正常情况下的行车组织
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正常情况下的行车组织
列车运行计划的编制需要遵循安全、 快速、经济和便利等原则，确保列车 运行的安全性、可靠性和高效性。
列车运行计划的调整
在实际运行过程中，由于各种因素的影响，列车运行计划需要进行适时调整。
列车运行计划的调整需要遵循安全、快速、经济和便利等原则，根据实际情况进行 灵活调整，确保列车的安全、准时和经济运行。
分层指挥
根据调度员的职责和权限，实行分层指挥， 各级调度员按照各自的职责范围进行指挥。
分工合作
各级调度员之间分工合作，共同完成列车调 度任务，确保列车运行安全、有序。
04
行车安全保障
行车安全保障的概念
总结词
行车安全保障是指在行车过程中采取 一系列措施，确保乘客和司机的安全 ，避免交通事故的发生。
行车组织的重要性
总结词
行车组织是铁路运输生产的重要组成部分，对保障运输安全、提高运输效率、满足旅客出行需求具有重要意义 。
详细描述
行车组织是铁路运输生产的核心环节，其合理性和有效性直接影响到运输安全、运输效率以及旅客的出行体验 。科学合理的行车组织能够提高列车运行效率，缩短旅客出行时间，降低运输成本，同时也能保障运输安全， 减少事故风险。
正常情况下的行车组织
目录
• 行车组织基本概念 • 列车运行计划 • 列车调度指挥 • 行车安全保障 • 行车效率提升
01
行车组织基本概念
行车组织的定义
总结词
行车组织是指对列车、车辆在正线上的运行过程进行有计划、有组织的安排。
详细描述
行车组织是铁路运输生产的核心环节，主要负责对列车、车辆在正线上的运行 过程进行合理安排，确保列车按照规定的时间、速度和方向行驶，实现安全、 高效、准时和舒适的目标。
列车运行计划的调整需要加强与调度员的沟通与协作，及时掌握列车运行情况，采 取有效措施应对各种突发情况。
城市轨道交通行车组织 (4)
1. 信号系统终端操作设备
• 该设备主要设置在车站人工控制盘（Monitor Control Panel，MCP）上，通 常具有扣车、设置紧急停车、解除扣车、取消紧急停车及故障报警等功能。在联 锁站一般还设有信号系统现场操作站，通常具备人工排列进路、信号开放、道岔 转换、列车扣停和提前释放运营停车点等功能。
任务1 正常情况下的列车运行组织概述
实现调度监督下的自动运行控制的基本条件如下所述。
1. 计算机系统可输入及储存多套列车运行图，并可根据设定的列车运行图实现行车指挥功能。 2. 对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。 3. 可自动或人工对列车运行进行调整，可人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。 4. 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换。 5. 列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前、后列车运行的安全间距离。 6. 列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。 7. 通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据的统计。
2. 分散式管理
在车站范围内将双方运 营公司的管理范围划分 清楚，在各自范围内运 作，分别接受本运营公 司控制中心的统一指挥。
3. 混合式管理
以一家运营单位为主，另 一家安排工作人员听从主 运营单位的指挥共同参与 车站的管理。在通常情况 下，车站接受双方控制中 心的双重指挥。
任务3 车站行车组织
二、车站控制室的设备及功能
03 采 用 调 度 监 督 下 的 半 自 动 控制组织行车
任务3 车站行车组织
五、车站接发列车作业程序
采用调度监督下的半自动控制组织行 车时，各地方城市轨道交通系统都有 自己的接发列车标准，但也不尽相同。 下面以某城市轨道交通运营单4 所示。
• 该设备主要设置在车站人工控制盘（Monitor Control Panel，MCP）上，通 常具有扣车、设置紧急停车、解除扣车、取消紧急停车及故障报警等功能。在联 锁站一般还设有信号系统现场操作站，通常具备人工排列进路、信号开放、道岔 转换、列车扣停和提前释放运营停车点等功能。
任务1 正常情况下的列车运行组织概述
实现调度监督下的自动运行控制的基本条件如下所述。
1. 计算机系统可输入及储存多套列车运行图，并可根据设定的列车运行图实现行车指挥功能。 2. 对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。 3. 可自动或人工对列车运行进行调整，可人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。 4. 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换。 5. 列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前、后列车运行的安全间距离。 6. 列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。 7. 通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据的统计。
2. 分散式管理
在车站范围内将双方运 营公司的管理范围划分 清楚，在各自范围内运 作，分别接受本运营公 司控制中心的统一指挥。
3. 混合式管理
以一家运营单位为主，另 一家安排工作人员听从主 运营单位的指挥共同参与 车站的管理。在通常情况 下，车站接受双方控制中 心的双重指挥。
任务3 车站行车组织
二、车站控制室的设备及功能
03 采 用 调 度 监 督 下 的 半 自 动 控制组织行车
任务3 车站行车组织
五、车站接发列车作业程序
采用调度监督下的半自动控制组织行 车时，各地方城市轨道交通系统都有 自己的接发列车标准，但也不尽相同。 下面以某城市轨道交通运营单4 所示。
城市轨道交通行车组织 模块8 正常情况下的行车组织
8.2.2 列车运行组织方式分类
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（1）调度集中控制下的列车运行组织。调度集中控制下的列车运行组织是在行车调
度员的统一指挥下，采用自动闭塞技术，利用调度集中的行车设备对列车进行直接指挥运 行的组织方式。此时，调度集中设备能实现以下功能： ①远程控制各车站信号机、道岔和进路安排。 ②远程监督列车运行状态、信号机状态、道岔及区间占用情况等。 ③可自动或人工绘制实际列车运行图。 ④远程指挥组织进行列车运行调整。
3.司机的行车组织作业
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释义
司机在一个运营周期的作业也分为运营前准备、运 营中的行车组织和运营结束后的作业3个阶段。在运 营前，司机主要进行列车整备作业（如检查车体内 外情况、车载电器、制动设备、无线电话等）；在 运营期间，司机主要是负责列车的正线运行作业、 站台作业和折返作业；在运营结束后，司机应驾驶 列车进入车辆段进行整备，以确保第二天的正常运 行。
（3）密切注意客流动态，并按规定负责下达和通知自动售检票系统有关单位实行相关运营 方案。
（4）负责行车、设备事故及突发事件的救援抢修的调度指挥，采取有效措施防止事故扩大， 尽快恢复正常运行；按事故报告程序及时做好上报和下达工作。
（5）负责编制和组织实施正线的施工、调试列车的作业计划。 （6）建立、健全生产运营、调度指挥等各项原始记录及统计分析报表，并按规定向上级主
8.2.2 列车运行组织方式分类
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（2）调度监督下的列车自动运行组织。调度监督下的列车自动运行组织，是指行车调度员 能监督现场设备和列车运行状态，但不能直接进行控制列车运行的组织方式。
调度监督下的列车自动运行组织与调度集中控制下的列车运行组织两种组织方式，主要区 别在于是否远程控制各车站信号机、道岔和进路安排。
行车组织第八章 正常情况下的行车组织
调度集中（CTC）是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设 备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。传统行 车组织模式是：调度员←→车站值班员←→列车，而调度集中行车 组织模式是：调度指挥中心←→列车。其工作架构如图8.6所示。 控制中心
遥信
传输网络 列车
遥控
图8.6 调度集中行车组织的工 作架构
在执行列车运行自动调整时，ATS系统会根据使用列车运行图对早、晚点时 间在一定范围内的图定列车自动进行列车调整。这样的自动调整通过控制列 车的停战时间和列车的运行等级来实现。列车运行等级的设置如表8.2所示。 列车等级 等级1 列车速度 ATS限速=ATP 限速 ATS限速=ATP 限速 ATP限速≠20 、30km/h ATP限速 运行调整 ATS限速±2km/h范围内调整 经惰行标志线圈后①列车≥30km/h，惰 性保持②列车≤30km/h，提速至30km/h ATS限速=75%的ATP限速 ATS限速=65%的ATP限速
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第三节、调度监督下半自动控制的列车运行组织
采用调度监督设备的 轨道交通线路，行车指 挥实行调度监督控制。 调度监督是一种行车调 度员能监督现场设备和 列车运行状态，但不能 直接控制的远程监控设 备
1.调度监督下的控制中心作业
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2.调度监督下的车站作业
在控制中心行车调 度员的统一监督下， 由车站行车值班员 操作车站微机联锁 或电气集中联锁或 临时信号设备控制 列车运行。调度监 督下的车站控制可 实现如下功能： （1）利用车站信号控制 系统具有联锁功能，车站 行车值班员可对进路排列， 道岔转换，信号开放施行 人工操作。 （2）车站可根据中央指 令对列车进行运行调整
②扣车
扣车指的是将列车扣 停在后方车站，行车调 如多列车分别在各站进行 扣车时，行车调度员应及 时命令驾驶员在指定车站 扣车。实施扣车后，如要 终止列车停站，行调应进 行催发车，扣车时间一般 控制在10分钟内。
遥信
传输网络 列车
遥控
图8.6 调度集中行车组织的工 作架构
在执行列车运行自动调整时，ATS系统会根据使用列车运行图对早、晚点时 间在一定范围内的图定列车自动进行列车调整。这样的自动调整通过控制列 车的停战时间和列车的运行等级来实现。列车运行等级的设置如表8.2所示。 列车等级 等级1 列车速度 ATS限速=ATP 限速 ATS限速=ATP 限速 ATP限速≠20 、30km/h ATP限速 运行调整 ATS限速±2km/h范围内调整 经惰行标志线圈后①列车≥30km/h，惰 性保持②列车≤30km/h，提速至30km/h ATS限速=75%的ATP限速 ATS限速=65%的ATP限速
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第三节、调度监督下半自动控制的列车运行组织
采用调度监督设备的 轨道交通线路，行车指 挥实行调度监督控制。 调度监督是一种行车调 度员能监督现场设备和 列车运行状态，但不能 直接控制的远程监控设 备
1.调度监督下的控制中心作业
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2.调度监督下的车站作业
在控制中心行车调 度员的统一监督下， 由车站行车值班员 操作车站微机联锁 或电气集中联锁或 临时信号设备控制 列车运行。调度监 督下的车站控制可 实现如下功能： （1）利用车站信号控制 系统具有联锁功能，车站 行车值班员可对进路排列， 道岔转换，信号开放施行 人工操作。 （2）车站可根据中央指 令对列车进行运行调整
②扣车
扣车指的是将列车扣 停在后方车站，行车调 如多列车分别在各站进行 扣车时，行车调度员应及 时命令驾驶员在指定车站 扣车。实施扣车后，如要 终止列车停站，行调应进 行催发车，扣车时间一般 控制在10分钟内。
正常情况下的行车组织
正常情况下的行车组织一、行车组织原则（1）行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24 小时制。
行车日期划分：以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
（2）行车组织必须贯彻安全生产的方针,坚持高度集中，统一指挥的原则，各部门必须紧密配合，实现安全、正点、高效、便捷、舒适的运营目标。
（3）列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门与单位，必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位工作，保证列车运行图的实现。
（4）行调应严格按照列车运行图指挥行车，遇列车发生晚点时，积极采取措施使列车恢复正点；行车有关人员必须严格执行行调命令，服从调度统一指挥。
（5）行车各岗位需密切注意列车在车站的到发及区间的运行情况，及时、正确地处理突发事件。
二、正常情况下的行车组织1、运营中的调度监控（1）以ATS 大屏、MMI 及现场汇报情况为基础，监督列车运行情况，及时处理各类突发事件，按要求填写《工作日志》。
（2）加强设备监控，发生异常情况时，当值调度必须向现场人员确认设备状态，了解现场情况，有效处置，合理组织列车运行，并完成设备故障的信息通报及《设备故障登记簿》的填记。
（3）在进行列车运营调整时，必须坚持贯彻“安全、有序、高效、立体”的调度原则，在确保安全的基础上积极组织，并在最短时间内恢复列车按图行车。
（4）列车等级按性质、用途分类从高到低依次为：专运列车、载客列车、调试列车、电客空车、其他列车，调度员应优先确保高等级列车的正常运行。
（5）由于车辆、设备故障、事故及客流原因，造成列车拥堵时，为调整列车运行，可采取始发站早发或晚发、调整运行等级、调整停站时间、运休、加开、备车替开及变更交路、载客通过等办法恢复列车按图行车，调整完毕后按要求填写《列车换车记录表》及《列车晚点、清客、通过情况记录表》。
（6）遇有大客流等情况，行调应尽量组织备车、空车投入运行，及时疏散乘客，并汇报部门负责人，同时充分发挥各线路之间的协调配合，及时采取限流等措施。
正常和非正常情况下的行车组织(wlh)PPT课件
3）当信号控制权下放至车站时，车站须加强监控站台列车作 业及ATS/LCW工作状态。如列车进路未能自动排列时，车站 行车值班员须在ATS/LCW上及时排列列车进路。
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正常情况下行车组织
七、列车运行图记录与车站报点 1）ATS正常时，各站不必向行调报点；ATS故障发生后，故障
设备集中站须向行调报点，行调根据报点人工铺画列车运 行图以掌握和控制列车运行间隔。 2）采用电话闭塞法行车时，执行电话闭塞法区域两端站及故 障区域内的各设备集中站要向行调报到发点。 3）电客车在非折返站停站时分超过30s时，车站要向行调报告 原因。
12
正常情况下行车组织
4) 当信号系统只具备联锁功能时采用区段行车法： a）驾驶模式：列车驾驶模式为NRM限速45km/h运行，信号系 统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护； b）进路排列：行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故 障设备集中站控制。故障设备集中站负责在ATS/LCW工作站上 排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认闭塞区段 空闲； c）闭塞区段：相邻两站出站信号机之间的区域。特殊情况下， 由行调决定是否变更闭塞区段。 d）行车凭证：地面信号显示； e）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； f) 折返方式：车站负责排列折返进路，进路排列好后，司机 凭地面信号显示动车进行折返。
13Байду номын сангаас
正常情况下行车组织
五、电客车运行的准备和条件 运营时刻表中的第一列客车出厂前30分钟，各车站和车
厂必须完成以下内容的运营前检查或准备工作并向行调报告： 1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接触网、低压 供电及环控系统运作情况。 2）行车备品、备件是否齐全完好。 3）ATS/LCW功能测试情况，站台有无异物侵入限界，屏蔽门 开关情况。 4）当日使用客车、备用客车安排及司机配备情况。
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正常情况下行车组织
七、列车运行图记录与车站报点 1）ATS正常时，各站不必向行调报点；ATS故障发生后，故障
设备集中站须向行调报点，行调根据报点人工铺画列车运 行图以掌握和控制列车运行间隔。 2）采用电话闭塞法行车时，执行电话闭塞法区域两端站及故 障区域内的各设备集中站要向行调报到发点。 3）电客车在非折返站停站时分超过30s时，车站要向行调报告 原因。
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正常情况下行车组织
4) 当信号系统只具备联锁功能时采用区段行车法： a）驾驶模式：列车驾驶模式为NRM限速45km/h运行，信号系 统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护； b）进路排列：行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故 障设备集中站控制。故障设备集中站负责在ATS/LCW工作站上 排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认闭塞区段 空闲； c）闭塞区段：相邻两站出站信号机之间的区域。特殊情况下， 由行调决定是否变更闭塞区段。 d）行车凭证：地面信号显示； e）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； f) 折返方式：车站负责排列折返进路，进路排列好后，司机 凭地面信号显示动车进行折返。
13Байду номын сангаас
正常情况下行车组织
五、电客车运行的准备和条件 运营时刻表中的第一列客车出厂前30分钟，各车站和车
厂必须完成以下内容的运营前检查或准备工作并向行调报告： 1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接触网、低压 供电及环控系统运作情况。 2）行车备品、备件是否齐全完好。 3）ATS/LCW功能测试情况，站台有无异物侵入限界，屏蔽门 开关情况。 4）当日使用客车、备用客车安排及司机配备情况。
车站行车组织管理
1.车站行车组织管理（1）车站行车组织工作1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。
车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。
站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。
车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。
2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面：信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。
组织人员到位，必要时申请增加人手支援。
按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。
当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。
组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。
3）接发列车在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。
此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。
在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。
必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。
4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。
2.车辆段行车组织管理车辆段行车组织工作车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。
后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。
城市轨道交通行车组织
1．运营前准备
运营前，车站应在规定时间根据《施工 登记表》检查前一晚站内所有的维修施工及 调试作业是否完毕及销点，线路巡视工作是 否完成，确认线路出清并符合行车条件后， 进行下列运营前的准备工作。
1）试验道岔 各联锁站的行车值班员按照行车调度员的要求 试验道岔。 2）检查和准备 值班站长主要检查车站值班人员到岗情况，站 台员检查站台轨行区是否有异物侵入限界，屏 蔽门开关状态是否良好。
1.3 车辆段行车组织
车辆段是城市轨道交通车辆停放的基地， 主要承担轨道交通车辆的停放、列检、清扫、 洗刷、维修、保养等任务。
车辆段内的行车指挥部门为车辆段控制 中心，它是城市轨道交通系统行车组织的二 级调度，主要负责组织列车出入段，实施客 车的转轨、取送、检修和调试，以及车辆段 内行车设备的检修维护等工作。
知识准备
正常情况下的行车组织工作是指在设备 正常及客流稳定的情况下，列车的运行实现 自动控制。
行车组织工作包括列车进出车辆段、正 线列车运行组织、车站接发列车三部分，由 OCC、车站和车辆段三地协调完成。
1.1 OCC行车组织
1．运营前准备
运营前，行车调度员首先需要检查前一 晚所有的维修、施工及调试作业是否完毕， 线路巡视工作是否完成，在确认线路符合行 车条件后进行下列运营前的准备工作。
1．列车出车作业
列车出车作业主要包括编制发车计划、 驾驶员出勤、列车出库与出段等。 1）编制发车计划
发车计划由车辆段调度员根据列车运行 图、检修车安排、车辆段线路存车情况等编 制，内容包括列车车次、待发股道、运用车 编号等。
2）驾驶员出勤 驾驶员应在充分休息的情况下出勤，
按规定时间在规定地点办理出勤手续， 领取相关物品。 3）列车出库与出段
正常情况下的行车组织
• 时间间隔法：即是列车按照事先规定好的时间由车站发 车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的 行车方法。 • 空间间隔法：即把线路划分为若干个段落（区间或分 区），在每个段落内同时只准许一列列车运行，这样使前 行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
正常情况下的行车组织
• 一、行车闭塞法概述 •2、闭塞区间的划分
正常情况下的行车组织
• 一、行车闭塞法概述
•4、自动闭塞区间行车办法 •二显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示：
•红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，低速列车减速通过； •黄绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，低速列车减速通过； •绿色灯光：前方至少三个闭塞分区空闲，按规定速度通过。
正常情况下的行车组织
•一、行车闭塞法概述
•5．移动闭塞
•（1）三要素：列车定位（Train Position）
•
安全距离（Safety Distance)
•
目标点(Target Point)
•（2）行车凭证：后续列车收到前方列车的移动授权
正常情况下的行车组织
•一、行车闭塞法概述 •（3）移动闭塞系统的组成和特点 • 典型的Seltra移动闭塞系统主要由三个控制层次， 共5个子系统构成：管理层、操作层 、执行层 。
正常情况下的行车组织
•二、列车运行模式的基本特征及运用
（5）URM模式（非限制人工驾驶） 1）基本特征 URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行
正常情况下的行车组织
• 一、行车闭塞法概述 •2、闭塞区间的划分
正常情况下的行车组织
• 一、行车闭塞法概述
•4、自动闭塞区间行车办法 •二显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示：
•红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，低速列车减速通过； •黄绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，低速列车减速通过； •绿色灯光：前方至少三个闭塞分区空闲，按规定速度通过。
正常情况下的行车组织
•一、行车闭塞法概述
•5．移动闭塞
•（1）三要素：列车定位（Train Position）
•
安全距离（Safety Distance)
•
目标点(Target Point)
•（2）行车凭证：后续列车收到前方列车的移动授权
正常情况下的行车组织
•一、行车闭塞法概述 •（3）移动闭塞系统的组成和特点 • 典型的Seltra移动闭塞系统主要由三个控制层次， 共5个子系统构成：管理层、操作层 、执行层 。
正常情况下的行车组织
•二、列车运行模式的基本特征及运用
（5）URM模式（非限制人工驾驶） 1）基本特征 URM模式是故障级驾驶模式，在该模式下，列车的运行
列车运行组织
列车进出段作业过程包括车辆移交、列车出入段计划编制和接发车作业等内容。
1、客车及工程车车辆从运 营状态转入维修状态； 2、客车及工程车车辆从维 修状态转入运营状态； 3、客车整备作业。
列车出入段 车辆移交 计划编制
1、出段计划的编制； 2、入段计划的编制。
接发车作业
1、车辆段车库到车辆段接发车 线的进路安排及列车运行组织； 2、车辆段接发车线与正线出入 段线相连接的车站之间的接发车 作业。
自然灾害通常是指强台风、暴ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ、雷暴、暴雪、地震等自然灾害。自然灾害一方面可 以直接影响正常行车组织，另一方面会导致设备系统故障，从而影响正常行车组织。
在恶劣天气期间应对地面车站和线路做出重点安排，保证行车安全。
地面车站在恶劣天气条件下的行车组织，以确保行车安全为原则，车站严格执行恶劣 天气下的组织预案，特别要强化站台组织、确保旅客人身安全。
设备故障
自然 灾害
指强台风、暴雨、暴雪、 地震等灾害。
人为因素
由于人为操作失误（包括故障处 理不当）、故意行为等造成影响 列车运行组织的情况。
22 非正常情况下的列车运行组织
4.2.1 设备故障
列车故障 包括：制动系统 故障、牵引系统 故障、车辆构件 故障等。
轨道故障 指轨道设施状态 不良，主要包括： 钢轨损伤和轨道 设备不良。
车站值班员 信号楼值班员 乘务组长
站务员 信号员 调车长 扳道员
列车司机 车长
11 第一节 正常情况下的列车运行组织1.1 概述
运营控制中心的调度大厅是所有调度设备和人员相对集中的场所。其工作中使用的设 备包括中央监控设备和中央通信设备两大类。
中央行车调度 系统监控设备
中央监 控设备
1、客车及工程车车辆从运 营状态转入维修状态； 2、客车及工程车车辆从维 修状态转入运营状态； 3、客车整备作业。
列车出入段 车辆移交 计划编制
1、出段计划的编制； 2、入段计划的编制。
接发车作业
1、车辆段车库到车辆段接发车 线的进路安排及列车运行组织； 2、车辆段接发车线与正线出入 段线相连接的车站之间的接发车 作业。
自然灾害通常是指强台风、暴ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ、雷暴、暴雪、地震等自然灾害。自然灾害一方面可 以直接影响正常行车组织，另一方面会导致设备系统故障，从而影响正常行车组织。
在恶劣天气期间应对地面车站和线路做出重点安排，保证行车安全。
地面车站在恶劣天气条件下的行车组织，以确保行车安全为原则，车站严格执行恶劣 天气下的组织预案，特别要强化站台组织、确保旅客人身安全。
设备故障
自然 灾害
指强台风、暴雨、暴雪、 地震等灾害。
人为因素
由于人为操作失误（包括故障处 理不当）、故意行为等造成影响 列车运行组织的情况。
22 非正常情况下的列车运行组织
4.2.1 设备故障
列车故障 包括：制动系统 故障、牵引系统 故障、车辆构件 故障等。
轨道故障 指轨道设施状态 不良，主要包括： 钢轨损伤和轨道 设备不良。
车站值班员 信号楼值班员 乘务组长
站务员 信号员 调车长 扳道员
列车司机 车长
11 第一节 正常情况下的列车运行组织1.1 概述
运营控制中心的调度大厅是所有调度设备和人员相对集中的场所。其工作中使用的设 备包括中央监控设备和中央通信设备两大类。
中央行车调度 系统监控设备
中央监 控设备
行车组织第八章 正常情况下的行车组织
岔、信号的状态，必要时加以干预。在正线正常时 运用（包括折返线和试车线）。
14
(三)、列车正线运行
（2）SM模式（ATPM模式） SM模式是次优先级的驾驶模式
正常情况下培训时采用，或当ATO设备故障，但车载 和轨旁的ATP设备良好时必须采用。在SM模式下，司机 必须根据显示屏显示的推荐速度驾驶列车，当实际速度 在推荐速度-1km/h到推荐速度+4km/h这范围时，会有声 音报警，当实际速度大于推荐速度4km/h时，ATP产生紧 急制动，司机要负责监督列车状况，所要通过的轨道、 道岔、信号的状态。所以SM模式一般在ATO故障时的降 级采用，或运行时轨道上发现有障碍物（如人），以及 列车在下雨时在地面站行驶采用。
5
列车自动控制系统
图8.1 ATC系统结构示意图
6
（三）、列车自动运行系统
概括来说，行车指挥自动化系统的主要功能有： 1 由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图
； （
2
自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道 岔以及排列列车进路
。
7
3
跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、 进路占有和列车车次、列车运行状态灯；
9
（一）正线运行前组织
控制中心ATS 加开或停运列车
基本运行图1
基本运行图2 基本运行图3
计划列车运行图
使用列车运行图
图8.2 序如下：
1
列车整备完毕列车状态符合正线服务后，报告车厂 信号值班员列车整备完毕；
确认出厂信号开放，按该列车出厂时刻以RM模式驾驶 列车出库，整列离开库门前限速5km/h，库大门前、平 交道口应一度停车，确认线路状态良好后动车；
参数
太晚 很晚 早晚 最小停站时 间
14
(三)、列车正线运行
（2）SM模式（ATPM模式） SM模式是次优先级的驾驶模式
正常情况下培训时采用，或当ATO设备故障，但车载 和轨旁的ATP设备良好时必须采用。在SM模式下，司机 必须根据显示屏显示的推荐速度驾驶列车，当实际速度 在推荐速度-1km/h到推荐速度+4km/h这范围时，会有声 音报警，当实际速度大于推荐速度4km/h时，ATP产生紧 急制动，司机要负责监督列车状况，所要通过的轨道、 道岔、信号的状态。所以SM模式一般在ATO故障时的降 级采用，或运行时轨道上发现有障碍物（如人），以及 列车在下雨时在地面站行驶采用。
5
列车自动控制系统
图8.1 ATC系统结构示意图
6
（三）、列车自动运行系统
概括来说，行车指挥自动化系统的主要功能有： 1 由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图
； （
2
自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道 岔以及排列列车进路
。
7
3
跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、 进路占有和列车车次、列车运行状态灯；
9
（一）正线运行前组织
控制中心ATS 加开或停运列车
基本运行图1
基本运行图2 基本运行图3
计划列车运行图
使用列车运行图
图8.2 序如下：
1
列车整备完毕列车状态符合正线服务后，报告车厂 信号值班员列车整备完毕；
确认出厂信号开放，按该列车出厂时刻以RM模式驾驶 列车出库，整列离开库门前限速5km/h，库大门前、平 交道口应一度停车，确认线路状态良好后动车；
参数
太晚 很晚 早晚 最小停站时 间
城市轨道交通车站行车组织作业
1.2车站报点
1.正常情况下的行车组织
行车值班员进行车站报点时需要注意以下几点： （1）受话者必须在对话前先报自己的岗位名称，对于交代的
任务必须复诵。行车用语必须为普通话，吐字清晰，语速适中。 （2）在正常情况下，各站无须向行调报列车到发点；加开列
车时，车站不向行调报点但需向邻站报点。 （3）列车在任何车站停站时间晚点30 s以上时，车站要向行
2.非正常情况下的行车组织
2.2采用电话闭塞法时的接发列车
（5）接车站值班站长在收到同方向前次列车在前方站出发的电话报点记录、 接车线路准备妥当后，方可同意闭塞。 （6）发车站值班站长在查明区间空闲、发车进路准备妥当并取得接车站同意 的电话记录号码后，方可通知在站台的行车值班员填写路票，列车凭车站发 车手信号进出折返线。 （7）站台行车值班员接到值班站长填写路票的命令并复诵正确，向驾驶员交 付路票，确认乘客上下车完毕后，向驾驶员显示发车信号。 （8）当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后 方站报线路开通点（列车开点）。 （9）交接路票时必须核对好日期、车次、方向、电话记录号码、车站印章、 签名等。 （10）行车值班员从驾驶员处回收路票后需及时打“×”并上交。
表6-10站间电话闭塞法的接车作业标准
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
1.列车反向运行的定义 列车反向运行是指在双线区间，
列车的运行方向与线路规定的使用 方向相反。
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
2.列车反向运行的规定 （1）在没有列车自动防护（ATP）系统保护的情况下，除降级运行时组织单 线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。 （2）在列车自动防护系统正常使用的情况下，列车反向运行在各站不能通过、 自动停车，没有跳停功能，停站时刻由驾驶员掌握；列车需反向运行时，在 LOW上排列进路，列车根据ATP允许速度以列车自动驾驶（ATO）系统或人工 驾驶模式运行。 （3）工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。 （4）各次列车均办理电话闭塞手续，以电话记录号码作为承认闭塞的依据。 （5）按正方向列车电话闭塞填写行车日志，但需在备注栏内注明反方向运行。
地铁车站值班员、值班站长—开站前行车准备工作
城市轨道交通车站行车工作
正常情况下的行车组织值班员（值班站长）
目录
contents
1 开站前行车准备工作
2 接发列车作业 （目迎目送）
3
车站级ATS人机交互 界面操作（HMI操作）
4 施工检修作业
1
开站前行车准备工作
车站运营前准备
行车设施设备的开启及检查（行车）
运营开始前30min 完成 对相关设施设备的确认 工作，填写运营前设施 设备状态确认表。
所有施工完毕后必须确认施工所涉及的设备恢复正常。
动火作业必须检查经过审批的动火许可证及作业人员 相关证件。
施工监护
施工检修作业
车站应不定期检查
发现有超范围施工或超 出作业区域的要及时制 止并上报行调。
施工销点
施工检修作业
施工负责人 确认人员设 备工具出清
值班员核对 身份并确认 设备恢复
值班员向行 调申请销点
值班员与施工负 责人共同确认施 工结束时间，确 认设备正常。
施工防护要点
施工检修作业
若需要车站设置红闪灯的，按照安全监护要求设置红 闪警示灯。
车站应派人按规定时间进行巡检，检查红闪灯状态。
及时汇报施工作业和安全防护措施执行情况，并在施 工过程中做好设备的监控。
施工检修作业
施工注意要点
施工作业必须在请点生效后方可开始动工。
对于不影响行车安全的A类施工作业，由施工负责人到 车站控制室请点，并填写《车站施工登记本》，经行 车值班员批准后即可开始作业。
侵入限界，站台门开关正常。
2
接发列车作业 （目迎目送）
作业目的
接发列车工作时铁路运输生产活动中的一项重要内容， 是列车运行过程中，不可缺少的重要环节，所有的列车 都需经过发、接车作业，方能进入区间运行或介入站内 进行各项技术作业。
正常情况下的行车组织值班员（值班站长）
目录
contents
1 开站前行车准备工作
2 接发列车作业 （目迎目送）
3
车站级ATS人机交互 界面操作（HMI操作）
4 施工检修作业
1
开站前行车准备工作
车站运营前准备
行车设施设备的开启及检查（行车）
运营开始前30min 完成 对相关设施设备的确认 工作，填写运营前设施 设备状态确认表。
所有施工完毕后必须确认施工所涉及的设备恢复正常。
动火作业必须检查经过审批的动火许可证及作业人员 相关证件。
施工监护
施工检修作业
车站应不定期检查
发现有超范围施工或超 出作业区域的要及时制 止并上报行调。
施工销点
施工检修作业
施工负责人 确认人员设 备工具出清
值班员核对 身份并确认 设备恢复
值班员向行 调申请销点
值班员与施工负 责人共同确认施 工结束时间，确 认设备正常。
施工防护要点
施工检修作业
若需要车站设置红闪灯的，按照安全监护要求设置红 闪警示灯。
车站应派人按规定时间进行巡检，检查红闪灯状态。
及时汇报施工作业和安全防护措施执行情况，并在施 工过程中做好设备的监控。
施工检修作业
施工注意要点
施工作业必须在请点生效后方可开始动工。
对于不影响行车安全的A类施工作业，由施工负责人到 车站控制室请点，并填写《车站施工登记本》，经行 车值班员批准后即可开始作业。
侵入限界，站台门开关正常。
2
接发列车作业 （目迎目送）
作业目的
接发列车工作时铁路运输生产活动中的一项重要内容， 是列车运行过程中，不可缺少的重要环节，所有的列车 都需经过发、接车作业，方能进入区间运行或介入站内 进行各项技术作业。
单元六 正常情况下的行车组织
单元六 正常情况下的行车组织
模块一 行车组织工作基本要求
一、行车安全的意义 在ATC系统正常的情况下，列车采用ATO模式驾驶（当停
车精度不能满足要求时，采用ATP防护的人工驾驶模式驾驶） ，根据列车运行图掌握在车站停开时间。列车驾驶员需在客车 出库时或交接班时输入乘务组号，在ATS有计划运行图时，客 车出车辆段到转换轨时自动接收行车信息，但在没有ATS计划 运行图时，客车在出车辆段及正线运行车次变更时，行调输入 或通知列车驾驶员人工输入目的地码和车次号。
车站
(a)
车站
(b)
（3）混合折返
混合式折返是指站前和站后折返形式都有，站前、站后混合 布置的折返线如图6-5所示。采用混合折返方式的目的是为了提 高列车折返能力。混合折返兼有站前折返和站后折返的特点， 有利于行车组织调整，适用于对折返能力较高的终端站。
三、车站行车工作基本要求 1．执行命令听从指挥 严格执行单一指挥制，车站行车工作由车站行车值班员统一指挥。列
模块二 正常情况下的控制中心行车组织
控制中心是城市轨道交通运营企业行车组织工作的心脏， 正常情况下作业流程主要包括运营前准备、运营期间与运营结 束三部分，另外，在施工作业中工程列车开行的组织工作也是 控制中心的主要职责之一。
一、运营前准备工作
送车完毕回行车值班室。认真做好“看”、“听”、“闻”，确保列车安 全运行。
5．行车表报填写齐全 行车表报包括各种行车凭证、行车日志和各种登记簿。行车凭证有路
票、绿色许可证、红色许可证和调度命令等，登记簿有《调度命令登记 簿》、《检修施工登记簿》和《交接班登记簿》等。应按规定内容、格式 认真填写各种行车表报，保持表报完整、整洁。
四、网络化条件下的行车组织 1．网络化线路行车组织的特点 （1）运行交路形式复杂 在线路条件、客流特征、车辆配属、运能配置等因素的影响
模块一 行车组织工作基本要求
一、行车安全的意义 在ATC系统正常的情况下，列车采用ATO模式驾驶（当停
车精度不能满足要求时，采用ATP防护的人工驾驶模式驾驶） ，根据列车运行图掌握在车站停开时间。列车驾驶员需在客车 出库时或交接班时输入乘务组号，在ATS有计划运行图时，客 车出车辆段到转换轨时自动接收行车信息，但在没有ATS计划 运行图时，客车在出车辆段及正线运行车次变更时，行调输入 或通知列车驾驶员人工输入目的地码和车次号。
车站
(a)
车站
(b)
（3）混合折返
混合式折返是指站前和站后折返形式都有，站前、站后混合 布置的折返线如图6-5所示。采用混合折返方式的目的是为了提 高列车折返能力。混合折返兼有站前折返和站后折返的特点， 有利于行车组织调整，适用于对折返能力较高的终端站。
三、车站行车工作基本要求 1．执行命令听从指挥 严格执行单一指挥制，车站行车工作由车站行车值班员统一指挥。列
模块二 正常情况下的控制中心行车组织
控制中心是城市轨道交通运营企业行车组织工作的心脏， 正常情况下作业流程主要包括运营前准备、运营期间与运营结 束三部分，另外，在施工作业中工程列车开行的组织工作也是 控制中心的主要职责之一。
一、运营前准备工作
送车完毕回行车值班室。认真做好“看”、“听”、“闻”，确保列车安 全运行。
5．行车表报填写齐全 行车表报包括各种行车凭证、行车日志和各种登记簿。行车凭证有路
票、绿色许可证、红色许可证和调度命令等，登记簿有《调度命令登记 簿》、《检修施工登记簿》和《交接班登记簿》等。应按规定内容、格式 认真填写各种行车表报，保持表报完整、整洁。
四、网络化条件下的行车组织 1．网络化线路行车组织的特点 （1）运行交路形式复杂 在线路条件、客流特征、车辆配属、运能配置等因素的影响
城市轨道交通行车组织正常情况下的列车运行组织
的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显 示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
特征：①站间一列车 ②有区间占用检查设备
③办理发车进路时自动办理闭塞手续 ④自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
项目二 正常情况下的列车运行组织
（2）闭塞区间的划分
2）自动闭塞。 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭
塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信 号行车的闭塞方法。
项目二 正常情况下的列车运行组织
• （2）闭塞区间的划分
•
闭塞就是用信号或凭证，保证列车
按照空间间隔制运行的技术方法。空间间
隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保
证一定距离的行车方法。
•
从各种不同的角度闭塞可以有各种
不同的分类，总的说可分为站间闭塞和自
动闭塞两大类。
项目二 正常情况下的列车运行组织
项目二 正常情况下的列车运行组织
三、列车运行组织方式
3.行车指挥自动化时的列车运行组织
行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行 的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。
行车指挥自动化子系统的主要功能有： 1）由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。 2）自动或人工控制管辖范围内各车站发车表示器、道岔以及排列列车进路。 3）跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、 列车运行状态等。 4）自动或人工进行列车运行调整。 5）自动绘制实迹列车运行图和生成运营统计报告。
项目二 正常情况下的列车运行组织
二、列车运行模式的基本特征及运用
3、RM模式（限制人工驾驶模式）
（1）基本特征：RM模式是较低级的驾驶模式， 列车由驾驶员驾驶并负责，速度不超过25km/h。
特征：①站间一列车 ②有区间占用检查设备
③办理发车进路时自动办理闭塞手续 ④自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
项目二 正常情况下的列车运行组织
（2）闭塞区间的划分
2）自动闭塞。 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭
塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信 号行车的闭塞方法。
项目二 正常情况下的列车运行组织
• （2）闭塞区间的划分
•
闭塞就是用信号或凭证，保证列车
按照空间间隔制运行的技术方法。空间间
隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保
证一定距离的行车方法。
•
从各种不同的角度闭塞可以有各种
不同的分类，总的说可分为站间闭塞和自
动闭塞两大类。
项目二 正常情况下的列车运行组织
项目二 正常情况下的列车运行组织
三、列车运行组织方式
3.行车指挥自动化时的列车运行组织
行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行 的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。
行车指挥自动化子系统的主要功能有： 1）由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。 2）自动或人工控制管辖范围内各车站发车表示器、道岔以及排列列车进路。 3）跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、 列车运行状态等。 4）自动或人工进行列车运行调整。 5）自动绘制实迹列车运行图和生成运营统计报告。
项目二 正常情况下的列车运行组织
二、列车运行模式的基本特征及运用
3、RM模式（限制人工驾驶模式）
（1）基本特征：RM模式是较低级的驾驶模式， 列车由驾驶员驾驶并负责，速度不超过25km/h。
(整理)车站行车组织管理
1.车站行车组织管理（1）车站行车组织工作1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。
车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。
站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。
车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。
2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面：信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。
组织人员到位，必要时申请增加人手支援。
按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。
当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。
组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。
3）接发列车在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。
此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。
在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。
必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。
4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。
2.车辆段行车组织管理车辆段行车组织工作车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。
后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。
接发列车作业—正常情况接发列车作业程序(铁路行车组织)
一.接收预告
二.开放信号
三.接车 四.列车到达（通 过）
1.接收发车预告 2.准备接车 3.确认接车线 4.开放信号 5.列车接近 6.接发列车 7.列车到达（通过） 8.报点
作业程序
程序 项目
四、 7、列车 列车到 到 达 达（通 （ 通 过 ） 过）
车站值班员
岗位作业技术要求
信号员（长）
助理值班员
发车 所办理的全部作业。
作业
✓非正常情况接发列车作业
行车设 备故障
运行条 件变化
线路施工 维修
电话闭塞无联锁（停电） 轨道电路故障 信号机故障 一切电话中断
双线自动闭塞集中联锁 接发列车作业程序
TB 1500.1双线自动闭塞集中联锁（设信号员）
一.发车预告
1.发车预告
发
车
二.开放信号
2.开放信号
接车 （通过）
一.接收预告
二.开放信号
三.接车 四.列车到达（通 过）
1.接收发车预告 2.准备接车 3.确认接车线 4.开放信号 5.列车接近 6.接发列车 7.列车到达（通过） 8.报点
作业程序 程序 项目
三 、 6、 接车 接 送
列车
车站值班员
岗位作业技术要求 信号员（长）
助理值班员
说明事项
作业程序 程序 项目
车站值班员
岗位作业技术要求 信号员（长）
一 、 2、 （3）按列车运行计划核对 接 收 准备 车次、时刻、命令、指示、 预告 接车 必要时与列车调度员联系
助理值班员
（4）确定接车线,“×道空 闲，×（次）接×道”
（5）通知信号员（长）： （1）复诵：“× “×（次）预告”，并听取 （次）预告” 复诵
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路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
•一、行车闭塞法概述
•（4）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法 •后退模式 • 后退模式可以使列车人工驾驶（限制人工或非限制人 工）运行，是考虑到ATC系统设备故障，或没有配备ATC设 备的列车要在正线线路上运行而设计的。当出现VCC严重 故障、感应环线故障或者车载VOBC故障时，采用人工驾驶 ，按照轨旁信号机显示运行。
• 行车凭证为闭塞分区的通过信号机显示绿灯 • 四显示：前方只有一个闭塞分区空闲 • 三显示：前方有两个个闭塞分区空闲 • 四显示：前方有三个闭塞分区空闲 • 多信息：依靠机车信号
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
• 一、行车闭塞法概述
•4、自动闭塞区间行车办法 •二显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示：
•红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，低速列车减速通过； •黄绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，低速列车减速通过； •绿色灯光：前方至少三个闭塞分区空闲，按规定速度通过。
（3）SM模式（监督人工驾驶） 1）基本特征 SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采
项目准备:
• 1．场地、工具准备：列车运行控制系统、模拟沙盘 、 线路、信号机等行车设备模型、车站模型、列车 模型、各种登记表簿、联系电话、调度命令等。 • 2．人员安排：学生按车站数分组，安排行调1人，每 站设有行车值班员1人、助理值班员、站务员3人。
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
• 一、行车闭塞法概述
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
•一、行车闭塞法概述
•5．移动闭塞
•（1）三要素：列车定位（Train Position）
•
安全距离（Safety Distance)
•
目标点(Target Point)
•（2）行车凭证：后续列车收到前方列车的移动授权
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
•一、行车闭塞法概述
•（3）移动闭塞系统的组成和特点 • 典型的Seltra移动闭塞系统主要由三个控制层次， 共5个子系统构成：管理层、操作层 、执行层 。
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
•基于感应环线的移动闭塞系统框图
•一、行车闭塞法概述
•（4）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法 •列车自动控制模式 • 正常运营条件下，列车的运行由车辆控制中心进行控 制，列车在ATC系统控制下自动地在整个线路上运行，司 机仅对运行进行监视。ATC系统将在车场边界转换轨处进 行列车自检，并在自检成功后使其自动投入到正线运营当 中。退出运营的列车将自动返回到车场边界转换轨，车场 的列车自动监控子系统(Automatic Train Supervision， 简称ATS)从这里控制列车进入车场。
正常情况下的行车组织
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
2020年4月15日星期三
• 项目二 正常情况下的列车运行组织
知识要点:
• 1．基本行车闭塞法的种类及其行车办法。 • 2．列车运行组织方式、行车组织原则。 • 3．列车驾驶模式及各种驾驶模式的运用。
项目任务:
1.掌握不同列车运行组织方式下的行车组织方法 2.掌握不同列车驾驶模式下的列车行车凭证。
•1、闭塞的概念 • 在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发 出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞 法，简称闭塞。
• 时间间隔法：即是列车按照事先规定好的时间由车站发 车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的 行车方法。 • 空间间隔法：即把线路划分为若干个段落（区间或分区 ），在每个段落内同时只准许一列列车运行，这样使前行 列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
•二、列车运行模式的基本特征及运用
（1）ATO模式（自动列车驾驶）
• 1）基本特征 • ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现 。该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取 决于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要 通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 • 2）基本运用 • 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索• 一、车闭塞法概述 •2、闭塞区间的划分
• 站间区间、大区间的闭塞分区、移动闭塞分区
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
一、行车闭塞法概述
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
•三显示通过信号机
• 一、行车闭塞法概述
•3、闭塞制式
•（1）站间闭塞：两站间只能运行一列车。 •（2）自动闭塞：传统的自动闭塞和装备列车运行 自动控制系统的自动闭塞。 •①传统的自动闭塞：
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索
二、列车运行模式的基本特征及运用
1、列车运行模式的基本特征及运用
目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要有以 下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、AR(列车自 动折返模式)、SM模式(受监控的人工驾驶模式)、RM 模式(受限制的人工驾驶模式)、URM模式(不受限制 的人工驾驶模式)。
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•一、行车闭塞法概述
•6.电话闭塞
• 电话闭塞法的使用时机： • (1)基本闭塞设备发生故障时 • 自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其
以上信号机故障或灯光熄灭。 • 移动闭塞采用全人工后退模式。 • (2)无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单
线行车时 • (3)列车由区间折回； • (4)施工列车或轨道车运行
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•二、列车运行模式的基本特征及运用
（2）AR模式（自动折返） 1）基本特征 AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其中 有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。 2）基本运用
在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。
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•二、列车运行模式的基本特征及运用
•一、行车闭塞法概述
•（4）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法 •后退模式 • 后退模式可以使列车人工驾驶（限制人工或非限制人 工）运行，是考虑到ATC系统设备故障，或没有配备ATC设 备的列车要在正线线路上运行而设计的。当出现VCC严重 故障、感应环线故障或者车载VOBC故障时，采用人工驾驶 ，按照轨旁信号机显示运行。
• 行车凭证为闭塞分区的通过信号机显示绿灯 • 四显示：前方只有一个闭塞分区空闲 • 三显示：前方有两个个闭塞分区空闲 • 四显示：前方有三个闭塞分区空闲 • 多信息：依靠机车信号
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• 一、行车闭塞法概述
•4、自动闭塞区间行车办法 •二显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示：
•红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过； •绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，按规定速度通过。 •三显示： •红色灯光：前方闭塞分区有车占用，不准越过该信号机； •黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，低速列车减速通过； •黄绿色灯光：前方闭塞分区无车占用，低速列车减速通过； •绿色灯光：前方至少三个闭塞分区空闲，按规定速度通过。
（3）SM模式（监督人工驾驶） 1）基本特征 SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采
项目准备:
• 1．场地、工具准备：列车运行控制系统、模拟沙盘 、 线路、信号机等行车设备模型、车站模型、列车 模型、各种登记表簿、联系电话、调度命令等。 • 2．人员安排：学生按车站数分组，安排行调1人，每 站设有行车值班员1人、助理值班员、站务员3人。
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• 一、行车闭塞法概述
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•一、行车闭塞法概述
•5．移动闭塞
•（1）三要素：列车定位（Train Position）
•
安全距离（Safety Distance)
•
目标点(Target Point)
•（2）行车凭证：后续列车收到前方列车的移动授权
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•一、行车闭塞法概述
•（3）移动闭塞系统的组成和特点 • 典型的Seltra移动闭塞系统主要由三个控制层次， 共5个子系统构成：管理层、操作层 、执行层 。
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•基于感应环线的移动闭塞系统框图
•一、行车闭塞法概述
•（4）移动闭塞系统的主要运行模式及行车办法 •列车自动控制模式 • 正常运营条件下，列车的运行由车辆控制中心进行控 制，列车在ATC系统控制下自动地在整个线路上运行，司 机仅对运行进行监视。ATC系统将在车场边界转换轨处进 行列车自检，并在自检成功后使其自动投入到正线运营当 中。退出运营的列车将自动返回到车场边界转换轨，车场 的列车自动监控子系统(Automatic Train Supervision， 简称ATS)从这里控制列车进入车场。
正常情况下的行车组织
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2020年4月15日星期三
• 项目二 正常情况下的列车运行组织
知识要点:
• 1．基本行车闭塞法的种类及其行车办法。 • 2．列车运行组织方式、行车组织原则。 • 3．列车驾驶模式及各种驾驶模式的运用。
项目任务:
1.掌握不同列车运行组织方式下的行车组织方法 2.掌握不同列车驾驶模式下的列车行车凭证。
•1、闭塞的概念 • 在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发 出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞 法，简称闭塞。
• 时间间隔法：即是列车按照事先规定好的时间由车站发 车，使前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的 行车方法。 • 空间间隔法：即把线路划分为若干个段落（区间或分区 ），在每个段落内同时只准许一列列车运行，这样使前行 列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
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•二、列车运行模式的基本特征及运用
（1）ATO模式（自动列车驾驶）
• 1）基本特征 • ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系统实现 。该种模式下，两站间的列车自动运行，列车的运行不取 决于司机。司机负责监督ATP/ATO指示，列车状况，所要 通过的轨道、道岔、信号的状态，必要时加以干预。 • 2）基本运用 • 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
路漫漫其修远兮, 吾将上下而求索• 一、车闭塞法概述 •2、闭塞区间的划分
• 站间区间、大区间的闭塞分区、移动闭塞分区
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一、行车闭塞法概述
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•三显示通过信号机
• 一、行车闭塞法概述
•3、闭塞制式
•（1）站间闭塞：两站间只能运行一列车。 •（2）自动闭塞：传统的自动闭塞和装备列车运行 自动控制系统的自动闭塞。 •①传统的自动闭塞：
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二、列车运行模式的基本特征及运用
1、列车运行模式的基本特征及运用
目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要有以 下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、AR(列车自 动折返模式)、SM模式(受监控的人工驾驶模式)、RM 模式(受限制的人工驾驶模式)、URM模式(不受限制 的人工驾驶模式)。
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•一、行车闭塞法概述
•6.电话闭塞
• 电话闭塞法的使用时机： • (1)基本闭塞设备发生故障时 • 自动闭塞设备发生故障或停电，包括区间内两架及其
以上信号机故障或灯光熄灭。 • 移动闭塞采用全人工后退模式。 • (2)无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单
线行车时 • (3)列车由区间折回； • (4)施工列车或轨道车运行
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•二、列车运行模式的基本特征及运用
（2）AR模式（自动折返） 1）基本特征 AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自动折返。其中 有折返轨的自动折返又可分为人工折返和无人折返。 2）基本运用
在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。
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•二、列车运行模式的基本特征及运用