非正常情况下行车组织及应急处理办法
非正常情况下行车办法及应急措施
机务系统非正常情况下行车办法及应急措施目录第一章区间被迫停车后的处理办法一、列车发生分离的处理办法二、列车被迫停车可能妨碍邻线时的处理办法三、列车分部运行时的处理办法四、列车退行的有关规定五、自动闭塞区段运行列车接到前方列车被迫停车信息时的注意事项六、防护响墩放置的规定七、列车使用紧急制动阀或制动管破损停车时的处理办法八、列车冒进信号时处理办法九、列车发生路外交通事故时的处理办法第二章设备故障一、信号故障二、遇线路故障（断轨、塌方、断道、线路障碍等）的处理办法三、发生弓网故障或接触网停电时的处理办法四、机车故障五、列车发生火灾、爆炸时的应急处理六、列车运行途中发生车辆故障时的应急处理办法七、列尾装置途中故障时的处理办法八、列车运行中监控装置、机车信号、列车无线调度通信设备故障时的处理办法九、双供风管列车在供风设备故障时的行车办法十、动车组运行中车辆发生异常时的处理办法十一、动车组发生旅客跌落在站台与车体之间的缝隙或行李物品掉下站台时的处理办法第三章汛期暴风雨行车安全一、汛期行车安全注意事项二、大雾天等恶劣天气的行车注意事项第四章事故救援一、需请求救援的列车应遵守以下规定二、开行救援列车的注意事项第五章特殊情况下的行车安全一、双线区段反方向行车注意事项二、电话闭塞法行车规定三、电话中断时的行车办法四、客车正线通过变侧线通过的行车办法五、遇“直进侧出”时的行车办法六、列车运行中发生折角塞门被关闭、制动失灵（放飏）的处理办法七、防止机车、车辆溜逸的有关规定第六章调车作业安全一、越出站界调车的规定二、跟踪出站调车的规定三、中间站调车作业的有关规定第七章遇大型施工慢行时行车安全要求遇大型施工慢行时行车安全要求第一章区间被迫停车后的处理办法列车运行过程中，发生火灾、爆炸、线路塌方，信号显示不明、灯光熄灭，列车制动力不足、车辆故障、列车分离等异常情况，司机应果断采取停车措施（若发现列车管压力突然急剧下降时，应迅速将大闸移至中立位或制动区），及时用无线调度通信设备向两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长的指示迅速请求救援。
城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。
非正常正常情况下行车组织管理
3、抢修组织原则
1）故障发生第一时间现场处理由车站在OCC指挥下具体负责，由当值 车站值班站长（站长）担任应急负责人。
2）抢修人员到达现场后，经行调批准，现场指挥权移交抢修人员。 抢修与行车并行时，以维持行车为原则，抢修时机与行车组织时机 协调由抢修负责人与OCC确定，以OCC发布的命令为准。
3）人工准备进路由车站负责，现场指挥权移交抢修人员后，车站人 工准备进路的时机须听从抢修负责人指挥，同时抢修负责人须配合 车站进行人工准备进路。
8）首列车通过道岔故障区段须限 速25km/h运行，司机须加强线路 检查，如发现异常及时采取措施 并报行调处理，如未发现其它异 常，后续列车按驾驶模式要求速 度运行。
2、道岔故障分级 按道岔发生故障时的影响，将道岔故障分为五个等级： 1）一级故障具备的特征为：列车按运营要求必经的道岔发生故障，
该类故障发生后需要人工准备进路人员多次摇岔、确认位置正确并 加锁组织行车。 2）二级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 该类故障发生后道岔开通位置不一定符合行车需求，需要人工准备 进路人员最多一次摇岔、确认位置正确并加锁组织行车。 3 ）三级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 但没有其它特殊情况下，道岔开通位置符合行车需求，人工准备进 路人员不需摇岔、在确认位置正确后加锁组织行车。 4 ）四级故障具备的特征为，列车按运营要求可不通行的道岔发生故 障，该类故障发生后不影响正常运营或行车人员可通过变更列车基 本进路组织行车； 5 ）五级故障具备的特征为，连接续建线路的、运营期间一直开通正 确位置并机械加锁的道岔发生故障，该类故障发生后由行车人员或 检修人员检查后再确定行车组织方案。
2、1号线故障区域及与故障区域两端相邻的车站
非正常行车应急预案
一、背景为确保列车行车安全，提高应急处置能力，针对非正常行车事件，制定本预案。
非正常行车事件包括但不限于：列车故障、道岔故障、信号设备故障、自然灾害、人为破坏等。
二、组织机构及职责1. 预案实施领导小组负责组织、协调、指挥非正常行车事件的应急处置工作。
组长：XXX副组长：XXX成员：XXX、XXX、XXX2. 应急指挥部负责具体实施非正常行车事件的应急处置工作。
指挥长：XXX副指挥长：XXX成员：XXX、XXX、XXX3. 专业救援队伍负责非正常行车事件的现场救援工作。
组长：XXX成员：XXX、XXX、XXX4. 信息报道组负责非正常行车事件的信息收集、整理、发布工作。
组长：XXX成员：XXX、XXX、XXX三、应急处置程序1. 事件报告（1）行车人员发现非正常行车事件后，立即向车站值班员报告。
（2）车站值班员接到报告后，立即向应急指挥部报告。
2. 应急启动（1）应急指挥部接到报告后，立即启动应急预案，组织相关人员开展应急处置工作。
（2）应急指挥部根据事件情况，确定应急处置方案，并向相关部门下达指令。
3. 应急处置（1）现场救援：专业救援队伍到达现场后，立即开展救援工作，确保乘客安全。
（2）交通疏导：交通管理部门根据现场情况，对周边道路进行交通疏导，确保交通秩序。
（3）设备故障处理：设备维修人员迅速到达现场，对故障设备进行维修，确保恢复正常行车。
4. 信息发布（1）信息报道组及时收集、整理事件信息，向相关部门和公众发布。
（2）应急指挥部根据事件进展，适时调整信息发布内容。
5. 应急结束（1）事件得到有效控制，恢复正常行车后，应急指挥部宣布应急结束。
（2）各部门对事件进行总结，分析原因，制定整改措施。
四、应急保障1. 人员保障：确保应急指挥部、专业救援队伍、信息报道组等人员到位。
2. 设备保障：确保救援设备、通讯设备、交通工具等设备完好。
3. 资金保障：确保应急处置所需的资金到位。
4. 物资保障：确保应急处置所需的物资储备充足。
城市轨道交通运营管理《地铁非正常情况的行车组织(屏蔽门故障的处理原则)》
地铁非正常情况的行车组织
屏蔽门故障的处理原那么
• 96 屏蔽门故行处理，
在保证平安的前提下，确保客车正点进行。 • 962 当运营中屏蔽门发生故障时，司机、车站要及时做好播送，引导
乘客上下车。 • 963 屏蔽门故障的应急处理方法，在?屏蔽门故障处理指南?中规定。 • 964 故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门
第一页，共四页。
屏蔽门故障的处理原那么
• 进行一次开关门试验。
地铁非正常情况的行车组织
第二页，共四页。
地铁行规
总那么
• 结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或细那么。
第三页，共四页。
内容总结
96 屏蔽门故障的处理原那么。962 当运营中屏蔽门发生故障时，司机、车站要及时做好播送，引导乘 客上下车。964 故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门。结合本部门的特点，制订各工种的运作手册或 细那么。总那么
非正常情况下行车组织
事故处理案例包括列车相撞、脱轨、火灾等。这些事故可能导致列车严重损坏和人员伤 亡，需要立即启动应急预案，组织救援和疏散乘客，同时配合相关部门进行调查处理。
06
总结与展望
总结
列车晚点
设备故障
列车晚点是常见的非正常行车情况，需要 调度员及时调整列车运行计划，确保列车 安全、准时到达目的地。
设备故障也是常见的非正常行车情况，需 要调度员及时发现并处理设备故障，确保 列车正常运行。
非正常情况下行车组织
目录
• 引言 • 非正常情况下的行车组织原则 • 非正常情况下的行车组织措施 • 非正常情况下的行车组织管理 • 非正常情况下的行车组织案例分析 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
提高列车运行效率
提升铁路运输服务质量
非正常情况下行车组织旨在确保列车 在遇到突发状况时能够快速、有效地 恢复运行，减少延误，提高整体运行 效率。
04非正常情况下的行车来自织管理非正常情况下的行车组织管理
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05
非正常情况下的行车组织案例分 析
设备故障案例
总结词
设备故障是常见的非正常情况，可能导致列车晚点、停运等影响。
详细描述
设备故障案例包括信号设备故障、车辆故障、轨道故障等。这些故障可能导致 列车运行受阻，需要采取相应措施进行抢修，尽可能减少对乘客的影响。
列车故障
当列车发生故障时，应立即停车并启动备用列车或使用其他交通工具进
行疏散。同时，应立即通知维修人员进行检修，确保故障得到及时修复
。
02
信号故障
当信号系统发生故障时，应立即采取紧急措施，如停车或改变行车方向
，以避免发生碰撞事故。同时，应立即通知信号维修人员进行检修，确
非正常情况下的行车组织
6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。
6.1.2办理扣车的规定：−ATC模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过1分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。
−后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。
扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关车门并通知司机后方可扣车。
−电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。
6.1.3ATC模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。
6.2信号系统故障的处理6.2.1SMC设备故障−备用SRS故障时，通知信号人员重启SRS。
−主用SRS故障时，通过SMC工作站切换SRS，同时通知信号人员重启故障SRS。
−主、备用SRS都故障时，启用VCC控制模式监控列车运行。
−当SMC与VCC通信中断时，启用VCC控制模式监控列车运行。
6.2.2VCC设备故障−单个CPU故障时，在机房重启故障CPU后，通过CCOT输入系统启动命令，同步故障CPU。
−两个及以上CPU故障时，启用全局后退模式，按站间自动闭塞组织行车。
6.2.3STC故障−可采取小交路运行或改按电话闭塞组织行车。
6.2.4VOBC故障−列车单VOBC死机时，复位故障VOBC即可，单VOBC连续死机超过3次时，应组织列车运行至终点站后退出运营。
−列车双VOBC死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。
−列车通信正常，而司机室TOD无显示（黑屏）故障时，列车以ATO模式运行至终点站退出运营，ATO模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。
6.2.5通信环线故障−小范围环线故障时，可采取故障区域转为局部模式组织行车,或利用变更运行线，绕开故障区域。
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：（1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
（2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
（3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
（4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
（5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
（6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
（7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定：（1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。
（2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。
（4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。
（5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
（6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。
地铁车站值班员、值班站长—非正常情况下行车组织
信号灯显灰：
1.现象：在 LOW 显示相应的信号机灰色。 2.原因：信号机信息传输障碍。 3.处理方法
➢ （1）OCC把控制权交给车站，同时通知设备维修调度，设备维修调度通知信号相关维修人员进行处理。 ➢ （2）OCC指令车站排列进路，如果是终端信号机灰色，信号只能达到引导层。只要始端信号机正常，可开放引
五、车站道岔故障处理
六、其他故障应变处理
1.LOW死机（显示正常，但不能操作）
（1）报告行调和信号维修人员； （2）行车值班员对LOW主机电源复位； 同时，行调接收该联锁区的控制权，在MMI 或其他线CLOW上监控。 （3）如复位故障不能恢复，且MMI和其 他线CLOW不能监控，则按SICAS故障处理 的方式处理。
能恢复，OCC指令车站,人工办理故障道岔进路，处理过程如图3-27。同时通知设修调度，设修调度 通知信号相关维修人员进行处理； ➢ （4）车站对进路中的其他正常道岔进行单锁，故障道岔加钩锁器，若需转换故障道岔，则先手摇道 岔到位，再加钩锁器。 ➢ （5）OCC与车站人工办理故障道岔进路人员保持联系，若现场道岔位置与进路方向一致，且密贴 良好，可立即组织行车。
2．LOW全灰
（1）报告行调和信号维修人员； （2）行调接收该联锁区的控制权， 在MMI或二号线CLOW上监控。 （3）如果MMI或其他线CLOW均不 能监控，则按SICAS故障处理的方式 处理。
小结
01
引导信号接发列车
02
信号机故障处理方法
03
轨道电路故障处理方法
04
道岔故障处理方法
一、引导
（2）引导信号控制级
2.引导信号
（3）开放引导信号条件 （4）关闭引导信号条件
例：某地铁开放引导信号步骤
城市轨道交通非正常情况下的行车组织
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
非正常情况下行车组织与安全管控
非正常情况下行车组织与安全管控发布时间：2021-09-22T07:58:46.512Z 来源：《工程建设标准化》2021年6月第12期作者：徐文达[导读] 驾驶员在日常工作中遇到异常情况时要做出准确判断，杜绝投机驾驶；向列车调度员汇报外观时，严禁随意分配责任；登记销售记录要准确，条款要按规定格式化，保存好以备日后查询；需要紧急处理时，必须保持信息畅通，不得隐瞒问题。
徐文达秦皇岛车务段河北青龙 066006摘要：驾驶员在日常工作中遇到异常情况时要做出准确判断，杜绝投机驾驶；向列车调度员汇报外观时，严禁随意分配责任；登记销售记录要准确，条款要按规定格式化，保存好以备日后查询；需要紧急处理时，必须保持信息畅通，不得隐瞒问题。
此外，驾驶员还应加强异常情况下的业务知识学习，针对异常操作进行演练，不断提高应急处置能力，确保行车安全。
本文主要分析异常情况下的交通组织和安全控制。
关键词：非正常；行车组织；安全管控引言铁路运输作为接收和运送旅客、货物的重要方式之一，在社会经济发展中发挥着越来越重要的作用，对人们的生活出行和生活方式的改变起着决定性的作用。
但由于计划施工、设备故障或突发自然灾害，严重影响了正常行车，危及行车安全，降低运输效率。
因此，在异常情况下，交通组织和安全控制措施对铁路运输安全至关重要。
1、非正常行车概念与正常运行中信号、阻塞设备等设施的正常运行不同，异常运行是一种因施工失败、底盘设备故障或突发性自然灾害而暂时引入的异常运行方法。
异常情况的发生是复杂而突然的。
处置往往需要公共工程、电力、电力、通信工作区等设备管理单位的几个部门的合作，经常考验铁路司机的应急处置能力和车站站长的管理控制能力。
2、非正常行车的主要影响因素2.1行车设备故障轨道交通工具故障主要有:一是信号设备故障，主要表现为彩色灯故障、arm板信号机故障、机车信号设备故障、信号显示故障等；二是电气设备故障，主要包括供电设备和上行设备故障；三是通信设备故障，主要包括电话设备的配置、列车无线通信设备、GSM-R设备和手持终端、TDCS / CTC设备故障等。
浅谈铁路非正常情况下行车作业应急处置办法
1非正常情况的概述及分类目前我国铁路行车所采用的各类信联闭设备及行车作业方式很好地保证了铁路的运输畅通和行车安全。
但遇有施工检修、设备故障及自然灾害侵袭等情况，导致基本行车设备不能使用时，往往需要根据不同情况而采取相对应的非正常行车办法。
非正常情况的出现往往是不规则的，也是复杂的，很多情况属于突发性的。
1.1行车设备的非正常行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电设备、接触网设备、列车无线调度通信设备、线路或桥梁设备等故障或停用，TDCS/CTC设备故障，GSM-R 设备故障，车辆故障，列车占用丢失，非列车占用红光带，弓网故障，设备施工，分路不良，较长、长大隧道故障等不正常情况。
1.2天气的非正常情况遇暴风、雨、雪，雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响也是很大的，主要存在以下情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是汛期暴风雨行车、防台风季节行车的特定办法；三是大雪天行车组织以及造成接触网结冰等情况。
1.3行车组织的非正常情况行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车分部运行，重点列车运行，双线改单线行车、反方向行车，轻型车辆及小车的使用，特殊情况下自动闭塞区段单机运行，补机开行以及施工作业车站内运行，出站跟踪调车、施工特定行车办法、CTC非常站控、利用列车（单机、轨道车）运送人员处理故障等情况。
1.4股道运用的非正常情况股道运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车，接发超限列车时因设备原因造成站内相邻线路不能接车或区间另一线停止接发列车，超长列车接发，正线通过的客运列车改为到发线接车或变更进路需要经过12号以下道岔侧向运行，非客车线路接发旅客列车，未设出站信号机的线路发车，非到发线接车等。
1.5列车运行中的非正常情况列车在运行中异常情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间被迫停车，车辆燃轴、抱闸，列车运行中严重晃车，机车故障不能继续运行，单机、自轮运转特种设备区间紧急停车或被迫停在调谐区，货物转载加固不良或偏载、窜动、侵限，列车与路外交通车辆发生冲突，施工机械侵入限界，电力机车停在无电区，机车故障，列车限速联控以及冒进进、出站（进路）信号、制动力部分切除的动车组运行，列车运行途中发生车辆抱闸处理，列车发生火灾、爆炸等情况的处理等。
非正常行车(课时)
2. 已申请救援的列车严禁动车，司机（车长）应做好防护 及救援准备工作。
3. 救援列车应距被救援车20m 外停车，以5km/h速度接近 故障车3米处一度停车，听候救援负责人（被救援列车司 机）的指挥连挂。故障车在连挂之前可继续排除故障，但 不能动车，如故障排除则报告行调解除救援。
4.向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行 调命令作为进入该封锁线路的许可。
二、客车的故障处理
1.客车车门故障的处理
客车在车站发生车门故障时，由司机前往故障门处进行处 理，车站站台安全员及时协助；
2. 客车故障被迫停车的处理
1）客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理意见， 但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调。 2） 司机对客车的故障初步处理，原则上为3分钟，司机 确认无法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向检调 提出技术支援，同时继续处理故障。
3. 客车推进运行
1） 客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行 时，必须有引导员在客车头部引导，无人引导时须经值班 主任同意。 2） 因天气影响，难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3） 在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道 上停车作业，并注意列车的运行安全。
4. 客车在站通过的规定
非正常情况下行车组织
影响与应对
影响
非正常情况会对列车运行产生影响，可 能导致列车晚点、停运、旅客滞留等情 况。
VS
应对
针对不同类型和程度的影响，采取相应的 应对措施，如调整列车运行计划、启动应 急预案等。
预防措施
设备维护
加强设备日常维护和保养，及时发现和修复 故障，提高设备可靠性。
应急预案
制定和完善应急预案，提高应对突发事件的 能力和效率。
03
在高速公路上行驶时，需特别 留意路面情况，如积水、积雪 等，避免发生侧滑和追尾事故 。
地震灾害
地震发生时，道路可能遭受严重破坏，导致行车中断或存在安全隐患。
在地震发生后，应遵循当地政府和相关部门的安全指引，避免自行驾车前往灾区。
如需驾车前往灾区参与救援工作，需了解道路状况和安全风险，并采取必要的安全 措施。
洪水灾害
01
洪水灾害可能导致道路被淹没、桥梁坍塌等危险情 况，严重影响行车安全。
02
在洪水期间，应尽量避免驾车出行，如需出行需了 解实时路况信息，选择安全路段行驶。
03
如遇洪水阻路，应遵循交通管制措施，不要强行涉 水通过，以免造成车辆损坏和人身安全威胁。
其他自然灾害
01
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
其他自然灾害如台风、泥石流等也可能对行车安全造
加强列车调度指挥，确保列车运行安全、有序。
应急预案启动
根据实际情况，启动相应的应急预案，以应对突发情况。
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供电设备故障
供电设备是列车运行所需动力的来源，故障时可能造成列车无法正常运行。
03 自然灾害
雨雪天气
01
雨雪天气对道路交通产生较大 影响，如路面湿滑、能见度降 低等，需采取相应措施确保行 车安全。
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怀化车务段目录总则………………………………………………………………………………第一部分双线自动闭塞集中联锁设备非正常作业关键环节及干部监控内容.1．进站信号机故障，不能显示进行信号及引导信号时办理接车……………………2．进站信号机故障，能够显示引导信号时办理接车…………………………………3．到发线轨道电路故障时办理接车……………………………………………………4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车……………………………………5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车……………………………………………………………………………………7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车……………………………………………8．仅站内停电时办理接车………………………………………………………………9．站内和区间全部停电时办理接车……………………………………………………10．区间两架及其以上通过信号机故障时办理接车…………………………………….11．监督器故障时办理接车……………………………………………………………..12．非到发线接车………………………………………………………………………….13．站内无空闲线路时办理接车………………………………………………………….14．出站信号机故障，不能显示进行信号时办理发车………………………………….15．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理旅客列车发车时……………………………16．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理跟随旅客列车后面通过的非旅客列车……17．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车……………………………………………………………………………………18．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车……………………………………………………………………………….19．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车……………………………………………20．区间再内通过信号机故障时须停用基本闭塞法办理发车时………………………21．监督器不能确认第一闭塞分区空闲，出站信号机不能开放时办理发车………..22．仅站内停电时办理发车……………………………………………………………..23．仅区间停电时办理发车……………………………………………………………..24．站内和区间全部停电时办理发车…………………………………………………..25．由未设出站信号机的线路上办理发车……………………………………………….26．超长列车头部越过出站信号机时办理发车………………………………………..27．向封锁区间发出救援列车…………………………………………………………..第二部分单线半自动闭塞设备非正常作业关键环节及干部监控内容……………1．进站信号机故障（不能显示进行信号及引导信号）时办理接车………………….2．进站信号机故障（能够显示引导信号）时办理接车……………………………….3．接车线轨道电路故障时办理接车…………………………………………………….4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车……………………………………5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………..6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车……………………………………………………………………………………7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车………………………………………….8．站内设备停电，信联闭停用时办理接车……………………………………………..9．向非到发线接车………………………………………………………………………10．站内无空闲线路时办理接车………………………………………………………..11．出站信号机故障时办理发车…………………………………………………………12．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理发车……………………………………13．邻站停电时办理发车…………………………………………………………………14．超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）时办理发车…..15．超长列车头部越过出站信号机（压上出站方面的轨道电路）时办理发车……..16．发出须由区间返回的列车…………………………………………………………..17．接入由区间返回的列车……………………………………………………………..18．由封锁区间接入救援列车…………………………………………………………….19．向施工封锁区间发出路用列车………………………………………………………20．由施工封锁区间接入路用列车……………………………………………………..21．出站信号机故障、列车头部越过出站信号并压上出站方面轨道电路时办理发车..22．道岔区段轨道电路故障而故障区段道岔位置（有表示）开通正确时办理发车..23．道岔区段轨道电路故障而故障区段道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车…………………………………………………………………………………24．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车………………………………………25．设备电源停电，信联闭停用时办理发车…………………………………………26．由未设出站信号机的线路上办理发车…………………………………………..27．向封锁区间发出救援列车………………………………………………………..第三部分其他特殊情况应急处理1．向同一封锁区间分别开行两列路用列车的发车和接车办法2．列车冒进信号机时如何处理？3．发生挤岔时如何处理？4．车辆燃轴、抱手制动机时如何处理？5．在出站信号机显示进行信号的情况下，列车在站内临时停车时如何处理？6．列车在区间分部运行时如何处理？7．线路出现险情时，值班员如何办理接发列车？8．列车运行中遇蓬布（绳）脱落时如何处理？9．列车运行中遇车门打开时如何处理？10．遇列车失控时如何处理？11．列车或车列发生脱轨时如何进行现场勘察？12．列车或车列发生脱轨或颠覆,车站应如何通报事故概况？13．列车或车列发生脱轨或颠覆,车站应如何进行现场应急处置？14．接近轨出现异常红光带时，如何处理？15．列车在运行中，列尾装置丢失时如何处理？16．车辆发生溜逸时如何处理？17．列车发生火灾时，如何处理？18．发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时，如何处理？19．何谓“双接”，出现“双接”时应如何处理？20．控制台出现“双接”后，值班员采用辅助方式改变运行方向9秒后，区间仍用有占用表示（监督区间表示灯亮红灯），如何办理正方向发车及反方向发车？21．计轴设备因故造成在区间空闲状态计轴数不为“0000”，或虽然计轴数为“0000”，但区间轨道继电器落下,如何进行计轴闭塞的非正常操作？22．如何办理计轴设备复零？23．如何办理站间闭塞制式转换？24．何谓“非正常情况接发列车”？25.电动道岔发生故障时如何处理？26．车辆发生故障时如何处理？总则《非正常情况下行车组织及应急处理办法》是根据《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》及集团公司相关文电的规定，结合我段管内行车设备和行车组织办法的实际情况以及车务段现场作业的实践经验制定。
各站、科室及参加车站作业和把关的人员，遇非正常情况办理接发列车时，除认真执行《技规》、《行规》及部、集团公司颁布的有关规定外，在实施作业过程中必须结合本办法，严格按照关键作业环节和监控内容落实卡控措施，确保作业安全。
本办法由安教科编发，并负责解释和监督落实。
一、双线自动闭塞集中联锁设备各种非正常作业关键环节及干部监控内容（一）进站信号机故障，不能显示进行信号及引导信号时办理接车（二）进站信号机故障，能够显示引导信号时办理接车（三）到发线轨道电路故障时办理接车（四）进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车（五）道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车（六）道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车（七）道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车（八）仅站内停电时办理接车（九）站内和区间全部停电时办理接车（十）区间两架及其以上通过信号机故障时办理接车（十一）监督器故障时办理接车（十二）非到发线接车（十三）站内无空闲线路时办理接车（十四）出站信号机故障，不能显示进行信号时办理发车（十五）出站信号机仅能显示黄色灯光时办理旅客列车发车时（十六）出站信号机仅能显示黄色灯光时办理跟随旅客列车后面通过的非旅客列车（十七）道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车（十八）道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车（十九）道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车（二十）区间再内通过信号机故障时须停用基本闭塞法办理发车时（二十一）监督器不能确认第一闭塞分区空闲，出站信号机不能开放时办理发车（二十二）仅站内停电时办理发车（二十三）仅区间停电时办理发车（二十四）站内和区间全部停电时办理发车（二十五）由未设出站信号机的线路上办理发车（二十六）超长列车头部越过出站信号机时办理发车（二十七）向封锁区间发出救援列车第二部分单线半自动闭塞设备各种非正常作业关键环节及干部监控内容1.进站信号机故障（不能显示进行信号及引导信号）时办理接车2.进站信号机故障（能够显示引导信号）时办理接车3.接车线轨道电路故障时办理接车4.进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车5.道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车6.道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、。