航运政策与航运法论文

上海海事大学
航运政策与航运法
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新形势下，我国如何加强无船承运人行业的监管？
在市场经济飞速发展的今天，尤其是像中国这样的经济发展高速崛起的发展中大国，其航运业的发展也是蒸蒸日上。

作为一个发展大国，航运业的发展促进了一个新兴行业的繁荣——无船承运人行业。

而一个行业在中国这样发展新形势下，给予其行业主角以适当、合理的监管无疑是必要的。

在谈论新形势下，我国如何加强无船承运人行业的监管之前，我们必须对无船承运人行业这个主体进行了解与分析。

无船承运人即以承运人身份接受货主（托运人）的货载。

同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上货物运输，根据自己为货主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。

无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括货主、其他运输服务需求方。

在创收方面，无船承运人按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。

在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物。

我国《海运条例》中把无船承运人叫做无船承运业务经营者，指以承运人身份接受托运人货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的人。

无船承运人主要分承运人型、转运人型和经纪人型三种类型。

笔者总结下来，无船承运人的业务可归纳为以下三点：
1、作为承运人型，与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。

2、作为转运人型，在主要的货物中转地和目的地，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，在目的港接受货物后，再向收货人交付。

3、作为经纪人型，根据贸易双方要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。

在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。

从物流配送行业来看，货物丛甲地到乙地，可能通过多种运输方式，空运300 万注册资金，海运500万注册资金，只有注册资金达到以上要求才可以在当地商务部进行备案，开相应运输方式的美金发票，运单和美金账户，但是开不了提单！无船承运人就是没有船却承担运输责任的人，他是货代公司和国际物流公司像中国交通运输部缴纳了80万的押金，分公司20万，可以和船东直接订舱，开海运的提单，承担实际运输的责任，普通货代企业只是一个代理。

与其他的方式相比，无船承运人更加实际，将提单和运输结为一体，而且押金和运费相对而言比较少。

这也是无船承运人行业近年来发展势头强盛的重要原因吧。

对于无船承运人行业，中国海商法中明文规定，无船承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受，此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。

不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。

但是，承运人的法定义务方面，谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定，是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的，与无船承运人无关。

此外，在免责条款中，航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人由于不实际拥有或经营船舶，就不可能进行上述活动。

实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是“二传手”的作用。

因此，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。

无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。

一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。

另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。

这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。

因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。

无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。

而现在对于无船承运人的最大焦点在于保证金制度。

美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度。

根据美国1998年航运改革法（OSRA1998）的规定，国际货运代理人和无船承运人均需向美国联邦海事委员会（FMC）申请取得经营许可证，并交纳保证金。

保证金的数额为：国际货代50000美元；无船承运人（法人），75000美元；非法人分支机构，10000美元；外国无船承运人，150000美元。

美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉，作出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下，则在保证金中划拨。

在美国，无论是罚款还是民事赔偿金均由FMC作出裁决，并由其从保证金中划拨。

中国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金80万元。

”按照《国际海运条例》的规定，对于无船承运企业实行的是登记制，且只需要交纳80 万元保证金，每设立一个分支机构增加20 万元保证金。

那么，80 万保证金是高还是低呢？据了解，无船承运人交纳的保证金主要有两种功能，一方面，是在业务活动中，无船承运企业对货主方的利益造成损害时，对货主方支付赔偿；另一方面，是在企业违规操作时，
政府部门对企业进行的罚款。

事实上，无船承运业务风险较大，80 万元远远不足以支付较大的商业赔偿，而更多的是起到政府监管作用，尽量避免商业纠纷地发生。

如此看来，80 万元的保证金并不算高。

从保证金制度的两项功能和执行程序判断，保证金制度确实可以及时、有效地保护受损方的利益，并规范企业商业行为。

据介绍，事实上近几年来，保证金在规范无船承运企业行为、发挥政府监管职能方面确实发挥了不可替代的作用：一方面，无船承运业是高风险行业，在发生商业纠纷时，保证金制度有力地保障了赔偿金额得以支付，并具备追偿功能；另一方面，保证金的警示性，又有力地规范了企业行为，使政府监管效果明显。

保证金制度发挥的作用是值得肯定的，同时，主管部门也注意到，保证金制度在化解企业风险方面远远不足，需要“植入”保险形式加以替代或补充。

近年来，船代协会在交通部的委托下，为用保险形式替代或补充保证金形式进行了深入调研，并于2003 年开始，与保监会、几家保险公司协商。

然而，由于保险公司是第三方，其服务内容可以替代保证金中的赔偿功能，但是却无法承担政府罚款的功能。

这一点成了长期以来协会与保监会无法突破的难题。

鉴于上述问题的发生，笔者对于新形势下，我国关于加强无船承运人行业的监管有以下几点建议：
1、建议应当加入有关无船承运人的责任保险的内容，鼓励无船承运人积极参与投保此险种，以避免因无船承运人的资信能力所引起的纠纷。

同时保监会亦应批准中国人民保险公司申请的无船承运人责任保险，并普及此险种以配合中国市场经济发展的需要，早日与国际市场接轨。

2、鉴于国家法律法规在规范市场秩序和经营者行为的同时，也应考虑降低经营者成本和提高其竞争力，中国政府主管部门也应有选择地认可国外保险公司或互保协会的无船承运人责任保险，赦免那些已向这些国外保险公司或互保协会投保了无船承运人责任保险的公司无须再向中国的保险公司购买额外的责任保险。

3、鉴于无船承运人队伍的不断壮大，也可以在中国设立一家无船承运人互保协会，以期改善中国无船承运人在经营活动中所产生的责任无处投保，无法降低风险的情况。

4、无船承运业务的发展离不开中国业内外各个方面的支持。

地方交通主管部门需协调各地相关部门，让海关、工商、税务、银行等部门充分了解无船承运制度，配合执行；交通部则要统一各地方交通部门对无船承运业务的认识和做法，避免各地政策差异太大，以创造良好的市场秩序。

5、政府在扩大无船承运业务管理制度实施范围的同时，也要加大力度进行资质检查，严格市场准入，杜绝不公平竞争。

例如，用制度确定各地的无船承运业务监督单位，建立监督举报制度，设立举报电话，严格执行《条例》规定的罚则。

地方主管部门应及时将当地取得资质的公司通报地方口岸委及口岸联检单位，特别是地方各二程班轮公司办事处，同时严格按照
交通部的有关规定检查各二程班轮公司与地方运输企业的业务合作协议（合同），并对违反行为进行处罚，切实规范市场。

任何市场都需要循序渐进地发展。

出于规范市场、保护市场的角度考虑，国家应当也不排除通过其他方式适当抬高无船承运人的市场准入门槛的考虑。

同时，我们更希望无船承运企业自行规范商业行为，规范操作、合法经营。

众所周知，随着市场经济的发展，无船承运人市场越来越热门，因此，对于无船承运人的监管也应随之增强。

对于无船承运人的申请，保证金，保险额度等等方面做出逐步的改善，不但要使无船承运人的影响力增强，更重要的是使其拥有良好的名誉和声望。

一个良好的行业市场运作离不开一个国家的宏观调控和行业监管机构的微观调适，相信在国家各职能部门的相互协调和共同协作下，新形势下，无船承运认行业定会同其他新兴行业一样，百花齐放，成为成为中国航运业发展的中坚力量。