散系数应小于4ˑ10-12m2/s,水胶比wʒb应小于0.34,混凝土强度等级应高于C50;4)洞口段衬砌混凝土抗冻指数DF=70%㊂2.5㊀主要技术成果隧道建设过程中,采用合理的最小岩石覆盖层厚度,缩短了隧道长度;采用双掺技术,减少了水泥用量;依据科研成果,编制了施工技术规范和安全生产应急预案;采用大型机械配套施工,降低了作业工人人数和劳动强度,保证了施工安全和施工质量,实现安全生产1408d,零死亡㊁零事故;采用多重防腐锚杆㊁C35高性能喷射混凝土㊁C50耐久性混凝土等,提高了隧道的耐久性㊂3㊀拟建胶州湾第二海底隧道3.1㊀建设背景随着西海岸新区及董家港新港区建设步伐的加快,两岸间的交通量呈逐年递增的趋势,胶州湾隧道拥堵严重㊂根据胶州湾跨湾交通总量预测结果(见图6),2024年交通量将达到饱和,需尽快开辟1条联系胶州湾东西两岸㊁可保证全天候通行的新通道㊂因此,胶州湾第二海底隧道的前期研究工作自2012年起启动,2016年底,工隧道建设(中英文)第40卷㊀程可行性研究正式启动㊂图6㊀胶州湾跨湾交通总量预测(2018年预测)3.2㊀工程概况胶州湾第二海底隧道是继胶州湾高速㊁胶州湾跨海大桥㊁胶州湾海底隧道之后第4条车行胶州湾跨海通道,位于胶州湾隧道和胶州湾跨海大桥之间,是目前筹建的世界建设规模最大的海底道路隧道,隧道长15.89km,工程总投资约150亿元,工程线路位置见图7㊂图7㊀工程线路位置示意图该工程西起黄岛端淮河东路,向东沿刘公岛路下方敷设,穿越胶州湾到达青岛侧,在海泊河口附近登陆,主线沿海泊河两岸接地㊂隧道长15.89km(海域段11.2km +陆域段4.69km),按双向6车道城市快速路(兼一级公路)的标准建设,设计速度80km /h㊂隧道纵断面采用 V 形坡,最深点距海平面155m㊂隧道推荐方案平面及纵断面见图8和图9㊂图8㊀胶州湾第二海底隧道推荐方案平面029㊀第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程㊀图9㊀胶州湾第二海底隧道推荐方案纵断面根据工程地质条件,隧道黄岛侧主要位于花岗岩地层,采用钻爆法施工;青岛侧位于强风化㊁中风化地层,采用盾构法施工;中间服务隧道采用TBM 和盾构对向掘进施工㊂隧道两端横断面见图10和图11㊂项目计划总工期72个月(6年),其中土建56个月㊂图10㊀钻爆段横断面图11㊀盾构段横断面3.3㊀面临的技术挑战1)隧道在青岛侧海域穿越沧口断裂及其影响带㊂经初步勘测及地震安全性评价,沧口断裂影响带总宽度约为470m,为晚更新世活动断裂,断层近直立,右旋走滑,由此推测沧口断裂发震能力为6.5级,活动性质属于黏滑型㊂沧口断裂更详细的地质条件以及如何利用合理的方案解决隧道穿越活断层技术难题,有待进一步深入研究㊂沧口断裂(F3)与隧道的平面位置关系见图12㊂2)本项目工程建设规模宏大㊁施工工艺复杂,隧道断面大,两岸周边建设环境复杂㊂针对长距离海中独头掘进㊁多工法海中对接㊁长距离通风㊁海中围堰明挖等问题,技术方案有待进一步深化㊂3)工程拟采用 主隧道+服务隧道 的建设方案,隧道建设包括:主隧道㊁服务隧道㊁竖井㊁海中分岔隧道㊁行车匝道等多种结构,施工采用明挖法㊁钻爆法㊁TBM 法㊁导洞扩挖法㊁盾构法等多种施工工法,工程建设规模宏大㊁施工工艺复杂㊂4)隧道长约16km,海中段达11km,隧道存在海中分岔㊁匝道㊁大纵坡㊁弯曲线段等结构形式,同时,面临超长海底隧道通风救援难题㊂129隧道建设(中英文)第40卷㊀图12㊀沧口断裂(F3)与隧道的平面位置关系5)隧道两端陆域段穿越城市建(构)筑物密集区,部分地段居民较多,建设期间将面临一定的施工风险和因施工扰民引起的社会影响㊂3.4㊀主要技术创新1)国内外诸多重大跨海桥隧工程设计使用年限超过100年,有的甚至达到了300年,本工程在工程费用增加不到10%的情况下,提出主体结构使用年限150年的预期目标㊂2)借鉴国内外经验并经理论分析,通过设置特殊抗断接头释放活动断层大部分位错量后隧道可通过活动断层,这种方法可有效提高经济适用性㊂3)针对超长隧道通风问题,创新性地提出了 2.5分段纵向通风方案 ,在不需要设置海中竖井或岸边斜井的前提下解决了通风难题㊂4㊀拟建青岛前海沿线地下道路工程4.1㊀建设背景胶州湾跨海通道的建设加强了两岸的联系,促进了两岸经济发展,同时也加剧了既有路网的交通压力,尤其是东岸城区前海沿线道路㊂由于青岛前海沿线是风景旅游㊁金融中心的聚集地,交通压力逐年增大㊂旅游客流与通勤客流叠加,过境交通与到发交通混杂,人车矛盾突出,严重制约了青岛中心湾核心区域环境㊁品质的再提升㊂建设前海沿线地下道路的想法由此而生,目前,该项目的规划方案研究已基本完成㊂4.2㊀工程概况随着主城区与西海岸联系日益紧密,胶州湾隧道车流量逐年增加,前海沿线主要通道香港路㊁山东路等也随之拥堵日趋严重,沿线规划人口㊁岗位仍将继续增加,交通矛盾亟需解决㊂前海沿线车流拥堵及人车矛盾实景见图13㊂229㊀第6期曲立清,等:㊀青岛胶州湾海底跨海通道及前海沿线地下道路工程㊀(a)(b)图13㊀前海沿线车流拥堵及人车矛盾实景青岛前海沿线地下道路工程位于 三带一轴㊁三湾三城㊁组团式 的 滨海经济发展带 及 中心湾区 ,是贯穿前海沿线,打造高端要素㊁彰显 红瓦绿树㊁碧海蓝天 城市风貌的重要通道㊂工程范围西起火车站,东至香港西路,全长约4.9km㊂项目线路平面位置如图14所示㊂图14㊀前海沿线地下道路线路平面位置该工程主要功能为分离景区过境交通,净化景区地面交通环境,提升前海沿线环境品质,主要服务片区的到发交通出行㊂道路等级为城市主干路,主线隧道设计速度为40km /h,采用双向4车道+紧急停车带布置,最大纵坡4%㊂隧道外径为15.4m,推荐采用单洞双层布置,通行净空3.5m㊂前海沿线地下道路典型横断面见图15㊂图15㊀前海沿线地下道路典型横断面图4.3㊀面临的技术挑战1)该项目团岛至延安三路沿线拟下穿多处全国重点文物保护单位和历史文化街区,如图16所示,受严格的329隧道建设(中英文)第40卷㊀文物保护规定限制,工程施工难度及风险极大㊂图16㊀工程穿越的保护区示意图2)工程穿越地区建筑物密集㊁环境复杂,沿线设施众多,且多次穿越海堤及其沿线,工程建设影响范围较大㊂3)工程采用多匝道的地下道路形式,多工法组合,工程难度大㊂5㊀结语青岛胶州湾隧道㊁胶州湾第二海底隧道和前海沿线地下道路工程的建设是构建完善的大青岛全天候跨海交通体系,服务半岛蓝色经济区建设的需要㊂工程建成后,将拓展青岛城市发展空间,均衡市域交通路网结构,减少交通绕行,促进东㊁西岸中北部重要功能组团发展,为打造世界级湾区城市助力㊂429Reference format:QU Liqing,LI Xiang,DAI Zhenyang.Jiaozhou Bay subsea tunnels and underground tunnel project in Qianhai of Qingdao[J].Tunnel Construction,2020,40(6):915.Jiaozhou Bay Subsea Tunnels and UndergroundTunnel Project in Qianhai of QingdaoQU Liqing1,LI Xiang2,DAI Zhenyang2(1.Qingdao Conson Development(Group)Co.,Ltd.,Qingdao266000,Shandong,China;2.Qingdao Conson Construction&Investment Co.,Ltd.,Qingdao266000,Shandong,China)1㊀Introduction for traffic conditions of Jiaozhou Bay㊀Jiaozhou Bay is located in the middle of the Yellow Sea of China and between the main urban area of Qingdao and the new West Coast District.The bay mouth is bordered by the southern end of Tuan Island and the northern end of Xuejia Island,with a width of about3km.It is a half-closed bay.The central part of the bay is around28km wide from the east to west,and the maximum length of the bay is40km from the north to south.The coastline is163km,with an area of around397km2.㊀The main urban area on the east bank of Qingdao urgently needs expansion due to its narrow space.However,the expansion of urban space to the east and west is limited by the inherent geographical conditions where Laoshan Mountain and the Jiaozhou Bay are located at its east and west,respectively.Thus,the area around Jiaozhou Bay has been established as the focus of economic and social development of Qingdao for a long time.Meanwhile,the westward expansion of the urban area has been obstructed by the traffic bottleneck between Qingdao and Huangdao.When passengers travel from the east end of the main urban area to Huangdao District,they have to rely on ferry and expressway around Jiaozhou Bay.However,due to weather changes,insufficient traffic volume,and long traffic time, these two ways are challenging to meet the needs of fast travel for passengers.Thus,the construction of a24-hour all-weather fast cross-bay tunnel has become particularly urgent.Since the opening of Jiaozhou Bay Tunnel,the cross-strait exchanges have been increasingly frequent.At present,the traffic volume of Jiaozhou Bay Tunnel has become saturated, so it is imperative to build the second Qingdao Tunnel to meet the needs of both sides.Meanwhile,because the Jiaozhou Bay Tunnel stimulated the east-west cross-strait traffic links,the road traffic of the main city on the east coast was under great pressure.Under this background,the construction scheme of an underground tunnel project along the coastal road was proposed to solve the problem of transit traffic.The blue economy general layout plan of Qingdao is shown in Fig.1, and the urban road network plan of Qingdao is shown in Fig.2.Fig.1㊀General layout plan blue economy district in Qingdao2㊀Completed Jiaozhou Bay Tunnel in Qingdao2.1㊀Construction background㊀As early as1984,Qingdao started conducting the feasibility study of the cross-sea passage of Jiaozhou Bay.After619隧道建设(中英文)第40卷㊀several rounds of expert consultation and argumentation,the construction of a tunnel at the mouth of Jiaozhou Bay is determined as the best plan.In2006,the Jiaozhou Bay Tunnel project was approved by the National Development and Reform Commission and started construction in the same year.In2010,the entire tunnel was completed and fundamentally solved the problem of temporary shortage,which is strong support and major engineering measure to realize the development of Qingdao into a modern international city.Since the Jiaozhou Bay Tunnel was operated in 2011,the tunnel has been in safe operation with the highest daily traffic volume of98000vehicles.Fig.2㊀Urban road network plan in Qingdao2.2㊀Engineering overview㊀Jiaozhou Bay Tunnel is an essential tunnel connecting the main city and the auxiliary cities of Qingdao.It starts from the intersection of Sichuan Road,Yunnan Road and Dongping Road to the north of50m,and ends at the end of the Xuejia Island toll station to the south.The total length of the line is around9850m,passing through the sea area of Jiaozhou Bay mouth.The total length of the tunnel is around7800m,and the length of the subsea tunnel is4095m. The tunnel is an urban expressway tunnel with a two-way six-lane layout.The designed speed is80km/h and the designed service life is100years.The sea area width is about4.1km,and the maximum water depth above tunnel is42 m.The longitudinal section adopts the V-shaped slope.The minimum buried-depth of the tunnel in the sea area is30 m,the deepest distance is82.8m from the sea level,and the maximum slope is3.9%.The geographical location of the tunnel is shown in Fig.3.Fig.3㊀Location of Tunnel㊀第6期QU Liqing,et al :㊀Jiaozhou Bay Subsea Tunnels and Underground Tunnel Project in Qianhai of Qingdao ㊀㊀The mainline tunnel is separated by the left and right lines.The distance between two lines in the sea area of the tunnel is about 55m.The pedestrian and the vehicular crossing tunnels are set every 250~300m and 750m between the main tunnels,respectively.The service tunnel with the length of 5940m is in the middle,which is parallel to the main tunnels.The service tunnel is mainly used for the construction transportation,daily maintenance and repair,sea crossing pipeline,and emergency rescue tunnel.㊀The geological conditions of the tunnel are generally good,and the crossing strata are mostly moderately-weathered and slightly-weathered granite and volcanic rock.The rock is hard and intact,and the joints and fissures are slightly developed.The geological condition of the tunnel site area is mainly faulted structure.Most of the 18faults found are high angle and Miocene brittle fracture structures,which are mainly compressive and torsional,and their widths range from several meters to tens of meters.Among them,the sea area section passes through 14fault zones of 4groups,and the main fault zones are crushed rock,cataclasite and mylonite.2.3㊀Key points of project and construction methods 2.3.1㊀Key points of project ㊀Jiaozhou Bay Tunnel project is one of the first two subsea tunnels constructed in China,and a large challenge is the unknowability of hydrogeology.The main difficulties are as follows.㊀(1)At that time,there was no completed subsea tunnel in China,lacking mature standard specifications and engineering experience.㊀(2)It was extremely difficult to survey in the sea,because the topography and structure of subsea could not be directly surveyed,and the depth and velocity of seawater were relatively high.㊀(3)There was no mature standards and theories for the reasonable overburden thickness and longitudinal slope of the subsea tunnel,so it was extremely difficult to apply any standard directly.㊀(4)The sea area section of the tunnel passes through 14faults of 4groups,with complex geological conditions,great difficulty in water plugging,grouting and collapse prevention,and high construction risk.㊀(5)Since the seawater and underground water have the moderate formation-decomposition compound corrosion and the weak crystal corrosion to the concrete,weak corrosion to the steel bars in the reinforced concrete,high durability requirements on construction materials are needed.㊀(6)The tunnel access ramp has large excavation section,with shallow burial depth,complex stress at the intersection,and many construction process changes.㊀(7)Both ends of the tunnel are located in the city center area,which has to pass beneath a large number of buildings,so the construction is difficult and risky.2.3.2㊀Construction methods ㊀In addition to the cut-and-cover method for the service tunnel portal at Tuan Island end and portal at Huangdao end,the drilling and blasting method is used for the rest of the tunnel construction.㊀The main construction methods of surrounding rocks at all levels of the tunnel body include:(1)The Jiaozhou Bay Tunnel project adopts the drilling and blasting method and smooth controlled blasting.(2)The construction method of Grade ⅡⅢsurrounding rock adopts full-face blasting excavation with advanced vibration reduction of the lower pilot tunnel.(3)Grade Ⅳsurrounding rock uses bench method.(4)Grade Ⅴsurrounding rock at the land section and extruded seabed fracture zone adopt self-feeding pipe shed advance support and CD construction method.The schematics of full-section blasting excavation and bench excavation methods are shown in Figs.4and 5,respectively.Fig.4㊀Schematic diagram of full-section blasting excavation with advanced vibration reduction719隧道建设(中英文)第40卷㊀Fig.5㊀Schematic diagram of bench excavation method (Grade Ⅳ)2.4㊀Key technologies of project 2.4.1㊀Key technologies of engineering hydrogeological survey ㊀(1)The geological underwater survey has been completed well by using magnetic detection,multi-tunnel seismic detection,single-tunnel seismic detection,multibeam bathymetric survey,side-scan sonar survey,and shallow anatomy survey.㊀(2)A comprehensive exploration method,in combination with a variety of exploration methods,is applied to solve the common low-accuracy problem of complex survey sites effectively.㊀(3)Due to the influence of the tide,it is challenging to test the pumping water at sea.In the process of implementation,the test equipment and method are modified appropriately,which improves the operability and accuracy of the results.㊀(4)The advanced digital camera technology in the hole has been applied in this survey,which is greatly helpful to characterize rock structural plane and improve the accuracy of surrounding rock classification.㊀The above key technologies are used to complete the engineering hydrogeology survey efficiently and accurately.Through the tunnel engineering practice test,the tunnel excavation reveals that the engineering geology and survey are consistent,which controls the project investment and project risk.2.4.2㊀Minimum rock cover thickness investigation ㊀According to the minimum rock cover thickness of Jiaozhou Bay Tunnel,the corresponding theoretical and numerical simulation studies are carried out.The surrounding rock of the tunnel site is in good condition,which is unweathered granite and igneous rock with good integrity.The sea water is about 42m deep.The blasting excavation and controlled blasting technology are adopted in the construction to reduce the disturbance to the surrounding rock.㊀The project optimizes the minimum rock cover thickness through numerical simulation calculation and engineering analogy calculation,and uses this method to calculate and simulate the minimum rock cover thickness for different mileages of the left line tunnel.See Table 1for the comparison of the results obtained with other methods.Table 1㊀Comparison of minimum rock cover thickness of different methodsm MileageDepth of water Minimum rock cover thickness Broken rock in Norway Norway intact rock Minimum inflow of water method Top water mining method Numerical simulation method ZK1+48012.931.621.520.413.518ZK2+04326.534.724.328.012.612ZK2+22232.636.125.531.124㊀23ZK2+57438.137.326.433.718.516ZK3+60037.737.226.433.525.821ZK4+08833.836.325.731.629.132ZK4+44520.533.323.124.813.318㊀According to the geological conditions of Jiaozhou Bay Tunnel,the authors comprehensively analyze the practicability 819㊀第6期QU Liqing,et al:㊀Jiaozhou Bay Subsea Tunnels and Underground Tunnel Project in Qianhai of Qingdao㊀of various methods to determine the minimum rock cover thickness and formulate the determination principle of the minimum rock cover thickness of Jiaozhou Bay Tunnel:(1)The numerical calculation results are determined according to the stability of the surrounding rock.(2)The results of the top water mining method are determined according to the reserved safe coal pillars and the prevention of water inrush during construction.(3)The results of the minimum water inrush method are determined according to the drainage cost.Therefore,according to the importance of each factor and the experience,the minimum water inrush are given respectively,and the minimum rock cover thickness is finally determined.㊀The recommended value of comprehensive analysis=numerical calculation valueˑ0.5+top water mining valueˑ0.3+ minimum water inflow valueˑ0.2.㊀According to the above formula,the minimum rock cover thickness of each section is calculated,and then compared with the Norwegian experience.The minimum rock cover thickness determined according to the above formula is shown in Table2.Table2㊀minimum rock cover determined by Norwegian experience and comprehensive analysis for left line tunnel mStratigraphic properties Grade of surroundingrock Position Water dept Soft soil thickness Recommended value ofNorway experienceRecommended value ofcomprehensive analysisIntact rockⅡZK1+48012.9 6.424.117.1 Intact rockⅢZK2+04326.50㊀27.315.4f2-3ⅤZK2+22232.60㊀30.624.9 Intact rockⅢZK2+57438.1 4.430.220.3f3-1ⅣZK2+91043.6 2.032.726.7 Intact rockⅣZK3+21844.60㊀31.319.8f4-1ⅤZK3+60037.7 5.631.624.9 Intact rockⅢZK3+83031.2 2.828.618.5f4-3ⅤZK4+08833.89.830.831.1 Intact rockⅣZK4+44520.5 1.226.018.0㊀The analytical results show that the recommended value of comprehensive analysis is generally smaller than the recommended value of Norwegian experience,indicating that the minimum rock cover thickness determined by Norwegian experience is more conservative.With the development of subsea tunnel construction technology,the reasonable buried depth of the tunnel can be reduced.The recommended minimum rock cover thickness determined by comprehensive analysis considers the engineering geology,hydrogeology and section shape of the corresponding section, which has a high reference value.㊀Considering the above factors,the reasonable buried depth(minimum rock cover thickness)of the sea area section of the tunnel is determined according to the water depth section.When the water depth is20~40m,the minimum rock cover thickness is30m,and when the water depth is less than20m,it is25m.In the design of longitudinal slope,the buried depth of the tunnel shall be controlled,and the above safety thickness is required.If the local near land section cannot meet the requirements,the water depth shall be considered as shallow,and reliable measures should be adopted to ensure the safety of the tunnel.㊀The research results have been successfully applied to the construction of Jiaozhou Bay Tunnel,saving project cost and improving project construction quality.2.4.3㊀Durability of concrete materials and structures㊀The project is systematically studied and developed from the aspects of the durability design of concrete materials, preparation and application of C50high-performance lining concrete,concrete materials construction,detection and durability evaluation,and comprehensive utilization of construction wastes.㊀According to the environmental conditions and service life prediction model of lining concrete in Jiaozhou Bay Subsea Tunnel,the durability design parameters of lining concrete are put forward:(1)To ensure the subsea tunnel to reach the service life(100years),the thickness of the protective layer on the side near the air of lining concrete should be more than60mm,and that on the side near the soil should be more than50mm.(2)The initial chloride concentration of concrete should be less than0.35kg/m3.(3)Chloride diffusion coefficient shall be less than4ˑ10-12m2/s,the water-binder ratio w/b shall be less than0.34,and the concrete strength grade shall be higher than C50.(4)The antifreeze index of lining concrete at the portal section DF is70%.919。