二、隧道坍塌事故
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隧道坍塌事故
案例一：
兰新铁路小平羌隧4.20” 坍塌事故
2011年4月20日4时05 分左右， ××单位承建 的兰新铁路甘青段LXS-8 标小平羌隧道出口掌子面 ，喷浆作业时拱顶突然发 生坍塌，12名作业人员被 掩埋致死。构成生产安全 重大事故。
事故原因：甘肃省人民政府《关于兰新铁路第二双线甘青 段小平羌隧道“4.20”重大事故调查处理报告的批复》认定该 事故是一起由于地质构造复杂，冰雪融水的影响，加之参建各 方对地质条件的复杂程度认识不足，防范措施不力，安全技术 管理责任不到位导致的重大生产安全事故。
调查报告认定:施工单位违反《生产安全事故报告和调查处 理条例》第三十七条第三款和《安全生产法》第十七条等规定， 存在以下问题：一是管理人员无安全生产考核合格证书，12名 死亡人员未进行教育培训；二是安全检查制度不落实，隐患台 账不规范，整改验收无记录；三是安全交底和技术交底不落实， 技术资料管理混乱，现场管理存在漏洞；四是未按设计变更进 行施工；五是针对坍方未及时制定处理方案；六是作业现场存 在违章指挥和违章作业行为等。
案例二：
厦漳高速公路雷公山隧道
“7.29”坍塌事故
2012年7月29日2时07 分，由××单位承建的厦 漳高速公路雷公山隧道右 洞掌子面处，4名作业人 员在架立钢拱架施工过程 中，因掌子面上方拱顶水 平层理突发塌方，造成4 人死亡，2人受伤，直接 经济损失约240万元。构 成生产安全较大事故。
掌子面上台阶右侧塌腔全貌
事故原因：雷公山隧道地质变化较大，坍方位置为Ⅴ级花岗岩 强风化转微风化，含水、节理发育。塌方现场处于“双侧壁导坑法 ”向“三台阶七步开挖法”转换地段。在施工过程中，项目部地质 述描、超前地质预报和监控量测工作疏于管理；遇地质频繁变化、 施工方法转换地段的现场作业，没有紧密结合围岩节理发育、含水 等综合变化情况而进行施工处理，导致事故发生。
厦门市政府事故调查组认定：雷公山隧道右洞坍塌地段地质较 差，为F3断裂，存在低倾角节理，属张性断层，断层走向与沟谷平 行，地表水易顺断层下渗，对隧道洞身围岩影响较大。围岩为砂土 状强风化花岗岩，岩体破碎，结构松散，无自稳能力；近期降雨导 致地下水骤增，经由隧道拱顶断层破碎带形成的导水通道排泄，为 拱部塌方提供了助力。业主、施工、监理、监管等方面对雨后该地 段引发坍塌的可能性及严重性估计不足因而未采取更有效的控制措 施，是造成此次坍塌事故的直接原因。
案例三： 山西中南部铁路通道
东川1号隧道“3.18”坍塌 事故
2011年3月18日19时左 右， ××单位承建的山西 中南部铁路通道东川1号隧 道进口发生坍塌，6人被困 。21日下午15时39分，经 过68小时39分钟的全力营 救，5名被困人员解救成功 ，另有1人死亡。构成生产 安全一般事故。
洞内坍塌情形
地表塌陷情形
3月21日15:39分，被困人员脱困
事故原因
（一）直接原因
1、隧道塌方体岩性主要是老黄土，节理特性为垂直节理。
塌方部位位于隧道左侧，处在山体边坡边缘，埋深较浅（48m
），受边坡重力作用，使土体垂直节理张开，是事故发生的直
接原因之一。 2、隧址区今冬降雪强度较大，事故前气温迅速升高，使大
量降雪融化，地表雪水通过垂直节理下渗，使隧道拱顶上部的 老黄土含水量增加，强度下降，容重加大，超过了初期支护设 计载荷，是事故发生的直接原因之二。
二）间接原因 1、根据对现场施工情况及工程资料的查验:东川1号隧道为黄土隧道,地
质较复杂,在12月27日上台阶施作至DK265+930时，中台阶为DK265+926,下 台阶为DK265+922时进行冬休停工，施工封闭间隔时间较长，于2011年3月 9日恢复施工。70天停工期间未能进行有效封闭，是事故发生的原因之一 。
2、根据对格栅拱架的查验，其箍筋间距 为40cm，U型筋间距为75cm的格栅，箍筋为 Φ10与Φ6交替使用，与设计图纸要求的“箍 筋间距为30cm，U型筋间距为65cm的格栅，箍 筋为Φ10”不完全相符。现场未坍塌部分全 断面格栅呈一定的倾斜，垂直度差。初期支 护不满足设计要求是事故发生的原因之一。
3、根据现场初步估计，坍塌段中心里程 为DK265+930，该里程监控量测点是2011年3 月9日复工时埋设，在停工到恢复施工期间， 监控量测数据失真。
4、项目部对协作方（中介分包方）现场 施工安全质量监管力量薄弱，不能有效对协 作方进行管理是事故发生的重要原因。项目 部多次书面发文和会议通知，要求协作方对 格栅加工进行整改，始终未得到贯彻落实。
• 案例四
• 十天高速A-CD18合同段 • 陕鄂界隧道坍塌事故 • 一、事故发生经过 • 2009年11月22日5时17分 • XX施工的十堰至天水高速 • 公路A-CD18合同段陕鄂 • 界隧道进口端右洞YK3+271 • ～+283.5段拱顶部位突然发 • 生巨石坠落。拱顶塌腔长12.5 • m，底宽4～6.5m，高度0.5～ • 4.7m，呈三角楔形块状，体 • 积为98m3。事故造成作业台车被砸坏，正 • 在进行锚杆钻孔等作业的21 • 人中部分人员被埋。事故共造 • 成5人死亡，3人重伤，3人轻 • 伤。事故造成直接经济损失 • 约300余万元。
二、事故原因分析及事故性质 （一）直接原因 实际地质情况与原设计的地质情况出入较大，加之本隧道通过区 域岩性为硅质砂质板岩夹薄层灰岩。该坍塌事故为岩体受地质构 造影响形成的三组交叉闭合节理，造成上尖下宽的长条状三角楔 形巨石，掌子面开挖后，该部位出现凌空面，在自身重力的作用 下，克服层间的摩阻力及锚杆拉拔力，坠落发生事故。同时隧道 开挖后的围岩应力松弛及爆破震动也加剧了坍塌的速度。特殊地 质构造原因是事故发生的直接原因。 （二）间接原因
1.项目管理力量薄弱，现场项目经理、总工、工程部长、安质部 长等6名主要管理人员与原合同不一致，被建设单位处以130万元 罚款，项目管理人员经验不足，管理能力不强是造成该起事故的 管理原因之一。
2.使用的外协队伍滁州市华盛工程劳务有限公司无隧道施工资质， 无安全生产许可证，外协队伍现场安全管理不严、员工自我防护 能力不强，部分伤亡人员完工后仍停留在危险环境是造成该起事 故损失扩大的重要原因之一。
案例一：
兰新铁路小平羌隧4.20” 坍塌事故
2011年4月20日4时05 分左右， ××单位承建 的兰新铁路甘青段LXS-8 标小平羌隧道出口掌子面 ，喷浆作业时拱顶突然发 生坍塌，12名作业人员被 掩埋致死。构成生产安全 重大事故。
事故原因：甘肃省人民政府《关于兰新铁路第二双线甘青 段小平羌隧道“4.20”重大事故调查处理报告的批复》认定该 事故是一起由于地质构造复杂，冰雪融水的影响，加之参建各 方对地质条件的复杂程度认识不足，防范措施不力，安全技术 管理责任不到位导致的重大生产安全事故。
调查报告认定:施工单位违反《生产安全事故报告和调查处 理条例》第三十七条第三款和《安全生产法》第十七条等规定， 存在以下问题：一是管理人员无安全生产考核合格证书，12名 死亡人员未进行教育培训；二是安全检查制度不落实，隐患台 账不规范，整改验收无记录；三是安全交底和技术交底不落实， 技术资料管理混乱，现场管理存在漏洞；四是未按设计变更进 行施工；五是针对坍方未及时制定处理方案；六是作业现场存 在违章指挥和违章作业行为等。
案例二：
厦漳高速公路雷公山隧道
“7.29”坍塌事故
2012年7月29日2时07 分，由××单位承建的厦 漳高速公路雷公山隧道右 洞掌子面处，4名作业人 员在架立钢拱架施工过程 中，因掌子面上方拱顶水 平层理突发塌方，造成4 人死亡，2人受伤，直接 经济损失约240万元。构 成生产安全较大事故。
掌子面上台阶右侧塌腔全貌
事故原因：雷公山隧道地质变化较大，坍方位置为Ⅴ级花岗岩 强风化转微风化，含水、节理发育。塌方现场处于“双侧壁导坑法 ”向“三台阶七步开挖法”转换地段。在施工过程中，项目部地质 述描、超前地质预报和监控量测工作疏于管理；遇地质频繁变化、 施工方法转换地段的现场作业，没有紧密结合围岩节理发育、含水 等综合变化情况而进行施工处理，导致事故发生。
厦门市政府事故调查组认定：雷公山隧道右洞坍塌地段地质较 差，为F3断裂，存在低倾角节理，属张性断层，断层走向与沟谷平 行，地表水易顺断层下渗，对隧道洞身围岩影响较大。围岩为砂土 状强风化花岗岩，岩体破碎，结构松散，无自稳能力；近期降雨导 致地下水骤增，经由隧道拱顶断层破碎带形成的导水通道排泄，为 拱部塌方提供了助力。业主、施工、监理、监管等方面对雨后该地 段引发坍塌的可能性及严重性估计不足因而未采取更有效的控制措 施，是造成此次坍塌事故的直接原因。
案例三： 山西中南部铁路通道
东川1号隧道“3.18”坍塌 事故
2011年3月18日19时左 右， ××单位承建的山西 中南部铁路通道东川1号隧 道进口发生坍塌，6人被困 。21日下午15时39分，经 过68小时39分钟的全力营 救，5名被困人员解救成功 ，另有1人死亡。构成生产 安全一般事故。
洞内坍塌情形
地表塌陷情形
3月21日15:39分，被困人员脱困
事故原因
（一）直接原因
1、隧道塌方体岩性主要是老黄土，节理特性为垂直节理。
塌方部位位于隧道左侧，处在山体边坡边缘，埋深较浅（48m
），受边坡重力作用，使土体垂直节理张开，是事故发生的直
接原因之一。 2、隧址区今冬降雪强度较大，事故前气温迅速升高，使大
量降雪融化，地表雪水通过垂直节理下渗，使隧道拱顶上部的 老黄土含水量增加，强度下降，容重加大，超过了初期支护设 计载荷，是事故发生的直接原因之二。
二）间接原因 1、根据对现场施工情况及工程资料的查验:东川1号隧道为黄土隧道,地
质较复杂,在12月27日上台阶施作至DK265+930时，中台阶为DK265+926,下 台阶为DK265+922时进行冬休停工，施工封闭间隔时间较长，于2011年3月 9日恢复施工。70天停工期间未能进行有效封闭，是事故发生的原因之一 。
2、根据对格栅拱架的查验，其箍筋间距 为40cm，U型筋间距为75cm的格栅，箍筋为 Φ10与Φ6交替使用，与设计图纸要求的“箍 筋间距为30cm，U型筋间距为65cm的格栅，箍 筋为Φ10”不完全相符。现场未坍塌部分全 断面格栅呈一定的倾斜，垂直度差。初期支 护不满足设计要求是事故发生的原因之一。
3、根据现场初步估计，坍塌段中心里程 为DK265+930，该里程监控量测点是2011年3 月9日复工时埋设，在停工到恢复施工期间， 监控量测数据失真。
4、项目部对协作方（中介分包方）现场 施工安全质量监管力量薄弱，不能有效对协 作方进行管理是事故发生的重要原因。项目 部多次书面发文和会议通知，要求协作方对 格栅加工进行整改，始终未得到贯彻落实。
• 案例四
• 十天高速A-CD18合同段 • 陕鄂界隧道坍塌事故 • 一、事故发生经过 • 2009年11月22日5时17分 • XX施工的十堰至天水高速 • 公路A-CD18合同段陕鄂 • 界隧道进口端右洞YK3+271 • ～+283.5段拱顶部位突然发 • 生巨石坠落。拱顶塌腔长12.5 • m，底宽4～6.5m，高度0.5～ • 4.7m，呈三角楔形块状，体 • 积为98m3。事故造成作业台车被砸坏，正 • 在进行锚杆钻孔等作业的21 • 人中部分人员被埋。事故共造 • 成5人死亡，3人重伤，3人轻 • 伤。事故造成直接经济损失 • 约300余万元。
二、事故原因分析及事故性质 （一）直接原因 实际地质情况与原设计的地质情况出入较大，加之本隧道通过区 域岩性为硅质砂质板岩夹薄层灰岩。该坍塌事故为岩体受地质构 造影响形成的三组交叉闭合节理，造成上尖下宽的长条状三角楔 形巨石，掌子面开挖后，该部位出现凌空面，在自身重力的作用 下，克服层间的摩阻力及锚杆拉拔力，坠落发生事故。同时隧道 开挖后的围岩应力松弛及爆破震动也加剧了坍塌的速度。特殊地 质构造原因是事故发生的直接原因。 （二）间接原因
1.项目管理力量薄弱，现场项目经理、总工、工程部长、安质部 长等6名主要管理人员与原合同不一致，被建设单位处以130万元 罚款，项目管理人员经验不足，管理能力不强是造成该起事故的 管理原因之一。
2.使用的外协队伍滁州市华盛工程劳务有限公司无隧道施工资质， 无安全生产许可证，外协队伍现场安全管理不严、员工自我防护 能力不强，部分伤亡人员完工后仍停留在危险环境是造成该起事 故损失扩大的重要原因之一。