接触网线岔.

2、交叉线岔
对称和复式交分道岔 复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的上方。
交叉渡线
相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起来的称为交叉渡线。 它由两条线和四组单开道岔组成。两接触线应相交于两渡线中心线 的正上方。
2、交叉线岔
交叉线岔布置实例
定位柱位于两线路中心线间距400mm处；两接触线相交于两线路中 心线间距为600mm的正上方；道岔定位处，侧线抬升20mm。
3、无交叉线岔
无交叉线岔的布置 接触网支柱位于两线间距600 mm 处(与 交叉线岔定位 相同)， 正线拉出值为400 mm，站线拉出值为350 mm，站 线接触线距正线线路中心950 mm。
3、无交叉线岔
受电弓通过无交叉线岔的情形
3、无交叉线岔
无交叉线岔的结构 （1）机车受电弓沿正线高速 行驶通过线岔时，不与渡 线接触线接触，因而不受 渡线接触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入渡线时 （或从渡线驶入正线）， 要使受电弓平稳过渡，不 出现钻弓和打弓现象，且 接触良好。
线岔图片
2、交叉线岔
交叉线岔的布置原则 （1）从始触点（始触区）至交叉点的一定区域内，两支接 触线必须位于受电弓的同侧半有效工作区内，防止刮弓或 钻弓； （2）为了减少因定位和增加一支悬挂对受流的影响，在定 位点处，受电弓只能与正线接触线接触，且接触线应适当 抬高，其抬高量与悬挂类型和列车最大运行速度有关； （3）接触线交叉点应适当远离定位点； （4）在交叉点，正线接触线的拉出值应小于侧线支拉值；
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一、接触网线岔
线岔的作用: 线岔的作用是在转辙的地方，当一组接触悬挂的接触 线被受电弓抬高时，另一组悬挂的接触线也能同时被抬高， 从而使它与另一接触线产生高差Δh。高差随着受电弓靠 近始触点而缩小，到达始触点时，高差基本消除而使受电 弓顺利交接，以使接触线不发生刮弓现象。使电力机车受 电弓由一条股道上空的接触线平滑、安全地过渡到另一条 股道上空的接触线上，从而使电力机车牵引的列车完成线 路转换运行的目的。
项目二 线岔检调和故障处理
接触网线岔处理
4、锚段关节式无交叉线岔
锚段关节式无交叉线岔
锚段关节式线岔主要应用于两条正线间的渡线道岔，其 典型布置如下图所示。图中，渡线电分段采用了四跨绝缘锚 段关节形式，避免了采用分段绝缘器产生的硬点影响。
5、无交叉线岔的检调
无交叉线岔的检调 调整前的准备工作
6、常用线岔的性能比较
交叉式线岔特点： （1）不管列车从正线通过或是在正线与侧线间过渡，受电 弓都必需接触2支接触线，悬挂结构的改变，不可避免的 存在相对硬点，造成受电弓振动，产生较大冲击，加剧线 岔处接触线的局部磨耗，同时还存在钻弓、打弓的危险； （2）为减少这种影响，一般将线岔处两支接触线人为抬高， 这对线岔处正线接触线的导高要求非常严格，施工精度实 难保证； （3）对于大号道岔，为满足2支接触线自由伸缩，限制管的 长度将变得很长。
6、常用线岔的性能比较
两支无交叉式线岔 （1）优点：正线高速取流不受侧线悬挂的影响； （2）缺点：侧线行车时受电弓的转换过渡不是很平缓， 侧线允许通过速度不能太高，否则弓网间将产生较大的冲 击。如果侧线行车速度也较高，那么仍然存在交叉线岔的 不利因素。 该种线岔形式适合于与正线相连的车站到发线道岔。
二、高速交叉线岔 1、无线夹区
受电弓在道岔区域短时间内同时与两条接触线接触，侧线 接触线和正线接触线在受电弓的一个侧面上运行。由于动态抬 升作用可能引起接触线滑板与任何倾斜安装的线夹发生剧烈冲 撞，可能诱发事故，因此在考虑受电弓的动态抬升及车辆的横 向运动等因素的基础上建立无线夹区。
2、无线夹区
2、交叉线岔
单开道岔非标准定位的线岔调整 非标准定位时，定位支柱位于道岔导曲线两内轨距 为935~735mm处，即两线路中心距为500~700mm的范围内。
2、线岔的定位
（1）单开道岔 这种线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位和非标 准定位。 标准定位时，岔柱中心位置应在道岔导曲线外轨外缘 至基本轨内缘为600mm的延长线上 ，两接触线相交于道岔导 曲线两内轨轨距（即岔心轨距）630mm至760mm的横向中间位 置处 。
（5）必须保证无线夹区内无任何零件。
2、交叉线岔
单开道岔标准定位的线岔调整 对于单开道岔，标准定位的合理位置是由定位支柱决 定的，而定位应设在距接触线交点1000~1500mm处，最好 是在道岔导曲线两内轨距为835mm处，即两两线路中心距 离为600mm处的位置上。处于标准定位，接触线在支柱处 的拉出值在350~400mm之间，通常取平均值375mm。
(1)道岔柱双腕臂及相邻支柱的腕臂组装正确；
(2)承力索、接触线已按规定架设； (3)补偿张力已达到设计要求； (4)为满足调整尺寸，宜将悬挂侧线的腕臂装于岔尖侧。
5、无交叉线岔的检调
保证电力机车正线通过时不打弓 (1)两支接触悬挂线拉出值的调整。先将道岔柱两相邻悬挂 点处两支接触悬挂线的拉出值按设计调好，再调整道岔柱； 直链形悬挂应先调承力索位置；
（1）单开道岔 非标准定位时，两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距 （即岔心轨距）735mm至935mm的横向中间位置处 。
（2）对称和复式交分道岔 复式交分道岔标准定位接触线应相交于道岔对称中心轴的 上方。 （3）交叉渡线 相邻的两条正线或主要站线用专设渡线连接起来的称为交 叉渡线。 它由两条线和四组单开道岔组成。两接触线应相交于两渡 线中心线的正上方
接触网线岔分册
道岔柱处两支悬挂线的拉出值均从正线线路中心向侧 线方向量取；
应保证两线路中心距离600mm处，正线拉出值333mm， 侧线拉出值999mm； 岔尖侧与道岔柱相邻的悬挂点处侧线(下锚前)相对于 正线中心的托出值为600mm。
5、无交叉线岔的检调
(2)导高的调整。 导高调整之前应先将承力索高度调整到位(注意道岔柱 处承力索抬高支始终为远离支柱的一支，不论该支是正线 还是侧线)，抬高量为300mm(相对于水平支承力索)。 导高的调整应先按正常施工程序调整正线，再调整侧 线自道岔柱至下锚前的抬高段(相对于正线)——调整侧线 过岔后(岔尖侧)第一根吊弦，使侧线在道岔柱处导高抬高 90～130mm，侧线过岔后(岔尖侧)第一根吊弦处导高抬高 250mm，然后向下锚方向逐渐抬高，于下锚前转换柱 处抬 高量达到设计数值(300mm，400mm或500mm，根据不同情况 按安装 图调整)。
项目一 线岔的作用、结构和定位 在站场上，站线、侧线、渡线、到发线总是并入正线的。 如果线路设一个道岔，接触网就必须设一个线岔（也称架空 转辙器）。 线岔的作用是保证电力机车受电弓，安全平滑地由一条 接触线过渡至另一条接触线，达到转换线路的目的。
一、交叉线岔
交叉线岔在两接触线交叉处用限制管固定，并限制两相 交接触线位置的设备，称为接触 网线岔。 当机车受电弓从一股道通过线岔时，由于受电弓有一固 定宽度，因此在未运行到两导线交叉点时，即已接触到另一 股道接触线，该处被称为线岔始触点。
在线岔交点两端，直股（正线）接触线和侧股（渡线）线 路中心线距、侧股接触线和直股线路中心线距均在550～ 600mm之间，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股接触悬挂的承 力索悬吊直股接触悬挂的接触线，而直股接触悬挂的承力索悬 吊侧股接触悬挂的接触线 。
三、无交叉线岔
1、结构
（1）机车受电弓沿正 线高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线 接触，因而不受渡线接 触悬挂的影响。 （2）机车从正线驶入 渡线时（或从渡线驶入 正线），要使受电弓平 稳过渡，不出现钻弓和 打弓现象，且接触良好。
1、无线夹区
无线夹区的确定
道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工 作宽度、受电弓的动态运行轨迹（最大摆动量和最大抬升 量）。 半工作宽度和最大摆动量决定无线夹区；
最大抬升量决定线岔处两支接触线的抬高量。
1、无线夹区
2、无线夹区
在线岔交点两端，直股（正线）接触线和侧股（渡线） 线路中心线距、侧股接触线和直股线路中心线距均在 550～600mm之间，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股 接触悬挂的承力索悬吊直股接触悬挂的接触线，而直股接 触悬挂的承力索悬吊侧股接触悬挂的接触线 。
交叉线岔在高速接触网中无标准定位和非标准定位之分，单开道 岔的定位柱一般设置在两线间距为200~400mm的范围内，两支接触线在 线间距为500~600mm的范围内相交。
12号道岔之线岔布置(沪杭线)
2、交叉线岔
对交叉线岔定位可得出如下意见： (1) 支柱纵向位置可根据现场情况在位于道岔导曲线外 侧两线间中心距300~700 mm的范围内确定，最好放置在两 线间中心距小处。 (2) 线岔两接触线交叉点的投影可在道岔导曲线两内轨 轨距为630~1040 mm，即两线路中心线间距400~810 mm的 横向中间位置上，最好位于道岔导曲线两内轨轨距为 630~760 mm横向中间位置处。
一、接触网线岔
线岔的结构: 接触网线岔是由一根限制管、两个定位线夹和固定限 制管的螺栓组成。
1、线岔的结构
接触网线岔是由两相交接触线，一根限制管和固定限制 管的定位线夹、螺栓组成。
1、无线夹区
1、无线夹区 受电弓在道岔区域短时间内同时与两条接触线接触，侧线接触线 和正线接触线在受电弓的一个侧面上运行。由于动态抬升作用可能引 起接触线滑板与任何倾斜安装的线夹发生剧烈冲撞，可能诱发事故， 因此在考虑受电弓的动态抬升及车辆的横向运动等因素的基础上建立 无线夹区。
3、无交叉线岔
无交叉线岔的三个工作区 始触区的位置与两个因素有关： (1)受电弓参数(受电弓的有效工作宽度和摆动量)。 (2)道岔参数(导曲线方程、道岔岔心角、导曲线半径)。
4、高速线岔
1、结构
要求： （1）机车受电弓沿正线 高速行驶通过线岔时， 不与渡线接触线接触， 因而不受渡线接触悬挂 的影响。 （2）机车从正线驶入渡 线时（或从渡线驶入正 线），要使受电弓平稳 过渡，不出现钻弓和打 弓现象，且接触良好。
6、常用线岔的性能比较
锚段关节式无交叉线岔
（1）优点：无论正线还是侧线高速行车，受电弓的转换过 渡都非常平缓，并可保证行车安全；
（2）缺点：接触网的布置复杂，施工调整比较麻烦，造价 高。 适用于受电弓工作宽度较小的情况。
7、线岔性能比较结论

为保证高速弓网受流质量，确保正线接触线的使用寿 命，应根据实际情况（最大设计速度、线岔空间位置）具 体分析，对于12号及以下道岔，宜采用交叉布置形式；对 于12号以上道岔宜采用无交叉布置形式。对于三支锚段关 节式线岔形式宜慎用，如果侧线通过速度较高(160 km／h 以上)，且环境空间允许时可以采用。
第十一节 接触网线岔
项目一 线岔的作用、结构和定位 项目二 线岔检调和故障处理
学习目标： 1．掌握线岔的作用； 2．掌握线岔的结构及技术要求； 3．掌握无交叉线岔的结构与原理； 4．掌握线岔的检调方法。
接触网线岔
一、接触网线岔
线岔的定义： 在电气化铁路区段 的站场内两个股道交叉 处，为了使电力机车受 电力由一股道顺利过渡 到 另一股道，在两条铁 路交叉的上空相应有两 支汇交的接触线，在两 支汇交接触线的相交处 用限制管连接并固定的 装置称为线岔，又称等 空转辙器或空中转换器。