福厦铁路测量监理细则(初稿)

第一章专业工程特点及技术、质量标准

一、工程特点

1.工程项目概况

1.1新建福州至厦门铁路项目基本概况

新建福州至厦门铁路位于福建省沿海地区，北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市。线路北端衔接合福铁路、温福铁路，南端衔接厦深铁路、龙厦铁路，与东南沿海铁路福厦段共通道，线路全长277.42km，其中路基106段、总长40.464km、占比14.58%；桥梁85座、总长181.233km，占比65.33%；隧道32座、总长55.723km、占比20.09%；桥隧总长236.956km、桥隧占比85.41%。

全线设车站7个，其中改建既有站1座（漳州）、新建车站3座（福清西、泉港、泉州南）、并行既有站新建车场3座（福州南、莆田、厦门北）；新建动车运用所2座（福州南、厦门北）；新建动车存车场2座（莆田、漳州）、预留1

座（泉州南）。

新建福州至厦门铁路项目监理共划分为9个监理标段，本标段为FXJL-6标监理项目部，其全长27.455km，负责对应正线里程为

DK148+566.12-DK176+020.75段服务范围内的各项工程的质量、安全监理和验工计价的工程数量确认等工作。

本标段路基1.224km、桥梁6座25.623km、隧道2座0.608km。

1.2新建福州至厦门铁路FXJL-6标监理项目部项目专业工程概述

（1）路基工程概况

表1-1 FXJL-6标监理项目部路基工点一览表

（2）桥涵分布概况

表1-2 FXJL-6标监理项目部桥涵工点一览表

（3）隧道概况

表1-3 FXJL-6标监理项目部隧道数量汇总表

2.沿线自然特征

2.1地形地貌

本项目北起福州市，向南经由莆田、泉州、厦门，终至漳州市，属闽东山地及沿海岛屿地貌。东部沿海海岸线曲折，多港湾、宽阔的平原、滩涂及残积台地，地面标高0～50m，地势平坦开阔，水网密布，为海西主要城镇分布区，人口密集，经济发达；西部以剥蚀中低山及丘陵区为主，地形起伏大，山势较为陡峻，沿线最大标高400余米。区内主要河流有乌龙江、木兰溪、晋江、西溪、九龙江等，均东流入海，线路跨越湄洲湾、泉州湾及安海湾等海域。

2.2工程地质

2.2.1地层岩性

沿线地层主要有第四系松散层，白垩系、侏罗系火山岩及燕山期侵入岩，局部出露动力变质岩。海积平原区主要岩性为厚层灰、暗灰色淤泥、淤泥质土、粉砂质淤泥和粉细砂为主，夹粉质黏土、砂砾卵石、泥炭、贝壳碎屑等；河流阶地、谷地区发育冲洪积层，主要为浅黄色粉砂、细砂、粉质黏土夹粗砂、砂砾卵石层等，局部发育淤泥质土；残坡积层广泛分布于山前台地区，以可塑～硬塑状粉质黏土为主。第四纪松散地层岩性较多，分布不均，厚度变化大，厚度从数米～数十米不等。下伏基岩在福州、莆田段主要为侏罗系、白垩系火岩，以凝灰质粉砂岩、凝灰岩、凝灰熔岩为主；莆田及以南地区主要为燕山期侵入岩，以花岗岩、石英闪长岩、花岗闪长岩等为主；泉州境内分布有变质岩（T3-J），主要岩性有：千枚岩、角岩、石英片岩、变粒岩、片麻岩、混合岩等。

2.2.2地质构造

线路所经区域位于新华夏构造体系武夷山隆起带的东南部，属闽东火山断坳带，大地构造演化具有多旋回的特点。区内主要发育北东向、北西向及东西向构造，褶皱一般较简单，多形成宽缓的背斜或向斜，而断裂构造极为发育。本区断裂构造主要有北东向长乐－南澳断裂带；北西向顺昌－闽清断裂带、永安－晋江断裂带；东西向仙游－漳平断裂带、厦门－南靖断裂带等，每个断裂带都有若干条近于平行的断裂组成，对地层切割强烈。线路通过区构造形迹多为厚层第四系

覆盖。

2.2.3水文地质

区内地表水主要有海水、河流、水库水等，其水位、流量受大气降水、季节及涨退潮影响，在丰水期向四周排泄，枯水期由地下水补给。地下水主要为松散岩层孔隙潜水及基岩裂隙水。滨海平原、河流阶地区地下水主要为松散岩层孔隙水，分布于冲海积砂、卵砾石层中，为孔隙潜水或承压水，主要由大气降水和地表水补给，水量较丰富；基岩裂隙水分布于中低山区、丘陵地带，主要赋存于构造裂隙和风化裂隙中，一般水量较贫乏。海域区、滨海海积平原区受海潮影响，地表水及地下水对混凝土具不同程度的化学侵蚀性，氯盐环境作用等级L1～L3级；不受海潮影响的河流阶地、中低山区、丘陵地带地表水、地下水对混凝土一般无化学侵蚀性。

2.2.4地震动参数

根据1/400万《中国地震动峰值加速度区划图》（GB18306-2015）,地震动峰值加速度、地震动反应谱特征周期值的划分如下表：

表1-4地震动参数表

2.2.5气象特征

线路所经地，属于闽东南沿海地区南亚热带气候，雨量充沛、光照充足，7～9月受台风影响较大。泉州地处低纬度，东临台湾海峡，属亚热带海洋性季风气候，气候条件优越，气候资源丰富。年平均气温20.4℃，年日照时数1825.1小时，多年平均降水量为1202.0mm，3～9月份为多雨季节，七个月的降水量为1006.5mm，占年降水总量的83.8%。

拟建的泉州湾特大桥桥区为典型的海洋性季风气候，风向季节行变化，根据惠安崇武气象站和晋江气象站1989～2008年的观测资料统计得到各风向平均、最大风速、各风向频率统计得到：崇武站全年≥8级风的日数平均为47.7天，最多达84天。

2.2.6水文河流

本标段沿线经过的主要水系有：木兰溪、晋江、泉州水系等。汛期在4～9月份。地表水主要为沟渠水、河流、水库水，其水位、流量受大气降水、季节及涨退潮影响，在丰水期向四周排泄，枯水期由地下水补给。

地下水主要为松散岩层孔隙潜水及基岩裂隙水。滨海平原、河流阶地区地下水主要为松散岩层孔隙水，分布于冲海积砂、砂卵砾石层中，为孔隙潜水或承压水，主要由大气降水和地表水补给，水量较丰富；基岩裂隙水分布于中低山区、丘陵地带，主要赋存于构造裂隙和风化裂隙中，一般水量较贫乏。

2.2.7沿线水质对混凝土侵蚀性评价

沿线大部分地段环境水除局部地段受附近工业及居民废水污染外，水质良好，无化学侵蚀环境，可做生活和工程用水。沿线碳化环境作用等级T2。

滨海海积平原区受海潮影响，地表水及地下水对混凝土具不同程度的化学侵蚀性、氯盐环境作用等级为L1～L3；中低山区、丘陵地带地表水、地下水对混凝土一般无化学侵蚀性。

2.2.7重要环境敏感区

新建福州至厦门铁路经过或穿越泉州湾海口湿地省级自然保护区和晋江市东石镇草洪塘水库二级饮用水源保护区等环境敏感区。

2.3主要工程特点

2.3.1路基工程

本标段地形地貌变化大，地层差异显著。全线路基工点类型主要有地基处理、路堤坡面防护、软土与松软土路堤、人工填土路基、水塘及滨河浸水路基、土质及软质岩路堑、岩质路堑等。

地基加固类型多主要采用挖除换填、CFG桩、褥垫层（碎石）、钻孔灌注桩桩板结构处理等措施。

路基堆载预压工点多、观测时间长，地基处理段应作为路基施工控制的重点项目。