地铁车站主体模板支架设计计算与应用
地铁车站主体结构模板及支架专项施工方案
目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。
1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。
本站设4个施工作业段。
如图1.1-1所示。
（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。
如图1.1-2所示。
图1.1-2 施工分层图苏州轨道交通1号线土建工程I-TS-05标塔园路站主体结构模板及支架施工方案图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。
车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。
本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。
车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。
本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。
顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。
同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。
主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。
浅谈地铁车站主体结构施工模板支架的应用_1
浅谈地铁车站主体结构施工模板支架的应用发布时间：2021-12-06T03:27:22.038Z 来源：《工程管理前沿》2021年21期作者：包啸啸[导读] 现阶段，随着社会的发展，我国的地铁工程建设的发展也有了很大的改善。
众所周知，作为一种常见的城市轨道交通工具，地铁的出现极大的方便了人们的日常出行，已经成为百姓出行的重要选择，在人们生活中扮演的角色越来越重要。
包啸啸中铁七局集团第五工程有限公司河南郑州450000摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的地铁工程建设的发展也有了很大的改善。
众所周知，作为一种常见的城市轨道交通工具，地铁的出现极大的方便了人们的日常出行，已经成为百姓出行的重要选择，在人们生活中扮演的角色越来越重要。
但是，需要强调的是，这种交通工具施工建设难度大。
在地铁工程中，模板支架结构直接关系着整个工程的质量，因此其重要性不言而喻，为确保地铁的安全性能，需要高度重视其主体结构模板支架结构。
本文以广东省沿海地区某地铁车站为研究背景，在充分调查的基础上，从模板支架施工方案、支架验算等角度进行了针对性研究，研究认识对于业内人士具有一定的指导意义。
关键词：地铁车站；主体结构施工；模板支架；应用引言近年来，以地铁为主导的城市轨道交通持续快速发展，作为百年工程，对主体结构的质量要求很高，而钢筋保护层是影响钢筋混凝土结构力学性能和工程使用寿命的重要因素。
从材料的物理力学角度分析，钢筋周围包裹足够的混凝土，才能使二者之间依靠胶结力、摩阻力和机械咬合力协同工作，充分发挥各自的性能，保证构件的承载能力。
从耐久性角度，是为了保证构件在设计使用年限内，钢筋不发生降低结构可靠度的锈蚀。
从耐火性角度，是为了保证建筑物在发生火灾时，在耐火等级规定的时间内构件不会失去承载能力。
1地铁施工关键技术1.1 高支撑模板施工工程中部分位置的层高较高，属于典型的高支撑模板。
搭设高度超5m、跨度超10m、施工总荷载效应组合设计值在10kN/㎡以上时应采用扣件式钢管脚手架；低于5m时采用轮扣式脚手架。
地铁主体结构高大模板支架专项施工方案(附计算书)
地铁主体结构高大模板支架专项施工方案(附计算书)项目背景地铁在城市的快速发展中起到了至关重要的作用，而地铁主体结构的建设涉及到许多复杂的工程技术问题。
其中，高大模板支架是地铁主体结构建设中的重要组成部分，其施工方案的设计和实施对地铁工程的进展具有至关重要的影响。
本文旨在对地铁主体结构高大模板支架专项施工方案进行详细的分析和讨论，并附上相关的计算书，以确保施工的顺利进行。
施工方案概述目标本项目的主要目标是设计一个高效、安全和经济的模板支架专项施工方案，保证地铁主体结构的稳定性和持久性。
方案内容1.确定施工工艺：根据地铁主体结构的设计要求和具体情况，确定最佳的施工工艺，包括施工流程、工序和施工方法等。
2.材料选用：选择优质的材料用于模板支架的制作，保证施工的质量和安全性。
3.设计支架结构：根据地铁主体结构的实际情况和需求，设计合适的支架结构，保证支撑的稳定性和承重能力。
4.安全措施：在施工过程中，加强安全监管，采取有效措施保障工人和周围居民的安全。
模板支架施工流程1.确定支架位置：根据设计图纸和地铁主体结构的要求，确定支架的具体位置和布置方案。
2.制作模板支架：按照设计要求和计算书中的数据，制作模板支架的各个部分，确保质量和精度。
3.安装支架：将制作好的支架部件按照设计要求组装安装到地铁主体结构的指定位置，确保支撑的牢固和稳定。
4.调试测试：在支架安装完成后，进行必要的调试和测试工作，确认支架的安全性和稳定性。
5.完成验收：经过调试测试合格后，对支架进行验收，确保施工符合设计要求和标准。
计算书附录本文附上了地铁主体结构高大模板支架的相关计算书，包括但不限于以下内容：•支架的设计参数和要求•材料的选用和强度计算•支架结构的承载能力计算•支架的抗震和稳定性计算•施工过程中的负荷计算和安全系数分析结论通过本文的详细分析和讨论，我们设计了一个相对完备的地铁主体结构高大模板支架专项施工方案，并附上了相关的计算书，为地铁工程的顺利进行提供了可靠的依据和支持。
地铁车站主体结构模板及支架专项施工方案
目录1.工程概况 (2)1.1.施工区段划分 (2)1.2.内部结构 (4)2.施工筹划 (4)2.1总体思路 (4)2.2进度计划 (5)3.模板、支架施工要求及方法 (5)3.1模板支架施工要求 (5)3.2模板及支架体系 (7)4.质量要求 (25)4.1一般要求： (25)4.2允许偏差和检查方法 (25)4.3预埋件、预留孔洞允许偏差 (26)5.安全注意事项 (26)1.工程概况苏州轨道交通一号线Ⅰ-TS-05标塔园路站，采用明挖法施工（部分结合盖挖）。
1.1.施工区段划分（1）施工分段车站主体结构施工分段按照避开楼扶梯、设备洞口位置，在柱跨的1/4～1/3设置。
本站设4个施工作业段。
如图1.1-1所示。
（2）施工分层（标准段）根据纵向施工缝的设置，车站竖向分底板→侧墙及中板→侧墙及顶板顺次垂直分三层进行施工。
如图1.1-2所示。
图1.1-2 施工分层图图1.1-1 施工分段图1.2.内部结构车站有效站台中心里程为DK6+132.000，设计起终点分界里程分别为DK6+70.950、DK6+190.600。
车站外包总长度122.65m（净长119.65 m），外包总宽20.3 m（净宽17.3m），为地下两层10m宽岛式站台车站。
本站标准段挖深约16.2m，东端头井挖深约18.9m，西端头井挖深约18.4m，扩大段挖深约16.9m。
车站主体采用地下二层两跨（扩大段为两层四跨，西端头井为两层五跨），现浇钢筋混凝土结构，采用明挖顺作法施工。
本标段主体结构形式均为钢筋混凝矩形箱体框架结构型式。
顶、中、底板与侧墙形成闭合框架，底、中、顶板设计为梁板体系。
同时为了车站内通风在车站两端设置风亭，确保空气流通；在四角人流较多处设置4个地面出入口。
主要结构尺寸：顶板厚800mm，标准段顶纵梁b×h=800×2000mm；中板厚400mm，端头井扩大端厚500mm，标准段中纵梁b×h=700×1000mm；底板厚900mm，端头井厚1100mm，扩大端厚1000mm，标准段底纵梁b×h=800×2360mm；中柱：为钢筋混凝土矩形柱， b×h=1100×600mm。
地铁车站主体模板、支架施工方案
武汉市地铁二号线一期工程23标段虎泉站车站主体结构模板、支架施工专项方案中铁五局集团有限公司武汉市地铁二号线项目经理部二00八年八月二日虎泉车站主体结构模板、支架施工专项方案一、编制依据1、危险性较大的分部分项工程安全管理办法；2、建筑施工扣件式钢管脚手架技术规范；3、简明施工计算手册；4、公路施工手册：桥涵；5、施工图纸。
虎泉站主体结构剖面图二、工程概况虎泉站为地下二层箱形框架结构（地下一层为站厅层、地下二层为站台层），车站标准段宽18.7米，站台宽10米。
车站一共设四个出入口，分别通向四个方向，便于乘客选择不同的进出站方向。
车站主体结构由底板、独立柱、边墙、梁，中板及顶板等组成，均为钢筋混凝土现浇结构。
底板厚度为900mm、中板厚度为400mm、顶板厚度为800mm。
现浇边墙厚度为700mm，高度为6000mm。
独立柱有三种截面形式，最大截面为700*1300mm，高度为4600mm。
混凝土现浇梁断面有几种规格尺寸，其中最大宽度有1200mm，最大高度有1500mm。
三、施工计划1、施工进度计划虎泉站主体施工工期12个月，具体安排见施工进度计划横道图。
施工进度计划横道图2、材料使用计划周转料根据分段长度配置，计划中板及顶板各配置4套多功能碗扣架和竹胶板模板,主要周转料计划见下表。
周转料倒运及钢支撑拆装的水平、垂直运输方式以龙门吊机为主，汽车吊配合。
主要周转料计划表3、机械设备使用计划拟投入本工程主要施工机械设备具体见表4.4-1。
拟投入主要施工机械设备表4、劳动力机计划主体结构施工作业人员详见劳动力配备表。
主体结构施劳动力配备表四、施工工艺技术1、总体施工方案车站主体结构采用单向多工作面平行流水作业方式组织施工，按诱导缝、施工缝分块、分层浇注。
结构现浇支架采用WDJ多功能碗扣式脚手架搭设满堂支架。
模板采用1.5cm竹胶板。
2、主体结构施工段落划分⑴主体结构分段划分的原则分段长度不宜超过16m；分缝处宜在两柱之间梁跨1/4～1/3范围内；中板预留孔洞砼一次灌注；竖向施工分作三层。
地铁站结构模板与支架体系方案
地铁站结构模板与支架体系方案1.1支撑系统选型、选材1.1.1梁、板、侧墙以及柱子截面尺寸尺寸，其他均按最不利断面尺寸的支撑及模板体系施工。
对于本工程中的梁验算特别说明如下：本工程最不利截面出现在顶纵梁，因为其梁高大于其他各类梁的梁高度，且大于顶板、中板的厚度，故其支撑及模板体系也按最不利截面的顶纵梁相同。
侧墙模板支架体系最不利的情况在负二层侧墙厚800mm；梁模板最不利荷载在顶板纵梁尺寸1000*1800mm模板，梁高1.95m；板最不利荷载在顶板厚800mm模板。
本工程主要材料模板、钢管、木枋等材料的材质、强度及外观质量均应该满足相关规范的要求（集体参数指标见计算书），材料进场后由项目质检工程师对材料外观质量及出厂合格证书等进行验收，检验合格后报监理工程师验收，合格后方可卸车使用。
1.1.2模板支撑体系模板 @150mm 双拼钢管@900mm m lb 9.0=；h=1.2m 顶纵梁 木模板15mm 木模板 80×80mm 木枋@200mm 50×70×4mm 矩形钢管 m la 6.0=；0.6lb m =；h=1.2m立柱 木模板15mm 木模板80×80mm 木枋@200mmф48×3.5mm 双拼钢管@500mm地铁站端头井侧墙高度为6.28～7.22m ，侧墙厚度700、800mm ；标准段侧墙高度为1.95m ，模板厚度为700、800mm 。
标准段侧墙采用钢模板+背撑体系，端头井侧墙采用满堂架+对撑体系。
1.2.1标准段侧墙1、钢模板构配件地铁站负一层侧墙标准段高度为1.95m ，负二层标准段高度为6.75m ，侧墙厚度为800mm ，最大高度为6.75m ，考虑腋角影响，单次浇筑最高为5.38m 。
钢模板的重量约为90-100kg/㎡，钢模板面板厚度为5mm ，四周边肋为75*8带钢，竖向次肋为75*50*5mm 角钢，横向也有钢板连接，间距300mm ，竖肋上的主背楞为10#双槽钢钢模板设计高度为标准节1.5m ，加高节为1米两种。
地铁车站结构支架模板受力分析及施工方法
地铁车站结构支架模板受力分析及施工方法一、支架的受力分析地铁车站的支架一般采用钢结构或者混凝土结构。
钢结构支架受力主要包括竖向风荷载、水平风荷载、竖向地震荷载、水平地震荷载、自重荷载和附加荷载等。
混凝土结构支架受力主要有自重荷载、活载荷载、风荷载及地震荷载等。
在设计过程中，需要根据车站的具体情况和设计要求，进行支架的大梁、柱和节点等细节构件的分析与计算。
对于钢结构支架，需要进行受力分析、稳定性计算和承载力计算等，保证其在受力过程中能够满足安全、经济和美观的要求。
对于混凝土结构支架，需要进行受力分析、应力计算和应变计算等，确保其在受力过程中不产生开裂和破坏等现象。
二、模板的受力分析地铁车站的模板是用于浇筑混凝土的临时结构。
其受力主要包括混凝土自重荷载、活载荷载、风荷载和振动荷载等。
模板的受力分析主要涉及模板板件的支撑和连接等方面。
模板的支撑一般采用立柱和梁等构件。
在受力分析中，需要考虑模板本身的重力荷载、混凝土浇筑过程中的荷载和临时施工设备的荷载等。
计算过程中，需要合理设置立柱和梁的位置、数量和尺寸，以保证模板在受力过程中不产生变形、断裂和失稳等现象。
模板的连接一般采用螺栓连接或焊接连接等方式。
连接件的材料和尺寸需要根据实际情况进行选型和计算，以满足模板在受力过程中的强度和刚度要求。
三、施工方法1.支架施工方法支架的施工一般分为准备工作、组立工作、调整工作和固定工作等阶段。
首先，需要准备模板、支架材料和施工人员等。
然后，按照设计图纸和施工方案进行支架的组立和调整工作。
在施工过程中，需要严格按照施工要求进行测量、调整和检查等工作，确保支架的稳定性和安全性。
最后，进行支架的固定工作，包括焊接、连接和检验等。
2.模板施工方法模板的施工一般分为准备工作、组装工作、支撑工作和拆除工作等阶段。
首先，需要准备模板板件、连接件和施工人员等。
然后，按照施工方案进行模板的组装和支撑工作。
在施工过程中，需要严格按照设计要求进行模板的定位、调整和连接等工作，确保模板的平整度和牢固度。
地铁车站主体结构模板、支架计算书
计算书1模板配置概况表模板支架配置表2材料的物理力学性能指标及计算依据2.1材料的物理力学性能指标1）材料的物理力学性能指标①碗扣支架钢管截面特性根据JGJ166-2008规范表5.1.6、5.1.7采用：φ=，壁厚t=3.5mm，按壁厚3.0mm计算。
截面积A=4.24cm2，自外径48mm重q=33.1N/m，抗拉、抗弯抗压强度设计值f=205N/mm2，抗剪强度设计值fv=125N/mm2，弹性模量E=2.06×105N/mm2。
回转半径i＝1.59cm，截面模量W=4.49cm3，截面惯性矩I=10.78cm4。
②方木根据《建筑施工模板安全技术规范》（JGJ162-2008）附录 A 3.1-3 木材的强度设计值和弹性模量采用；方木采用红皮云杉，弹性模量E=9000N/mm2，抗弯强度设计值f=13N/mm2，承压强度设计值f=10N/mm2，顺纹抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，顺纹抗剪强度设计值fv=1.4N/mm2。
截面尺寸85mm×85mm，惯性矩I=bh3/12=4.350×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.024×10-4m3, 静矩S= bh2/8=7.677×10-5m3截面尺寸100mm×100mm，惯性矩I=bh3/12=8.333×10-6m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=1.667×10-4m3, 静矩S= bh2/8=1.250×10-4m3截面尺寸120mm×120mm，惯性矩I=bh3/12=1.728×10-5m4 ,抗弯截面模量W=bh2/6=2.88×10-4m3, 静矩S= bh2/8=2.16×10-4m3③木胶合板（参照产品试验性能参数）模板采用胶合面板，规格2440mm×1220mm×18mm抗弯强度设计值f=11.5N/mm2，承压抗拉强度设计值fm=8.0 N/mm2，抗剪强度设计值fv=1.3N/mm2，弹性模量E=6000 N/mm2；取1m宽模板，惯性矩： I=bh3/12=1000×183/12=4.86×10-7 m4；模板的截面抵抗矩为：w＝bh2/6=1000×182/6=5.40×10-5m3；静矩： S= bh2/8=1000×182/8=4.05×10-5m3；④钢模板面板钢模板采用大模板，面板为6mm厚Q235A钢板，规格2m×3m。
地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法
地铁车站结构支架、模板受力分析及施工方法摘要:结合石家庄地铁**站土建工程施工实例,对住建部规定的危险性较大工程之一的高支模设计计算及应用进行了详细介绍,重点说明了设计计算的主要内容及施工注意事项,对类似工程具有普遍指导意义。
关键词:地铁车站危险性较大工程高支模受力分析施工方法1工程概况**站车站为地下两层三跨岛式站台车站，中心里程为DK7+583.000，车站全长223.62m，结构标准段总宽度21.1m，基坑深约13.34m。
该车站为二层明挖现浇框架结构，车站中板厚度为400mm，侧墙厚度为700mm，顶板厚度为800mm 和900mm，负一层层高4950mm，负二层层高6190mm。
2 侧墙、顶板设计计算在地铁站混凝土施工过程中,大量使用高支模现浇施工方法,为保证施工质量与安全,模板和脚手架计算显得更为重要,需要受力验算的部位有:顶板、中板、梁、柱、侧墙等,验算主要包括强度、刚度、稳定性三个方面,下面以侧墙、顶板、立柱的受力验算为例,计算模板和脚手架的布置。
根据风道结构形式、施工荷载、施工质量等方面的因素，结合北京地铁车站主体结构工程施工经验，侧墙模板、顶板底模都采用2440×1220×15mm木模板。
背楞采用100×100mm方木，侧墙次楞间距200mm，主楞间距600mm；顶板次楞间距300mm，主楞间距600mm。
立杆间距：600×900mm（横×纵），水平杆步距：1200mm。
模板支撑体系采用扣件式脚手架钢管。
2.1侧墙模板支架验算2.1.1荷载计算新浇筑的混凝土作用于模板的最大侧压力计算C40混凝土自重（γc）取25 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=25℃；β1=1.2；β2=1.15；t0=200/(T+15)；墙高H＝6.29m；F1=0.22γ c t0β1β2v1/2 =0.22×25×200/（25+15）×1.2×1.15×21/2=44.7KN/m2F2=γ c H=25×6.29=157.25KN/m2取较小值F1=44.7KN/m2作为计算值。
某地铁车站主体模板支架设计计算与分析
１ ７ｏ ｏ １ ７０ ０ １
１
顶板模板 支架 体 系 ： 板 支架 立 杆 排距 同 中板 。模 板采 用 顶
１ ｌ 厚 竹 胶 板 ， 楞 采 用 ５ ０ ｍ 方 木 ， 距 ２０ ｍ ５ｔ ／ ｍ 次 ０ｍｍ ｘ１０ ｍ 间 ０ ｍ，
第３ ７卷 第 ２ ５期 ２０ １１ 年 ９ 月
山 西 建 筑
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨＩ ＴＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ． ７ Ｎｏ ２ １３ ． ５
Ｓ ｐ ２ １ ｅ． ０１
・１ ０１・
文章编号 ：０ ９ ６ ２ （ ０ ） ５０ ０ —２ １ ０ —８ ５ ２ １ ２ — １ １０ １
图 ２ 。
梁模板支架体系 ： 支架立杆排距 ０６ ０６ 步距 ０ ７ｍ。 ．０ｉ ．０ｍ， ｎ× ．
模板采用 １ ｍ 厚竹 胶板 ， ８ｍ 次楞采 用 １ ｍ ｘ１ ３ 方木 ， ０ｅ ０（ ｍ 间距 ２ ０ｉ 主楞采用 １０ｍｍ ｘ１０ｍｍ方 木 ， ０ ｍ， ｎ ０ ５ 间距 ６ ０ｍ ０ ｍ。
模板挠度满足要求 。
ｑ ０２ ４ ６ Ｎ ｒｍ ｇ ＝ ．３１６ Ｎ ｍｍ ＝ ．９ ／ Ｏ２ ， ａ ｑ ５８ ２ Ｎ ｒｍ ＝ ．９ ／ ａ ｇ ＝ ．３ ｒｍ ４６ ２ Ｎ／ ａ
［［［口 ］］］］
占————
１ ２０ ０
［［［］］］ 工皿 二 二［ 二二二
２ 模 板支 架 参数 设计
结构板采用满 堂扣件式钢管脚手架模 板支 撑体 系 ， 墙利用 侧 中、 板满堂支架 ， 顶 采用对撑式模板支撑体 系。 中板模板支 架 体 系 ： 架立 杆排 距 ０ ７ ｌ ． ０ｍ， 支 ． ０ ｎ ｘ０ ７ 步距
地铁车站支架模板专项方案
地铁车站支架模板专项方案一、项目背景随着城市快速发展和人口的增加，地铁成为了解决交通拥堵和提高城市运输效率的重要方式。
然而，在地铁车站内，乘客需要等待或换乘的时间较长，给他们提供一个舒适、安全、便利的候车环境变得尤为重要。
为了满足乘客的需求，我们提出了地铁车站支架模板专项方案。
二、方案目标1.提供稳定、耐用的支架模板，以确保乘客的安全和舒适。
2.提供多样化的支架模板选择，以满足乘客的不同需求和偏好。
3.提高施工效率，缩短搭设时间，减少对地铁车站运营的干扰。
三、方案内容1.设计与制造：根据地铁车站的实际需求，设计并制造适用于各个车站的支架模板，具备以下特点：a.高度可调：支架模板的高度可根据乘客的身高和站台位置进行调整，以提供舒适的候车体验。
b.耐用材料：选择高强度、耐久的材料，确保支架模板具有长久的使用寿命。
c.防滑设计：合理设计支架模板的表面，以防止乘客在候车过程中的滑倒和摔倒。
d.外观美观：支架模板的外观设计应与地铁站的整体风格相匹配，以提升地铁站的整体形象。
2.安装与拆卸：支架模板的安装与拆卸应具备以下特点：a.快速搭建：支架模板应采用易于安装和拆卸的结构，以提高搭设效率。
b.稳定可靠：支架模板的安装应确保其稳固可靠，不会因乘客的使用而发生松动或倾斜。
c.方便维护：支架模板的维护保养应简便易行，以减少对地铁车站运营的干扰。
3.各种选择：在支架模板的设计中，应考虑满足不同乘客的需求和偏好，包括：a.座椅配置：支架模板上应配置舒适的座椅，以方便乘客在候车期间休息。
b.休息区域：适当增加候车区域的休息区域，方便乘客放置行李或休息。
c.充电设备：配置充电设备，以满足乘客手机等电子设备的充电需求。
四、方案实施1.方案评估：在选择具体支架模板方案之前，应对方案进行全面评估，包括技术可行性、经济可行性和社会可行性等方面的考虑。
2.方案设计：根据评估结果和实际需求，进行支架模板的详细设计，并制定详细的工程图纸和施工方案。
地铁车站基坑主体支架计算书
附件一：基坑主体支架计算书顶板厚度为80cm ，中板厚度为40cm 。
顶板检算分为顶板以及顶板梁两部分检算。
一、中板检算1.1 荷载分析根据《建筑施工模板安全技术规范》查得：模板及其支架自重标准值G1K=0.5KN/㎡；施工人员及设备荷载因本工程用泵送混凝土，故计算时取均布荷载Q1k ＝4.0KN/㎡，集中荷载P ＝4.0KN 。
振捣混凝土产生的荷载标准值Q2k:水平模板取2KN/㎡；根据《建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范》查得：新浇筑混凝土自重标准值G2K=25.5KN/m3（包括钢筋），400mm 厚新浇混凝土板自重标准值为25.5×0.4＝10.2KN/㎡；永久荷载分项系数K1=1.35，可变荷载分项系数K2=1.4；安全系数1.1。
1.2 中板模板验算1.2.1 横向方木验算本方案采用的木材为东北落叶松，根据木结构设计规范（GB50005-2003）东北落叶松抗弯强度Mpa f m 17=,顺纹抗剪强度为：Mpa f v 6.1=，弹性模量Mpa E 31010⨯=。
本施工方案中中板及梁模板采用15mm 竹胶板，支架采用0.9m ×0.9m （纵*横）间距脚手架，上设可调快拆顶托，底模横向采用cm cm 1010⨯方木，按间距m 3.0布置横向方木，其下方设纵向双拼Ф48×3.0钢管分配梁，按间距m 9.0布置，每根支架立杆上布置一根。
按均布线荷载考虑时：Q1=（（G1K+G2K ）*1.35+（Q1k+Q2k ）*1.4）*0.3*1.1=（（0.5+10.2）*1.35+（4+2）*1.4）*0.3*1.1=7.54KN/m ；简化为三等跨连续梁计算：M 中＝0.08q 1l 2＝0.08×7.54×0.92＝0.49KN ·mM 中＝0.1q 1l 2＝0.1×7.54×0.92＝0.61KN ·m施工人员及设备按集中荷载最不利位置布置计算时Q2=（G1K+G2K ）*1.35*0.3*1.1=（0.5+10.2）*1.35*0.3*1.1=4.9KN/m ； P=6*1.4*1.1=9.3KN跨中最大弯矩M 中＝0.08q 2l 2＋0.213PL ＝0.08×4.9×0.92＋0.213×9.3×0.9＝2.1KN ·m支座最大弯矩M中＝－0.1q 2l 2－0.175PL ＝-0.1×4.9×0.92-0.175×9.3×0.9＝-1.86KN ·m综上所述弯矩值，取跨中最大弯矩值M ＝2.1KN ·m 进行截面验算。
车站盖梁支架、模板计算方案2
车站盖梁模板、支架方案1、模板设计方案 侧模支撑如下图所示：侧模横肋为10×10cm 方木，间距a=30cm ，竖肋为2[10，间距为65cm ，拉杆采用φ16圆钢，水平方向间距为65cm ，竖直方向间距为100cm 。
荷载分析：恒载：新浇筑砼对模板的最大侧压力221212101/9.275.015.12.152622.022.0m N v t F =⨯⨯⨯⨯⨯==ββγ。
活载：F 2—倾倒砼时产生的荷载，取4KN/m 2；因此荷载组合：F=0.9×1.2×F 1+0.9×1.4×F 2=0.9×1.2×27.9+0.9×1.4×4=35.2KN/m 2。
1.2为荷载分项系数，0.9为临时结构荷载折减系数。
1）、验算面板面板采用18mm 厚的竹胶板，按单向板简支梁考虑，其受力如下图所示： 取b=1cm 的板元考虑，跨径为0.3m ，则b Fb q 2.35==m bKN b ql M .396.03.02.35818122max =⨯⨯==b b bh 522104.5018.06161-⨯=⨯⨯==ω 3mMPa bb M 3.7104.510396.053maxmax =⨯⨯==-ωσ ＜MPa 30][=σ，弯矩满足要求。
m b b EIql f 43943411032.2018.0121105.63842.0102.3553845-⨯=⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯⨯==<m l f 411054002.0400][-⨯===，式中1l 为横肋净距，挠度能满足要求。
bKN b ql Q 28.53.02.352121=⨯⨯==MPa MPa bb A Q 9.1][44.0018.021028.53233=<=⨯⨯⨯==ττ，抗剪满足要求。
从面板验算情况来看，面板的强度、抗剪、刚度能够满足。
2）、横肋验算方木间距为30cm ，跨径为65cm ，按五跨连续梁考虑，受力如下图所示：56.103.02.35=⨯=q m KN /m KN ql M .47.065.056.10105.0105.022max =⨯⨯==4221067.11.01.06161-⨯=⨯⨯==bh ω 3mMPa bM 8.21067.11047.043maxmax =⨯⨯==-ωσ＜MPa 11][=σ，弯矩满足要求。
最新城市地铁车站主体结构模板支架力学演算
城市地铁车站主体结构模板支架力学演算1.1墙体模板1、模板配置1）、墙体模板均采用（60×150）cm组合钢模板，顶部采用木胶板调节，模板配置高度以结构层高为准。
2）、外墙后背内大竖楞用10× 10cm方木竖向放置，横向间距150cm，大竖楞间布置两排内小竖楞，用10×10cm方木竖向放置，横向间距50cm，外横楞用双排Φ48×3.5mm扣件式钢管横向放置，竖向间距60cm。
2、墙模板验算：1）荷载验算：新浇筑砼对模板侧面压力：混凝土自重（γc）为24 kN/m3，采用导管卸料，浇注速度v=2m/h，浇注入模温度T=22℃；β1=1.2；β2=1.15； t0=200/(T+15)；墙高H＝6.195m；F 1=0.22γc tβ1β2v1/2=0.22×24×200/（22+15）×1.2×1.15×21/2=55.7KN/m2F2=γc H=24×6.195=148.68KN/m2取较小值F1=55.7KN/m2作为计算值，并考虑振动荷载，取F3==4KN/m2总侧压力 F= F1+ F3=59.7KN/m22）强度演算：①选用100×100mm方木作主背楞竖向布置，间距1.5m。
相邻主背楞间用100×100方木作次背楞竖向布置，间距取500mm。
背楞的最大跨度按三跨以上连续梁且只须按低限100×100方木作次背楞竖向布置，间距取500mm进行计算即可。
100×100mm方木次背楞强度验算(按多跨简支梁计算)（1）强度计算q 1=17.7×0.2=3.54KN/m q2=2.5×0.2=0.5KN/mK M1=0.107 KM2=0.121MMAX=0.107×4.04×（0.9）2＋0.121×0.5×（0.9）2=0.356KN.mWN=bh2/6=100×1002／6=166666.7mm3（方木的截面抵抗矩）σ=MMAX/WN=0.356×106/166666.7=2.136N/mm2<11N/mm2（2）抗剪：Kv1=0.607 Kv2=0.62Vmax＝0.607×3.54×0.9＋0.62×0.5×0.9＝2.213KN S＝bh2/8=100×1002/8=125000mm3I＝bh3/12=100×1003/12=8.33×106mm4τ＝Vmax S/Ib= 2.213×103×125000/8.33×106×100＝0.332N/mm2<fv=1.4N/mm2强度满足要求3）挠度计算:ω＝KW1ql4/(150EI)+ KW2ql4/(150EI)＝0.632×4.04×9004/(150×9×103×8.33×106)＋0.967×0.5×9004/(150×9×103×8.33×106)＝0.13＋0.03＝0.16mm<[ω]=900／400= 2.25mm挠度满足要求次背楞满足要求②外钢横楞验算：2Φ48× 3.5mm扣件式钢管的截面特征为：I=2×12.19×104=24.38×104mm4；W=2×5.08×103=10.16×103mm3化为线性均布荷载：=59.7×0.6=35.82KN/mq1抗弯强度验算：M=0.1ql2=0.1×35.82×0.62=1.290KN.mσ=M/ω=1.29×106/10.16×103=127.0N/mm2<fm=215N/mm2满足要求。
高大模板支架在地铁车站施工中的实际应用
高大模板支架在地铁车站施工中的实际应用高大模板支架在地铁车站施工中的实际应用摘要：本文根据地铁车站构造的实际施工，对高大模板体系进展模板支架的设计计算，并对计算结果和施工平安保证措施进展总结。
关键词：模板支架、设计、合理、平安中图分类号：TU755.2文献标识码： A 文章编号：引言：随着国内轨道交通工程技术的飞速开展，工程进度的不断加快，地铁车站构造施工中在模板支架下混凝土主体构造尚未到达设计强度要求时通常就进展上层主体构造施工，下面我们依据具体案例研究。
1、工程概述工程名称：无锡市地铁1号线土建工程18标段湖滨路站湖滨路车站有效站台外包总长度191.6m〔净长190m〕，外包总宽18.7m〔净宽17.3m〕。
车站主体围护构造为800mm厚地下连续墙，端头井处墙深31m，标准段墙深28m，槽段接头采用焊接工字钢，地下墙使用强度等级为C35的水下混凝土。
附属围护构造为SMW桩，车站采用明挖法施工。
车站场地自然地面标高为+4.05，端头井开挖深度为18.3m，标准段开挖深度16.5m。
基坑内第一道支撑采用700mm×900mm混凝土支撑，第二、三、四道支撑采用Φ609×16mm 钢管支撑支护。
1〕、混凝土构造尺寸及混凝土等级：车站顶板厚800mm，中板厚400mm，底板厚900mm，内衬墙标准段厚700mm、端头井厚800mm，底板垫层厚200mm，底板纵梁1000mm×2700mm，中板纵梁1200mm×800mm，顶板纵梁2200mm×900mm，梁的最大跨度为10m。
顶板、顶梁、内衬墙采用C35抗裂防水混凝土，柱采用C40混凝土，中板、中板梁、底板、底梁及内衬墙均采用C35混凝土，抗渗等级不小于P8，底板下素混凝土垫层采用C20早强混凝土。
2〕、钢筋保护层主筋净保护层厚度：顶板上排、内衬墙外侧、底板下排：50mm，顶板下排、内衬墙内侧、底板上排：40mm，柱、中板、站台板：30mm，分布筋、箍筋和构造筋不小于20mm。
车站主体脚手架计算
车站主体脚手架计算附件：支架搭设示意图、稳定性计算书、模板加工图附件1：支架搭设示意图支架搭设示意图说明：图中绿色线条为碗扣式脚手架，其立杆纵向间距为0.9m，横向间距为0.9m，横杆的步距为1.2m。
搭设时，纵向每隔4排设1道剪刀撑，横向每隔6排设1道剪刀撑。
附件2：稳定性计算书本工程选用碗扣脚手架搭设模板支架，规格为直径φ48*3.5。
支架搭设方法水平杆为90*90cm，步距1.2m。
扫地杆距地面0.2m，顶托、底托伸长距离小于0.3m。
本工程中板厚度为0.4m，均布荷载为1.04t/m2；侧墙厚度为0.7m。
脚手架为满堂式，即为中板支撑也为侧墙内撑。
脚手架计算参照《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规程》（JGJ130-2001），分别计算竖向承载力、稳定性；横向承载力、稳定性。
2.1、支架竖向承载力计算：按每平方米计算承载力，中板恒载1.04t/m2；施工荷载取0.4t/m2；则：均布荷载为：P1=1.2*1.04+1.4*0.4＝1.808t/m2；根据碗扣脚手架设计方案，每平方米由2根立杆支撑，单根承载立为1.5t，故：P1=1.808/2=0.904t<1.5t。
或根据中板总重量（按长20m计算）与该节立杆总数做除法，得P1＝0.87t<1.5t。
满足要求。
2.2、支架整体稳定性计算：根据公式：式中：N－立杆的轴向力设计值，本工程取15.8kN；－轴心受压构件的稳定系数，由长细比λ决定，本工程λ＝136，故?＝0.367；λ－长细比，λ＝l0 /i＝2.15/1.58*100＝136；l0－计算长度，l0＝kμh＝1.155*1.5*1.2＝2.15m；k－计算长度附加系数，取1.155；μ－单杆计算长度系数1.55；h －立杆步距1.2m。
i－截面回转半径，本工程取1.58cm；A－立杆的截面面积，4.89cm2；f－钢材的抗压强度设计值，205N/mm2。
σ＝15.8/（0.367*4.89）＝88.04N/mm2<[f]=205N/mm。
城市轨道交通地下车站主体结构模板支架研究
城市轨道交通地下车站主体结构模板支架研究摘要：本文通过对城市轨道交通地下车站主体结构施工中常用的扣件式、承插型盘扣式、碗扣式脚手架三种模板支架系统的分析与比较，总结三种常用模板支撑系统的工作特性及其形式。
可供城市轨道交通地下车站主体结构模板支架体系施工时进行比选使用。
关键词：城市轨道交通；地下车站；主体结构；模板支架1模板支架体系类型及选型城市轨道交通地下车站通常采用明挖顺作法施工施工建造，主要结构通常为钢筋混凝土双层或三层双跨箱形框架结构。
分为底板、侧墙、中柱、中板、顶板5部分。
车站的主体结构模板施工由纵向分段进行，垂直分层，每个施工段按照固定的施工顺序分层。
模板支架体系通常以扣件式、盘扣式、碗扣式脚手架形成满堂支架，并按照车站主体结构施工需要搭设，兼具可靠性和灵活性的特点。
车站中板顶、板模板采用优质覆膜竹胶板或木胶板，次楞和主楞通常采用方木、方钢、钢管或型钢，次楞下方为满堂支架，杆的顶部设有可调节的顶部，以调节模板的高度；侧壁模板采用大型钢模板，组合式小型钢模板，竹木（橡胶）板或建筑塑料模板。
模板支架体系选型应遵行原则：该材料符合规范的强度、刚度和稳定性要求；结构设计应符合安全要求，工作效率高，成本低；受力体系简单有效，搭拆方便，便于保养和维修；规格需统一，同时具有较强的可周转性；满足时间紧、任务重的工期要求，同时满足设计的可靠性和耐久性。
2模板支架体系优缺点2.1侧墙模板体系优缺点单侧大钢模的优点：（1）模板整体性较好；（2）便于施工；（3）强度、刚度好，不易变形；（4）模板垂直平整度好。
缺点：（1）标准化程度较差；（2）循环使用率较低；（3）对运输设备要求较高。
组合小钢模的优点：（1）标准化程度高，灵活性强；（2）便于施工；（3）循环使用率较高；（4）便于运输。
缺点：（1）模板整体性较差；（2）施工效率较低；（3）强度、刚度差，易变形；（4）易发生胀模等现象。
塑料模板的优点：（1）建模灵活，省工节材；（2）安全可靠，低碳环保；（3）施工速度快，搭设便捷；（4）循环使用率高，成本低。
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地铁车站主体模板支架设计计算与应用摘要：通过对合肥地铁S1号线-骆岗生态公园市政配套预留工程1标“大连路站”主体结构模板支架荷载分析，分别进行主体结构板、墙、梁等结构部位模板支撑体系的强度及稳定性验算，使其满足模板支架设计计算正常的使用要求。
通过本文的介绍，可供同类工程参考，为现场施工提供了安全可靠的指导性技术服务。
关键词：盘扣式支架；模板；计算方法；应用；1 前言随着地铁建设规模的不断扩张，近年来全国城市轨道交通已进入了快速的发展周期，在城市地铁车站主体满堂支架施工中发生的各种问题也屡见不鲜。
为了确保主体施工中脚手架体系的安全和稳定，通过对其进行合理的理论计算分析，用于指导现场施工，在工程实践中具有十分重要的意义。
本文结合地方性特殊要求，并考虑施工快捷及现有资源为出发点，选取A型盘扣支架作为支撑体系，以下从方案设计、验算及施工过程等方面进行阐述。
2工程概况大连路站为地下二层岛式标准站，主体结构全长214.2m，标准段宽20.9m，采用单柱双跨箱型框架结构，局部为双柱三跨。
主要结构尺寸见下表。
车站主体结构主要构件尺寸表 (单位mm)3模板支架参数设计结构板、梁采用满堂60系重型（Z型）承插型盘扣式钢管支架作为模板支撑体系，侧墙采用三角支架背撑组合大钢模。
(1)中板模板支架体系：支架立杆排距1.20m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。
模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距250mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。
(2)顶板模板支架体系：顶板支架立杆排距同中板。
模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距160mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。
中板支撑体系图顶板支撑体系图梁下模板支架体系：支架立杆排距0.60m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。
面板及主、次楞同顶板。
侧墙模板支撑体系：由专业厂家订做，三角支架背撑组合钢模板，钢模板面板厚度 t=6mm，宽度1.8m；竖向次楞采用[8槽钢，间距280mm；横向背楞采用双拼[12槽钢，间距900mm。
三角支架背撑间距900mm，预埋地脚螺栓为U型Φ25螺纹钢，间距300mm，埋深0.5m。
侧墙支撑体系平面图侧墙支撑体系断面图4模板支架结构计算分析由于是地下工程，施工时设置顶墙件，与既有结构进行拉接，且架体高度在8m以下，高宽比小于3，故不考虑风荷载及抗倾覆稳定性。
主要验算模板强度、刚度、抗剪性能，支架立杆及水平压杆的强度与稳定性。
4.1.荷载取值根据《混凝土结构工程施工规范》（GB50666-2011）附录A进行各项荷载标准值组合及取值；分项系数取值参考《建筑结构可靠性设计统一标准》（GB50068-2018）：模板及支撑系统荷载取值备注：γL(荷载调整系数)=0.9（使用年限小于5年）模板、支架设计计算荷载组合4.2结构板计算分析主体结构中，负二层及负一层的支架搭设体系参数一致。
按照最不利荷载分析计算，取顶板模板支架体系作为计算对象。
4.2.1底模面板验算按三等跨连续梁，取宽度b=1.0m单位计算。
截面惯性矩：截面抵抗矩：（1）承载能力极限状态计算均布荷载（计算：板强度/抗弯）：q顶板1＝γ0×[1.3×(G1k+(G2k+G3k)×h)+1.5×γL×Q1k]×b=1×[1.3×(0.14+(24+1.1)×0.8)+1.5×0.9×2.5]×1=29.661kN /m（2）正常使用极限状态（计算：板刚度/挠度）：q顶板2=γ0×[1.3×(G1k+(G2k+G3k)×h)]×b= 1×[1.3×(0.14+(24+1.1)×0.8)]×1=26.286kN/m计算简图如下：顶板均布荷载力学模型图（3）面板强度验算顶板-面板弯矩图抗弯承载能力检算：结论：满足要求！（4）抗剪承载能力检算(抗剪验算)：顶板最大剪力：顶板-面板剪力图结论：满足要求！（5）挠度检算：挠度,跨中计算公式：νmax＝0.677qL4/(100EI)；结论：满足要求！顶板-面板位移图4.2.2次楞验算现场所用木材为杉木，根据《建筑施工模板安全技术规范》80页查得强度等级TC13B，考虑到市场木材普遍为非标产品，故按照方木计算。
截面惯性矩：截面抵抗矩：（1）承载能力极限状态计算均布荷载（计算：板强度/抗弯）：q顶板3＝γ0×[1.3×(G1k+(G2k+G3k)×h)+1.5×γL×Q1k]×b=1×[1.3×(0.3+(24+1.1)×0.8)+1.5×0.9×2.5]×0.16=4.779k N/m计算简图如下：顶板-次楞均布荷载力学模型图（2）次楞方木强度验算顶板-次楞方木弯矩图抗弯承载能力检算：结论：满足要求！（3）抗剪验算(次楞方木)：顶板最大剪力：顶板-次楞剪力图结论：满足要求！（4）挠度检算(次楞方木)：q顶板4＝γ0×[1.3×(G1k+(G2k+G3k)×h]×b=1×[1.3×(0.3+(24+1.1)×0.8]×0.16=4.239kN/m挠度,跨中计算公式：νmax＝0.677qL4/(100EI)；结论：满足要求！悬臂端悬挑300mm验算：通过以上验算得知，次楞采用方木能够满足施工及设计要求。
4.2.3主楞验算纵向主楞为单根12#工字钢，板下间距=1200mm，跨度=1500mm；取单根主楞作为一个计算单元，力学模型按照三跨连续梁，受力模型按照集中荷载考虑，次楞作用在主楞上的荷载简化为集中荷载。
（1）小梁最大支座反力计算q顶板5＝γ0×[1.3×(G1k+(G2k+G3k)×h)+1.5×γL×Q1k]×b=1×[1.3×(0.5+(24+1.1)×0.8)+1.5×0.9×2.5]×0.16=4.821k N/mq5静载＝γ0×[1.3×(G1k+(G2k+G3k)×h]×b=1×[1.3×(0.5+(24+1.1)×0.8]×0.16=4.281kN/mq5活载＝γ0×(1.5×γL×Q1k)×b=1×(1.5×0.9×2.5)×0.16=0.54kN/m q顶板6＝γ0×[γG×(G1k+(G2k+G3k)×h)]×b=1×[1×(0.5 +(24+1.1)×0.8)]×0.16=3.293kN/m（一）承载能力极限状态A.按三等跨连续梁:R max＝1.1×q5静载×L+1.2×q5活载×L=1.1×4.281×1.2+1.2×0.54×1.2＝6.428KNB.按三等跨连续梁按悬臂梁:R1＝(0.4×q5静载+0.45×q5活载)×L+q顶板5×L悬臂＝(0.4×4.281+0.45×0.54)×1.2+4.821×0.3=3.792KNR=max[R max，R1]=6.428KN主梁计算简图一（二）正常使用极限状态A.按三等跨连续梁:R'max＝1.1×q顶板6×L=1.1×3.293×1.2＝4.346KNB.按三等跨连续梁悬臂梁:R'1＝0.4×q顶板6×L+q顶板6×L悬臂＝0.4×3.293×1.2 +3.293×0.3＝2.568KNR'=max[R'max，R'1]=max[4.346，2.568]=4.346KN（2）主梁抗弯验算主梁弯矩图一(kN·m)主梁弯矩图二(kN·m)结论：满足要求！（3）主梁抗剪验算主梁剪力图一(kN)主梁剪力图二(kN)结论：满足要求！（4）扰度验算主梁变形图一(mm)主梁变形图二(mm)跨中：νmax=0.944mm≤[ν]=1500/400=3.75mm悬挑段：νmax＝0.631mm≤[ν]=2×300/400=1.5mm通过以上验算得知，主楞强度和扰度最大值均在规范允许范围内，且富余量较大，可见采用12#工字钢能够满足施工及设计要求。
4.3支架体系验算立杆为受压构件，因负一、二层支架搭设参数相同，故以最不利荷载顶板(800mm厚)作为对象验算立杆刚度及稳定性。
几何性质计算：截面积：回转半径：4.3.1强度验算单根立杆承受的竖向力N=压力×立杆间距=F×La×LbF Z＝γ0×[1.3×(G1k+(G2k+G3k)×h)+1.5×γL×Q1k]=1×[1.3×(0.5+(24+1.1)×0.8)+1.5×0.9×(2.5+2.0)]=26.754+6.075=32.829KN/m2N=F×L a×L b=32.829×1.2×1.5=59.092KN则：σ=N/A=59092N/571mm2=103.488N/mm2<[σ]=300N/mm2。
钢管强满足要求。
4.3.2长细比验算根据《建筑施工承插盘扣式钢管支架安全技术标准》JGJ/T 231-2021中第16页5.3.2条模板支架立杆计算长度应按下列公式计算，并应取其中最大值：计算式1：L0=βHηh；计算式2：L0=βHγh'+2ka中间层水平杆步距为1.5m时，η取1.05计算式1：L0=βHηh=1.0×1.05×1500mm=1575mm；计算式2：L0=βHγh'+2ka=1.0×0.9×1000mm+2×0.6×400mm=1380mm；长细比:λ=max[L01，L02]/i=1575mm/20.1mm=78.358≤[λ]=150;结论：满足要求！4.3.3立杆稳定性验算根据上式得长细比λ=78.358，查本规程附录C（第39页）进行取值，得Q355钢管轴心受压构件的稳定系数。