丰田诊断技术空燃比控制原理课件

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丰田汽车电控系统检修一体化教材课件-第7章

1-来自ECM的信号线；2-电源线
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任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
• （2）作用 • 控制从炭罐到进气管的燃油蒸汽通道。 • （3）原理 • 占空比控制型真空电磁阀。 • （4）端子含义
1-来自ECM的信号线；2-电源线
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任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
• 4．炭罐电磁阀 • （1）安装位置 • 发动机后方，与缸.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
• （2）作用 • 控制从炭罐到进气管的燃油蒸汽通道。 • （3）原理 • 占空比控制型真空电磁阀。 • （4）端子含义
• 2．系统作用 • 减少车辆排放污染，增加发动机燃油经济性。 • 3．系统原理 • 燃油蒸发回收控制系统由发动机ECM根据发动机转速、冷却液温度、节气
门开度等运转参数，通过碳罐电磁阀来控制该系统的工作。而曲轴箱强制通风系统则将曲轴箱内的蒸汽通过一个单向导通的机械阀（PCV阀）引入进气歧管内。
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任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
（a）发动机不转；（b）怠速或减速；（c）正常运转；（d）加速或大负荷图7-6 PCV阀的工作过程
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任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
• 6．碳罐 • （1）安装位置 • 后排座椅坐垫总成下方，后地板检修孔盖的位置。 • （2）结构
• （6）故障代码
DTC
DTC显示
DTC检测条件
故障部位
P0443
燃油蒸汽排放控制系统清污控制阀电路
ECM输出电路的端子电压与自ECM至清污电磁阀的驱动信号不一致。（单程检测逻辑）

丰田卡罗拉车发动机空燃比传感器的原理与检修

为适应日益严格的汽车尾气排放要求，传统的氧化锆式氧传感器状态型监测精度已远远不能满足要求，监测范围更大、性能更优越的宽带型氧传感器应用越来越多。

本文以2010款丰田卡罗拉车1ZR-FE 发动机空燃比传感器为例，详细介绍其工作原理及检测方法。

1　空燃比传感器的工作原理空燃比传感器的工作原理与普通氧化锆型氧传感器的工作原理基本相同，都采用锆元件，但是进行了优化升级，充分应用氧浓差及泵氧原理。

根据氧化锆这种固体电解质的特性，当氧化锆两侧铂电极的含氧量存在差别时，在正、负铂电极上会产生相应的电动势；反之，当在氧化锆两侧的铂电极上加上一定驱动电压时，内部氧离子就会产生规律性运动，在正、负极之间重新分配，从而改变输出电流和电压。

1.1　空燃比传感器的作用及安装位置与传统氧传感器相比，空燃比传感器信号既满足准确性又满足快速性要求，能够随时调节空燃比大小始终保持在理论值区域，特别是在汽车某些典型工况下（如冷机起动、暖机、急加速、急减速等），能有效控制所需空燃比，克服传统氧传感器监测缺陷，极大降低了有害气体的产生，获得了良好的排放性。

在丰田卡罗拉车发动机双氧传感器的排放系统中，上游氧传感器选用空燃比传感器，下游氧传感器选用加热型的氧化锆式氧传感器。

1.2　空燃比传感器的基本结构丰田卡罗拉车发动机采用4线制空燃比传感器，氧化锆元件结构为平面型，属临界电流型宽带氧传感器。

外观上与传统氧化锆型传感器极为相似，注意不要混淆、错误使用和安装。

空燃比传感器本体的两侧设置铂电极，正极设在封闭的空气腔一侧，负极与尾气间填充多孔性的扩散阻力层和多孔氧化铝层，区别于传统氧传感器。

尾气中的氧分子要到达负极侧，需要依次通过多孔性氧化铝层及扩散阻力层，反之亦然。

空燃比传感器的基本结构如图1所示。

1.3　空燃比传感器控制原理及信号输出特性发动机控制单元（ECM ）内部有特殊设计的稳压电路，其主要作用是在空燃比传感器空气腔侧铂电极（正极）提供3.3 V 恒定电压，同时在尾气侧铂电丰田卡罗拉车发动机空燃比传感器的原理与检修淄博市技师学院　孙长新1—陶瓷涂层；2—多孔氧化铝；3—扩散阻力层；4—氧化铝；5—空气；6—加热器；7—铂电极。

丰田汽车电控系统检修一体化教材课件-第7章

（a）发动机不转；（b）怠速或减速；（c）正常运转；（d）加速或大负荷图7-6 PCV阀的工作过程
丰田发动机电控系统维修综合实训 13
任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
• 6．碳罐 • （1）安装位置 • 后排座椅坐垫总成下方，后地板检修孔盖的位置。 • （2）结构
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VSV
PCV 炭罐
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任务7.2.2 排气系统的认识与零部件检查
• 【理论知识】 • 1．系统组成与零部件位置 • 该系统主要由排气歧管、三元催化转化器、消声器、排气总管、排气管连
接件和支架等组成，在前排气管总成位置，还有提高燃油经济性和改善排放的氧传感器。 • 其中三元催化器集成在了前排气管总成中，消音器位于车辆中部。
• 2）检查方法2 • ①检查步骤：拆下炭罐各软管接头，关闭端口C，用手持式真空泵向端口A
施加真空，检查B口状况，如图7-12所示； • ②标准：首先保持真空。当逐渐增加真空度，达到规定值后，空气开始流
动且真空度下降。
图7-12检查单向阀（方法二）
丰田发动机电控系统维修综合实训 23
任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
1-来自ECM的信号线；2-电源线
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任务7.2.1 燃油蒸发排放控制系统的认识与零部件检查
• （2）作用 • 控制从炭罐到进气管的燃油蒸汽通道。 • （3）原理 • 占空比控制型真空电磁阀。 • （4）端子含义
1-来自ECM的信号线；2-电源线
丰田发动机电控系统维修综合实训 9
• （3）检查与更换周期 • 当单向阀堵塞时，炭罐就不再正常工作，这样燃油蒸汽就排放到大气中，

丰田TEAM21丰田诊断技术员(燃油喷射时间控制)

电压校正
开
喷油信号
关打开
关闭喷油器实际开
校正喷射时间（msec）
标准喷射持续时间
低
蓄电池电压（V）
高
• 问题 – 1 • 以下关于电子燃油喷射系统的论述。 • 1.发动机ECU总是根据传感器传来的信号，确定合适的燃油喷油量。 • 2.当燃油泵停止运转时，燃油泵的单向阀关闭，以保持燃油管里的残余压力。 • 3.新型EFI系统的压力调节器使燃油压力持续高于进气歧管压力。 • 4.脉动缓冲器吸收燃油管里的燃油压力脉动。
EFI继电器
燃油泵
IG
ST
点火开关
发动机ECU FC
E1 微处理器
STA NE信号 NE
• 问题 – 3 • 以下论述与基本喷射时间有关。标出下述每句正确或错误 • 1.基本喷射时间由加速器开启角和发动机转速决定。 • 2.校正喷射时间是通过传感器探测到的发动机工况而计算出来。 • 3.实际喷射时间=基本喷射持续时间+校正喷射时间。 • 4.发动机冷启动时，燃油难于雾化，预热加浓，喷射时间增加。
• 7.进气温度校正空气密度随空气温度的变化而变化。因此，需要作一个校正：即根据进入气缸中的空气温度来增加或减少燃料的量，以优化发动机当前条件下所需的混合比例。进气温度由温度传感器探测。发动机ECU 将空气温度设定为标准值20℃(68℉)。当空气温度高于或低于标准值时，就会确定一个校正量。进气温度低，密度增加，因而校正量也增加。进气温度高，密度降低，因而校正量也减少。校正量增加或减少接近10%。 • 提示：对热线式空气流量计，由于流量计会输出一个空气温度的校正信号。因此，进气温度就不需再校正。
• 2.预热加浓发动机ECU在冷机时，因为此时燃油不容易雾化，所以，燃油的喷油量就需增加。当温度较低时，需增加燃油喷射时间，来获得较浓得空气-燃油混合气，从而达到较好的行车性。最大校正量是常温下的两倍。 • 维修提示：如果温度传感器失灵时，可考虑这是引起发动机的行车性较差的原因之一。

空燃比闭环控制 ppt课件

所以：内表面带正电，成为正极；外表面带负电，成为负极。
两极之间的电位差使是氧传感器的信号电压。
ppt课件
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信号电压的高低取决于传感陶瓷管内外表面之间氧浓度之差，即取决于外表面上废气经完全催化处理之后残余氧的浓度，而残余氧浓度又是废气λ值的函数。
从λ＞1的稀混合气（高残余氧）过渡到λ＜1的浓混合气（极低残余氧），则残余氧浓度突变达10的几次方幂倍。所以在λ=1 附近信号电压突变，
λ＜1时为800~1000mV,
λ＞1时小于100mV．
λ=1时为450～500mV。
ppt课件
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氧传感器应装在任何工况下都能达到其工作温度的地方，因为氧传感器的工作特性与温度密切相关。温度强烈地影响着传感陶瓷管对氧离子的导通能力。
一方面当温度低于600℃时，输出电压低于上述数据和曲线，而低于 350℃时几乎没有信号；
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加热的管式氧传感器的护管10上的废气流通孔比较细小，因此减少了传感陶瓷管在废气温度较低时所遭受的冷却作用。
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目前普遍使用的氧传感器只能判断是λ＞1，还是λ＜1，却无法测定λ的具体数值。
不过已开始生产能测定λ具体数值的氧传感器，用于稀薄燃烧发动机。
ppt课件
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1）管式氧传感器原理
氧传感器按带固态电解质的氧浓度原电池的原理工作（Nernst原理）。
其核心元件是用二氧化锆制成的传感陶瓷管1。
另一方面，输出电压对于过量空气系数变化的响应时间也与温度有关。例如：
当传感陶瓷管温度为350℃时，响应时间为几秒钟；而当传感陶瓷管温度为600℃时，响应时间小于50ms。
所以在发动机起动后直到大约350℃的最低运行温度的一段时间内，λ 闭环控制是截止的。

丰田发动机空燃比传感器工作解析

丰田发动机空燃比传感器工作解析随着人们环保意识的提高，对汽车尾气净化的要求越来越高，对尾气排放控制标准也越来越严格。

氧传感器作为发动机电控系统的主要排放控制部件之一，主要是配合三元催化转换器（TWC）在正常的运转工况时进行有效的尾气排放控制，以降低汽车尾气排放。

传统的两状态型氧传感器在进行燃油反馈控制时，只能识别和判断混合气的浓与稀状态，不能精确判断空燃比大小，故其反馈范围狭窄且变化不稳定。

而如今为了达到更好的燃油控制效果和降低排放，需要进行非理论空燃比的闭环燃油控制，ECM 必须能够瞬间判断当前工况与实际空燃比的大小，以进行快速的燃油反馈调节，故需要使用一种反应非常灵敏并且检测精度高、能连续检测空燃比大小的新型氧传感器。

专家们把该传感器叫空燃比传感器或宽带型、线性型、稀式氧传感器。

1 空燃比传感器工作解析目前丰田 PREVIA、CAMRY 等新车型都采用线性型空燃比传感器，如图 1 所示。

根据其测量的实际空燃比数值大小，ECM 能及时调整实际空燃比，并控制在理论空燃比（14.7:1）位置，且调整速度极快，很大程度上降低了车辆在冷启动、加速、减速等工况下的废气排放。

空燃比传感器的结构如图2 所示。

传感器最基本的部分是ZrO2 固态电解质，其夹在两个铂电极之间，同传统型氧传感器差不多，主要区别于保护罩的部位，空燃比传感器的传感元件多了一个特殊设计的用于限制空气扩散的扩散阻力层和一个封闭的空气腔。

从图 3 可以看出，传统氧传感器空气腔是直通外界大气的。

空燃比传感器是根据氧气泵原理来工作的，ECM 通过内部的一个稳压电路，在空燃比传感器空气腔侧铂电极和尾气侧铂电极分别施加一个 3.3 V 和一个 3.0 V 的固定电压，如图 4 所示。

当废气中 O2 浓度变化时，空燃比传感器从空气腔泵出或泵入O2，产生一个大小、方向不同的泵送电流输入到 ECM 内部的检测电路，产生与废气中 O2 含量相应的电压值。

当λ＜1，即浓混合气时，废气中的 O2 很少，HC、CO 未燃烧干净。

丰田汽车电控系统检修一体化教材课件-第4章

实测值是否在规定范围内，若不，分析原因
检查进（排）气凸轮轴位置传感器的电源电压
开路
检查进（排）气凸轮轴位置传感器与 ECM 之间的线束和连接器
短路
读取进（排）气凸轮轴位置传感器的输出波形
检查进（排）气凸轮轴位置传感器的安装
检查进（排）气凸轮轴位置传感器齿板
29
任务4.2.1检查进（排）气凸轮轴位置传感器
上课时认真程度（10分）
小组成员之间的团结协作（10分）
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任务4.2.2 检查凸轮轴正时机油控制阀总成
• 1．进气凸轮轴正时机油控制阀总成（OCV） • 【情景设置】 • 在1ZR-FE发动机实训台上设置凸轮轴正时机油
不足的故障案例，引导学生对此故障进行分析。采用小组讨论的方式，明确故障现象，分析故障原因，提出故障诊断思路，编制出故障诊断流程图，制定维修方案和工作流程，填写维修工单。每个小组抽查一名学生上台展示学习成果，最后小组互评、教师点评总结。
2
任务4.1故障案例分析
• 1.故障现象 • 一辆2007款1.6L卡罗拉手动挡轿车，发动机颤动，易熄火，加速无力，发
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任务4.2.1检查进（排）气凸轮轴位置传感器
• （4）端子含义
1-正信号端子；2-负信号端子；3-电源端子
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任务4.2.1检查进（排）气凸轮轴位置传感器
• （5）线路图
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任务4.2.1检查进（排）气凸轮轴位置传感器
• 6）故障代码 • 如果发动机运转但仍无凸轮轴位置传感器信号
输入到 ECM，或凸轮轴和曲轴位置不同步，或凸轮轴位置传感器输出电压不在标准范围内，则ECM判定凸轮轴位置传感器电路存在故障。

丰田诊断技术空燃比控制原理课件

目标A/F 0.88 0.94 1.00 1.09 1.2
AFS -0.36mA -0.18mA
0 0.18mA 0.36mA
17
’09 Master Renewal Seminar of FTMS
A/F传感器&氧传感器
比较
18
’09 Master Renewal Seminar of FTMS
反馈（MAF 偏移）
如果总的燃油修正为＋45％
基本喷油量 × 各种补偿系数 × 反馈补偿－净化值
因素
燃油压力喷油器
吸入空气 MAF传感器 PIM传感器
缺火气门积碳
基于以上计算的喷油量过稀
原因
无法喷入期望的燃油量有未被空气流量计检测的空气进入(真空泄漏)
传感器特性向比实际值偏大的方向偏移增加废气中氧含量
反馈的相关数据流
Fuel System Status(Bank#) SFT LFT O2S B# S# AFS B# S1(V) AFS B# S1(mA) (Target)Air-Fuel Ratio（目标数据） AF FT B# S1（实际数据）
19
P112&31
’09 Master Renewal Seminar of FTMS
20
P112&31
’09 Master Renewal Seminar of FTMS
反馈的相关数据流-A/F & O2
空燃比传感器和氧传感器的工作温度
传感器
A/F传感器氧传感器
活化温度 (氧化锆)
750℃ 400℃
目标温度
750℃ 550℃
加热器温度
800℃ 600℃
数据说明 exle文件

空燃比详细解答 ppt课件

• 如图中A点开始，随节气门开度增大，稀释将逐渐减弱，所以小负荷工况下要求混合气如图AB段所示。也就是说，发动机在小负荷运行时，供给混合气也应加浓，但加浓的程度随负荷的增加而减小。
空燃比详细解答
• 汽车发动机的大部分时间都处在中等负荷状态。在中等负荷运行时，节气门已有足够的开度，废气稀释影响已经不复存在，因此要求供给发动机稀的混合气，以获得最佳的燃油经济性，如图BC段，空燃比约为16～17。
• 如前所述，传统发动机由怠速工况向小负荷工况转换时，虽然受气门重叠角的影响造成的废气稀释越来越小，但其制约作用依旧存在。混合气呈现随负荷增加，逐渐向高空燃比变化的过程，直至其值接近中等负荷时的 16～17:1（经济混合气区域）。
• 但我们大家可以看到，在采用可变配气正时的发动机上，气门重叠角度，依然保持与怠速时的0°相同，这样，在轻载、小负荷工况时，依然不需要供给浓的混合气，这样，发动机还是使用的是λ=1的混合气，从而在小负荷工况时，起到节省燃油的作用。
• 发动机的稳定工况是指发动机已经完全预热,进入正常运转,且在一定时间内转速和负荷没有突然变化的情况.稳定工况又可分为怠速、小负荷、中等负荷、大负荷和全负荷等几种。
空燃比详细解答
• 怠速工况是指发动机对外无功率输出且以最低稳定转速运转。
• 此时，混合气燃烧后所做的功，只用于克服发动机内部的阻力，并使发动机保持最低转速稳定运转。
• 上面的提法，任意一本书中，都是这样注名，可是为什么如此呢？一般书中没有详细的答案。所以一般的读者、技术人员很难明白。教给学生的老师，也是依葫芦画瓢，照本宣科。
空燃比详细解答
空燃比详细解答
• 燃烧速度最快的混合气浓度是多少? • 最经济的混合气浓度是多少? • 何谓过浓混合气? • 何谓过稀混合气? • 发动机控制的核心问题是什么? • 燃油喷射时间就是实际喷油量吗?

丰田空燃比感知器和含氧感知器培训课件

時間空燃比感知器来自參考搭鐵線路 DTC P2252, P2255
可能的原因 • 短路 “AF-” 和 +B • 短路 “AF-” 和 “Vcc” “AF-” 端電壓 > 4.5 V
偵測情況
*3.3 V 不變，由於無加熱器電流
4.5 V
3.3 V 0.5 V 0V
感知器電壓
時間
空燃比感知器
感知器電壓
時間
前含氧感知器

信號黏滯 LEAN DTC P2195, P2197
可能的原因 a • 電極積碳 * 一般 P0133 會先偵測到 b • 同 P0134 * 引擎發動前就有故障時，P2195可能無法偵測到
偵測情況 O2 感知器輸出 < 0.55 V
0.55 V 0.4 V
感知器電壓
0.6 V 0.4 V 0V
感知器電壓
時間
後含氧感知器

反應慢 DTC P0136, P0156
可能的原因 • 劣化 • 電極氧化
偵測情況 O2 感知器輸出 ≧ 0.2 V
感知器電壓
0.2 V 0V
時間
空燃比感知器

正常波形
定量的にAFを検出できるので最終的には理論空燃比に収束する
元件需要一定的溫度，才能使它正確的偵測作用
感知器 O2 感知器空燃比感知器
需要溫度(元件) 400℃以上 750℃以上
加熱目標 550℃ 750℃
加熱器溫度 600℃ 800℃
如果元件的溫度低於需要溫度時，就無法確保正確的偵測
感知器加熱器

加熱器的線路
EFI 主繼電器
MREL
A/F (O2 )感知器

空燃比反馈控制系统(O2S)ppt课件

精选课件PPT
16
2、氧传感器的安装部位
安装在排气歧管后，消声器的前面。
（1）在消声器前安装一个氧传感器。（2）在三元催化转换器前安装一个氧传感器。（3）在三元催化转换器前、后各安装一个氧传感
器。
精选课件PPT
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在消声器前安装一个氧传感器
精选课件PPT
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在三元催化转换器前安装一个氧传感器
Oxygen Sensor (O2S)
通过在排气系统中安装氧传感器，检测排气气流中氧的浓度，修正喷油量，将发动机的实际空燃比精确地控制在理论空燃比附近，从而提高三元催化转换器的转换效率，有效地降低废气中有害气体的含量。
精选课件PPT
15
注意点
在使用三元催化转换器的汽车上，氧传感器是必备的。
（2）在发动机混合气闭环控制的过程中，发动机 ECU根据氧传感器输出的电压信号不断地修正喷油量，使可燃混合气的空燃比尽可能地保持在理论空燃比14.7附近。
精选课件PPT
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5、氧化锆式氧传感器的输出信号电压与工作温度的关系
（1）当二氧化锆的温度在300-800℃之间时，氧传感器最为敏感，输出信号电压较强。
浓度差越大，电势差越大。
精选课件PPT
43
注意点
锆管外部的电极铂膜起催化作用，使排气气流中的低浓度02和有害气体CO发生化学反应，生成CO2。这样既可降低排气流中CO的浓度，又可以增大锆管内外之间的O2浓度差，从而提高氧传感器的输出信号电压。
精选课件PPT
44
工作过程：
（1）当混合气较浓时
广泛采用。
精选课件ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱPT
32
（2）根据氧传感器内部敏感元件的不同分：

空燃比例阀工作原理

空燃比例阀工作原理
空燃比例阀是一种用于汽油发动机中控制燃料和空气混合比的装置。

其工作原理基于一个简单的原则：通过调整空气和燃料的比例，可以
使发动机更加高效地运行，从而提高燃油经济性和减少尾气排放。

空燃比例阀主要由以下几个部分组成：控制模块、电子控制单元、传
感器、执行器和调节阀。

其中，传感器用于检测发动机的空气流量和
燃料流量，电子控制单元则根据传感器的反馈信号来控制调节阀的开度，从而实现对发动机燃料和空气混合比的精确控制。

具体来说，当发动机启动时，传感器会检测到进气管道中的空气流量，并将这些数据发送给电子控制单元。

同时，另一个传感器会检测到喷
油嘴中喷出的燃料流量，并将这些数据发送给电子控制单元。

根据这
些数据，电子控制单元会计算出当前发动机所需的最佳空燃比例，并
通过调节阀来实现该目标。

具体来说，当电子控制单元发现发动机需要更多的燃料时，它会打开
调节阀，使更多的燃料进入发动机。

相反，当电子控制单元发现发动
机需要更多的空气时，它会关闭调节阀，以限制进入发动机的燃料流量。

通过这种方式，空燃比例阀可以确保发动机始终以最佳的空燃比
例运行，并且可以根据不同的驾驶条件进行自适应调整。

总之，空燃比例阀是一种非常重要的汽车部件，在提高汽车性能和降低尾气排放方面起着至关重要的作用。

通过精确控制燃料和空气混合比，空燃比例阀可以让发动机更加高效地运行，并且可以帮助驾驶员节省燃油消耗。

丰田汽车发动机空燃比反馈控制原理及典型故障诊断技巧

◆文/北京章霆丰田汽车发动机空燃比反馈控制原理及典型故障诊断技巧随着汽车技术的日新月异，发动机的控制技术也在不断完善，尤其在环保形势日趋严峻的现在,发动机的排气控制技术更是被各大汽车生产厂家重视，目前每一项发动机技术的更新，比如气门开闭正时控制、断缸控制、汽油蒸发控制、二次空气喷射、混合动力技术、直喷技术等等都会或多或少对尾气排放的程度有所改善。

目前我国的机动车使用环境相对欧美、日本要恶劣，尤其是可吸入颗粒物对空气的污染更为严重，再加上我国的总体燃油杂志相对比较多，造成了在用机动车发动机的故障发生较欧美国家频繁。

发动机的故障和使用环境又是相互关联一损俱损的。

比如：尾气恶化、发动机抖动、加速无力、油耗增加、启动困难等等，这些现象不是很明显，因为这些问题没有故障灯或特别明显的现象让驾驶员感知故障的存在。

这样不但对发动机排放又很大影响导致空气污染，而且此类故障会不断恶化，等到出现硬性故障后用户的维修成本会比早期处理更高，对于忠实用户来说出现故障后又会对店里的服务能力产生怀疑。

作为汽车服务行业的技术人员，应对车辆发动机的技术状况要更为重视，并且能够熟练掌握故障的分析和解决方法，特别是发动机的软故障，把故障隐患早期发现并解决才是当今汽车维修技术人员应具备的素质。

目前，在诊断汽车故障时，多数是根据现象拆检零部件查找故障点，很少是通过分析发动机数据流来诊断故障。

其实，通过分析数据流，不仅可以快速准确地诊断故障，而且还可以准确把握相关部件的工作状态和健康程度，这对于故障的早期发现和预防、节约维护成本十分有利。

一、发动机反馈控制的目的和原理从理论上讲，汽油发动机尾气排气成分主要有碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)、二氧化碳(CO ２)和氮氧化合物(NOx)4种成分组成，其中有害物质主要有碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)、氮氧化合物(NOx)。

通过三元催化的氧化还原反应后，碳氢化合物变成水和二氧化碳，一氧化碳变成二氧化碳和氮。

丰田ppt-进气控制系统检修-进气控制系统

汽油发动机控制系统概述电子控制 EFI（电子燃油喷射） ESA（电子点火提前）
ISC（怠速控制）其它控制系统诊断
菜单 1/1
发动机技师>>汽油发动机控制系统>>ISC(怠速控制)
概述
起T动ur机bocharger
STA
IDL
空档起动开关
NSW
SPD ECU
ELS
A/C
THW
NE
节气门位置传感器 ISCV
阀保护
至进气室
（1/1）
发动机技师>>汽油发动机控制系统>>ISC(怠速控制)
ISCV（怠速控制阀）
旧型号的电磁转阀型ISC V
线圈A 关闭方向
S 线圈B
打开方向阀门
双金属片
关（12V）开（0V）关（12V）开（0V）（RSO和RSC的开/关相反）
（1/1）
发动机技师>>汽油发动机控制系统>>ISC(怠速控制)
概述
（1/1）
发动机技师>>汽油发动机控制系统>>其他控制系统
VVT-i（智能可变气门正时）
在高负低-中速时
全负荷特性
发动机负荷
在高负荷高速时在中负荷时
发动机转速在低温、低负荷、低速时，或者在低负荷时
：气门正时提前：气门正时延迟
概述
（1/1）
发动机技师>>汽油发动机控制系统>>其他控制系统
1 打开
电磁转阀型的工作情况
关闭
冷却液温度
高
2高
起动
快速怠速
怠速
低
冷却液温度
80C

丰田ppt-点火控制系统检修3点火正时控制原理-PPT精选文档

点火控制系统检修》三、点火正时控制原理》
(5) 巡航控制校正在下坡行驶中，以延迟点火正时，以执行平稳巡航控制。 (6) 牵引力控制校正牵引力控制运作时，为了降低发动机扭矩，延迟点火正时。
点火控制系统检修》三、点火正时控制原理》
4、点火正时的极限值：
点火控制系统检修》三、点火正时控制原理》
3、点火正时的校正：水温校正正时发动机根据水温信号校正点火正时，水温上升，燃油挥发速度快，燃烧速度快，点火正时减小，甚至出现负的校正量。
点火控制系统检修》三、点火正时控制原理》
出现负的点火正时校正量
点火控制系统检修》三、点火正时控制原理》
爆震校正正时发动机根据爆震信号校正点火正时，发动机出现爆震，点火正时要推迟（减小），停止爆震，点火正时恢复，爆震越严重，推迟越多。
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标准点火正时的提取
点火控制系统检修》三、点火正时控制原理》
基本点火正时发动机根据负荷信号和发动机转速信号确定基本点火正时。转速高，点火正时增大，负荷大，点火正时减小。
校正点火正时发动机根据相关传感器信号确定点火正时的修正量。
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初始点火提前角 ECU固定存储了发动机起动状态下，所需要的点火提前角，用于发动机的正常起动。目前，发动机设定的初始点火提前角有5、7、 10度等型式。
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标准点火正时实际当中，各个厂家都会根据不同的机型，自己设定一个标准点火正时，是在初始点火正时的基础上再加上一个确定点火正时。用于进行点火正时的检查与调整。
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空燃比传感器 ppt课件

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输入泵电流线上的电压会以0.5～0.6V的幅度波动，在混合气从最浓变为最稀时，输入泵电流线上的电压变化幅度将大于1.0V。
如检测结果与上述不符，说明传感器或其控制电路有故障，应更换传感器或检修控制电路。
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（3）单元件空燃比传感器功能的检测。单元件空燃比传感器的功能可以用汽车制造厂家提供的专用解码器检测。通常是通过解码器向发动机ECU发出让混合气以一定比例加浓或变稀的指令，同时读取空燃比传感器的信号变化，并据此判定氧传感器是否工作正常。
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单元件空燃比传感器的功能也可以用万用表检测，其方法如下。
① 关闭点火开关，拔下空燃比传感器的线束插头。
② 参照维修手册和电路图的指示，用数字万用表从传感器插头上检测空燃比传感器加热器的电阻，其阻值标准为1.8～ 3.4（丰田车型标准），如不相符，应更换传感器。
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（2）单元件空燃比传感器控制电路的检测。 ① 检查加热器电路
加热器电路有两条线，一条电源线，另一条控制线。
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2)双元件空燃比传感器的检测
双元件空燃比传感器的工作性能可以采用解码器和废气分析仪相配合的方法来检测。
其方法如下。
① 将解码器与发动机ECU连接。 ② 运转发动机至正常工作温度，在读取解码器上显示的空燃比信号参数的同时，用废气分析仪检测发动机的排气。
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B的一面与大气接触而另一面是扩散腔2，通过扩散孔1与排气接触，由于两侧的氧含量不同，因此在两电极之间产生一个电动势。幻灯片 13