南京长江二桥南汊主桥钢箱梁
世界十大斜拉桥
世界十大斜拉桥1.苏通长江大桥1088米，中国，2008 双塔双索面钢箱梁苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州（常熟）市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”——赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。
建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。
大桥建设工程情况：苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。
路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。
l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用100+100+300+1088+300+100+100=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。
斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度306米,列世界第一；斜拉索的长度580米,列世界第一；群桩基础平面尺寸113.75米X 48.1米，列世界第一。
专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二；南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥；2、北岸接线工程：路线总长15．1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处；3、南岸接线工程：路线总长9．1公里，设互通立交一处。
苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里／小时，跨江大桥为100公里／小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。
主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。
全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。
工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。
四项世界之最：最大主跨：苏通大桥跨径为1088米，是当今世界跨径最大斜拉桥。
大跨度桥梁的发展趋势
大跨度桥梁建设的现状与发展趋势杨玉章高级工程师中铁十九局集团公司《桥梁建筑艺术与造型》桥梁建筑对于具有卓越才能和自信心的工程师来说是一项既吸引人又富有挑战性的艰巨任务。
桥梁建筑的重要意义不仅仅是满足于交通，还在于桥梁一旦胜利建成，它将会使人们感到无限的快乐和极大的满足。
桥梁建筑能使人产生一种激情，在建桥人的一生中总是那样的清新绮丽，那样的朝气蓬勃，那样富有激励性。
——(德)弗里茨·莱昂哈特——《桥梁造型》桥梁能够满足人们到达彼岸的心理希望，同时也是印象深刻的标志性建筑，并且常常成为审美的对象和文化遗产。
”——（日本）伊藤学——我国大跨度桥梁建设现状⏹悬索桥异军突起势如破竹⏹斜拉桥后来居上独占鳌头⏹连续刚构竞相超越标新立异⏹钢砼拱桥多姿多彩群星璀璨第一篇悬索桥悬索桥的型式与结构组成⏹悬索桥（吊桥）是特大跨度桥梁的主要型式之一。
⏹常见单跨和三跨（简支或连续）两种结构形式。
⏹悬索桥由主缆、塔架、加劲梁和锚碇四部分组成。
⏹主缆制造：AS法（空中送丝法）；PPWS法（预制束股法）⏹塔架型式：一般采用门式框架；材料用钢或混凝土。
⏹加劲梁：主要有钢桁架梁和扁平钢箱梁。
⏹锚碇型式：有重力式锚碇和隧道锚碇。
（采用重力式锚碇居多；自锚则不用锚碇，直接锚固在边跨端的主梁上。
）古代悬索桥与现代悬索桥※中国是古代悬索桥的发源地主要在长江流域，采用皮索、藤索结构。
※现代悬索桥从1883年美国建成布鲁克林桥主跨486m开始，至今已有一百多年历史。
20世纪30年代，美国相继建成数座超千米的特大桥。
20世纪末日本及欧洲也相继兴起悬索桥修建高潮。
乔治华盛顿桥，主跨1067m，1934年，美国。
旧金山大桥，主跨1280m，1936年，美国。
恒比尔大桥，主跨1410m，1981年，英国。
大贝尔特桥，主跨1624m，1997年，丹麦。
The Golden Gate Bridge震惊世界的悬索桥风毁事故⏹1940年11月7日⏹美国华盛顿州⏹塔科马海峡桥(The Tacoma Narrows Bridge)⏹主跨853m，全长1524m，排名旧金山及华盛顿大桥之后位居世界第三⏹建成四个月后⏹在八级大风（风速19m/s）作用下⏹经过剧烈扭曲震荡后，吊索崩断，桥面结构解体损毁，半跨坠落水中······⏹悬索桥的天敌：台风及飓风英国特色的悬索桥⏹1964年英国塞文桥（The Severn Bridge），主跨988m，结合抗风试验研究成果，首选流线型扁平钢箱梁加劲，采用斜吊索，钢筋混凝土桥塔。
大跨桥梁多车道随机车流荷载模拟及应用
大跨桥梁多车道随机车流荷载模拟及应用茅向前;李枝军;李雪红;徐秀丽【摘要】采用微观交通流模型中的元胞自动机模型(CA模型),建立了大跨桥梁多车道随机车流数学模型,编制了可视化的车流模拟程序,用元胞的演变模拟大桥上车流的运行状态.以南京长江二桥为例,通过分析实测车流数据确定了车流模型中各个车道的车型比例及车辆的断面发车率等交通特征参数.对来自二桥收费站的数据进行分析,得到不同车型车质量的分布函数及参数.把这些参数输入程序模拟得到二桥上车辆时空分布情况及每个时刻对应的车质量、车速等数据.通过模拟数据与实测值的对比,发现模拟车流结果与实际车流情况较吻合,从而验证了该模拟方法的有效性.该方法的实现为随机车流荷载的生成及桥梁动力响应分析提供了一种有益的模式.【期刊名称】《南京工业大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2016(038)003【总页数】8页(P99-106)【关键词】随机车流;CA模型;大跨桥梁;多车道【作者】茅向前;李枝军;李雪红;徐秀丽【作者单位】南京工业大学土木工程学院,江苏南京211800;南京工业大学土木工程学院,江苏南京211800;南京工业大学土木工程学院,江苏南京211800;南京工业大学土木工程学院,江苏南京211800【正文语种】中文【中图分类】U448.43近年来,随着车流量的不断增加，加上重车及超重车的不断出现,桥梁在使用过程中的安全和寿命面临着威胁与挑战,车辆动载成为影响桥梁正常使用的主要原因之一。
目前,国内外学者对随机车流做了相关的研究[1-3],但并未充分考虑到路面上不稳定的随机车流各项参数的随机性。
此外,由于地域的差异性,不同桥梁的车流区别也较大,因此对特定大跨桥梁随机车流的模拟和车辆按特定的行驶规则在车道上运行的研究具有十分重要的意义。
由于元胞自动机模型(CA模型)能够较好地模拟出车流的特性,且便于用计算机进行仿真模拟,因此得到广泛的应用。
文献对大跨桥梁单车道的随机车流模拟做了相关研究,但并未考虑到多车道及换道因素。
南浦大桥是一座双塔双索面斜拉桥
“南浦大桥是一座双塔双索面斜拉桥，主桥长846米，以一跨423米过江，跨度之大为全国之最。
”“主桥桥面大桥全景(18张)用钢材与混凝土两种建筑材料叠合而成。
桥面大桥全景2(13张)下一层用大型‘工字钢’制成框架，上一层是钢筋混凝土桥面板，钢框架与桥面板用电焊焊接，结合处再浇上混凝土，使两者联成一体。
这种叠合组成的桥面和钢框架共同受力的新型结构，叫叠合梁结构。
这在我国还是第一次采用，开了我国建桥史上的先河。
“主桥桥面的钢框架共有438根钢梁，其中一根重80吨，为全国之最；制作钢梁用的钢板，最厚的达80毫米，其厚度在钢结构中又是一个全国之最。
拼装钢框架用的10多万套高强度螺栓的直径达30毫米，螺栓之大，是我国建桥史上前所未有的。
“大桥主桥桥面是用180根钢索吊在桥塔上的,其中最粗的一根钢索是用265根直径7毫米的高强度钢丝绞合而成，直径146毫米，重21吨，均为全国第一。
它长达223米，竖起来相当于三幢国际饭店的高度。
180根钢索都是用千斤顶拉后固定在主塔上的，每个千斤顶的拉力达600吨，也是全国之最。
“南浦大桥的通航净空高度为46米，在我国桥梁中首屈一指。
“由于桥高，建桥时的作业面就更高，负责主桥桥面施工的上海市基础工程公司的干部、工人要在50米以上的高空作业，安装斜拉索则要上到110米以上才能操作。
这些恐怕也算是‘全国之最’了。
南浦大桥南浦大桥自1988年12月5日开工，到1991年建成通车，仅仅用了3年时间。
三年建造一座大跨度的南浦斜拉桥，其规模之宏大，工艺之严格，技术之复杂，施工难度之高，周期之短创世界建桥史上的奇迹。
其浦西的引桥总长3754米，由于受地域空间的限制，浦西的引桥设计成两个复曲线螺旋状，其造型犹如盘圆团龙，这在国内外桥梁建筑史上也属罕见。
游客们乘车盘旋而上，如同进入了盘山公路，朝下看大桥下面的花园绿地，走动的人流变得越来越小，车窗外不断升高的桥体使每个游客都有那种车在桥上走、人在半空游的感觉。
世界著名桥梁汇总
堤中段有锦带桥，旧称碧涵桥，虽然名声没有 断桥那么响亮，但自有一种动人的情趣。锦带桥之 佳佳在里外西湖的一桥相通，碧波相连，却里外有 别。小船咿呀过桥洞，从万顷碧波渐入藕花深处， 水天一碧变成了闹红一舸。那清新，那热烈，让人 感受天地间的蓬勃生机。
春天到来时，两岸樱花满树，流芳异彩。在锦带桥的桥 头，有一棵特别粗大的樱花树，据说是日本的樱花标准 树，它的花一开，就宣布日本春天的到来。
第十名：风雨桥。中国有十大名桥，但是要与全世界的桥梁PK，我认为 风雨桥是最能拿得出手的。风雨桥流行于湖南、湖北、贵州、广西等地。 由桥、塔、亭组成。全用木料筑成，桥面铺板，两旁设栏干、长凳，桥 顶盖瓦，形成长廊式走道。塔、亭建在石桥墩上，有多层，檐角飞翘， 顶有宝葫芦等装饰，被称为世界十大最不可思议桥梁之一。因行人过往 能避风雨，故名。这座是最典型的程阳风雨桥。
眨眼桥”是世界上第一座也是唯一一座摆式大桥，其独 特的理念让我们再一次见识到什么叫“思想，永无止尽”！
第八名：Kintaikyo Bridge。锦带桥，建于1673年，日 本三大名桥之首，是一座一座横跨锦川的五拱桥。采用 传统的木工工艺，全桥只用包铁和插销固定、充分应用 精巧的木工技术的桥梁结构。
4. 英国亨伯尔桥，主跨1410米，1981年建成。英国亨伯尔桥（又 译恒贝尔桥），主跨1410米280+1410+530正交异性板桥面，桥宽 28.5米，混凝土桥塔高155.5米，三道横梁支撑。
5. 中国江阴长江公路大桥，主跨1385米，1999年建成。 位于江苏省江阴市黄田港以东3200米的西山，主跨1385米（ 328+1385+295），桥塔高190米，为两根钢筋混凝土空心塔柱与三 道横梁组成的门式框架结构，重力式锚碇，主梁采用流线型箱梁断 面，钢箱梁全宽36.9米，梁高3米，桥面宽29.5米，双向六车道，两 侧各设宽1.8米的风嘴，1999年建成。
钢箱梁构造设计说明
- 说明一、设计范围镇江扬州长江公路大桥施工图设计 G3标为南汊悬索桥加劲梁，各册内容如下：第二册南汊悬索桥第五分册㈠钢箱梁构造第五分册㈡竖向支座和抗风支座第五分册㈢维护检查车和箱内小车第五分册㈣附属工程本册图纸为第二册南汊悬索桥第五分册㈠钢箱梁构造本册内容包括：箱梁断面布置；箱梁主体结构设计，其中包括顶板及其U形加劲肋、底板及其U形加劲肋、斜腹板及其球扁钢加劲肋、横隔板等；吊索锚箱；检修道；端梁段支座承力构造；梁段的划分及吊装步骤；梁段现场连接及临时连接件；堆放支点构造；桥面铺装与检修道铺装；主梁防护等。
二、设计依据1.交通部“交公路发(2000)411号文”：关于对镇江扬州长江公路大桥初步设计的批复。
2.江苏省气象科学研究所2000年5月提交的“镇江扬州长江公路大桥桥位风速观测及设计风速计算专题研究报告”。
3.同济大学土木工程防灾国家重点实验室2000年6月提交的“镇江扬州长江公路大桥节段模型风洞试验研究”报告。
4.同济大学土木工程防灾国家重点试验室2000年9月提交的“镇江扬州长江公路大桥节段模型风洞试验研究”补充报告。
5.同济大学土木工程防灾国家重点试验室2000年9月提交的“镇江扬州长江公路大桥地震反应分析报告”。
三、主要设计规范及标准1. 《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）2. 《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ025-86）3. 《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）4. 《铁路桥涵设计规范》（TBJ2－96）5. 《铁路钢桥制造规范》（TB10212－98）6. 《碳素结构钢》（GB700－88）7. 《低合金高强度结构钢》（GB／T1591－94）8. 《焊接用钢丝》（GB1300－77）9. 《气体保护电弧焊用碳素低合金钢焊丝》（GB8100－95）10.《碳钢焊条》（GB5117－95）11.《低合金钢焊条》（GB5118－95）12.《碳素钢埋弧焊用焊剂》（GB5293－85）13.《钢熔化焊对接接头射线照相和质量分级》（GB3323－87）14.《钢结构工程施工及验收规程》（GBJ205－83）15.《表面粗糙度参数及其数值》（GB1031－95）16.《铁路钢桥保护涂装》（TB1527－89）17.《钢焊缝手工超声波探伤方法和探伤结构分级》（GB11345－89）18.《对接焊缝超声波探伤》（TB1558－84）19.《气焊、手工电弧焊及气体保护焊焊缝坡口的基本形式与尺寸》（GB985－88）20.《焊条质量管理规程》（JB3223－83）21.《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－89）22.《钢桥、混凝土及结合桥》（英国标准BS5400）23.《钢床板设计要领·同解说》（日本国本四连络桥公团，1989）24.《上部结构设计基准·同解说》（日本国本四连络桥公团，1989）25.《美国公路桥梁设计规范》（AASHTO，1994）26.《焊缝符号表示方法》（GB324－88）27.《机械设计手册》（机械工业出版社）四、设计要点1.技术标准⑴桥面按六车道布置，每条车道宽3.75m，中间设3.0m中央带（0.75+1.50+0.75），两侧各设一条紧急停车道，宽3.0m，桥面总宽32.9m。
中国钢桥发展状况-I
州桥)，SiFangTai SongHua-river Bridge (四 County (忠县长江大桥) 方台松花江桥)，Tanggu Bridge in Tianjin (天 津塘沽大桥)
(汕头岩石大桥)
9
Anqing Yangtse Bridge
(安庆长江大桥)
10 Junshan Yangtse Bridge
(军山长江大桥)
194+518+194 混合加劲梁，栓焊
1998
265+510+265 3跨扁平流线形封闭薄壁钢箱梁钢箱 2023
252+460+252 三跨连续全焊扁平钢箱梁
360
钢管混凝土系杆拱
300
钢箱拱协作体系
280
下承式桁架系杆无铰拱
300
钢箱拱
50+280+50 270
中承式钢管拱桥梁 提篮式拱
270
中承式双肋拱，哑铃型
256
无铰拱
建成年代
2023 2023
2023 2023
2023 2023
2023 2023
1998
2023
表2.我国钢斜拉桥跨度前10名
序
8
San Menkou Bridge in
Xiangshan County
(象山县三门口大桥)
9
Guangxi San Anyi Bridge
(广西三岸邑江桥)
10
Qinggan Bridge
(青甘河大桥)
跨度（m）
主梁特点
南京长江第二大桥工程技术创新总结
结 合 南京 二 桥 工程 建 设 实 践 ， 以建 成 世 界 一 流
水 平 的大桥 为 目标 ， 当代 国际最 前 沿 科 技 水平 和 以 先进 经 验为起 点 ， 以组 织 大规模 科技 攻关 为手 段 ， 进
行 了大跨径钢箱梁斜拉桥关键技术研究 ， 其创新成 果包 括 以下六 个 部分 。
《 江苏交通科技》２ ０ ０ ７年 第２期
南 京 长 江 第 二大 桥 工程 技 术 创 新 总结
章 登 精
（ 南京长 江第三大桥建 设指挥部 南京 ２ ０４ ） １０ ２
摘 要 介绍 了南京长 江 第二 大桥 设 计施 工 中开展 的 大跨 径钢 箱 梁斜拉 桥 关键 技 术研 究 ，
斜 拉桥 技 术创 新 创 新点 成 果应 用
以及 所取得 的技 术创 新 成果和 应 用情 况。
关键 词
１ 概
况
成 果 如 Ｆ：
南京 长 江 第 二 大 桥 位 于 南 京 长 江 大 桥 下 游 １ ｍ处 ， ｋ １ 南汊 大 桥 为 双 塔 双 索 面 ５跨 连 续 钢 箱 梁 斜拉 桥 ， 主桥 长 １ ３ 主跨 ６ ８ｍ， 成 时 名列 中 ８ｍ， ２ ２ 建 国第 一 ， 为优 良工 程 ， 交通 部树 为样 板工 程 。 被 大 桥按 双 向 ６车道 高 速 公路 标 准 建设 ， 计 行 设
性 和 耐久 性 。索塔 下横 梁无 索 区梁 段 与边跨 梁段 采
用 支 架法 和大 型 浮 吊 吊装 拼 接 ， 用 轨 道 导 向牵 引 运 就 位 技术 ； 准 梁 段 吊 装 采 用 Ｖ Ｌ液 压 提 升 系 统 标 Ｓ
究 。首 次在 国 内进行 ｌ２模 型 的耳板 式销 铰锚 固型 ： 式和 １ １足尺 模 型 锚箱 式 锚 固结 构 ， ： 进行 静 载 和疲
南京二桥桥面钢箱梁县拼系统
２ 主要 功 能 的 实 现
２ １ 起 吊 吊架 前 部 悬 挑 ，后 部 支 承 在 ．
桥面上 。吊架前 支点受压 ， 后锚点与箱梁
吊耳 连 接 锚 固 。起 吊时 ， 扁担 梁 降 下 ， 将 与 钢 箱 梁 连 接 好 。安 装 好 起 吊钢 绞 线 。启 动
安 装 在 撬 座 上 的 起 吊 千 斤 顶 ， 停 往 复牵 不
（ ２）进 口 设 备 的 性 能 虽 然 优 于 国 产 设 备 ，但 是 配 件 供给 却存 在 问题 ， 为松 河 隧 道地 处 不 发达 的 云贵 因 高 原 ， 通 、 讯 等 诸 多不 便 ， 且进 口配 件供 应 周期 交 通 而 长 ， 格 昂 贵 给 进 口设 备 的 维 修 带 来 一 定 困 难 。 价 （ ）尽 管 在 隧 道 中 配 备 强 有 力 的 设 备 ， 并 不 意 ３ 但
１２ 扁 担 梁 ．
每 片 钢 箱 梁 块 件 上 、 游 侧 位 置 各 设 一 根 ： 每 下
根 扁 担 梁 两 端 与 钢 箱 梁 的两 个 吊耳 通 过 钢 丝 绳 相 连 。 担 粱 中 扁
间有 一可移动 吊点 ， 通过此 吊点 ， １ 用 ８根左右交捻 的钢绞线 与
吊架 上 的 起 吊千 斤 顶 相 连 。
３ ０ ， 程 为 ２ ０ ｍ。 １ ｔ行 ０ｍ
１４ 轨 道 梁 ．
一
布置 在 梁 面 轴 线 两 侧 的 吊耳 位 置 ，上 、下 游 各
１１ 吊架 它 是 起 吊Fra bibliotek系 统 的 钢 结 构 系统 。由 两 片 菱 形 平 行 架 ．
中 间 用 拉 杆 及横 梁 拼 装 而 成 。前 部 分悬 臂 伸 出 ， 面 设 置 撬 座 上
南京长江第二大桥
南京长江第二大桥
南京长江第二大桥位于南京长江大桥下游11公里处，由南汊桥、八卦洲（长江中第三大岛）公路连接线、北汊桥"二桥一路"组成，全长12.517公里．南京长江二桥于1997年10月6日开工建设，于2001年3月18日交工验收．整个工程静态投资概算为33.5亿元．其中，南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，主跨径628米，桥长2938米，是南京长江二桥的关键性和标志性项目．是继日本多多罗大桥、法国诺曼蒂大桥之后世界第三大桥．2000年7月9日，南汊大桥合龙．北汊大桥为预应力连续梁桥，主跨径165米，桥长2212米，桥面宽32米，居国内领先水平．公路连接线长16.027公里（南岸6.754公里、八卦洲5.698公里、北岸3.575公里），全线采用6车道高速公路标准．。
(建筑工程管理]南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍
![(建筑工程管理]南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍](https://img.taocdn.com/s3/m/6301f31ff7ec4afe05a1df1c.png)
（建筑工程管理）南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍南京长江第二大桥南汊桥主塔中塔柱施工方案介绍宋达盛红专（湖南省公路桥梁建设总公司）【摘要】本文介绍了南京长江第二大桥主塔中塔柱施工方案构思，较为详细地介绍了主动横撑的设置。
【关键词】中塔柱施工主动横撑主动支架被动支架主动力悬臂裸塔爬模施工壹、工程简介南京长江第二大桥南汊主桥为双塔双索面五跨连续钢箱梁斜拉桥。
其主塔采用倒Y形空间索塔（见图1），塔高195．55m，为钢筋混凝土结构，由下、中、上塔柱和横梁组成。
其中中塔柱（从下横梁顶面至中横梁底面）高91.30m，斜率为1：5．8395，截面为非对称六边形空心薄壁结构（见图2）。
塔柱及横梁均采用50号混凝土。
于施工中要求塔柱的倾斜度不得大于H/3000（H为塔高），轴线偏位允许偏差±10mm。
由于塔柱体型特殊，质量要求高，施工操作面小，工程量大，又是高空作业，同时为确保大桥的最佳合龙期，整个塔柱必须于规定时段内完工，从而中塔柱施工成为全塔按质按期完工的壹个重要环节。
二、中塔拉施工方案构思中塔柱施工当下壹般均采用悬臂裸塔法爬模法施工。
该方法壹能够有效解决高空模板安装就位，提高高空作业的安全性；二摒弃了满堂搭设脚手架管施工的繁琐工艺，大大简化了施工工序，从而能够极大加快施工进度；三能够利用手动葫芦等小型机械设备作为爬架、模板提升的自身动力，大大缓解垂直运输的压力。
但这种方法壹般均用于索塔高于150m以内、中塔柱斜率较小、施工悬臂不大的情况下。
而南京二桥的中塔柱高为91.3m，斜率为1：5.8395，如此高又大斜率的中塔柱如仍然简单地套用通常的悬臂裸塔法爬模施工，则由于中塔柱的大斜率而于大悬臂状态下由自重和施工荷载等产生的水平分力会于中塔柱根部形成较大的弯矩，使中塔柱根部外侧混凝土出现较大的拉应力而引起开裂，且成桥后中塔柱根部内、外侧压应力严重不均而使成桥后中塔柱内侧岸应力严重超出设计要求，从而影响索塔使用寿命。
测绘日常生活中案例
测绘日常生活中案例测量学是从人类经验中发展而来兼有时代性的一门学科，是人类在复杂的自然界中生在的一个重要手段。
随着近几年经济快速的发展，测绘新技术的发展也日新月异。
3S的集成，是的测绘、遥感、制图、地理、管理和决策科学相互融合，成为快速而实时的空间信息分析和决策支持工具，广泛应用于交通、规划、国十等多个领域。
一项工程，从施工开始到结束，都离不开工程测量这项工作。
对于一个工程，首先需要对建筑物进行定位，确定其实际位置，之后确定准确的标识从而确定该区域是否有设计后新增建筑物或者其他，以保证机械设备的使用。
基础设施完毕后，还要进行竣工线的投测，即对设备的平整度等进行跟踪测量，来保证设备工艺的流畅。
在建筑物的运营管理阶段，工程测量同样重要。
通过测量工程建筑物的运行状况，对不正常现象进行探讨分析，采取有效措施，防止事故发生。
为了提高工程质量和施工效率，必须重视测量技术和新时期下测量技术的新发展。
GPS技术南京长江二桥工中应用南京长江二桥南汉全长2958m，主桥为主跨628m的双塔双索面钢箱斜拉桥，此跨径在同类型桥梁中居国内第一，世界第三。
南北塔高195.41m，由于桥体高大，桥型结构复杂。
精度要求高，建立高精度的施工控制网是整个工程的关键之一。
GPS全球定位技术是现代化高科技的结晶，具有高效率、全天候、无需通视等特点。
但由于受到美国SA政策的限制和卫星本身、信号传播、观测误差等多种因素的影响，使现有 GPS 定位仅达到中低等测量精度。
因此，研究进一步提高GPS定位精度，利用GPS定位技术，进行施工控制网测量和过江水准的高程传递，是解决特大型桥梁高精度施工可靠的、经济的理想方法。
从1997年10月6日南京长江二桥正式开工以来，为满足二桥建设的需要，测量中心按照建设指挥部的工作计划和部署，积极承担工期紧、难度大、技术要求高的测量任务，经过精心组织、设计、分析，优化各种方案，利用高精度 GPS等现代测绘高科技，完成了长江三桥首级施工控制网的复测和加密建网工作，为二桥建设节省大量的时间和数百万建设资金出色地完成了二桥建设各个阶段的施工控制工作，为二桥工程质量优良率达到100%作出了贡献。
斜拉桥索力优化实用方法
斜拉桥索力优化实用方法摘要：合理确定成桥索力是斜拉桥设计中一项十分重要的工作。
而目前设计实践中别此存在不同认识对现有斜拉桥索力优化理论进行评述，认为索力优化的影响矩阵法在理论上最为完善为便于在设计实践中推广，基于索力优化的影响矩阵法原理，提出一种斜拉桥戚桥索力优化的实用方法，并从理论上加以证明，实践上得到检验实用方法可以方便地进行斜拉桥成桥索力优化，并能实现多种优化方案比选，尤其适用于初步设计阶段。
关键词：斜拉桥；索力优化；影响矩阵法引言：斜拉桥的结构体系一旦确定，其成桥受力状态主要由斜拉索的索力决定，可通过调整索力来改善结构的受力状态，这样采用优化计算方法，总能找到一组索力，在确定性荷载作用下，使反映某种受力性能的结构体系指标达到最优，对应的成桥状态就是对应目标下的合理成桥状态。
通过斜拉桥索力优化来获得成桥阶段合理内力和线形是斜拉桥结构分析计算的重要一步。
一、索力优化理论及评述国内外许多学者对斜拉桥索力优化问题进行了较多研究，归结起来可分为4大类：1、指定受力或位移状态的索力优化。
如刚性支承连续梁法和零位移法当主梁具有纵坡时，刚性支承连续梁法的计算结果不能使主梁弯矩真正达到刚性支承连续梁的相应值。
由于在主塔附近的一段距离内一般不布置斜拉索，按刚性支撑连续梁法确定索力使得靠近主塔的第一对索力很大，而第二对索力很小，甚至出现负值对于在满堂支架上一次现浇并张拉斜拉索的斜拉桥，零位移法与刚性支承连续梁法几乎一致，也会遇到相似的问题对于悬拼或悬浇结构，零位移法是没有意义的因为施工时粱的位移包括了刚体位移和粱体变形2个部分，前者可咀通过拼装方式进行调整，只有后者才与结构受力直接联系。
2、无约束的索力优化，如弯矩平方和最小法和弯曲能量最小法与弯矩平方和最小法相比，弯曲能量最小法可以反映抗弯刚度对弯矩的权效应。
3、有约束的索力优化，如用索量最小法用索量最小法将斜拉桥索的用量(张拉力×索长)作为目标函数，用关心截面内力、位移期望值范围作为约束条件使用这种方法，必须合理确定约束方程，否则容易引出索力明显不合理的结果目标函数仅考虑用索量不尽台理。
意想不到的长江二桥
南京长江第二大桥是国家“九五”重点建设项目，位于现南京长江大桥下游11公里处，全长21.337公里，由南、北汊大桥和南岸、八卦洲及北岸引线组成。
其中：南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，桥长2938米，主跨为628米，该跨径目前居同类桥型中“国内第一，世界第三”；北汊大桥为钢筋混凝土预应力连续箱梁桥，桥长2158.4米，主跨为3×165米，该跨径在国内亦居领先。
全线还设有4座互通立交、4座特大桥、6座大桥。
设计标准：双向六车道高速公路；设计速度：100公里/小时；设计荷载：汽——超20，挂——120；路基宽33.5米，桥面宽32米（不含斜拉索锚固区）。
全线设有监控、通讯、收费、照明、动静态称重等系统，并设有南汊主桥景观照明，南、北汊桥公园和八卦洲服务区。
工程于1997年10月6日正式开工，2001年3月26日建成通车，比国家核批工期提前近7个月，同口径比较投资节省3亿多元，工程质量优良。
2002年6月22日通过国家竣工验收，工程质量等级被评为优良，综合得分96.6分，获得了目前国内特大桥竣工验收评分的最高分。
国内相关行业专家、交通部专家组和国家计委重大项目稽察办一致认为工程质量、进度、投资控制和建设管理水平，达到了国内领先，世界一流。
交通部在为南京二桥开通仪式发来的贺电中称赞：“二桥的工程质量和建设管理代表着我国公路基础设施建设的新水平，在我国桥梁史上树起了一座新的丰碑，是全国交通行业的光荣和骄傲。
”南京二桥的建设得到了党中央、国务院领导的亲切关心。
江泽民总书记亲自为南京长江第二大桥题写了桥名。
朱镕基总理在南京二桥开通前夕专门批示：功在国家，利在人民，谨致祝贺。
工程建设过程中，江泽民总书记、朱镕基总理以及李瑞环、尉健行、李岚清、李铁映、吴邦国、姜春云、吴仪、邹家华、布赫、王兆国、张思卿、胡启立、赵南起等党和国家领导人多次亲临现场视察，对工程建设质量、进度、投资控制和建设管理给予很高的评价。
南京长江第二大桥位于现南京长江大桥下游llkm处．其南汊大桥为钢箱梁斜拉桥，索塔呈倒Y型，包括下、中、上塔柱和横梁。
钢箱梁桥介绍
3钢桁梁由于钢材具有强度高、材质均匀、塑性及韧性良好和可焊性好等诸多优点；因此，用钢材建造的桥梁——钢桥具有如下特点：（1）跨越能力大。
由于钢材的强度高，在相同的承载能力条件下；与钢筋混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥的自重较轻，最适合于建造大跨度的桥梁。
（2）最适合于工业化制造。
钢桥构件一般都是在专业化的工厂由专用设备加工制作，不受季节的限制，加工制造速度快、精度高，质量容易得到控制，因而工业化制造程度高。
（3）便于运输。
由于钢桥构件的自重较轻，特别是在交通不便的山区便于汽车运输。
（4）安装速度快。
钢桥构件便于用悬臂施工法拼装，有成套的设备可用，拼装工艺成熟。
（5）钢桥构件易于修复和更换。
（6）钢材易锈蚀，故钢桥的养护费用高。
另外，钢桥须防火，在列车通过时噪音大，故不宜在闹市区建造铁路钢桥。
钢桥可以根据不同的条件要求建成多种形式，其种类比其他材料制造的桥梁更多，主要可分为梁式体系、拱式体系及组合体系。
1.梁式体系按力学图式分梁式体系又可分为简支梁、连续梁、悬臂梁；按主梁的构造形式分有板梁桥、桁梁桥、箱梁桥、结合梁桥。
2.拱式体系按力学图式分拱式体系可分为有推力拱和无推力拱；按拱肋的构造形式分有版式、桁式、箱式。
3.组合体系这类桥型包括吊桥和斜拉桥，都是利用高强钢索来承重，吊桥（又称悬索桥）的承重构件是高强度钢索，恒载轻，跨越能力大。
斜拉桥的承重构件是斜拉索和梁，其钢梁可以是板式、桁式或箱式，恒载较轻，风动力性能较吊桥好，故发展很快。
钢桥主体结构所用的钢材主要是碳素钢和低合金钢。
20世纪50年代我国钢桥主要采用普通碳素钢—A3钢，该钢材由于含碳量较高（0.14～0.22%），可焊性差，只能进行铆接连接，如武汉长江大桥的主桥采用A3钢，该桥为连续铆接钢桁梁。
用A3钢建造大跨度桥梁时，构件截面尺寸大，从而增加用钢量并使钢桥的自重加大，因此，20世纪50年代后期，我国开始研究在钢桥上采用能够焊接的国产高强度低合金钢—16q钢和16Mnq钢，如南京长江大桥采用16Mnq，屈服点为340MPa，它比用A3钢节约钢材约15%。
南京长江第二大桥南汊桥斜拉索制作和防护的质量控制
⼀、引⾔在历，初始的斜拉索曾采⽤铁链、铁连杆来制作拉索，但这种做法，在当今已完全不可取。
现代斜拉索全部使⽤⾼强度钢筋、钢丝或钢绞线制作拉索。
当代斜拉桥对拉索的要求更⾼，⼏乎⼀律使⽤⾼强度的钢丝或钢绞线制作拉索，轧制的粗钢筋已被淘汰。
拉索的防护⼿段，随着材料和⼯艺的进步，也⽇趋简单有效。
经过数⼗年的不断创新和淘汰，⽬前我国常⽤的拉索系统主要有以下两种，⼀种是⽤热挤⾼密度聚⼄烯（PE）防护的平⾏钢丝索配以环氧冷铸墩头锚系统，另⼀种是⽤热挤PE防护的单股绞线组成平⾏的绞线索，两端⽤不同于⼀般预应⼒钢绞线的特殊的夹⽚锥形成群锚系统。
在这两种斜拉索中，我国绝⼤多数斜拉索采⽤的是平⾏钢丝索。
70年代，由前联邦德国Leonhardt教授和瑞⼠的BBR公司研制的HiAm（HighAmplitude）耐⾼应⼒幅锚具问世。
由于这种锚具具有很⾼的抗疲劳能⼒，⽇本在引进了BBR公司的HiAm锚具的同时，进⼀步发展了平⾏钢丝索的⽣产技术，热挤PE防护的平⾏钢丝索就是⾸创于⽇本。
我国在修建东营黄河桥时，⾸次从⽇本进⼝了这种拉索。
在我国的斜拉桥建设中，早期拉索均在施⼯现场⼿⼯制作，经过各⽅位或努⼒，已逐步⾛上了机械化、专业化、⼯⼚化制索的道路。
现在，设计单位只要很畅设计需要，选⽤合适规格型号的拉索和锚具，就可直接到⼯⼚订货。
平⾏钢丝索是将若⼲根钢丝平⾏并拢，同⼼同向作轻度扭绞，扭绞⾓2°～4°，再⽤包带扎紧，最外层直接挤裹PE护套作防护，这种索挠曲性能好，可以盘绕，具备长途运输的条件，宜于在⼯⼚中机械化⽣产。
⽬前平⾏钢丝索普遍使⽤φ5或φ7钢丝制作，要求钢丝的抗拉强度不低于l600MPa.斜拉索防腐问题，从斜拉桥诞⽣起就⼀直是⼈们关注的问题，脱胎于电线技术的热挤PE防护的⽅法⾄今已经历了⼆⼗余年的考验，⾄今还没有发现什么问题。
每⼀根斜拉索，都包括钢索和锚具两⼤部分。
平⾏钢丝索由于可以在⼯⼚内制作并配装锚具，不仅质量得到保证，⽽且极⼤地简化了施⼯现场的⼯作。
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南京长江二桥南汊主桥钢箱梁
安装施工与工艺控制
易继援刘晓东刘朝强
（湖南省公路桥梁建设总公司）
【摘要】本文重点介绍南京长江二桥南汊主桥钢箱梁安装施工方案和工艺控制过程及其具体的操作方法。
【关键词】钢箱梁斜拉索施工控制
一、主梁的构造及布置形式
南京长江第二大桥南汊桥主桥为五跨连续钢箱梁斜拉桥，总长1238m，主孔跨径628m。
主梁为扁平闭口流线型钢梁，桥中心线处箱梁内净高35m，桥面顶板为2％的双向横坡，横桥向两斜拉索的中心距 36.6m，底板宽度 26.4m，梁全宽38.2m。
钢箱梁采用正变异性板钢桥面。
钢箱梁全桥共划分为93个梁段进行制造和架设安装。
其中标准梁长为15m，重270t。
跨中合龙段梁段长 6m，主塔处无索区梁段长 7.25～7.5m，边辅助跨压重区梁段长10.7～ 12m，边跨合龙段长 8.25m。
二、钢箱梁的施工与控制
由于南汊主桥设计跨径大，主梁采用节段法进行钢梁架设、拼装，全桥结构体系的施工过程要经过多次转换才能最终完成，并且辅助墩和过渡墩分别位于南岸堤外浅水岸边和边滩地带。
为了施工的简便和减小施工风险，经过详细周密的分析、计算，采用了以下施工方案：
（1）索塔下横梁处零号块钢箱梁，通过架设施工托架，用450t浮吊吊运安装。
（2）标准梁段采用桥面液压吊机悬拼，对称吊装。
（3）部分边跨钢箱梁通过拼装82m施工排架，采用浮吊安放在排架上，最后用桥面吊机悬臂拼装。
（4）辅助跨拼装贝雷桁架，将钢梁在桁架上先行安装焊接。
为了能使成桥以后的状态接近设计要求，我们在施工中严格按设计给定的索力和标高进行全过程控制，以保证施工过程中桥梁结构在不同荷载工况下的稳定及其内力与变形在允许的误差范围内。
主梁的施工采用TC2002高精度全站仪和们精密水准仪进行测量定位。
l.零号块的施工与控制
（l）零号块的施工
零号块主梁由七段钢箱梁组成。
利用450t旋转式浮吊分节吊运到施工托架上。
施工托架（见图1）采用φ3.4m的钢护筒和φ1.2m钢管桩组成。
钢管桩顶面用 36号工字钢将钢管拉连成整体，横向用槽钢拼成的桁架连接，增加横向稳定性。
再在其上拼装万能杆件。
万能杆件与下横梁用精轧螺纹钢连接，防止倾覆荷载。
万能杆件顶面用36号工字钢加 10mm 厚钢板作成滑动移梁轨道。
施工托架完成后，用450t浮吊依拼装顺序把零号块梁段从索塔两侧吊运至托架的轨道上，采用两台60t穿心式液压千斤顶，通过φ32精轧螺纹钢拖动滑块，使钢箱梁纵移就位。
在纵移过程中严格控制两组滑块位移量相等。
零号块拼装焊接完成后，用12个临时钢支座支撑在下横梁上，并且施加预应力使零号块与索塔下横梁临时固结。
（2）零号块的控制
零号块七段梁作为全桥主梁安装的基准梁段，精确定位时，严格控制轴线偏差lmm以内，高程误差控制在3mm以内。
2．标准梁段的施工与控制
（l）桥面液压吊机安装
桥面液压吊机是以菱形钢架作为支撑结构的钢绞线提升设备，起重量为300t。
吊机自重为90t。
1号斜拉索第一次张拉完成后，利用450t浮吊将两台桥面液压吊机对称安装在零号块两端梁段上。
并用钢箱梁上的吊耳作为桥面吊机的后锚点。
（2）钢箱梁标准梁段的施工与控制
标准梁段的施工程序：前一梁段斜拉索安装→斜拉索第一次张拉→桥面液压吊机前移→斜拉索第二次张拉→起吊拼装钢箱梁→钢箱梁定位→钢箱梁焊接
标准梁段的吊装（图2）在1号斜拉索第二次张拉后进行，将运梁船在吊装位置抛锚定位、定位误差控制在50cm以内。
通过钢绞线使吊机扁担梁下降，扁担梁和钢箱梁的吊耳用销子固定。
起吊钢箱梁时，两块主梁对称起吊，每50t为一组逐级加压，以保证悬臂施工的平衡力矩。
主梁起吊到位后，用定位销钉把起吊主梁与前一架段临时固定。
由于主梁施工时自由悬臂长度不断增长，对施工极为不利。
为减小施工风险，在边跨离主塔156.5m距离的岸侧All号梁段底部设置临时拉压支撑结构。
用8根φ32mm精轧螺纹钢与4个φ2.6m的钢管桩连接并加支撑，防止下挠，增加主梁的稳定性。
由于主梁的施工主要在夏季进行，昼夜温差大，对于钢箱梁的施工控制难度较大。
为保证主梁的线型能达到设计要求，梁段的精确定位均在夜间 11：00以后与早晨6：30以前进行。
主梁施工接口匹配原则是确保接口匹配质量，从接口刚性强到刚性弱的顺序依次完成匹配。
钢箱梁接口匹配控制程序，具体为起吊钢箱梁与前一梁段平齐→对齐主腹板→安装顶板对拉螺杆，临时连接件→测量主梁高程及轴线→调整主梁前端高程及轴线→安装底板对拉螺杆，临时连接件→测量主梁前端高程及轴线→调整主梁前端高程及轴线至合格。
钢箱梁吊装就位时，由施工控制小组提供梁段精匹配高程，将梁段精确定位。
梁段精确匹配高程误差控制在+12mm和-6mm 之间。
梁段轴线偏差则通过在梁段焊缝中塞 l～2mm厚铁垫片来纠偏，逐段将轴线误差减小。
（3）斜拉索的张拉控制
为了确保南汊主桥主梁的焊接质量，斜拉索的安装在主梁接口的周边环缝全部焊完后进行。
张拉采用LS-600和YDC-460千斤顶，千斤顶富余量一般在30％左右为宜。
0.4级精密油压表读数显示，同时在张拉拉杆上安装600t传感器，确保张拉力误差控制在5％以内。
在斜拉索张拉过程，采用“分级加压，对称张拉”的方法控制。
斜拉索张拉的施工控制原则为“双控”（索力和高程双控），严格控制施工过程中在主梁上的施工荷载。
在索力允许范围内，尽量满足线型要求。
桥面线形的调整是在斜拉索第二次张拉时进行，主要控制的是梁段的标高和轴线，安装
梁段的高程严格控制在+8mm和-6mm之间。
3.边跨辅助跨的施工与控制（见图3）
（1）边跨的排架主要是移梁和存梁用，因此设计荷载考虑了钢箱梁自重、排架自重、风载和施工荷载。
采用两组万能杆件拼成2m * 4m的桁架，长度为82m。
由3排φ2.6m的钢管钻孔桩支撑。
为增加移梁时的稳定性，两组万能杆件桁架每隔14m横向用槽钢组成的桁架连接。
（2）辅助跨排架是钢箱梁S（N）A16～S（N）A20五段移梁拼装、焊接的承重结构，因此其整体结构刚度及横向稳定性要求高。
排架设计为 2组共 12片贝雷架梁桁架和 4排φ1.2m钢管桩共同组成受力结构。
（3）排架施工完成后，安设移梁轨道，轨道用2组4根45号工字钢顶铺10mm钢板组成，同时涂上黄油减小摩阻系数。
边跨梁段的安装采用450t浮吊吊运至辅助跨的轨道上。
用穿心式液压千斤顶拖动滑块，使梁段在排架上移动的同时，用仪器观测桥架的变形，确保施工安全。
依次将辅助跨的S（N）A20～S（N）A16梁段和边跨的S（N）AH1，S（N）A15～S（N）All梁段拖移到位。
SA20和SA16梁段通过永久支座与辅助墩和过渡墩连接，因此安装精度要求高，轴线偏
差控制在3mm以内，高程误差控制在± 2.5mm以内。
（4）合龙段的施工与控制
a.边跨合龙时气温达到了32℃，索塔悬臂梁段因为温差的影响可以下挠 24.6cm，伸缩值达到6cm，为了避免因为温差对合龙造成的影响，在夜晚9：O0至凌晨0：00以前完成合龙段与索塔悬臂端和边跨过渡跨的线型调整和临时匹配，早晨8：00以前完成合龙缝主梁内U形肋栓接初拧。
在第二天晚上完成接口焊缝，边跨合龙完成。
b．主跨跨中合龙：待J20号索第一次张拉完成后，将主梁吊机就位，对梁端位移进行48小时测量，根据测量结果，确定合龙段精确长度，对已组排好并预留有足够长度的JH1号梁
段的未匹配端进行配切。
根据测量结果，确定运梁船就位、合龙段吊装及连接时间。
用匹配件和合力用劲性骨架把合龙段与两端悬臂梁段连接并环缝施焊。
待所有连接作业完成后，拆除合龙用劲性骨架，对A20，J20斜拉索进行第二次张拉，完成跨中合龙，必要时进行索力调整。
三、结束语
南京长江二桥南汊主桥上部斜拉桥采用全钢箱梁形式，钢箱梁节段间顶、底板及斜腹板以全焊连接，顶板U形肋栓接、底板U形肋焊接，设计合理，且钢箱梁横向刚度较大，拼装时箱梁的横向相对变形不太大，使匹配时的变形调整变得较为简单。
在施工中由于采用的方法正确，措施得当，梁段安装由原计划的8d一周期缩短到5～6d周期，全桥钢箱梁悬拼及20
对索安装施工仅用了四个多月的时间。