有关国Ⅳ重型车用柴油机排放测试的讨论
协会成功举办非道路移动工程机械Ⅳ阶段排放标准交流研讨会
建筑机械20企业报道ENTERPRISE为推动和引导工程机械行业企业顺利地从“国Ⅲ”向“国Ⅳ”排放阶段过渡，保证“国Ⅳ”标准的贯彻实施，3月17-19日，中国工程机械工业协会在江苏无锡召开非道路移动机械Ⅳ阶段排放标准（工程机械行业）交流研讨会。
协会名誉会长、特别顾问祁俊，中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏，协会秘书长吴培国，生态环境部机动车排污监控中心政策研究部主任纪亮、重型车合规部副主任王明达，济南汽车检测中心有限公司主任刘顺利，国家工程机械质量监督检验中心副总工程师邸鹏远，协会副秘书长王金星，中国内燃机工业协会副秘书长贾滨，协会标准法规部副主任宋金云和国内外主机及发动机企业、用户、检测机构、研究院、行业主流媒体代表400多人参加会议。
会议由协会副秘书长王金星主持。
协会名誉会长、特别顾问祁俊对百忙之中前来参会的领导和嘉宾表示欢迎。
他强调，蓝天保卫战及节能减排需要社会各方共同努力，工程机械行业同仁在环保问题上责无旁贷。
一直以来，协会高度关注并跟踪工程机械排放工作，组织行业企业开展专题活动，并及时向政府相关部门反映行业诉求，相关工作也得到了生态环境部门的积极肯定。
祁俊建议与会代表把在“国Ⅳ”标准理解和实施过程中发现的问题集中到会议专设的答疑环节进行充分交流。
中国内燃机工业协会常务副会长兼秘书长邢敏作《推进内燃机工业高质量发展⸺瞄准碳中和、推进碳达峰》主题报告。
他表示，“十三五”期间中国内燃机产销量维持在7600～8300万台，工程机械、农机、船电市场作为非道路细分市场，虽然基数低，但在保持增长趋势、完成功率数、主营业务收入、利润总额等方面创多项新高并完美收官。
但与发达国家相比在核心基础零部件（元器件）、先进基础工艺、关键基础材料和产业共性技术基础能力方面还有差距，是长期制约我国内燃机行业创新发展和质量提升的症结所在。
邢敏认为，“十四五”将是内燃机产业由大变强、实现高质量发展的关键时期，节能减排、绿色制造、循环经济是内燃机发展总体趋势。
浅谈重型柴油发动机的排放标准与后处理技术
浅谈重型柴油发动机的排放标准与后处理技术发表时间：2020-06-10T14:35:18.913Z 来源：《基层建设》2020年第5期作者：何蒙[导读] 摘要：随着排放法规的逐步加严，仅依靠机内净化技术已不能达到法规限值要求，还必须使用排气后处理技术来控制污染物。
马勒汽车技术（中国）有限公司上海市奉贤区 201401摘要：随着排放法规的逐步加严，仅依靠机内净化技术已不能达到法规限值要求，还必须使用排气后处理技术来控制污染物。
参考国外柴油发动机从欧VN欧Ⅵ阶段的技术路线，由于柴油机排放物PM与NOx存在折中效应，为达到欧Ⅵ排放标准，应采用组合式后处理。
关键词：重型柴油发动机的排放标准；后处理技术；环境保护部发布了关于实施国家发动机与汽车污染物排放标准，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车（柴油车）必须符合国家第1V阶段机动车排放标准（国JV标准）的要求。
从国外发展经验来看，柴油车排放要达到国lV标准的要求，除了需要提高发动机技术外，还必须在车辆上安装尾气处理装置。
一、重型柴油发动机的排放标准1.含量类指标。
尿素含量直接影响NOx的催化效率和尿素水溶液的凝固点。
在SCR还原系统中，尿素水溶液的尿素含量是关键因素之一，其原因在于：过高的尿素含量不仅不能提高NOx的转化效率。
由于过高的NH。
／N0x比会造成氨气漏失．反而易导致氨气滑失，形成二次污染物◇过低的尿素含量使NH3／NOx比过低，导致NO。
不能完全转化。
柴油发动机氮氧化物还原剂的密度与尿素含量密切相关。
试验验证表明。
在一定温度下，尿素含量与其密度具有一一对应的关系，且其密度随尿素含量增大而增大。
检测氮氧化物还原剂密度有助于辅助验证产品的尿素含量。
柴油发动机氮氧化物还原剂的折光率与尿素含量密切相关。
经过试验验证，与密度类似，在一定温度下。
柴油发动机氮氧化物还原剂的折光率与尿素含量有着一一对应的关系，且奠折光率随尿素含量增大而增大。
国Ⅳ重型柴油机降机油耗技术探讨
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图 ５上 紧 主 轴 承 和 缸 盖 螺栓 后气 缸 套 轮 廓 线
Ｒ ｚ一 粗 糙 度 轮 廓 的 最 大 高度 （ ＧＢ厂３ ０ — ０ ０） ｒ５５ ２０ 在 一 个 取 样 长 度 内 。 大 轮 廓 峰 高 和 最 大 轮 廓 谷 深 之和 的 高 度 最 Ｒｐ ｋ一 粗 糙 度 轮廓 的 平均 峰 高 （ ｅ ｕ ｅ ｅ ｋＨｅｇ ｔ Ｒ ｄ ｃ ｄＰ ａ ｉｈ）
０ Ｗ． ， ． ２ ｈ时 机油对颗粒 的贡献 已达 ０ ２ ｇ Ｗ．， ． ５ ｋ ｈ 已 ０
经 超过 国 ４颗 粒排 放 限制 ００ ｇ Ｗ．。不考 虑燃烧 ． ／ ｈ ２ ｋ 及 燃油 中 含硫量 等 因素 对颗 粒 排放 的影 响 ． 么机 那
２０ ０ ８年才 开 始 实行 的 国 ３排 放 标 准 所对 应 的排 放
欧美 机 动 车 （ 括 在 用 车 ） 包 的排 气 污 染 物逐 年 下 降
油 消耗就 不能超 过 ０２ ／Ｗ．。 ． ｋ ｈ 如何实 现降机 油耗成 ｇ
为 重 型柴 油 机 能否 采用 Ｓ Ｒ技 术 实 现 国 ４排放 的 Ｃ
关 键
时 。中 国新车 的排 气 污染 物排 放总 量 还在 增 长 ， 远 远没有起 到改 善大气 质量 的要求 。再 加上 不受控 的 数 量 繁 多 的农 用 车 以及 状 态不 确 定 的在 用 车 等 因 素 ， 国 目前 机 动 车 排放 控 制 的 现 状 ， 在 考 验 着 我 正
１ 前 言
重型柴油机国IV技术路线及实施建议
（ 单位 ：ｇ Ｗｈ ／ ） ｋ
Ｎｏ ，
２ ５
（）社会 压力 采用Ｓ Ｒ ３ Ｃ 技术 带来一 系列社会基 础结 构的改变 ， 如专用尿素 、储存 、供 给等 等 ；对
于Ｅ ＋ Ｆ ＧＲ ＤＰ 这种先进 排放技术 使
执 行 时 间
１ ９ ．０，ＥＥＶｓｏ ｌ ９ ９１ ｎｙ
级的长期观 点考虑 ，国外从一个基
在我 国 ，由于技术和 社会结构 原因 ，仍在 寻求其他替 代技术路线 ，试 图走 出一 条既 经济又可行的方案。主要有以下三个方面考虑 ： （）技术压 力 对于国Ⅲ发动机 及其国Ⅳ、国 Ｖ升级 ，我们并未完全 １
掌握 自主核 心技 术 ，为 了满足新的法规 要求 ，仍需寻求 国外 技术支持 ；对
如燃料 质量在 各地 区差异 ；￣ Ｅ Ｎ ＧＲ
针 对单缸 排 量小 于０７Ｌ，额定功 率 速度 大于 ３０ ／ ｎ ． ５ ０ ０ｍｉ的发 动机
在 美 国，Ｅ Ａ （ Ｐ 环境保护 署 ）所发布 的Ｕ ２ ０ ￣放标准 中 ，Ｐ Ｓ０７ Ｍ排放 值为０ １／ｈ — ｒ Ｎ ． ｇ ｐ ｈ ， ｏ排放值为０ ０／ｈ — ｒ ０ ｂ ． ｇ ｐ ｈ。从２０年 开始 ， ２ ｂ ０７ 要完全实 现Ｐ Ｍ排放标准 。对于Ｎ Ｏ 排放标 准 ，则实行分阶段执行 的政 策 ，在２０ ～ ０７
■ 中国环保产业协会机动车污染防治委 员会／ 良 李孟
重 型 柴 油机 国Ｉ Ｖ技 术 路线 及实施建 议
重型柴油机国Ｉ技术路线背景 Ｖ
Ｃ Ｅ （ Ｖ Ｃ 中国环 保产业协 会机动车污 染防治委 员会 ）组 织其核 心成 员
（ 车辆 排 气 控 制 系统 制 造 商 ） ，围绕 着 目前 国 际上 在 重 型 柴 油车 排 放 于尾 气后处理技术 ，同样面临这个 技术压 力的问题 。
解析重型汽车、发动机污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）标准
解析重型汽车、发动机污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、
Ⅳ、Ⅴ阶段）标准
解析重型汽车、发动机污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)标准
为了严格控制汽车污染物CO、HC、NOx和PM等的排放,我国于2001年4月16日起实施相当于欧Ⅰ、欧Ⅱ法规的GB 17691-2001<车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法>(简称旧标准),今年4月,我国又发布了相当于欧Ⅲ、欧Ⅳ法规的GB 17691-2005<车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)>(简称新标准),标志着我国汽车污染物排放控制达到了更高水平.
作者：车胜新 Che Shengxin 作者单位：淄博汽车制造厂刊名：机械工业标准化与质量英文刊名：MACHINERY INDUSTRY STANDARDIZATION & QUALITY 年，卷(期)：2005 ""(12) 分类号：F4 关键词：。
国Ⅳ柴油机SO2排放特性试验研究
进 气 方式 发 动 机 排 量／ Ｌ Ｅ Ｒ型式 Ｇ 怠 速 额 定 功 率／ 速 转 后 处 理 类 型
４冲程 ／ 列 ４缸 直
增 压 中 冷 ２７ １ ．１ 冷Байду номын сангаас Ｅ Ｒ Ｇ ８０ ｍｉ一 ０ ｒ． ｎ １ ８ ｋ ３４ ０ ｍｉ １ ０ Ｗ／ ０ ｒ． ｎ一 Ｄ Ｃ＋Ｐ Ｃ ０ ０
，
机进 行 Ｅ Ｃ试 验 ， Ｓ Ｓ Ｅ Ｃ试 验 循 环 工 况 点 如 图 ２所 示 。为更好 地 研 究 发 动 机 在 Ｅ Ｃ试 验 循 环 下 的 Ｓ ｓ ： 放特 性 ， 发 动机进 气方 式 、 油提 前角 、 Ｇ ０排 对 喷 ＥＲ 率 和 Ｅ Ｃ循 环 的 Ａ、 、 速做 了相 应 的变化 ， Ｓ Ｂ Ｃ转 分析
发 动机 参数 ， 以及 发 动 机 的试 验 转 速 变 化对 Ｓ ：测 ０ 试 结果 的影 响 。
酸盐微粒会被人吸入肺部 ， 对身体健康有长期 的影
响。因此 ， 国家在《 环境空气质量标准》 中明确规定
了 Ｓ ： 大气 中的浓 度 限 值 。柴 油 机 燃烧 也会 生 成 Ｏ在
Ｓ 而 目前 的机动 车排 放 法 规 中并 没 有 规 定 Ｓ Ｏ， Ｏ 的 限 值 ， 此 须 对 机 动 车 的 ｓ 放 进 行 深 入 分 为 Ｏ排
００ ｌ ． ０ ２ ２５ ． ８８ ３
图 ３为有无 Ｄ Ｃ＋ Ｏ Ｏ Ｐ Ｃ后 处理装 置 的发动 机常
规 污染 物 （ Ｏ、 、 Ｏ Ｃ ＨＣ Ｎ 和 Ｐ 和 国 Ⅳ排 放 限值 的 Ｍ）
对 比。
１２ 试验 发动机 ．
试验发 动机 为 高压 共 轨 国 Ⅳ柴 油 发 动 机 ， 发 该 动机 的主要 技术参 数见 表 ２ 。 表 ２ 发动 机参数 描述
柴油机排烟测试国家标准分析与建议
２ Ｏ都适用于船用 柴油机 ，两部标准 对烟 度的限值不 ・ ０９
致。这就使得柴油机 生产企业无所适 从 ，难以确定该满
烟度 的排 放 ，包括新车 型核 准和生产一致性检查 、新生 产汽车和 在用汽车的检 测 ，本标准也适用于污 染物排放
符合ＧＢ １ ３２ ８ ５ 的装用压燃式发动机 的轻型汽车 ，但不适 用于低速载货汽车和三轮汽车 。 本标 准规定用 不透光烟度法或滤纸 烟度法测量上述
足哪部标 准 ， 这是标 准必须避 免的问题 。 （ ）双重滤纸式 烟度参量 ３ 对于滤纸 式烟度 ，ＧＢ
９ ８ １ ８ 规定用Ｆ Ｕ作单 位 ，ＧＢ Ｔ ８ ９ ＿ ２ ０ 、 ４ ６ ９８ Ｓ ／ １０３ ０ ３ ＧＢＴ ５ ４ ２ ０ 和Ｇ ８０—２０ 规定用Ｆ Ｎ作单 何。 ／ ７ １ Ｏ ８ Ｂ ８ ４ ０９ Ｓ
规定烟度参量尺 用Ｆ Ｕ Ｓ 作单位，经向国际标准化组织｝ ４ ｝
放专家咨询 ，他们不知道Ｆ Ｕ 个单何 。冈此 用Ｆ Ｕ束 Ｓ这 Ｓ
ＧＢ ８ ４ ２ ０ 船用柴 油机 排气烟度 限值 》 由国 ８０ ０ ９
家标准化 管理委 员会和 国家质量监督检验检 疫总局联合
发布 ，适用于船用柴油机排 气烟度的 限制 。
３４ ．
３３ ＿
３８ ．３
３７ ４
ＧＢ ９ ８ —１ ８ 柴 油机 稳 态排 气烟 度 及测 定方 ４６ ９ ８ 法》 由原 国家机 械 工业 委 员会 批准 ，原 国家标 准 局发
布 ，适用 于汽车及其他 道路机械 、工程机械 、船 舶 、发 电及固定式柴油机 。
１５ ７ ２ ０～ １ ０ ０ ００
４５ ．
４４ ．
转换为滤纸式 烟度值Ｓ／Ｓ ｖ Ｎ Ｆ
柴油机国四排放标准
柴油机国四排放标准
柴油机国四排放标准是指柴油机车辆在运行时产生的废气排放需要符合国家规定的标准，以保护环境、减少空气污染。
国家对柴油机国四排放标准进行了严格的规定和监督，以确保车辆在使用过程中排放的废气符合环保要求。
首先，柴油机国四排放标准要求控制氮氧化物（NOx）的排放。
NOx是一种主要的大气污染物，对环境和人体健康都会造成严重影响。
因此，国家对柴油机车辆的NOx排放进行了严格的限制，要求车辆在运行时尽量减少NOx的排放，以降低空气污染的程度。
其次，柴油机国四排放标准还要求控制颗粒物（PM）的排放。
颗粒物是一种细小的固体颗粒，也是空气污染的主要成分之一。
国家对柴油机车辆的PM排放进行了严格的监管，要求车辆在运行时尽量减少PM的排放，以改善空气质量，保护环境。
此外，柴油机国四排放标准还要求控制碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）的排放。
这两种废气排放物也是空气污染的主要成分，对环境和人体健康都会造成危害。
国家对柴油机车辆的HC和CO排放进行了严格的限制，要求车辆在运行时尽量减少这两种废气的排放，以减少空气污染的程度。
总的来说，柴油机国四排放标准是为了保护环境、减少空气污染而设立的，对柴油机车辆的废气排放进行了严格的规定和监督。
只有车辆在运行时符合国家规定的排放标准，才能保证空气质量得到改善，环境得到保护。
因此，我们要认真遵守柴油机国四排放标准，减少废气排放，共同保护我们的环境，让我们的生活更加美好。
国Ⅳ标准下的柴油机排放控制技术
２ ０ｌ ３
国 Ⅳ 标 准 下 的 柴 油 机 排 放 控 制 技 术
伍 小敏 ， 杨 超
（ 长 安 大 学 汽车 学 院 ， 陕西 西安 ７ １ ０ ０ ６ ４ ）
摘
要： 根据 国家汽车污染物排放标准实施计划， ２ ０ １ １ 年 ７月 １日起 ， 轻型汽油车、 气体燃料点燃式汽车开始
第１ 期
２ ０ １ ３矩
陕 西 交 通 职 业 技 术 学 院 学 报
Ｊ ｏ ｕ ｒ ｎ ａ ｌ ｏ ｆ Ｓ ｈ ａ ａ ｎ ｘ ｉ Ｃ ｏ ｌ ｌ ｅ ｇ ｅ Ｏ ｆ Ｃ ｏ ｍｍ ｕ ｎ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ＆Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ
Ｎ ０． １
执行国Ⅳ标准。但柴 油车却 因为技术升级 问题 ， 不得不推迟 实施国Ⅳ标准。本文将 重点探讨 国Ⅳ标准 下柴油车
的排放控制技术 ， 以适应即将到来的更严格的柴油车排放法规。 关键词 ： 柴油车； 排放污染物 ； 控制技术 ； 国Ⅳ标准 中图分类号 ： Ｕ ４ ６ ４ ． １ ７ ２ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： （ ２ ０ １ ３ ） ０ １ － ０ ０ ２ ８ － ０ ４
ｏ ｌ ｉ ｎ ｅ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ，ｇ ａ ｓ ｉ ｇ ｎ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｓ ｂ ｅ ｇ ｉ ｎ ｓ ｉ ｍｐ ｌ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ａ ｇ ｅ １ Ｖ ｏ ｆ ｎ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ａ ｒ ｄ ｏ ｎ Ｊ ｕ ｌ ｙ １ ｓ ｔ ． ２ ０ １ １ ，ｗｈ ｉ ｌ ｅ
质、 成 本 及 柴油 车污 染 物 控 制 技 术 升 级 问 题 ， 不 得 不推迟 实施 。原 定 于 ２ ０ １ ０年 １月 １ Ｅ ｔ 实施的 ３ ． ５ 吨 以上 柴油车 国 Ⅳ标 准 ， 推 迟 两年 实施 ； ３ ． ５吨 以下 柴油车则 推迟 了 ３年 ， 在２ ０ １ ３年 ７月 １日实施 国Ⅳ
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析为应对排放升级，国内商用车及发动机企业均未雨绸缪，加快推出满足国Ⅳ标准的产品。
与2008年的两条一、中国重汽集团有限公司中国重汽的发动机事业由济南动力有限公司（济南动力）和杭州发动机有限公司（杭发）组成。
2009年7月15日，中国重汽(香港)有限公司与全球卡车技术领先的工业集团德国曼（MAN）公司在技术和资中国重汽发动机的后续规划如下：以MAN项目为主线，加快产品结构的调整升级，加速开发生产具有国际先中国重汽部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线二、第一汽车集团公司一汽集团的中重型柴油发动机事业由一汽解放无锡柴油机厂（锡柴）和道依茨一汽大连柴油机公司（大柴）锡柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用SCR和EGR+DOC+POC；大柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用一汽锡柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线一汽大柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线三、上海汽车工业(集团)总公司上汽集团的中重型柴油发动机事业由上海日野发动机公司、上海柴油机股份公司和上汽菲亚特红岩动力总1、上海日野发动机公司上海日野国Ⅳ发动机采用EGR+与SCR并举的技术路线。
日本日野公司在EGR技术的应用方面已经非常成熟上海日野部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线2、上海柴油机股份公司上柴股份早年是我国柴油机生产的摇篮，如今已发展成为国家特大型专业柴油机设计制造商，其拥有的D1上柴股份2010年1月4日公告，公司满足国IV排放要求的12L发动机项目获上海市财政补助3619万元，并上柴国Ⅳ发动机的技术路线以采用SCR为主，SC8DT系列将采用EGR+DOC。
上柴股份部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线3、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司上汽菲亚特红岩动力总成有限公司柴油发动机Cursor9与NEF6两款国IV重型发动机均采用SCR技术路线，与CURSOR9可应用于重型卡车、客车、工程机械、农用机械以及发电机组。
国Ⅳ柴油车NO_2排放特性研究
Ｎ Ｏ在 大 气 中会 缓 慢 氧化 成 Ｎ ， Ｏ ．而直 接 排 放 出 的
Ｎ ， 增 加 近 地 面环 境 中 Ｎ ， 含量 ． 于相 对 封 Ｏ 会 Ｏ 的 对
闭 的环 境如 大 城 市具 有 较 大 的毒 害 作用 … 目前 汽
发动 机 排 量 整 备 质 量 行 驶 里 程 生 产 日期 排 放 情况
主题 词 ： 柴油汽 车
Ｎ ｏ 排放 特性
ＤＯＣ
中图分 类 号 ： ４ ４１ ２ 文献 识 码 ： 文章 编 号 ：０ ０ ３ ０ ｆ０ １０ — ０ ７ ０ Ｕ ６ ．７ Ａ １ ０ — ７ ３ ２ １ ）６ ０ ２ — ３
Ｓ ｕ ｙ ｏ ｈ ｔ ｄ ｎ ｔ ｅ ＮＯ２ Ｅｍｉｓｏ ａ ａ ｔｒｓｉｓ ｏ ｉ ａ Ｉ ｅ ｅ ｒ ｓ ｉ ｎ Ｃｈ ｒ ｃ ｅ ｉｔ ｆＣｈ ｎ Ｖ Ｄｉｓ ｌＣａ ｃ
Ｎ 的 毒 性 很 大 ， 是 形 成 光 化 学 烟 雾 的 重 要 成 因 Ｏ
２ 试 验 方 案
本 试 验选 取 的是 一 辆新 生 产 的 国 Ⅳ柴 油 车 ． 其 具体 参 数见 表 １所列 试 验 用 油 为 国 Ⅳ 柴油 ． 主要 理化 指 标 见 表 ２所 列 。
表 １ 试 验 车 辆 参 数
．
设计 ． 计算 ． 研究 ．
国 Ⅳ柴 油 车 ＮＯ２ 放 特 性研 究 排
杨 正 军 王 建 海 钟 祥 麟
（ 国汽车技 术研 究 中心 ） 中
【 摘要 】 采 多组分排放分析仪对一辆装有 Ｄ Ｃ后处理器 的国Ⅳ柴油 汽车 的 Ｎ ， Ｏ Ｏ 排放进行 ｒ测试 ． 研究了柴
油 机 冷 、 起 动 条 件 下 Ｄ Ｃ前 后 Ｎ 放 中 Ｎ ， 含 量 及 其 排 放 特 性 。结 果 表 明 ， Ｏ 热 Ｏ Ｏ排 Ｏ 的 Ｄ Ｃ前 ， Ｅ Ｃ循 环 下 柴 油 机 热 Ｎ Ｄ 起 动 时 Ｎ ２ Ｎ 放 均 增 高 ，冷 起 动 和 热 起 动 时 Ｎ Ｎ 比例 市 区工 况 均 高 于 市 郊 工况 ； Ｏ Ｏ 与 Ｏ排 Ｏ 占 Ｏ 的 Ｄ Ｃ后 ， Ｏ 排 放 Ｎ 基 本 不 变 ． 起 动 和 热 起 动 时 Ｎ ， Ｎ 比例 均 升 高 冷 Ｏ 占 Ｏ 的
我国柴油机排放法规分析解析
我国柴油机排放法规分析解析
我国的柴油机排放法规于2024年7月14日颁布实施。
该法规的目的是为了控制柴油机车辆排放的有害物质，减少空气污染和人体健康受到的危害。
下面对该法规进行分析解析。
首先，该法规针对的是柴油机车辆的排放标准。
根据法规的规定，柴油机车辆的排放要符合国家环保部门规定的排放标准，对于新的柴油机车辆，其排放限值要低于已有柴油机车辆的排放限值。
这意味着新的柴油机车辆在设计和制造时必须采用更加先进的排放控制技术，以减少有害物质的排放。
其次，该法规对柴油机车辆的监管力度进一步加强。
法规规定了柴油机车辆的排放检测和监管要求，其中包括新车排放检测、质量监督抽检和使用阶段排放监管等。
这些要求的实施可以有效地确保柴油机车辆排放的控制效果。
此外，该法规还对柴油机车辆的排放控制技术提出了要求。
根据法规的规定，柴油机车辆必须采用先进的排放控制技术，例如增压直喷、尿素喷射技术等，以降低柴油机车辆排放的有害物质。
这些先进的技术可以有效地降低柴油机车辆排放的氮氧化物、颗粒物等有害物质。
此外，该法规还规定了柴油机车辆在使用过程中必须进行定期的排放检测和维修保养。
这意味着柴油机车辆的使用者必须按照规定的时间和要求对车辆进行排放检测和维修保养，以确保车辆排放的控制效果。
最后，该法规还规定了柴油机车辆的排放信息公开要求。
根据法规的规定，柴油机车辆的制造商和销售商必须向用户提供详细的排放信息，包
括车辆的排放限值、检测结果等。
这样可以增加用户对柴油机车辆排放控制效果的了解，提高用户的购车选择能力。
车用柴油机满足国IV排放阶段技术路线分析
５０ ． ３５ ． ２Ｏ ．
核 准执行 日期 分别 为 ： Ｉ 阶 段 ２ ｏ 国 Ｉ Ｉ ｏ ７年 １月 １ 日， Ｉ 国 Ｖ阶段 ２ １ ０ ０年 １ １日， Ｖ阶段 ２ １ 月 国 ０ ２年
以看 到 ， 国 Ｉ 限值 相 比， Ｉ 与 Ｉ Ｉ 国 Ｖ限值 的 Ｐ 颗粒 Ｍ（ 物 ） 降 低 了 ８ ％ ， Ｏ 氮 氧 化 物 ） 降低 了 又 ０ Ｎ （ 又
法制定 了规范 。 ２０ ０ ８年 ６月 ， 境 保 护 部 又 发 布 了 Ｈ ３ ． 环 Ｊ４７
２ ０ Ｈ ３ ．０ ８和 Ｈ ３ ． ０ ０ ８、 Ｊ ８２ ０ ４ Ｊ ９２ ８三 项 柴 油机 标 ４ ０
准， 分别对 最大 总质量 大于 ３５ｔ 油车 的 车载 诊 ． 柴
断（ Ｂ 系统 、 放控 制 系 统 耐久 性 和 在 用 车 符 Ｏ Ｄ） 排
ｒ ｕ ｅ ｔ ｕ ｏ ｔｙ ｏ ｔ ｏ ｏ ｒ ｃ ｕｎ ｒ ．
【 主题词 】 排放控制
柴油机 汽车
１月 １日。 因此 ， 吸取 国外 的经 验 ， 择 一 条适 合 选
０ 引言
２０ ０ ５年 ， 国家 环 保 总 局 和 国家 质 检 总局 联 原
中国国情 的技 术路 线 ， 开发 满 足 国 Ｉ 准 的 柴油 Ｖ标 机 ， 国内车用 柴 油 机 厂 及 商 用 车 整 车企 业 最 为 是
（ Ｂ ７ ９ — ０ ５ 两 项 国家 标 准 ， 别 对 最 大 总 Ｇ １６ １ ２ ０ ） 分
１ 我 国柴油机排放标准发展 回顾
１９ 我 国开始 控 制 机 动 车尾 气 排 放 ， 施 ９０年 实
相 当 于欧洲 １７ ９ ３年 的欧 ０标 准 ， 间相 差 】 ； 之 ７年 ２ ０ 我 国实施 国 Ｉ ０ ０年 标准 ， 欧洲对 应 的欧 Ｉ 实施 年
国Ⅳ车型发动机排气系统技术方案分析
４
挠性节
５
弹性垫块 弹性垫块具有 良好的刚度 ； 能够良好 的隔振 Ｉ １ － ４ １ ． ８ ０ ０ Ｓ
６
管路材料 不锈 钢； 浸铝制钢板 ； 素箱及尿素管 路耐尿 尿 素腐蚀 ； 尿素管路长度要求 Ｉ １— ０ ８ Ｓ Ｅ Ｊ０ ４ ． ８ ７ ３ ； Ａ —２ ４ Ｓ
开 发 方 式 优 点
３ 排放后处理技 术路线的选择
３１ 目前 排气 后处 理技术 种 类 ． 目前 中、重 型柴油机 排气 后处 理技 术种 类及 简 介 见表 ３所示 。
缺 点 结论
表 ２
自行 开发
◆
可以掌握后处理核心应用技术
◆ 对设计和售后服务要求最高 ◆ 开发成本增加较大 ◆ 开发周期最长
推 荐采用 “ 联合开 发” 的形式 ， 整车 使 公 司掌 握后 处 理 的
应用技术 ， 不涉及售 后服务问题 。
联合开发
◆ 可有效掌握后处理 的应用技术
◆ 不涉及相关售后 服务问题 ◆ 投入小 ， 开发周期短 ◆ 整车公司不涉及相关售后服务 问题
◆ 少量成本增加
◆ 开发周期可控
１￥１ － ８ ３ Ｉ ０ ８ ４， ． ０ ０ ２ Ｉ ０ ０ ０ Ｉ ０ ３ ， ． １ — ６１ Ｉ ６— １ ２ Ｉ ６ ０１ ５， ． １ — ２ ， ． ０ ０ ０ ， ． －０ ０ ＩＳ１ － ８１ ， ． —１ １ ， ． —２ ４１ ＩＳ ５ ０１ ， ． Ｓ１ Ｓ１ Ｓ１ Ｓ１ ０ １ ， ． — ３ ＩＳ ６ ０ ０１ Ｓ１ １Ｓ１ —１ ３ ＬＳ１ — ０ 一 ０３ ＩＳ ８ ０ １ ， ． １ — ０１ ，Ｉ ８ ０ ５ ． ８ ４ ， ． ８ ０ ０ ，ＩＳ ８ １ ０ ， ． ８ ３ ０ ， ． ６ ０１ ， ８ ０ ０１ Ａ０ ， ． １ — ０ １ Ｉ￥ ８ ０ ３ ． — ０１ ，Ｉ Ｓ１ Ｓ１ —０ ０１ ＩＳ１ － ６ ０ ． １ － １ ２ ＩＳ１ — ３ ３
重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法》
重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法》《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》是一项关于重型车用汽油发动机排放限值和测量方法的技术标准。
该标准主要针对中国国内的重型汽车，旨在减少汽车尾气中的污染物排放，保护环境和人民健康。
首先，该标准规定了重型车用汽油发动机排放的限值。
根据标准，重型车用汽油发动机的排放限值主要包括一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、非甲烷总烃（NMHC）和颗粒物（PM）等污染物的排放限制。
这些限值旨在控制重型车辆在使用过程中产生的污染物排放，保持空气质量。
其次，该标准对重型车用汽油发动机的测量方法进行了规定。
标准中指定了一系列的测量方法和测试过程，以确保对重型车辆的污染物排放进行准确和可靠的测量。
这些测量方法包括尾气排放采样、分析和检验等过程，以及计算和记录相关的数据和结果等。
此外，标准还包括对重型车用汽油发动机的技术要求和检测要求进行了详细的规定。
这些要求主要包括发动机排气净化系统的配置和性能要求、发动机控制系统的要求、发动机调整和校正要求等。
通过遵守这些技术和检测要求，可以保证重型车辆的排放性能符合标准的要求。
《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》的实施，有助于减少重型车辆排放对环境的影响，改善空气质量。
通过控制和减少重型车辆的污染物排放，可以降低空气中的污染程度，减少空气污染对人民健康的影响。
同时，该标准也推动了汽车工业的发展和进步，促进了技术创新和环境保护的发展。
总结起来，该标准是为了规范重型车用汽油发动机排放限值和测量方法而制定的。
通过控制和减少重型车辆的污染物排放，可以保护环境和人民健康，促进汽车工业的发展和进步。
这项标准的实施对于改善空气质量和推动可持续发展具有重要意义。
柴油机排气污染物排放限值及测量方法
柴油机排气污染物排放限值及测量方法柴油机是一种内燃机，广泛应用于工业和交通运输领域。
然而，柴油机的使用也会造成大量的排气污染物的排放，对空气质量和人类健康产生不利影响。
因此，各国纷纷制定了柴油机排气污染物排放限值，并采用相应的测量方法来监督和控制排放。
本文将介绍柴油机排气污染物排放限值及测量方法。
一、柴油机排气污染物排放限值1.美国排放标准美国环保署（EPA）颁布了一系列的柴油机排放标准，涵盖了从轻型车辆到重型商用车辆的各类柴油机。
其中，最为重要的是“Tier 4”标准，适用于在2024年以后生产的柴油机车辆。
根据“Tier 4”标准，轻型车辆的柴油机排放限值为每英里氮氧化物不超过0.07克，颗粒物不超过0.01克；重型商用车辆的柴油机排放限值为每马力时氮氧化物不超过0.2克，颗粒物不超过0.01克。
2.欧洲排放标准欧洲联盟制定了一系列的柴油机排放标准，被称为“欧洲阶段标准”。
最新的标准是第六阶段（Euro 6），适用于在2024年以后生产的柴油机车辆。
根据这一标准，柴油机排放限值为每千瓦时氮氧化物不超过0.4克，颗粒物不超过0.005克。
此外，还有其他一些国家和地区制定了自己的柴油机排气污染物排放限值，如日本的“新长期综合管理方式”（Japan's New Long-Term Emission Regulation）和中国的国家排放标准。
二、柴油机排气污染物测量方法为了监测柴油机排气污染物的排放情况，需要采用相应的测量方法。
目前，常用的柴油机排气污染物测量方法主要有两种：稀释采样法和直接测量法。
1.稀释采样法稀释采样法是最常用的柴油机排气污染物测量方法之一、其基本原理是将发动机排气与稀释气体混合，使浓度降低到可测范围内，然后利用传感器等设备进行测量。
稀释采样法有多种具体的实施方法，如稀释尾气测量法（Dilution Method）和恢复系数法（Recoverable Fraction Method）等。
基于国IV标准的重型柴油机的排放控制技术
气缸压力 ； ③采用较高 的喷射压力来达到较高的局
部 空燃 比。
根据降低排放的技术要求 ， 排放控制技术主要
集 中在燃烧 优化 以及排放 后处 理 技术 上 。燃烧 优化 主要 就是燃 油 喷 射 技术 。在 国 Ⅳ标 准 方 面 ， 油 喷 燃
１０万 台 、６ ５ １２万 台 和 １５万 台。根据 国家 汽车 污 染 ７
Ｃ Ｏ是烃 类燃 烧 的 中间产 物 和 不 完 全燃 烧 产 物
之一 。
物排放 标准 实施计划 ， 国将 于 ２ １ 我 ００年开 始实 施 重
型柴 油机 国Ⅳ排放标 准 。
Ｐ Ｍ是 由三部 分组成 的 ， 即燃烧 过程 中产 生 的干
农 机 使 用 与 维 修
２１ ０ ０年第 ５ 期
基 于 国 Ｉ 标 准 的 重 型 柴 油 －． Ｖ ｔ ａ
的 排 放 控 制 技 术
安徽机 电工程 学校
摘 要
芈
松
根 据 国 家汽 车 污 染 物排 放 标 准 实施 计 划 ， 国将 于 ２ １ 开 始 实施 重 型 柴 油机 国 Ⅳ排 放 标 准 。 本 文 讨 我 ０ ０年
排 放控 制
论 了重 型 柴 油机 的排 放 控 制技 术 ， 给 出 了相 关 的 实例 。 并
关键 词 重型 柴 油 机 国 Ⅳ排 放 标 准
０ 前 言
者压力 过低 ； 混合气 浓度过 富 或过 贫 ； 出了 富燃极 超
限或稀 燃极 限 。这些 原 因包括 局部 温 度和 瞬时 温度
射速率 ， 实现更平稳燃烧； ｃｔ ￣ｓ ｒ技术。
根 据碳烟 产生 的机理 ， 通过 以下措 施 降低碳 烟 ：
重型车用柴油机欧盟排放标准
重型车用柴油机欧盟排放标准
重型车使用的柴油机必须符合欧盟的排放标准，这些标准旨在
限制柴油车辆排放的有害物质，保护环境和人类健康。
欧盟的柴油
车辆排放标准由一系列法规和指令组成，最新的标准为欧盟第VI阶段。
这些标准规定了柴油车辆在一定负载条件下的排放限值，包括
氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）和其他有害物质的排放限制。
欧盟第VI阶段排放标准对重型车辆的柴油机排放有严格要求，
要求采用先进的排放控制技术，如选择性催化还原（SCR）系统和颗
粒物过滤器（DPF）。
这些技术可以有效减少柴油机排放的有害物质，使其达到欧盟规定的排放标准。
另外，欧盟还对柴油车辆的监测和检测进行了规定，要求车辆
在道路上和定期检测中都要符合排放标准。
此外，欧盟还对柴油燃
料的质量进行了规定，要求燃料要符合一定的标准，以保证柴油车
辆的排放控制效果。
总的来说，欧盟对重型车辆使用的柴油机排放标准的要求非常
严格，旨在保护环境和人类健康，推动柴油车辆的技术升级和排放
控制。
这些标准的实施对汽车制造商、燃料供应商和车辆运营商都提出了挑战，但也推动了整个行业的技术进步和环保意识的提高。
重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》
《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB 14762-2008）修改方案编制说明《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国III、IV阶段）》（GB 14762-2008）修改方案编制组二〇一二年五月目录1. 修改标准的目的 (1)2. 相关背景介绍 (1)2.1 原标准情况 (1)2.2 重型汽油车行业状况 (1)3.修改内容及其依据 (2)3.1关于OBD要求及试验方法的确定 (2)3.2 关于耐久性要求和试验方法的确定 (2)附1国内重型汽油车（机）行业概况 (4)附2国外重型汽油车（机）排放标准中的OBD和耐久性要求简介 (6)1. 修改标准的目的补充完善《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）标准中第四阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性要求。
2. 相关背景介绍2.1 原标准情况2008年4月，我国发布了国家标准《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限制及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB14762-2008）。
该标准规定了重型汽油车及其发动机第三、四阶段排放限值和相应的测量方法，第四阶段氮氧化物和碳氢化合物限值比第三阶段收紧了30%左右。
第三、四阶段排放限值的提出，明确了重型汽油车各阶段污染物减排的目标，引导汽车和发动机生产企业为提升排放控制水平早做准备。
同时，为了确保车辆在实际使用过程中污染物排放持续达标，该标准还规定了第三阶段车载诊断（OBD）系统和排气污染物控制系统耐久性（简称：耐久性）等内容；由于当时国内外可参考的技术内容有限，对于第四阶段的OBD、耐久性没有提出规定（见GB14762-2008标准前言第二段和标准第7.4.3条），计划在第四阶段标准实施前进行确认或另行规定。
重型汽油车国家第三阶段标准已于2009年7月1日开始实施，第四阶段将于今年7月1日开始实施型式核准。
满足国Ⅳ排放法规的某柴油机改进设计和试验
Ｊ Ａｕ ｔ ｏ ｍｏ ｔ ｉ ｖ ｅ Ｓ ａ ｆ ｅ ｔ ｙ ａ ｎ ｄ Ｅ ｎ ｅ ｒ ｇ ｙ ２０ １ ３ ，Ｖｏ１ ． ４ Ｎ ｏ． ４
，
１ １ ／ １ ２
ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｉ ｄ ｌ ｅ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｎ ｏ ｉ ｓ ｅ ． Ｔ ｈ ｅ ｖ ｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ ｗ ａ ｓ ｃ ａ ｌ ｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ ｂ ｙ Ｏ Ｂ Ｄ（ ｏ ｎ － ｂ ｏ ａ ｒ ｄ ｄ ｉ ａ ｇ ｎ ｏ ｓ ｔ ｉ ｃ ） ． Ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｓ ｈ ｏ ｗ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ
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（ Ｂ ｅ ｉ ｑ ｉ Ｆ ｏ ｔ ｏ ｎ Ｍｏ ｔ ｏ ｒ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｃ ｌ ， Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ２ ２ ０ ６ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
３ ７２—３ ７８
ＣＮ １ １ — ５ ９ ０ ４ ／ Ｕ
满足国Ⅳ排放法规的某柴油机改进设计和试验
郭洪辉 ，陆子平，潘 明军，刘 涛
（ 北汽福田汽车股份有限公司，北京 １ ０ ２ ２ ０ ６ ，中国 ）
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有关国Ⅳ重型车用柴油机排放测试的讨论中国大陆的国Ⅳ柴油机已处于起步阶段。
未雨绸缪，予先对国Ⅳ柴
油机排放测试中可能出现的问题，梳理思考，提出对策，无疑会对
行将面临和必须解决的课题带来裨益。
现仅就可以予见的与国Ⅳ排
放测试有关问题讨论如下。
排放控制装置的耐久试验
从国Ⅳ开始，另行增加了针对柴油机排放控制装置（SCR、EGR+DPF）的耐久考核。
试验可在试验台架上完成，也可用汽车道路试验或实
际使用里程数替代。
若在台架上耐久，需经历600-800小时循环工况考核，每循环由27个工况，历时5小时组成。
车载诊断系统OBD的模拟试验
欧盟于2005年10月1日开始在重型汽车上安装OBD-Ⅰ诊断系统，该系统储存了大量柴油机排放控制元件的故障代码。
一旦某些元件出现故障，导致排放控制能力下降时，传感器和诊断程序将该元件的故障码读出，进而提示驾驶员，需按指示的故障部位和性质予以处理。
欧盟已于2008年10月1日在欧Ⅴ车上安装了具有排放监测功能的OBD-Ⅱ。
我国国Ⅳ重型车上，也会随势而上。
由于OBD与柴油机排放控制系统（包括电控燃油系统）有不可分割的联系，它们之间的匹配试验将由主机厂完成。
OBD匹配试验即模拟试验，是有意识将故障元件（另件）装在柴油机上，按缩短时间的ESC 循环（每工况1分钟），完成3-9循环，检查故障码的读出状态。
燃料柴油品质的升级
车用柴油机要达到国Ⅳ标准，除采取机内外措施外，还有一个重要的前提，即燃料柴油品质必须升级，满足国Ⅳ柴油机对油品的特殊要求，否则国Ⅳ柴油机就会成为无本之木，无源之水。
国Ⅳ柴油要有髙十六烷值，低芳香烃含量，低密度和极低的含硫量。
欧盟2005年开始，要求柴油中含硫量小于50ppm（质量比，下同），美国2006年六月一日前，含硫量小于160ppm，之后含硫量小于
15ppm。
我国国Ⅲ柴油含硫限值小于350ppm。
按我国国情，日后国Ⅲ、国Ⅳ柴油机将会共存若干年，因此，两种
品级的柴油，从生产到使用的各个环节，都要严格分开，否则会给
国Ⅳ柴油机带来灾难性后果。
相比较而言，采用SCR的柴油机对油品含硫量的要求要比EGR低得多，有专家予言，满足EⅢ排放的柴油可用在国Ⅳ柴油机上（SCR）。
提髙电力测功系统瞬态控制精度，确保ETC循环功接近或超过设定
值
在试验台架控制系统中，柴油机供油量的改变（油门位置改变），电力测功激磁电流的变化（测功机负载变化），都能分别改变柴油机的转速和输出扭矩，形成相互关联，互为因果的双闭环控制体系。
另
外，又因柴油机运行时，其油量、转速和扭矩三者之问呈非线性变
化关系，变化斜率及正负因不同的运行区间而不同。
因此柴油机在
试验台架上按ETC工况运行，是一个程序步骤繁多，逻辑关系复杂，各种条件相互关联的动态响应过程。
尽管采取了各种先进的控制理
论和方法，ETC试验的试验结果仍有些不尽人意。
某国外着名公司的电力测功试验台运行ETC的实验数据，在1800个
工况点中，有80%以上的转速，50%以上的扭矩和60%以上功率点，
实测值小于设定值，完全符合设定值的几乎没有。
有许多工况点的
实际扭矩偏离设定值几倍甚至十几倍，其结果是整个循环的循环功（KWh）低于理论计算值（设定值）。
GB17691-2005标准允许低于计算值的15%，这种宽松的限值，实质上是对电力测功台位动态控制品质不良的默认。
但对于主机制造商而言，是极为不利的。
有可能会
出现这种情况，排放原本合格的柴油机，仅因为试验台架控制品质
较差，实际循环功降低，导致比排放超限而被判为不合格；或因电
测功试验台型号不同，得出不同的循环功和比排放。
因此，在试验中，我们要努力使实际循环功接近甚超过（允许超5%）理论计算值。
提高分析仪系统测试精度
目前国内使用的排放分析仪系统绝大多数为日本HORIBA公司和奥地利AVL公司产品。
从一般意义上看，它们都可以满足国Ⅳ柴油机排
放测量要求。
但细究起来，还有许多工作要做。
5.1.整定分析仪测量精度和分辨率
以NOX污染物为例，国Ⅳ柴油机NOX排放限值比国Ⅲ收紧1/3，由
5g/kwh减至3.5g/kwh，各工况点原始排气NOX浓度会大幅度降低。
显然，我们只能选用分析仪的小量程测量。
按标准，分析仪的最佳工作量程应保证被测浓度在量程的15%-100%区间内。
低于100ppm浓度者，其误差≤4ppm。
在低于15%量程的范围内，若要用来计量，则至少标定包括零点在内的5个点浓度，用
最小二乘法回归拟合，其拟合计算值与标定值之差应在标定值的±4%以内，零点在±1%FS以内。
建议用4、20、40、80Pppm的NO标准气标定分析仪100ppm量程，目前国内可提供3-5ppm级的标准气。
5.2.添置新分析仪
5.3.调整颗粒测量运行参数
国Ⅳ柴油机颗粒排放限值为0.02g/kwh，仅为国Ⅲ柴油机的1/5，因
废气中颗粒大幅减少，完全有可能一次试验循环后，滤纸荷重小于1.3mg。
此时，应按原试验条件和原工况，再进行一次试验循环，取
其荷重平均值。
若要避免重复试验，事前要根据成熟的经验，调整CVS系统运行参数，诸如减小一级稀释风道的定容流量，稀释空气温度降至20℃，甚至更低（美国EPA-2007重型柴油机排放法规定15℃）。
除尽可能降低一级稀释风道的定容流量外（保证二级稀释进口处温度小于191℃）。
也可加大二级风道流量（滤纸迎风风速要小于80cm/s，保证滤纸处温度小于52℃）等等。
顺便指出，若引用美国EPA-2007重型柴油机排放法规，在滤纸上游
增设一个离心式颗粒予分器Cyclone，将稀释样气中大于2.5μm的
颗粒除掉50%以上，1μm以下的被滤纸吸附99%。
届时滤纸的荷重就会更少了。
ETC试验工况参数的回归处理
为判定ETC试验工况的有效性，要对实测转速、扭矩、功率数值与其设定值之间，用最小二乘法按线性方程进行回归分析。
其方程
Y=b+mX即是对应设定值X的计算方程，计算值Y是实测值的平均值。
为控制ETC试验工况的精确性，标准规定了斜率m，截距b和相关系数r2的限值。
同时对回归方程本身的精度予以评估，计算实测值偏离方程计算值（平均值）的标准偏差S（标准条文中为SE）。
该标准偏差即是实测值的波动范围。
根据误差理论，实测值在y±2s范围内的概率是95%以上，在y±s范围内的概率是54%。
转速，扭矩，功率回归处理时，可将不参与回归的工况点了删除，删除的条件如下：
⑴转速：在怠速工况点，若实测转速大于设定值，则该点删除。
⑵扭矩、功率：
①倒拖工况点全部删除，有正扭矩也不例外。
②被删除的怠速工况，即使带负载也予以删除。
③全负荷点，若实测值小于设定值，则该点删除。
④空车工况，若实测扭矩不为零（无论正负），则该点删除。
⑤其他工况，若实测扭矩为负值，则该点删除。
交流电测功试验台最终给出回归结果并判定合格与否。