SS8型准高速客运电力机车(2)：总体布置与通风系统
SS8型电力机车乘务员资格考试复习题及答案
韶山8型电力（一）填空题姓名：总分：每题2分共120题共240分1．电力机车是由电气部分、( )和空气管路系统三大部分组成的有机整体。
2．SS8机车将主电路、辅助电路电缆布于台架下，控制电缆布于走廊上部顶板上，目的是为了使( )布线分开。
3．在SS8机车车体内安装的电器设备按其功能分为：I、II端司机室、( )、I、II端电器室和I、II端机械室。
4．列车供电装置的阻容开关柜中安装有：滤波电容、接地元件及开关、供电绕组阻容保护元件以及直流侧滤波电容的( )。
5．SS8型电力机车采用车体式通风和( )通风并用的方式。
6．电力机车的牵引缓冲装置安设于车体前后两端，实现机车与车列的连接，传递( )，缓和纵向冲动。
7．SS8型电力机车的变压器顶盖板上装有高压电流互感器、高压电压互感器、主断路器和( )等设备。
8．车钩缓冲装置的作用是吸收和缓和( )。
9．SS8型电力机车轮对电机传动装置采用单侧直齿轮双侧( )传动方式以及轮对空心轴传动结构。
10．SS8型电力机车的牵引电动机悬挂采用( )方式，能大大减小簧下质量，有利于机车的高速运行。
11．车轮由轮箍和轮心通过( )配合压装而成。
12．电力机车的轴箱拉杆除用作轴箱与构架的连接外，还起到传递牵引力和的作用。
13．SS8型电力机车起动牵引力为( )kN（半磨耗轮）。
14．在转向架式机车的轴列式表示法中，字母间的连接“一”表示两台转向架间( )连接。
15．SS8型电力机车采用的特性控制，兼备了恒流和( )控制的特点。
16．列车附加阻力在特定条件才会存在，如坡道阻力、( )、隧道阻力等。
17．构架和( )之间所设置的弹簧和减振器系统称为轴箱悬挂装置（一系悬挂装置).18.对构架来说，轴箱是个活动关节，轴箱与( )的连接方式叫做轴箱定位19.轴箱与构架的连接方式叫做( )。
20.当机车牵引列车运行时，轮对与钢轨之间由于( )的作用产生了轮周牵引力。
( ) 21．牵引梁是承受和传递( )、承受制动力与冲击力的主要部件。
第二章 SS8型电力机车高压电器
主电路介绍
一、网侧电路
网侧电路为25kV高压 电路。 单相工频交流电流 从接触网流入升起的受 电弓，经主断路器QF、 主变压器的高压绕组AX， 进入车体、轮对、钢轨、 返回变电所。
高压电压互感器1TV是检测机车所在位置接触网电压 的电器，变比为25000V/100V。它接在主断路器之前，二 次侧通过保护用自动开关QA，接网压表1PV、2PV及电度 表PJ的电压线圈。升起受电弓，就可判断接触网是否有电。 主断路器QF除接通和开断机车的总电源外，当主电路 发生短路、过流、接地等故障时，起最后一级保护作用。 在主断路器的隔离闸刀一端（71号线）接有避雷器F， 用以抑止操作过电压及雷击过电压。 机车每一轴端装有接地电刷1E~4E，用以构成回流电 路，以防止电流流过轴箱轴承产生电蚀。轮对的另一轴端 装有速度传感器SD1~SD4，用以检测轮对的转速。
国产韶山型电力机车型号众多，每种机车的电 器型号、结构、原理都有所差异，本文主要以韶 山8型电力机车为对象，介绍电力机车电器的结构、 组成、工作原理及用途。 韶山8型电力机车（代号SS8型，以下均用代 号）是“八五”国家重点科技攻关项目，原设计 用于广深线准高速铁路，现用于我国主要干线铁 路牵引提速旅客列车。1994年完成两台SS8型机 车样机的研制，1997年2月通过国家鉴定。 该机车采用B0-B0轴式，总重88t，轴重22t。 SS8型电力机车吸收了SS5型电力机车的技术， 并改进提高，把机车持续功率提高到3600KW， 机车最高速度提高到170km/h。
5.受电弓受流情况的好坏由什么决定?接触压力过大或过 小对其有什么影响? 受电弓受流情况的好坏主要取决于滑板与接触导线之 间的接触压力。若接触压力太小，将引起受电不良；若接 触压力过大，又会加大滑板和接触导线的磨损，甚至造成 滑板局部拉槽，进而造成接触导线弹跳拉弧以至刮弓。
SS8型电力机车主电路优秀PPT
6
第二章 SS8型电力机车主电路
③主变压器的高压绕组AX－提供牵引制动电 能；
④避雷器F－抑制操作过电压及雷电过电压； ⑤电流互感器1TA－检测短路电流，用以驱动过 电流继电器5KC动作； ⑥电流互感器2TA－检测机车正常运行时的工作 电流； ⑦电度表Wh－记载耗电情况；
7
第二章 SS8型电力机车主电路
(以下以电动 机1M、向前牵引 为例)
15
第二章 SS8型电力机车主电路
正极母线1#→平波电抗器1L→线 路接触器1KM→1M→电流传感器 1SC→位置转换开关“牵－制”鼓 1QPR→位置转换开关“前－后”鼓 1QPV→主极绕组→位置转换开关 “前－后鼓1QPV→电流传感器5SC→ 电机隔离开关1QS→位置转换开关 1QPR→负极母线3#
时触发晶闸管V10、V11，这时控制晶闸管V3、V4 的相控角，使电压继续上升。
第一段桥a1－b1开放顺序： 在正半周的某一时刻：
a1→V1→1#→平波电抗器1L→牵引电机电枢1M→牵引电机励磁绕组→3#→V12→ └→平波电抗器2L→牵引电机电枢2M→牵引电机励磁绕组↗
V11→x2→牵引绕组→a2→V7→V4→b1→牵引绕组→a1
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第二章
SS8型电力机车主电路
第一段桥(绕组a1－b1－ x1)的整流管V1、V2起续流 作用，整流波型如图所示。
当晶闸管V11、V12将满开 放时，投入绕组a1－b1段整 流桥，即交替触发晶闸管 V3、 V4，同时继续减小晶 闸管V10、V11的相控角直至 满开放，即在电压过堆零点
11
第二章 SS8型电力机车主电路
4
第二章 SS8型电力机车主电路
④电制动方式：采用加馈电阻制动。 ⑤磁场削弱方式：采用无级磁场削弱。 ⑥检测保护：直流电流与直流电压的测量采用 霍尔元件制成的传感器，交流电流与电压的测量 采用交流互感器。
第二章 SS8型电力机车高压电器
1. 结构
44 10 9 8 7 4 5 3
1. 底架 2. 阻尼器 3. 升弓装置 4. 下臂 5. 弓装配
6. 下导杆
7. 上臂 8. 上导杆
6
2
9. 弓头 10. 碳滑板 11. 绝缘子
11 1
升弓气源控制阀组
自动降弓装置的工作原理：
9 ADD关闭阀
10 自动降弓阀 11 ADD试验阀 12 升弓装置 13 碳滑板
TSG3－630／25型受电弓的控制机构由缓冲阀和升弓电空阀组成，安装 在机车内部，以便在机车内部调整升、降弓时间。 缓冲阀实际上是一个流量控制阀，它借助改变通气流管路的截面大小来调 节气流量，满足受电弓升、降弓过程先快后慢的动作要求，减小对接触网和 车顶的冲击和振动，避免降弓时的拉弧现象。它由快排阀和节流阀两部分组 成，如图2-2所示，主要包括阀体4、快排阀活塞3、快排阀反力弹簧5、快排 阀调节螺钉6、节流阀调节螺钉7、暗道8和9等部件。缓冲阀的进气口10与升 弓电空阀下方的进气口相连，压缩空气经缓冲阀阀体内的小孔，通过不同截 面的暗道，分别送人节流间和快排阀。缓冲阀的排气口1与受电弓传动风缸的 进风口相连。
国产韶山型电力机车型号众多，每种机车的电 器型号、结构、原理都有所差异，本文主要以韶 山8型电力机车为对象，介绍电力机车电器的结构、 组成、工作原理及用途。 韶山8型电力机车（代号SS8型，以下均用代 号）是“八五”国家重点科技攻关项目，原设计 用于广深线准高速铁路，现用于我国主要干线铁 路牵引提速旅客列车。1994年完成两台SS8型机 车样机的研制，1997年2月通过国家鉴定。 该机车采用B0-B0轴式，总重88t，轴重22t。 SS8型电力机车吸收了SS5型电力机车的技术， 并改进提高，把机车持续功率提高到3600KW， 机车最高速度提高到170km/h。
SS_8型准高速客运电力机车_3_主电路_赵叔东
其 作 用 是 将 电 枢 电 流 中 的交 流 分 量 分
, 。
完 成 ( 10 7 ~
。
1 10
,
D~ E )
。
利用
,
流 使 电机机 座 及 主 极 中 因交 变磁 通 的 涡流
QP V
、
的 转 换 改变 励 磁 电 流 方 向 从
以 牵 引电 动 机
I
;
损 耗减 小 改 善 电动 机 的换 向 和 主 极温 升
一 吸 x
b,
-
绕组
如图
分 x 段 的 整 流 桥 其过 程 与前 类似
,
,
。
整
:
电 压有效值 均为 6 8 6 为 3 4
3
.
SV
,
其中
l a
-
流电压 由
34 /
U
。
d
d 增 大 至 U 整 流 电压 波形
,
b
,
、
b , 一x
,
4V
。
,
与相应的整 流 器构成三
3 ( 。 ) 所示
段 不 等分 整 流 桥
~
。
IQ S
4Q S
为 单刀 双
,
。
的 电 枢 电 路 除 串有 制 动 电阻 外 还 串 入 一 段 整流 电 源
。
投 开 关 有 上 中 下 三个 位 置
,
, ,
、、Leabharlann 上 为运 行 位其 制 动工 况 的 电路 如 图
6
所示
。
中 为 牵 引 工 况 故 障位 下 为 制 动 工 况 故 障 位
,
。
第二章 SS8型电力机车主电路
⑧接地电刷1E～4E－保 证良好接地，防止电腐 蚀轮轴； ⑨速度传感器SD1～SD4 －提供速度信息。
第三节 整流调压电路 整流调压电路由两个独 立的单元组成，分别向相
第二章
SS8型电力机车主电路
应的转向架上两台并联的牵引电动机供电。 ①(以Ⅰ架单元为例)第二段桥开放顺序： 在正半周的某一时刻：
a2→V7→V2→V1→1#→平波电抗器1L→牵引电机电枢1M→牵引电机励磁绕组↘ └→平波电抗器2L→牵引电机电枢2M→牵引电机励磁绕组↗ 3#→V12→V11→x2→牵引绕组→a2
3．电机电枢电压测量 采用电压传感器1～4SV作测量元件。（型号为
机车的制动力B为 B＝CZΦ IZ 式中CZ－常数
第二章
SS8型电力机车主电路
二、制动电路流程图 4台电机的励磁绕组串联后由整流器1V的第二段 整流桥和励磁绕组a5－x5供电。 1．高速区 以Ⅰ架为例 在正半周的某一时刻：
x5→接触器6KM→二极管V7→电机隔离开关1QS→D21→ D11→电机隔离开关2QS→D12→D22→电机隔离开关4QS→ D24→D14→电机隔离开关3QS→D13→D23→接触器5KM→ 3#→二极管V12→晶闸管V11→a5→励磁绕组→x5
第二章
SS8型电力机车主电路
接地继电器1KE的保护区间为电机的励磁电路、 转向架Ⅰ架电机电枢和整流器1V的电路，2KE保护 的是剩余部分电路。
第二章
SS8型电力机车主电路
第六节 故障及测量电路 一、故障隔离 当某一台牵引电机或制动电阻故障时，将隔离 开关1QS～4QS之一置向下位置(制动故障位)，这 时通过隔离开关的联锁触点，开断相应的线路接 触器1KM～4KM，故障电机的电枢将被隔离，主极 绕组被隔离开关开路。
韶山8型电力机车
01 发展历史
03 事故 05 机车命名
目录
02 技术特点 04 车辆保存
发展历史
背景 研制
试验 生产及改进
大修 韶山8B方案
退役
背景
韶山8型机车图片
1989年，中华人民共和国铁道部、中 国铁道科学研究院和广州铁路局组成 的联合专家组，对广深线旅客列车最 高速度提高到160公里/小时进行了前 期可行性研究。1990年，铁道部发布 《铁计【1990】1号文》，正式将 “广深铁路实现旅客列车最高速度 160公里/小时的技术方案研究”列入 1990年铁道部科学技术发展项目。
研制
根据铁道部下达的设计任务书要求，株洲所和株机厂于1993年10月至1994年6月，先后完成了机 车总体、转向架、电器、空气管路系统、牵引电机等方面的设计工作；1994年7月开始试制， 1995年2月首两台韶山8型机车样车（0001、0002）竣工，1995年5月赴广铁集团韶关机务段考核 运行，1995年8月正式投入牵引旅客列车。两台样车以韶山5型电力机车作为原型基础，采用BoBo轴式以及应用有补偿绕组六极串励直流（脉流）牵引电动机，电机功率为800千瓦，机车持续 功率3200千瓦。1996年4月至5月，株机所及株机厂按照设计要求，设计新的900千瓦牵引电机和 轮对空心轴转向架，并对0001、0002号两台机车进行重大技术改造，改为采用ZD115型900千瓦 脉流牵引电动机和轮对空心轴传动结构转向架，持续功率提升至3600千瓦，满足最高运营速度 170公里/小时的要求。
大修
由太原机车车辆厂大修的韶山8型0173号机车 本型机车大修由中车株机原厂保修，但亦有个别机车由中车太原机车车辆（时称北车太原机车车 辆）、中车洛阳机车有限公司和宝鸡机车检修厂（宝鸡电机段）等单位负责大修/轻大修，以及 广州电力机车有限公司（军田厂）单位负责中修（例如广铁广段进港机车0173，曾在2006年前 往山西进行大修），而该等机车车身上另加一个北车“CNR”牌号（后期改为安装中车“CRRC” 牌号）。而最近一次则为2015年至2016年，包括2002号在内的上海铁路局韶山8型机车返回中车 株机进行大修及翻漆车身，并于2016年2月完成。
SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理-6页word资料
SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理SS8型电力机车采用了微机控制的准高速客运电力机车，主要包括了微机控制柜和彩色液晶显示屏两部分，相比传统的牵引制动控制系统具备了故障诊断和数据记录的功能，所以能够对电力机车的运行状态进行实时的监控，显示器能够对机车的工况及运行的参数进行显示，如果发生故障就可以根据参数采取相应的处理措施。
1.微机控制系统组成及特点1.1.微机控制系统组成在电力机车中使用微机控制系统可以保证系统的安全稳定的运行。
微机控制系统主要由以下几个部分组成。
①漏电闭锁部分。
漏电闭锁是保证人员以及设备正常运行的主要模块。
当对绝缘电阻进行检测时，如果绝缘电阻值与动作值不相符或者低于动作电阻值，就会发出相应的报警信号。
②存储器部分。
在软件系统的查询下，能够将历时信息一览无余的展现给用户看，方便了用户的查询，同时系统出现的漏电以及各种故障等都会及时的进行存储，方便了工作人员的维护，提高了信息的准确性。
③通信部分。
能够远程的传输数据信息，电力机车在运行中可以通过传感器将运行的信息实时的传送到监控终端，实现了远程的通信功能，出现故障可以及时的解决。
1.1.1.传感器子系统传感器子系统有许多的传感器和相应的信号调理电路组成。
传感器中有很多的节点，这些节点的作用主要就是对覆盖部分信息的感知，在信息的采集过程中不受时间、空间的限制，高效的完成相应的任务，最后在传感器节点的作用下将采集的信息传送到微机控制的管理节点中。
1.1.2.通讯模块数据采集仪将采集到的数据存放到存储器当中，需要通过在通讯模块的作用下传到上位机系统。
通讯模块能够与局域网网络联系进行信息技术操纵。
这种系统能够利用在生产中所用的网络设备，为系统扩展应用技术，这样可以减少很多设备资源的使用。
同时，信息传输的过程中采取一般的网络通讯协议能够保证信息在传输的过程中的及时和精准性。
通讯模块采用光纤的原料提高了信息的传输速度，在传输的过程中误码低于8，而且外界因素也不会对该模块起到任何的干扰，确保了信息通讯的可靠性。
1.电力机车总体介绍
（3）曲线通过性能好。机车在曲线上运行时要遇到 几何位移和横向力等特殊问题。高速下能否安全顺 利的通过曲线，尽量减轻缘轨间的磨耗，与转向架、 支承装置性能的优劣，有很大关系。 （4）黏着重量利用系数大。机车在牵引运行中，其 黏着重量的大小必然要发生变化，轴重要发生转移。 减载最大的轴将首先发生空转，牵引力就受到了严 重限制。轴重转移的程度与转向架的结构、尺寸有 直接的关系。为保证充分发挥机车牵引力，在这方 面也必须进行精心的计算与试验，以确定最佳方案。
（2）字母表示法 规则:以英文字母表示动轴数,如A即1，B即2，C即 3，D即4等。注脚“0”表示每一动轴为单独驱动； 无注脚表示动轴为成组驱动。 这样，上例中2-2表示为B-B，30-30表示为C0-C0； 20-20-20-20表示为B0-B0-B0-B0。 各数字或字母之间的连接号“-”往往被省略，因 此上例常写成BB；C0C0；B0B0B0B0。
空气管路系统包括空气制动机管路系统、控制气路 系统和辅助气路系统三部分，分别实现机车的空气 制动、机车上各种设备的风动控制，并向各种风动 器械供风。 电力机车钳工是指使用工、夹、量具、仪器仪表及 检修设备进行电力机车机械装置维护、修理和调试 的人员。按国家职业标准电力机车钳工共分为五个 等分，包括初级工（国家职业资格五级）、中级工 （国家职业资格四级）、高级工（国家职业资格三 级）、技师（国家职业资格二级）和高级技师（国 家职业资格一级）。
（5）在满足上述各项要求的前提下，还要求转向架 的结构简单，造价低，工作可靠，维修量小，甚至 除旋轮外，实现百万公里无维修。 由上面分析可知，电力机车机械部分的性能好坏， 将直接影响到机车牵引力的充分发挥和运行的安全 平稳。提高机车设计制造水平是提高机械部分的质 量和性能的一个十分重要的方面。
电力机车机械复习题及答案
中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案电力机车机械一、填空题：1.电力机车由、和三大部分组成。
2.机械部分包括、、和。
3.空气管路系统括、、和。
4. 是乘务人员操纵机车的工作场所。
5.转向架主要包括、、、、、和。
6. 用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。
7. 将牵引电动机的功率传给轮对。
8. 将电能变成机械能转矩，传给轮对。
9.机车轴列式可以用法和法表示。
10.牵引缓冲装置即指和。
11.车体是由、、、以及构成的壳体结构。
12.车体按不同用途分类可分为和。
13.车体按承载结构分类可分为、和。
14.SS4改型车体主要由、、、、、等组成。
15.SS8型车体主要由、、、、等组成。
16.SS4改型机车车顶盖由前至后依次为、、、。
17. 是为安装车内除变压器以外的其他电气和机械设备而设置。
18.SS8型机车车顶盖分别为、、。
19.SS4改型机车可分为五个室，分别是、、、、。
20.SS8型机车可分为7个室，分别是、、、、、、。
21.按工作的原理，可分为两大类型通风机，分别是和。
22.SS4改型机车控制管路系统主要向、、、提供压缩空气。
23.SS8型机车控制管路系统主要向机车、、和高压电器柜内的和等电气设备提供压缩空气。
24.所谓风动器械，是指靠动作的电气和机械设备。
25.在机车受电弓升起时，为了保证与高压区的隔离，在升弓通路中设置了和，起到联锁保护作用。
26.转向架按传动方式分类，可分为和两类。
27.机车在静止状态下，每根轮对压在钢轨上的重量，称为。
28.机车每根轮轴所能发挥的功率，称为。
29.转向架在结构上所允许的机车最大运行速度，称为机车的。
30.轮对一般由、和组成，车轮又由和组装而成。
31.轴箱与转向架构架的连接方式，通称为。
32.轴箱定位方式分为和两大类。
33.油压减振器的作用原理是。
34.弹簧调整(包括一系、二系悬挂)的主要目的，是要调整机车的。
35.传动比是与之比。
36.牵引杆装置有三种不同的结构形式分别为、和。
动车组车辆构造与设计第04章 车体结构与车内设备-车内设备
（2）交-直-交流电力牵引传动装置
受电弓→主断路器→主变压器→ 牵引变流器（整流、滤波、逆变） →交流牵引电动机→齿轮箱→机 车动轮
② 空气管路系统：由压缩机生产的压缩空气，通往各用风 处所，保证列车制动系统和各种风动装置的正常工作。
③ 辅助供电系统：为牵引电机以外的用电设备供电的系统。
④ 旅客服务设施：空调、座椅、餐饮、卫生等设施。
1、通风系统
1、通风系统组成 2、通风系统类型
（1）通风系统组成
通风冷却系统是专为 冷却牵引电动机和电器而 设置的。该系统组成:
①非稳压单相交流AC 100 V 系统。由辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC 400 V 电压直接降压至AC 100 V，向答应电压波动范围较大的负载如电热水器等供电。
②稳压单相交流AC 100 V系统、稳压单相AC 220 V系统。该电源系统由辅助整流器 箱中的变压器实现降压和稳压，输出稳压单相交流AC 100 V、AC 220 V 电源，与辅 助绕组A C 4 0 0 V 电压实现电气隔离。稳压单相AC 100 V 向答应电压波动范围较小 的负载如空调控制、辅助制动、给水装置供电；稳压单相AC 220 V 向热水器控制、 自动售货机、插座等负载供电。
庞巴迪系高速动车组辅助供电系统设有回送模式，动车组过分相区无25 kV 电网电压时，通过再生制动方式，牵引电机作为发电机提供牵引所需的辅助 三相电源和蓄电池充电电源。
b. 新干线系高速动车组
牵引变压器的辅助绕组输出单相AC 400 V/50 Hz电源，可以直接给司机室空调、 客室空调、换气装置、辅助电源装置提供电源。辅助电源装置的辅助电源箱和辅助整 流器箱可以输出下述电压制式的电源：
SS8机车列车供电使用说明及应急故障处理办法
附件四：SS8机车DC600V列车供电系统使用说明及应急故障处理一、使用说明1.该系统有I、II两路完全独立的供电系统，其原理电路完全一样。
其中每一路供电系统均为冗余控制设计，有主、从两块控制板，当主板正常工作时，从板处于热备状态，主控制板出现故障时系统将自动转换到从板（延时5s），并在硬件电路进行自锁，保证供电系统正常工作。
2.供电I、II路分别安装有接地故障隔离开关、故障隔离开关，装在供电柜柜门上，标识为“I路接地故障隔离”“I路故障隔离开关”“II 路接地故障隔离”“II路故障隔离开关”。
3.供电柜上装有电度表，可以显示两路供电电量、电压、电流，电量，耗电量与两路直流电压，电流的数据间隔一定时间轮换显示。
4.供电集控器安装在2端司机室端子排上方。
5.集控器故障隔离开关分别安装在1、2端司机室端子排上方及供电柜上。
6.供电钥匙安装在司机侧总风表左侧，原供电钥匙接线已经拆除。
7．列车供电柜没有独立的通风装置，其所产生的热量由牵引通风机2吸收排出车外。
列供系统在牵引通风机2没有启动的情况下是不允许工作的，牵引通风机2及列供正常工作有三种形式：一是升弓、合主断、合劈相机、合通风机、各风机按顺序正常启动，给供电钥匙，列供开始工作；二是升弓、合主断、合劈相机、给供电钥匙，延时6S，牵引通风机2启动，列供开始工作。
延时3S，油泵、主变风机启动。
三是在第一种情况下，各通风机、列供已正常工作，此时关通风机扳键开关，各风机、列供停止工作。
延时6S，第二牵引风机启动，列供重新开始工作。
延时3S，油泵、主变风机重新启动。
二、操作使用注意事项1.正常供电时，I、II路接地故障隔离开关、I、II路故障隔离开关及1、2室、供电柜上的集控器故障隔离开关应在“正常”位。
2.在供电期间不要频繁分断通风机扳键开关!3.运行中如出现控制板故障，系统将自动转换到从板（延时5s），这时供电柜“主板故障”灯及转换控制板1L21A灯亮，机车可继续运行，回段后报活。
浅析国产电力机车通风散热系统的不足及改进措施
浅析国产电力机车通风散热系统的不足及改进措施【摘要】自上世纪八十年代引进国外机车以来，国产电力机车呈现蓬勃发展。
本文综述了我国不同型号电力机车的发展历程，并简要介绍了国产电力机车通风系统的特点。
分析了8K机车车体、6K机车以及国产SS3B～SS9型机车等型号的通风散热方式，研究了SS4改型电力机车通风散热系统存在的主要问题，并针对性的提出了解决措施及建议。
【关键词】国产电力机车通风系统SS4型号改进措施1 引言电力机车是通过大功率能量转换设备，将接触网上的电能转换为动能驱动机车运行。
随着电力机车的发展，这些大功率电气设备的功率越来越高，但由于电力机车重量和空间的限制，这些大功率电气设备都尽量做得重量轻、体积小。
而这直接造成的结果就是这些电气设备自通风散热能力较差，这就与这些电气设备工作时不可避免要产生大量的热量发生了矛盾[1]。
因为产生的热量如不能及时散发掉，就要引起温度的升高；温升过高则将影响设备的正常工作，以致将设备烧坏。
尤其一些大型的电气设备，如机车主变压器、牵引电动机、硅整流装置、平波电抗器、制动电阻等等[2]。
这些设备产生的热仅依靠自然冷却，往往会造成设备的过热，从而影响了正常工作。
因此，为保证设备在正常温度内工作，强制性散热冷却措施的采取是十分必要的。
电力机车通风系统就是专门的通风冷却系统。
2 国产电力机车通风散热系统的发展现状我国最早自行开发设计的第一代干线电力机车是SS1型电力机车，采用车体通风方式，空气滤尘的方式是采用机车进风口的设备进行，它由2×13块纤维层过滤器组成。
树叶、颗粒较大的尘土和雨雪等宏观物质的排除由垂直百叶窗完成，颗粒细小灰尘的捕捉使用的纤维层过滤器。
当含尘气流经过百叶窗V型栅时，气流产生旋转，迫使尘粒从气流中分离出来并沿V形栅内角往下落[3]。
气流的前行会带走一些粒度较小的灰尘，但纤维层过滤器会通过碰撞、粘附作用将这些灰尘拦截下来。
我国的第二代大功率客、货运电力机车是SS3型电力机车。
SS8
Ｓ ８ 电力 机 车 车 钩 提 杆 装 置 的故 障分 析 及 改进 Ｓ型
张 东 升 ，张 向南 （ 州 铁 路分 局 郑 州机 务 段 ，郑 州 ４００ ） 郑 ５００
摘 要 对郑 州机务段 ｓ８ Ｓ 型电力机 车原车钩提 杆装置造成 危及行 车安全 的惯性 故 障进 行 了分析 ，并实 施 了行 ｓ８ Ｓ 型机 车 ，车钩提 杆装置 ，改进 措施
３２完善 电路 设 计 ．
进 行散 热 ，而现 在 ｓ３机 车通 风 机组 是对 ６层 硅 元件 ｓ 进 行散 热 。因此 ，ｓ３机 车应 增 加 通 风 量 ，一 是 应 在 ｓ
进一步完善设计应是减少 Ｄ３ １ （ ２、Ｄ４ １ 、Ｄ４ Ｄ３ ２ 、 ） 击穿烧损 的根本方 法。在第二小段桥 上增加 Ｆｅ 信 ｒｇ ｉ 号 ，即最小触发角限制信号 ，使脉冲形成插件在硅机 组 内 网侧 交流 电压 有 效值 达 ２０ 以后 方 允 许 发 出触 ０Ｖ 发 脉 冲 ，减 少 大 小段 桥 间 的振 荡 。这 一 改进 方 法仅 需 要增 加 两个 同步 变压 器 和一 些 连 线 ，改 进 脉 冲形 成插 件 电路 就 可完 成 。硅 元 件 的通 态 电阻值 很小 ，因而并 联 硅元 件 各 支路 阻抗 的差 异对 电流均 流 系数 的影 响很 大 ，在大电流中，尤其如此 。为此 ，要求各支路的电 阻 和 自感 必 须相 等 ，互 感 大致 相 等 。 因此 ，可考 虑 改 变 进 出线 位 置 ，增 大各 母线 之 间 的间隔 距 离 。 由于硅 整 流 柜 的结构 采 用 ｓ３型机 车 的尺 寸 ，安 装 位 置 限制 ｓＡ 不 能在 每 个 晶 闸管 支路 都加 装 快 速熔 断 器 ，但 应 考虑 在 几 个 调压 臂 上加装 ，这 样 每个 柜 仅需 增 加 ４只 快 速 熔 断器 即 可 ，这 一 改 进 措 施 可 避 免 硅 元 件 烧 损 的 扩 大 ，有利 于 减少 机 破运 缓 的发 生 。 ３ ３改进 风 道 ． ｓ３机 车 的 通 风 装 置 是 沿 用 ｓ ３机 车 的整 流 柜 ， ｓ ｓＡ 采用强迫通风冷却 ，为了把半导体工作时产生的热量 及 时 带走 ，以使 元 件结 温 不 超过 允 许值 ，要求 整 流 柜 进风口最低风速不小 于 ５ ／ ，冷却 风温 度不 大于 ４ ｍｓ ５ ℃ ，进 出 口风 温 度 不 大 于 １ ，且 通 风 系 统 应 能 满 ５℃ 足 整流 柜 的通 风 阻力 损失 。为 了 防止 半导 体 元件 无 风 过热 烧 损 ，在 通 风机 风 柜 内装 有作 为 无风 保 护 的风 道 继 电器 应作 用 良好 ，使通 风 机 不工 作 时整 流 装 置不 得 大功 率 投入 运行 。原 先 ｓ３机 车 是对 上 下 ５层 硅 元 件 ｓ
论文：浅谈SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理
论文：浅谈SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理论文：浅谈SS8型电力机车微机控制系统的基本原理和常见故障处理SS8型电力机车是采用微机控制的准高速客运电力机车，整个微机控制系统由微机控制柜和彩色液晶显示屏两部分组成，除传统的牵引制动控制和防空转滑行控制外，还具有故障诊断和故障数据记录功能。
微机控制柜中的信息显示插件是微机控制柜与彩屏的接口。
机车正常运行时，彩屏显示机车工况及运行参数，发生故障时显示故障种类、故障参数等并提示司机应采取何种措施。
一、硬件特点微机控制柜以插件箱为基本控制单元，每个插件箱独立控制1个转向架，即第一层插件箱(RACK1)控制I端转向架，第二层插件箱(RACK2)控制II端转向架，第一层与第二层插件箱布线稍有不同。
第一、二层插件箱中对应位置的插件相同，插件可以互换，但同一插件箱中的数字入/出A、B插件由于内部跨接矩阵不同而不能互换。
1.模拟输入信号:司机控制器的指令信号、电压/电流传感器的反馈信号、速度传感器反馈信号、制动缸压力传感器反馈信号等，分别经相应信号调整处理电路，送A/D采样。
2.模拟输出信号:计算机输出的数字控制量，经D/A转换输出8路模拟信号。
3.外部数字信号:经带过压吸收的光电隔离的数字信号输入电路后，送CPU的内部数据总线。
4.内部数字信号:通过无隔离的通用数字输入/输出通道(GP线)用于插件箱内部各插件间的连接。
这种GP线既可以用作输入，又叫以用作输出，根据不同的应用通过跨接矩阵灵活设置，大大增强了数字入/出的通用性。
5.数字输出信号:经继电器隔离输出数字控制信号，如过载跳主断等。
6.脉冲输出信号:脉冲控制及根据SBC送来的移相控制信号(UE1、UE4)控制晶闸管的触发时刻和触发位置，实现牵引/制动的调速控制。
二、微机控制系统功能概述1.牵引控制功能2.制动控制功能3.防空转/滑行保护功能防空转、防滑行控制使机车运行在尽可能大的粘者附近，可以保证机车在任何轨面条件下启动、加速、制动不擦伤轮轨，不发生牵引电机超速。
中国客货运铁路机车篇
中国客货运铁路机车篇华北地区+台湾地区机车篇一、电力机车篇一、韶山1行电力机车韶山1行电力机车（SS1）韶山1型电力机车是中国铁路使用的第一代国产干线客、货两用电力机车。
由株洲电力机车厂制造。
韶山1型电力机车以毛泽东的故乡韶山命名。
自韶山1型开始了以“韶山”命名的电力机车的生产历史。
这款机车由株洲电力机车厂制造，是中国第一代(有级调压、交-直流电传动)国产干线电力机车。
初期被称为6Y1型，代表拥有六轴及使用引燃管整流。
1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。
中国在苏联的协助下，选用单相交流工频25kV电压制式，参照苏制H60型电力机车的设计，于1958年株洲电力机车工厂和湘潭电机厂联合成功造出第一辆6Y1型电力机车，编号001。
6Y1功率为3900kw，最高速度100km/h，至1962年，株洲厂完成5台6Y1型，编号002至006,并投放在宝鸡-凤州线上试运行。
但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。
（韶山型AC4000型电力机车, 曾用名:6Y1）二、韶山2型电力机车（SS2）韶山2型电力机车（SS2）1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。
主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。
1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。
三、韶山3型电力机车韶山3型电力机车（SS3）SS3型电力机车是我国第二代(级间相控调压、交直传动)客货用电力机车。
该型机车是在吸收了SS1、SS2型电力机车成熟经验，由株机厂和株洲所共同研制，并于1978年底试制出厂。
机车整备质量/t 长度/m宽度/m高度/m最大功率/kw最大牵引力/kN最大速度/km/h138 20.2 3.1 4.7 4800 490 100 四、韶山3B货运电力机车韶山3B货运电力机车韶山3B型电力机车（SS3B型电力机车），由两节完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定重联方式，组成一个完整的十二轴重载货运机车，可在其中任意一节机车的司机室内对全车进行统一控制。
韶山8型电力机车技术数据
韶山8型电力机车一、简介SS8型电力机车是用于准高速干线客运的交直传动相控电力机车。
它是“八五”期间国家重点科技攻关项目(专题合同编号: 85-402-01-02)，由株机厂和株洲所共同研制。
原设计用于广深线准高速铁路，现已用于我国主要干线电气化铁路快速客运。
S S8型电力机车0001号，1998年6月24日在京广线的许昌至小商桥区间创造了24 0km/h的中国铁路高速纪录。
SS8型电力机车对推动我国客运准高速及高速机车的发展具有重要意义。
二、机车性能参数电流制单相工频交流工作电压/kV额定值25最高值29最低值20轴式B0-B0轴重/t 22机车整备质量/t 88(+3/-1)%轨距/mm 1435动轮轮径(新，半磨耗)/mm 1250/1200机车持续制功率/kW 3600机车牵引力/kN持续制126起动值210机车速度/km·h(-1)持续制100最大值170电制动方式加馈电阻制动制动功率(75~160km/h时)/kW 2700最大制动力(16-75km/h时)/kN 130车体底架长度/mm 16300车体宽度/mm 3100落弓时最高点距轨面高度/mm 4628车钩中心线间距/mm 17516车钩中心线离轨面高度/mm 880土10受电弓滑板中心间距/mm 8600受电弓工作高度/mm 5100-6800转向架固定轴距/mm 2900转向架中心距/mm 9000空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3)主风缸容量/m(3) 1空气制动机型号DK-1三、技术特点(1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。
牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。
(2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。
SS 8型电力机车控制电路原理分析及故障排除要点
毕业设计说明书课题名称：（SS 8型电力机车控制电路原理分析及故障排除）专业系铁道牵引与动力学院班级司乘 113学生姓名 xxxxxxxx指导老师张莹完成日期 2013.12.12目录摘要 (5)ABSTRACT (6)第1章概述 (8)第2章主电路 (12)2.1 主电路 (12)2.2 主电路的结构特点 (13)2.3 网侧高压电路 (13)2.3.1 高压侧流程图 (13)2.3.2 各相关器件作用 (13)2.4 整流调压电路 (15)2.5 牵引电路 (18)2.5.1 牵引电路流程图 (18)2.5.2 机车的方向控制(以1M为例) (19)2.5.3 磁场削弱电路 (20)2.6 制动电路 (21)2.6.1 制动电路流程图 (21)2.6.2 高速区(以Ⅰ架为例) (21)2.7 测量电路 (22)2.7.1 网侧电压测量 (22)2.7.2 电机电枢电流的励磁电流测量 (22)2.7.3 电机电枢电压测量 (23)2.7.4 网侧电力测量 (23)2.7.5 机车速度测量 (23)第3章辅助电路 (24)3.1 辅助电路 (24)3.2 辅助电路作用及设备组成 (24)3.2.1 作用 (25)3.2.2 设备 (25)3.3 单－三相供电系统 (25)3.3.1 电路工作原理 (25)3.3.2 劈相机分相起动电路 (26)3.3.2.1 起动流程图 (27)3.3.2.2 1AK动作 (27)3.3.3 通风机电动机电容分相起动 (27)3.4 三相负载电路 (28)3.4.1 辅助的起动 (28)3.4.2 库内电源的使用操作 (28)3.5 单相负载电路 (29)3.5.1 380V单相负载 (29)3.5.2 220V单项负载电路 (29)3.6 保护电路 (30)3.6.1 过电压保护电路 (30)3.6.2 过电流保护 (30)3.6.3 接地保护 (30)3.6.4 辅机过流保护 (30)3.6.5 安全保护 (31)第4章控制电路 (32)4.1 控制电路电路图 (32)4.2 整备控制电路 (33)4.2.1 受电弓控制 (33)4.2.2 主断路器控制 (34)4.2.3 劈相机控制 (35)4.2.4 压缩机控制 (37)4.2.5 通风机控制 (38)4.2.6 制动风机控制 (38)4.2.7 机车通过相分段区的控制 (39)4.2.8 “向前”、“向后”控制 (40)4.2.9 制动控制 (40)4.3 调速控制电路 (41)4.3.1 调速控制电路 (41)4.3.2 线路接触器控制 (41)3.3.4 速度分级控制 (43)4.3.4 调速控制 (44)4.4 信号控制电路 (45)4.4.1 主显示屏显示内容 (45)4.4.1.1 主断 (45)4.4.1.2 欠压 (46)4.4.1.3 劈相机 (46)4.4.1.4 零位 (46)4.4.1.5 预备 (46)4.4.1.6 原边过流 (46)4.4.1.7 次边过流 (46)4.4.1.8 牵引电机 (46)4.4.1.9 励磁过流 (47)4.4.1.10 辅助回路过流 (47)4.4.1.11 主接地 (47)4.4.1.12 辅接地 (47)4.4.1.13 空转 (47)4.4.1.14 电制动 (47)4.4.1.15 车列缓解 (47)4.4.1.16 车列保压 (48)4.4.1.17 车列制动 (48)4.4.1.18 车列紧急 (48)4.4.2 辅显示屏显示内容 (48)4.4.2.1 自动过分相 (48)4.4.2.2 主接地1 (48)4.4.2.3 主接地2 (48)4.4.2.4 控制回路接地 (49)4.4.2.5 列车供电 (49)4.4.2.6 压缩机1 (49)4.4.2.7 压缩机2 (49)4.4.2.8 牵引风机1 (49)4.4.2.9 牵引风机2 (50)4.4.2.10 硅风机 (50)4.4.2.11 油泵 (50)4.4.2.12 变压器风机 (50)4.4.2.13 制动风机1 (50)4.4.2.14 制动风机2 (50)4.4.2.15 停车制动 (50)4.5 保护控制电路 (51)4.5.1 过流保护 (51)4.5.2 接地保护 (52)4.5.3 欠电压保护 (52)4.5.4 紧急制动 (52)4.5.5 传动小齿轮弛缓保护 (53)4.5.6 风速保护 (53)4.5.7 故障保护的恢复控制 (53)第5章机车故障处理 (54)5.1 两个受电弓均升不起 (54)5.2 闭合劈相机不启动 (54)5.3 辅助电路接地，主断路器分断，并显示辅接地 (55)5.4 提手柄牵引构成无压无流 (56)5.5 主接地 (56)5.6 劈相机启动正常，闭合压缩机、通风机按键开关，压缩机、通风机不起动 (56)5.7 次边过流 (57)5.8 合通风机各辅机均不起 (57)5.9 合通风机时，第一风机启动后其它风机不起 (58)5.10第一二通风机启动后，硅风机不起 (58)总结 (59)参考文献 (60)摘要韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。