2007年鸟击航空器事件分析报告
2007年鸟击航空器事件分析报告
180
160
2006年 2007年
140
120
100
80
60
40
20
0
中等以上损伤程度占全部鸟击事 件的百分比 严重损伤 中等损伤 轻度损伤 无损伤
图 6.1 2007 年航空器受鸟击的损伤程度
100 80 60 40 20 0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
40 鸟击次数 事故征候次数
35
30
25
20
15
10
5
0 停放
滑行
起飞
爬升
巡航
下降
进近
着陆
图 5.1 鸟击事件发生的飞行阶段
16 14 12 10
8 6 4 2 0
0-100
鸟击次数 事故征候次数
101-1000
1001-2500
2500以上
图 5.2 鸟击事件发生的飞行高度
由于我国大多数鸟击事件发生的飞行阶段和高度不详，根据我国的鸟类活动 受迁徙行为影响大的特点，鸟击事件集中发生在鸟类迁徙季节，而中高度层是鸟 类长距离迁飞及猛禽飞行活动的高度层，因此这一高度区域的鸟击防范工作也不 可轻视。对于 100 米以上的中高空区域，机场管理人员缺乏直接有效的驱赶手段，
50 鸟击次数 事故征候次数
40 30 20 10
0 东北 华北 华东 西北 西南 新疆 中南
图 3.1 中国民航鸟击事件发生的地区分布
四、鸟击事件发生的时间
2007 年的 326 份报告中，仅 54 起报告了鸟击发生时间，占鸟击事件总数的 16％，其中发生在机场责任区范围内的 2 起事件报告了鸟击发生时间，分别是黎 明和黄昏。自 2002-2007 年对中国民航鸟击事件的统计中，平均高达 83%的鸟击 事件报告未提供鸟击事件发生的时间信息。
12007年第3季全球飞航安全相关事件报告
１６０ １４０ １２０ １００ ８０ ６０ ４０ ２０ ０ １４２ ３０ ２１ １６ ９ 大洋洲 ５ 非洲 ２ 中東 北美 歐洲 南美 亞洲 四、 階段：巡航階段 １１３ 件最多，滑行 ２ 件最少，統計如下表： １２０ １００ ８０ ６０ ４０ ２０ ０ 巡航 地面 起飛 落地 進場 爬升 滑行 ３０ ２９ ２１ ２０ １０ ２ １１３ 五、 肇因（ＩＡＴＡ 失事分類） ：人為因素 １０５ 件最多，環境因素 ２２ 件最少， 統計 如下表。 １５０ １０５ １００ ５０ ０ ４２ ５６ ２２ 人為 機械 組織 環境 １ 六、 分析（ＩＡＴＡ 事件深入分析） ：ＣＦＩＴ 飛控墜機 ９４ 件最多，統計如下表。
３ ＰＤＦ ｃｒｅａｔｅｄ ｗｉｔｈ ｐｄｆＦａｃｔｏｒｙ Ｐｒｏ ｔｒｉａｌ ｖｅｒｓｉｏｎ ｗｗｗ．ｐｄｆｆａｃｔｏｒｙ．ｃｏｍ １００ ８０ ６０ ４０ ２０ ０ ９４ ４６ ３８ １６ １２ 出跑道 １２ 失控 ５ ２ 飛控墜機 飛損 其他 地損 跑道入侵 空中相撞 七、 本季重大事件摘要：死亡 ３ 人以上之重大失事事件，總計 ２３ 件，我國飛 安 相關事件 ２ 件，摘要如下。 日期 ７／１７ 地點 巴西 Ｓａｏ Ｐａｕｌｏ 機場 ７／５ 墨西哥 摘要 ＴＡＭ Ａ３２０－２３３ 巴西 Ｓａｏ Ｐａｕｌｏ Ｃｏｎｇｏｎｈａｓ 機場 下雨，降落出跑道衝過馬路， 撞上倉庫和加油站 起火，機全毀。６ 位組員 １６２ 位乘客及地面 １８ 人死亡。 墨西哥 Ｊｅｔ Ｐａｑｕｅｔｅｒｉａ 航空公司 Ｔ３９Ａ 貨機， 起飛 滾行時失控，機全毀。兩位飛行員和一 位機械員 罹難，地面六人死亡。 Ａｎ ｅｘｐｌｏｓｉｏｎ ｔｈａｔ ｋｉｌｌｅｄ ｔｈｒｅｅ ａｔ ａ Ｍｏｊａｖｅ Ｄ ｅｓｅｒｔ 機場測試太空觀光載具發生爆炸 三位推進系統 ， 員工死亡，四人重傷。 兩 架 ＡＳ ３５０ Ｂ２ 直升機，各有兩位飛行員和一位 攝影師，美國亞利桑那州鳳凰城上空 相撞，墜入 公園，兩機殘骸，相距 ７５ 呎，機上 ６ 人全罹難。 俄國 Ｒｏｂｉｎｓｏｎ Ｒ４４ ， Ｒｕｓｓｉａｎ ｒｅｇｉｓｔｒａｔｉｏｎ ＲＡ－０４２０３， ｗａｓ ｄｅｓｔｒｏｙｅｄ ｗｈｅｎ ｉｔ 撞高壓線墜入 Ｉｚｈｅｖｓ ｋ 省 Ｖｏｔｋｉｎｓｋｏｅ 水庫，一位飛行員和四位 乘客罹難。 Ａｎ－１２ 貨機莫斯科 Ｄｏｍｏｄｅｄ ｏｖｏ 機場起飛，數分 鐘後墜機，七位組員全罹難。 Ｒｏｂｉｎｓｏｎ Ｒ４４ ＩＩ 直升機起飛後 撞上華盛頓州 Ｅａｓｔｏｎ 約三哩高山，機全毀，飛行員及三位乘客 罹難。 Ｒｏｂｉｎｓｏｎ Ｒ ４４ 直升機撞 Ｋｅｎｄａｌ 附近山區，機全 毀，機上四人罹難。 來源 ＮＴＳＢ ＮＴＳＢ ７／２６ 美國加州 Ｍｏｊａｖｅ Ｄｅｓｅｒｔ 機場 ＦＳＩ－２１８ ７／２７ 美國 ＮＴＳＢ ７／２８
机场鸟击事件反思总结
机场鸟击事件反思总结1鸟撞对飞机的危害1.1对非动力系统造成的影响在非动力系统部位受到鸟撞时，如飞机的表层，会使受击部位发生形变，从而影响整个飞机的气流走向，导致飞机的油耗增加。
如撞击部位在飞机的头部，因飞机头部设有许多传感器等设备，极易导致飞机的部分功能丧失，尤其是发生在风挡部位时，可能直接导致飞机的风挡破碎，或受血迹的扩散，影响飞行员的准确导向，从而偏离航道，影响飞行安全。
如2007年8月，一俄罗斯飞行员在进行飞行训练时，大雁直接撞击在风挡左侧，飞行员受到猛烈冲击失去知觉，随后飞机坠毁，机毁人亡。
1.2对动力系统造成的影响目前大多数飞机都是采用使得高涵道比涡扇发动机，这种新型机用发动机能够大幅提升飞行效率。
而由于其功率巨大经常会把鸟类吸入到进气口处，从而对发动机的内部结构遭到破坏，导致飞机的飞行不稳，引发严重事故。
2机场驱鸟方法机场驱鸟原理主要体现在听觉、视觉、捕杀、嗅觉等方面实施相应手段。
2.1听觉方面听觉主要是通过发出对鸟类产生刺激性的声音恐吓鸟类。
驱赶手段有爆竹弹射发射器，将过年时燃放的爆竹烟花装置在发射器中，在飞机起降前发射，从而达到驱赶鸟类的目的。
声波语音法，通过电子软件合成鸟类天敌所发出的声音，恐吓鸟类。
2.2视觉方面视觉方面的驱鸟方法有：激光驱赶法，驱鸟人员使用能够发出红色或其他对鸟类具有刺激性颜色的激光束，驱赶鸟类。
稻草人驱赶法：将制作好的稻草人吊放在鸟类出没地点，随风摆动。
或在机场的跑道上图画一些生动形象鸟类害怕的生物，鸟类看到之后就会受到惊吓而逃跑。
2.3网捕和捕杀有些机场会直接雇请专业人士捕杀机场内的鸟，虽然鸟类会不断减少但是却不符合野生动物的保护条例。
另外，可以使用一个专用与捕鸟网将鸟粘挂在网上，将捕捉到的鸟在外地放飞，这种方式不仅能够有效的减少机场鸟类，还能够对鸟类进行保护，防止生态系统失去平衡。
2.4嗅觉方面通过使用一些无公害的化学药剂驱赶鸟类，利用氨水等能够散发刺激性气味的化学用品喷洒在鸟经常出没的地方，使鸟闻到气味之后飞走远离机场，或使用动物园里狮子、老虎等猛兽的新鲜粪便所散发的独特气味吓走鸟类。
鸟击航空器的经济损失
3.1鸟击航空器的经济损失鸟击事件占我国不安全事件统计比重的第二位，鸟击不仅会带来安全上的危害，同时也会带来巨大的经济损失。
据估计，6％～7％的鸟击事件会造成经济损失。
因此，本节汇编了国外的有关损失统计，尽管这些损失分类方法与前述几节的方法不同，但这些方法都是国外针对鸟击事件的成熟经验，值得大家学习参考。
鸟击事件可导致航空器运行的不正常，如中断起飞和预防性着陆，会干扰机场正常航班的运营，这些干扰会造成旅客丧失信心，并造成机场和航空公司时间和金钱的损失。
因此，鸟击总损失的计算是直接损失、间接损失、附属损失、机毁人亡损失的总和。
（1）直接损失直接损失是指航空器修理或更换受损零件中发生的费用(包括零件的实际费用、工时费和相关管理费)以及机场损失费(一架飞机高速停止至少给跑道造成10万美元的损失)。
德国汉莎航空公司在1985年到1994年10年期间，发生2 637起鸟击，其中807起(31％)造成损坏，每次鸟击的平均直接损失约为4．6万德国马克。
美国FAA报告，1991年到1999年每次鸟击的平均直接损失约为9万美元。
这些数据不包括机毁的情况。
2005年4月20日，重庆江北机场发生的鸽子撞飞机仅维修发动机叶片一项花费就达570万元。
如今的喷气发动机是更为平稳的精密机器。
无论吸入一只多么小的鸟，最低限度是需要进行检查。
即使是轻微损坏了第一级风扇，也可能导致高昂的代价来修理或更换受损的风扇叶片(CFM56发动机上一个新叶片需要1．6万美元)。
不同发动机维修费各不相同，更换发动机通常需要花费几百万美元，例如1998年2月在Nairobi遭鸟击的8747的JT9D型涡轮风扇发动机维修费300～400万美元；1995年法航在美国纽约遭鸟击损坏的发动机维修费600万美元。
据统计，1996年共计有超过200个飞机发动机在机场或附近被撞毁。
通用航空的航空器更换风挡只需2000美元，大型喷气航空器更换风挡的花费可高达10万美元。
2007年2月份民航动态分析一、世界民航2月份安全动态分析（一）2月份
2007年2月份民航动态分析一、世界民航2月份安全动态分析（一）2月份世界航空事故统计2007年2月份世界航空安全形势平稳，发生的事故数量比去年同期略有减少，但全月运输飞行和通用航空均未发生人员死亡事故。
2007年2月份世界航空发生事故30起，同比减少2起，死亡人数0人，同比减少83人，详见表一。
表一：世界民航事故统计（2007年2月）（二）2月份世界民航发生的主要事故2007年2月21，印度尼西亚亚当航空公司一架波音737-300型客机在暴风雨中强行着陆在东爪哇省泗水市朱安达机场，结果机身弯曲和断裂，机尾几乎垂到地面，所幸无人伤亡。
事故使得泗水的朱安达机场一度关闭。
自今年1月1日，亚当航空一架波音737-400型客机在元旦失踪后，引起对印尼民航安全水准的广泛关注，政府接着加强航安检查，这起意外发生后，一些乘客赶紧取消亚当航班的订位。
2月23日，亚当航空公司宣布暂停使用另6架同型客机，以便进行安全检查。
（三）2月份世界民航发生的劫机事件毛里塔尼亚航空公司客机起飞后遭到劫持，机组机智制服歹徒2007年2月15日，西非国家毛里塔尼亚航空公司的一架波音737-800客机从首都努瓦克肖特起飞后不久遭到劫持，该机计划飞往西班牙加那利群岛中的大加那利岛，中途在毛里塔尼亚北部的努洼迪布停留，机上共有71名乘客和8名机组人员。
劫机者手持两把手枪，命令乘客退到飞机后排，并用枪指着飞行员头部，要求他改道飞往法国。
飞行员告诉他燃料不够。
接着，由于摩洛哥拒绝让客机在西撒哈拉的达赫拉降落，客机只得继续向原目的地大加那利岛拉斯帕尔马斯飞去。
在与劫机者交谈过程中，飞行员得知他并不懂法语，便通过客机播音系统用法语对全机乘客说，他将在客机着陆时采取紧急制动措施，然后再次加速，从而使歹徒失去身体平衡，并使坐在客机前排的乘客和机组人员有机会扑到歹徒身上将其制服。
飞机在大加那利岛着陆时，劫机者正站在走道中间。
当飞行员猛刹时，他失去平衡，跌倒在地，一把手枪也随之脱手。
中国民航飞机鸟击事件统计分析与研究
§１．２国内外研究现状
Hale Waihona Puke 为减少鸟撞击事故带来的巨大损失，避免此类事故的发生，许多国家都先后 开展了这方面的研究工作。国际民航组织（ＩＣＡＯ）专门成立了鸟撞信息收集系统， 专门收集飞鸟撞击飞机事件进行收集、整理和分类并进行数据分析和研究，对全 球各国航空运输企业进行指导和帮助。美国空军为此成立了飞行器鸟撞击危险工 作组（Ｂｉｒｄ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｓｔｒｉｋｅ Ｈａｚａｒｄ Ｔｅａｍ），对飞机鸟撞击事故进行统计和分析，提 出防撞措施。欧洲各国还共同成立了欧洲鸟撞委员会（Ｂｉｒｄ Ｓｔｒｉｋｅ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ Ｏｆ Ｅｕｒｏｐｅ）该协会定期举行会议，收集、分析与交流欧洲范围内鸟撞击事故的有关 数据和信息。中国民航非常重视鸟击防止工作，２０００年１２月民航总局批准发布 的《中国民用航空安全规划纲要（２００１－－２０１０）》中特别强调“深入开展预防鸟 击的研究，采取措施使鸟击事件对飞行安全的影响降至最低”“１。２００３年，中 国民航机场鸟击信息系统正式使用。该系统包括鸟类识别系统、鸟情信息系统、 鸟击报告与分析系统。该系统重点对机场周围的鸟类识别、鸟类活动、以及鸟击 报告进行收集和整理，同时发送相关的鸟击资料、简报和规章等。１。
鸟击事故及分析
学号**********飞行学院课程论文论文题目飞机鸟击事故分析课程名称飞行事故分析专业飞行技术班级2007级2班学生姓名王宁指导教师术守喜职称助教2011 年 6 月23 日飞机鸟击事故分析摘要：民用航空进入了高速发展期，保证民用航空的安全也就成了重中之重，然而鸟击却实实在在的存在着并且威胁着民航飞行的安全。
本文简要介绍了飞机鸟击的危害, 产生的原因及鸟情等。
并着重介绍了预防鸟击航空工业, 机场防止鸟击的方法措施。
关键词：鸟击；飞行事故；飞行安全1.引言飞机与飞鸟在空中相撞, 这样的撞击产生的事故称之为“鸟击”（Bird strike）, 鸟击是一种突发性又是多发性的飞行事故潜在征候, 一旦碰上, 往往会造成灾难, 直接威胁着空勤人员及旅客的生命安全, 造成意想不到的经济损失。
随着飞机的发明，人类与天空的主宰者——鸟类不可避免的产生了碰撞。
1912年飞行员卡尔·罗杰斯司驾机作飞行表演从北美洲飞往南美洲时与海鸥相撞,飞机坠海,驾驶员殉难, 这是世界首例飞机鸟击事件。
随着科学技术的不断进步，飞机逐渐由活塞式螺旋桨发动机过渡到涡轮喷气式发动机，速度不断加快，鸟击事件也发生的愈加频繁，恶性事故跌出。
1960年10月4日，英国的一架彗星号客机在美国波士顿与一群飞鸟相撞，飞机坠毁，机上72人有62人丧生；1962年11月23日一架子爵号在1800m撞天鹅坠毁，机上17人全部遇难，鸟击事件对飞行安全的影响终于引起了人们的关注。
绝大多数鸟类都有体形小、质量轻的特征，因而鸟击的破坏主要来自飞行器的速度而非鸟类本身的质量。
随着航空技术的发展，人造飞行器的速度不断提高，一些战斗机的速度可以达到十数倍音速，根据动量定理，一只0.45公斤的鸟与时速80公里的飞机相撞，会产生1500牛顿的力，与时速960公里的飞机相撞，会产生21.6万牛顿的力，高速运动使得鸟击的破坏力达到惊人的程度。
鸟击对飞行器的破坏与撞击的位置有着密切的关系，导致严重破坏的撞击多集中在导航系统和动力系统两方面。
机场鸟类危害分析
机场鸟类危害综合治理工作汇报做好机场鸟类危害综合治理工作，努力降低鸟击航空器事件发生概率是确保机场安全运行的重要前提性条件之一。
林芝机场自通航以来，鸟击航空器事件发生频率呈逐年上升趋势，且鸟击后果趋于严重化，对于航班起降安全构成了现实威胁，鸟害防范工作已经成为机场日常保障工作中的重中之重。
林芝航站两届班子对此都有清醒认识并给予了高度重视，一以贯之地要求航站运行保障部完善鸟害防范管理机构，明确工作职责，从生态调研、鸟害分析入手，制定详尽的鸟害防范方案，不惜投入财力、物力，采取行之有效的鸟害防范措施，将鸟击风险控制在可容忍范围内。
根据这一指示要求，航站运行保障部四年来开展了一系列鸟害防范工作，取得了一定的成绩，积累了一定的经验，找到了存在的差距。
现将林芝机场鸟类危害防范工作开展情况报告如下：一、完善机构明确职责林芝机场鸟害防范管理机构是运行保障部机电场务队，其职责是：运用现有设备采取各种手段进行鸟害综合治理，防止和杜绝因机场原因导致的鸟击航空器事件发生。
鸟害防治工作的直接责任人为当日场务值班员，间接责任人为运行保障部经理。
发生一起因机场原因造成的严重鸟击航空器事件，由航站安委会按区局及航站相关规定对当事人进行处罚。
二、开展机场生态环境调研分析鸟类活动危害每个机场都有各自的生态环境特点，鸟类活动也因此呈多样性。
开展生态环境调研，分析鸟类活动危害，因地制宜、因时而异，采取有针对性的鸟害防范措施是鸟害防范工作取得实效的前提。
林芝机场地处雅江中下游河谷地带，周边群山环绕，植被丰富，河流交错，沟塘密布，农田分布面积较广，长年气候湿润，十分适于各种鸟类繁衍生息。
而飞行区土面区草丛中全年有野兔、老鼠、毛虫、甲虫、飞蛾、蝗虫等动物和昆虫繁殖、活动。
综合分析，机场周边环境及飞行场地条件都属鸟类筑巢、繁殖、觅食等活动的理想场所，由此导致机场周边及场内全年有各种鸟类频繁活动，构成了较为严重的鸟击航空器威胁。
从机场运行四年来的鸟害防治经验和防治记录来看，在本场活动的主要鸟类为群数量在50-100只的麻雀、乌鸦、鹞子、黄鸭等中小鸟，偶有极少量秃鹫、老鹰等大鸟出现在近进航路和围界周边。
空难事故分析
空难事故分析1997南航5.8空难事件经过情况2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场;21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近;21：17与塔台建立联系。
塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”;21：18：07机组报告“已建立盲降”;21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。
在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常;21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。
复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示; 21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。
塔台告诉已让其它飞机避让; 21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让;21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。
接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”;21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
现场勘察(1)第一次由南向北着陆[1]。
进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。
距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。
距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。
距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。
距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。
距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。
以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
2007年世界民航事故和事故征候回顾
航 空 安 全 SA FE T Y & S EC UR IT Y
练员在内的 ２ 人遇难。 ７月２９日， 俄罗斯一架货运飞机坠毁， 造成机上 ７ 人全部遇难。 ８ 月 ４ 日，新加坡航空公司的两架客 机在新加坡樟宜国际机场准备起飞过程中 发生剐蹭，所幸没有造成人员伤亡。 ８ 月 ５ 日，英国一架小型飞机在英格 兰南部怀特岛机场起飞后不久坠毁， 至少 造成 ３ 人遇难。 ８ 月 ５ 日，美国一架医用小型飞机在 其南部新墨西哥州坠毁，机上 ５人全部遇 难。 ８ 月 ９ 日，巴西戈尔航空公司一架波 音客机因为起落装置问题， 放弃在圣保罗 孔戈尼亚斯机场降落， 改在瓜鲁留斯机场 迫降，机上人员安然无恙。 ８月１０日， 波利尼西亚莫雷阿航空公 司一架 ＤＨＣ－６ 双水獭 ３００ 飞机在由莫雷 阿岛起飞前往塔希提岛时发生坠机事故， 导致至少 １２ 人遇难。 ８月１２日， 韩国济州航空公司的客机 在釜山金海国际机场着陆后， 在地面滑行 的过程中向左倾斜并冲出跑道， 导致１０多 名乘客受伤。 ８月 １３日， 阿根廷一架直升机在东部 平原地区坠毁，机上 ４ 人全部遇难。 ８月１６日， 阿拉斯加一架小型飞机在 阿拉斯加南部一个岛城坠毁，导致 ５人遇 难。 ８月 ２２日， 一架塞斯纳小型飞机在委 内瑞拉东部安索阿特吉州阿纳科市机场起 飞数分钟后坠毁，机上 ２ 人当场遇难。 ８月２５日， 法国一架小型旅游飞机在 其西部城市瓦讷市坠毁，机上 ２名飞行员 全部罹难。 ８ 月 ２６ 日，刚果（金）一架小型客机 在东部加丹加省孔果洛市附近坠毁， 至少 造成 ９ 人遇难。 ８月２６日， 美国达美航空公司一架从 达拉斯沃斯堡国际机场飞往纽约州约翰 ・ Ｆ・肯尼迪国际机场的客机，因驾驶舱冒 烟致使该机紧急降落印第安纳州首府印第 安纳波利斯。由于已经采取了预防措施， 无一旅客受到伤害。 ８月２７日， 中国东方航空公司一架客 机在加拿大温哥华机场滑行时偏离跑道， 机上 １４０名旅客安全撤离。 ８月２７日， 阿拉斯加航空公司一架波 音７３７客机与该公司另一架停靠的飞机相
鸟击分析报告
鸟击分析报告1. 引言鸟击是指航空器与鸟类发生碰撞的现象。
虽然鸟击事件在航空领域相对较为罕见，但它却对航班安全构成了潜在风险。
本报告旨在对鸟击事件进行分析，以便更好地了解鸟击事件的影响和应对措施。
2. 鸟击事件的现状2.1 鸟击事件的频率根据国际民航组织（ICAO）的统计数据，每年全球范围内有数千起鸟击事件发生，其中约有20%会对航空器造成损害。
这些鸟击事件主要发生在飞行阶段的低空区域，特别是起降过程中最为频繁。
2.2 鸟击事件的影响鸟击事件对航空器的影响可分为两个方面：直接影响和间接影响。
直接影响主要表现为航空器外部结构的受损，如风挡玻璃的破裂、发动机叶片的损坏等。
这些受损对航空器的正常操作和飞行安全构成了潜在威胁。
间接影响主要体现在航班延误和取消上。
当发生鸟击事件时，航空公司需要对受损的航空器进行维修和检查，这将导致航班的延误或取消，给旅客和航空公司带来不便和经济损失。
3. 鸟击事件的原因3.1 鸟类的迁徙和集群行为鸟类的迁徙和集群行为是导致鸟击事件的一个重要原因。
鸟类在迁徙和集群过程中通常会形成大规模的鸟群，这些鸟群容易与航空器的飞行路径交叉，增加了鸟击的风险。
3.2 鸟击事件发生的地点根据统计数据，大部分鸟击事件发生在某些特定地点，如水域附近的机场和林地周围的机场。
这些地点的特点是吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事件的概率。
3.3 鸟击事件发生的时间鸟击事件在一年中的某些时间段更为频繁，特别是在迁徙季节和繁殖季节。
这些时期鸟类的数量和活动都会增加，导致鸟击事件的发生率上升。
4. 鸟击事件的分析方法4.1 鸟类追踪技术通过使用雷达、红外线传感器等技术，可以对鸟类进行追踪，了解它们的迁徙和群集行为。
这些信息可以帮助航空公司预测鸟类在飞行路径上的活动，并采取相应的措施避免鸟击事件的发生。
4.2 鸟类的生态学研究对鸟类的生态学研究可以揭示鸟类与航空器之间的相互作用机制。
通过了解鸟类在不同季节和地点的活动规律，可以更好地预测鸟击事件的发生，并采取相应的防范措施。
2007年5月份民航动态分析
2007年5月份民航动态分析编者的话：全面、系统了解国际、国内民航的有关信息和动态，是做好机场管理首要条件。
编者近年在民航院校和全国各地机场进行交流时，深感机场管理同行们对系统了解民航信息和动态的渴求，于是萌发了编写系统介绍民航动态的想法。
今年民航动态分析1－4期发表后，不少同行来电或当面向编者反映，该动态分析对他们系统了解民航信息和动态，做好工作有很好的参考作用，编者深为感动，并愿继续为同行们提供有关信息和动态，也希望同行们多提宝贵意见。
感谢机场协会网为编者提供这一与民航同行进行交流的平台。
第一部分世界民航安全动态一、世界民航5月份飞行安全动态分析（一）世界航空事故统计1、5月份世界航空事故统计2007年5月份世界航空安全形势是今年以来最严峻的一个月，发生的重大飞行事故7起，死亡人数141人，虽然事故数量与2006年同比减少了6起，但死亡人数与2006年同比增加了18人。
2、1－5月份世界航空事故统计2007年1－5月份世界民航安全形势比2006年同期严峻，虽然重大事故数量有所下降，（二）5月份世界民航航线运输发生的主要事故（事故征候）1、主要空难事故（1）肯尼亚航空公司客机坠毁，机上114人全部遇难5月5日凌晨，一架肯尼亚航空公司Boeing 737-8AL客机在喀麦隆西南部沼泽地带坠毁，机上114人全部遇难（内有5名中国人）。
该机从科特迪瓦阿比让起飞，经停喀麦隆港口城市杜阿拉后飞往肯尼亚首都内罗毕，途中坠毁。
该飞机出厂仅六个月。
此空难为今年最大空难。
（2）多国维和部队的法国飞机坠毁，机上9人全部遇难。
5月6日，一架隶属埃及西奈半岛多国维和部队的法国DHC-6"双水獭"飞机在西奈半岛奈赫勒东南约80公里处的一个村庄坠毁，机上9人全部遇难。
飞机坠毁时一机翼撞上地面一辆汽车，所幸汽车司机安全逃生。
2、起落架事故4起（1）Ibex Airlines航空公司（全日空航空公司的子公司）飞机在起飞后返航5月4日Ibex Airlines航空公司（全日空航空公司的子公司）的一驾庞巴迪CRJ-100飞机在起飞后不久就返回着陆，原因是驾驶员在飞行的过程中听到不正常的响声。
民航鸟击案例总结
民航鸟击案例总结引言民航鸟击是指飞机在飞行过程中与鸟类相撞或被鸟类击中的情况。
鸟击事故对飞行安全造成了严重威胁，不仅会损坏飞机的机身和发动机，还可能导致飞行员失去对飞行的控制，从而引发严重的事故。
为了提高对民航鸟击事故的认识和理解，本文将以一些真实的案例为例，总结民航鸟击事故的发生原因和应对措施，以期进一步加强对鸟击事故的防范和控制。
案例分析案例一：美国“哈德逊河奇迹”2009年1月15日，美国航空1549号航班在起飞不久后，在纽约上空遭遇了一群加拿大雁的袭击。
飞机失去了双发动机的动力，飞行员在紧急情况下选择在哈德逊河上迫降成功，所有乘客和机组人员幸存。
这个事件被称为“哈德逊河奇迹”，但也暴露了鸟击事故对飞行安全的威胁。
案例二：香港国际机场香港国际机场位于一个临海湿地附近，丰富的鸟类资源使得鸟击事故在该机场频繁发生。
几起鸟击事故中，有的导致飞机机身受损严重，有的则导致发动机无法正常工作。
机场管理部门采取了一系列的措施，如安装鸟除器、改造湿地环境等，有效减少了鸟击事故的发生。
案例三：北京首都国际机场北京首都国际机场也面临着鸟击事故的威胁。
近年来，该机场在跑道周边的湿地区域进行了绿化工程，吸引了大量的候鸟在此栖息。
然而，候鸟的存在对航班起降安全构成了威胁。
机场管理部门积极采取了措施，如安装鸟除器、加强巡逻等，保障了航班的安全运行。
鸟击事故的发生原因鸟类迁徙鸟类具有规律的迁徙行为，往往在春季和秋季飞越航线附近的区域。
这时候，飞机与鸟类的相遇几率就会大大增加。
鸟类栖息地一些机场周围的湖泊、河流、农田和森林等自然环境成为鸟类的栖息地。
这些栖息地的存在吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事故的风险。
鸟类活动习性某些鸟类在特定时间和地点活动频繁，例如巡航高度恰好与低空飞行的飞机相同，或在机场附近觅食等。
这些活动习性使得鸟击事故的发生更加可能。
鸟击事故的应对措施机场管理措施•安装鸟除器：机场可以设置鸟类远离设备，如声音发生器、灯光装置等，以吓跑鸟类，减少鸟击事故的发生。
2007年来全球重大航空事故
2007年来全球重大航空事故2007年1月1日,印度尼西亚亚当航空公司一架波音737-400型客机从爪哇岛泗水飞往苏拉威西岛万鸦老的途中失踪,机上102人至今下落不明。
5月5日,肯尼亚航空公司一架波音737-800型客机在喀•••麦隆滨海省坠毁,机上114人全部遇难。
遇难者中包括5名中国乘客。
7月17日,巴西塔姆航空公司一架空客A320型客机在圣保罗孔戈尼亚斯机场降落时滑出跑道,先后撞上附近的燃油站和仓库并引发大火,导致机上及地面共199人死亡。
9月16日,泰国“一二走”航空公司一架麦道82型客机在普吉国际机场降落时滑出跑道,折为两段并起火爆炸,导致89人死亡,41人受伤。
11月30日,土耳其一架客机在该国伊斯帕尔塔省的一个村庄附近坠毁,机上49名乘客和7名机组人员全部遇难。
2008年2月21日,委内瑞拉圣芭芭拉航空公司一架客机在安第斯山区的荒漠地带坠毁,机上43名乘客和3名机组人员全部遇难。
4月15日,刚果(金)一家私营航空公司的客机在东部城市戈马市机场附近坠毁并引发火灾,导致50多人死亡。
8月20日,西班牙航空公司一架麦道80型客机从马德里机场起飞时冲出跑道并起火,造成154人死亡、18人受伤。
8月24日,一架波音737型客机在吉尔吉斯斯坦首都比什凯克的马纳斯国际机场附近坠毁,导致65人死亡、22人受伤。
9月14日,俄罗斯国际航空公司一架载有82名乘客和6名机组人员的波音737型客机在乌拉尔山脉中部坠毁,机上88人全部遇难。
2009年2月12日,美国大陆航空公司一架通勤飞机在纽约州布法罗市附近坠毁,造成50人死亡。
5月20日,印尼军方一架载有100多名空军官兵和家属以及机组人员的大力神C—130运输机在东爪哇省坠毁,造成96人死亡、15人受伤。
6月1日,法国航空公司一架载有216名乘客和12名机组人员的空客A330客机从巴西里约热内卢机场起飞3个半小时后,在大西洋海域上空失事,机上人员全部遇难。
历次民航事故分析总结汇报
历次民航事故分析总结汇报尊敬的领导：根据您的要求，我对历次民航事故进行了分析和总结，现将结果汇报如下。
民航事故是指发生在民用航空器上的意外事件，其严重性不仅会导致人员伤亡和财产损失，还会对民众的安全感造成很大影响。
通过对历次民航事故进行分析，我们可以发现造成事故的原因，以及未来如何减少事故发生的可能性。
首先，要进行事故分析，必须先了解各个事故的背景情况。
在过去的二十年中，全球范围内发生了许多重大的民航事故。
这些事故的原因涉及飞行员失误、机械故障、航空公司管理不善、气象条件等多个方面。
在这些事故中，有些是可预见的，例如机械故障，但许多事故却是由于人为失误引起的。
这告诉我们提高机组人员的技术水平和管理水平非常重要。
其次，通过对事故原因的分析，我们可以得出一些结论和教训。
首先，飞行员的技术水平和飞行经验是事故发生的重要因素，应该加强对飞行员的培训和考核。
同时，机械设备的质量和维护也是事故发生的重要原因，航空公司应该加强对设备的质量控制和维护保障。
再次，我们需要总结经验教训，制定相应的措施来减少事故发生的可能性。
例如，航空公司可以加强对飞行员的培训和考核，确保他们拥有足够的飞行经验和技术水平。
同时，航空公司还可以加强对机械设备的质量控制和维护，确保设备始终处于良好的工作状态。
此外，航空公司可以加强对气象条件的监测和预警，以便及时调整飞行计划，避免飞行在恶劣的天气条件下。
最后，我们还需要加强对事故的调查和分析工作，及时总结经验教训，并推动相关措施的落实和改善。
只有通过不断改进和完善，我们才能更好地保障民航安全，为旅客提供更加可靠和安全的空中交通服务。
在未来的工作中，我们将进一步加强对民航事故的分析和研究，不断总结经验教训，改进工作机制，确保民航事故的发生率和风险水平始终处于较低的水平。
以上是对历次民航事故的分析和总结的汇报，希望能对我们的工作有所启示和帮助。
如果还有其他问题和需求，请随时告知，谢谢。
您真诚的XXX。
XX民用航空站鸟击航空器事件的确认和报告程序
XX民用航空站鸟击航空器事件的确认和报告程序为规范鸟击航空器事件（以下简称鸟击）的报告、确认和鸟击信息的报送、利用等方面工作，提升鸟击风险的识别和管控能力，增强鸟害防治工作的针对性和有效性，依据《民用机场运行安全管理规定》、《民用航空安全信息管理规定》、《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01），结合XX机场实际，制定本程序。
第一条适用范围适用于XX机场（专指民用部分）鸟击事件的报告、确认和鸟击信息报送工作。
第二条相关定义㈠鸟击：指鸟或蝙蝠与航空器相撞的情况。
㈡鸟类危险活动：指鸟类（蝙蝠）的出现可能影响航空器正常运行，或可能与之相撞导致航空器损伤的情况。
例如，鸟类（蝙蝠）接近飞行中的航空器，或者大鸟、群鸟（蝙蝠）在航空器起降时在其进离场路线区域飞行。
㈢鸟击信息：指鸟击和鸟类危险活动的信息。
第三条判定标准㈠在航空器上发现鸟的血迹、羽毛、皮肤、肌肉、肢体等残留物（以下简称鸟击残留物，参见《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》附录一图示）的，应当判定为鸟击事件。
㈡有下列情形之一的，不判定为鸟击事件，但应作为鸟击参考信息加以收集和研究利用：⒈相关航空器上不存在鸟击残留物，但飞行机组或其他人员目击到鸟类或蝙蝠与航空器相撞；⒉相关航空器上不存在鸟击残留物，但在飞行区内发现鸟类或蝙蝠的残骸，并且未排除与航空器相撞造成的死亡；⒊相关航空器上不存在鸟击残留物，但鸟类或蝙蝠的出现对航空器运行造成负面影响。
例如，因观察到或接报鸟类危险活动导致飞行机组调整飞行操作，或者因接报鸟击信息导致管制员变更空管指令，如造成航班中止进近、空中盘旋等待、复飞等。
第四条鸟击信息的报告㈠塔台管制员接飞行机组鸟击信息报告，第一时间通报安全运行监察室、管理科、机务科、驻场航空公司。
㈡航空器维修人员（以下简称机务人员）接飞行机组鸟击信息报告，或在航空器上发现鸟击残留物时，第一时间通报安全运行监察室、管理科、驻场航空公司。
武汉航空公司Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析
武汉航空公司Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析第一篇：武汉航空公司Y7-100B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析武汉航空公司Y7-100/B3479号飞机“6.22”空难事故的调查分析2000年6月22日，武汉航空公司Y7-100/B3479号飞机执行恩施―武汉（汉口）CWU343航班任务，14:51:23在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁失事，飞机解体，机上旅客38人，空勤组4人（其中飞行人员3人，乘务员1人）全部遇难。
飞机坠落过程中，还造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡。
根据《国务院关于特别重大事故调查程序暂行规定》（国务院第34号令），国家经贸委会同民航总局、监察部、全国总工会、湖北省政府、武汉市政府、空军驻汉部队成立了武汉“6.22”空难事故调查处理领导小组，统一领导事故原因调查和善后处理工作。
事故原因调查组在现场进行了细致勘察和多方取证，对搜集的资料、飞机残骸、陆空通话、雷达录像、飞行数据和舱音记录进行了分析。
一、事故经过6月22日，武汉航空公司Y7-100/B3479号机由机长陈保安（右座教员）、副驾驶阎方建（正驾驶）、机械员罗桂明驾驶，执行恩施到武汉（汉口机场）CWU343航班任务，该机于当日13:37’从恩施起飞（航路及目的地机场天气适航），上升到航线高度4500米保持，于14:10’飞越宜昌，14:30’飞越天门。
因天气原因，14:31’38“，机组申请左偏走廊2-3海里，武汉天河机场塔台同意，并按程序指挥该机下降到场压高度900米。
14:40’45”，该机过天河机场04号跑道延长线后，由天河塔台移交给汉口机场（军用机场）塔台指挥员（属武汉航空公司）指挥。
汉口塔台指挥员与该机建立联系后，于14:40’53“指挥其下降高度到600米，加入左四边，使用04号跑道由南向北着陆。
14:40’56”，机组提出四边的天气不好，并询问北边天气怎么样，汉口塔台指挥员回答北边好一点（当时北头导航台未开）。
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五、鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度
2007 年 1~12 月份鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图 5.1 和 图 5.2 所示。在 326 起鸟击事件中，有 130 起报告了鸟击发生的飞行阶段，不到 鸟击事件报告总数的 50%；仅有 37 起报告了鸟击发生的飞行高度，约占鸟击事 件报告总数的 11%。利用现有数据分析，在 130 起鸟击事件中，起飞、爬升、下 降、进近和着陆阶段均为鸟击多发的飞行阶段，特别是起飞、着陆阶段共发生 53 起鸟击事件；在 37 起确定鸟击发生飞行高度的报告中，0～100 米发生的鸟击 事件有 14 起，另 23 起发生在 100 米以上的高度层。由于部分报告仅包含了“飞
3
夜晚 41%
鸟击事件
黎明 9%
夜晚 25%
鸟击事故征候
黎明 34%
白天 37% 黄昏
8%
黄昏 13%
白天 33%
图 4.1 鸟击事件发生的时间分布
对 2007 年能够确定发生时间的鸟击事件进行分析（图 4.1），在鸟击事件和 事故征候中，夜间和晨昏发生比例均超过 60%，发生在夜间的事故征候占 25%， 高于 ICAO 和美国 FAA 统计的夜间鸟击事件 25%左右的比例；而由于大部分鸟 击报告没有明确发生时间等原因，实际我国夜间发生的鸟击事件可能更多。在夜 间与晨昏等光线条件较差的情况下，鸟类活动的探测和驱除难度较大，发生鸟击 对航空安全威胁也较大。防范在夜间与晨昏等光线条件较差情况下的鸟击威胁已 成为国内外鸟击防范中一个较为突出的问题。
5
需要机场、航空公司、空管部门、科研人员共同配合解决：一方面进行中国鸟类 迁徙规律和路线的研究，寻求主动驱避对策，管理机场及附近地区中高度层的鸟 类活动，降低鸟击概率；另一方面，还需要地方政府与机场加强配合，继续做好 机场及其周边环境的治理工作，控制草地、池塘，合理规划土地利用，减少航线 集中区域的鸟类活动，尽量减少中高空的鸟击事件。
4
行阶段”和“飞行高度”其中一项数据，综合此二项判断，低高度和地面区域（高 度 100 米以下或起飞、着陆阶段）发生鸟击事件 61 起，事故征候 12 起，大多数 发生在机场责任区以外区域，因此鸟击防范工作不仅需要机场加强采取有效的鸟 击防范措施，还需要与航空公司、空管部门、地方政府、科研单位等相互配合， 缓解低高度和地面区域的鸟击威胁。
年份
2002 2003 2004 2005 2006 2007
表 1.1 2002-2007 年中国民航鸟击事件统计
鸟击次数/次
万架次率
全部
机场鸟防责任区
全部
机场鸟防责任区
事件 事故征候 事件 事故征候 事件 事故征候 事件 事故征候
94
36
3
3
0.444 0.170 0.014 0.014
79
18
六、鸟击给航空器造成的损伤程度和后果 按航空器受鸟击的损伤程度，鸟击事件可划分为四个等级：严重损伤、中等
损伤、轻度损伤和无损伤。严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换 6 片以上叶片；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器 出现凹坑。
由图 6.1 可以看出，2007 年报告的鸟击事件造成的航空器损伤程度与 2006 年的分布情况基本相同，多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件 占全部鸟击的比例自 2002 年以来一直保持在较低的水平（图 6.2），2007 年为 20.5%，较 2006 年略有下降。
2
差异，因此同一时期鸟击事件发生的规律及原因也存在一定的地区差异。
三、鸟击事件发生的地区分布
2007 年我国报告的 326 起鸟击事件中有 137 起能够确定发生区域。由现有 数据发现鸟击事件高发区域为华东和中南地区（图 3.1）。结合生态环境和航班运 营情况分析认为，华东和中南地区处于我国东、南及沿海地区，生态环境多样， 鸟类种类和数量十分丰富，并且这部分区域经济发达、航班量较大。因此在这些 区域发生的鸟击事件和事故征候显著较多，区域内各机场的鸟击防范任务较为艰 巨，必须提高机场鸟击防范水平，并加强对这些区域威胁飞行安全的鸟类活动和 相应防范措施的研究。
50 鸟击次数 事故征候次数
40 30 20 10
0 东北 华北 华东 西北 西南 新疆 中南
图 3.1 中国民航鸟击事件发生的地区分布
四、鸟击事件发生的时间
2007 年的 326 份报告中，仅 54 起报告了鸟击发生时间，占鸟击事件总数的 16％，其中发生在机场责任区范围内的 2 起事件报告了鸟击发生时间，分别是黎 明和黄昏。自 2002-2007 年对中国民航鸟击事件的统计中，平均高达 83%的鸟击 事件报告未提供鸟击事件发生的时间信息。
7
七、造成鸟击事件的物种
在 2007 年上报的 326 起鸟击事件中，仅 9 起事件经识别或鉴定后报告了发 生撞击的物种信息，约占报告总数的 2%，其中 50 起鸟击事故征候中仅 1 起鉴定 并报告了撞击物种信息。在明确撞击物种信息的 9 份报告中，7 份来自机场报告， 2 份来自安办发布的不安全事件中的机组描述。报告发生鸟击的物种有：麻雀 3 起，雉鸡 1 起，家燕 1 起，家鸽 1 起，夜鹭 1 起，老鹰（俗称）1 起及蝙蝠 1 起。
Hale Waihona Puke 40302010
0
月 一
月 二
月 三
月 四
月 五
月 六
月 七
月 八
月 九
月 十
一月 十
二月 十
图 2.1 2002～2007 年鸟击事件的季节规律
2007 年的数据显示与历史数据规律基本相同（图 2.1）。近年的数据均表明， 在我国发生的鸟击事件具有显著的季节特点：春秋季为明显的鸟击事件高发期。 我国地处欧亚大陆东部，在动物地理区划中位于古北界和东洋界的交界区域，具 有候鸟比例大、鸟类物种丰富的特点，每年春、秋季都有大批候鸟进行迁徙活动， 各种鸟类习性复杂，给鸟击防范工作带来极大难度。候鸟的迁徙是我国鸟类活动 的一大特点，也是形成鸟击航空器事件高发规律的一个重要原因。中国民航鸟击 事件在 4－5 月份出现第一个高峰期，这是因为 3 月中下旬候鸟的迁徙开始，鸟 击事件的数量开始增加，在 4－5 月达高峰；7－8 月是雏鸟学飞、成鸟换羽时期， 鸟的飞翔能力较差，造成鸟击事件增多；9－11 月，鸟类已繁衍到当年数量的最 高峰，候鸟秋季的迁徙开始，因此发生鸟击事件的数量也到达全年的最高峰。由 于我国疆域南北跨度较大，物候差异显著，全国各地鸟类迁徙活动规律具有一定
i
一、概述
根据总局航空安全信息网、民航维修网和中国民航鸟击航空器防范信息网的 信息，2007 年 1～12 月，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共 上报在大陆地区发生的鸟击事件 326 起，其中事故征候 50 起；确定发生在机场 责任范围内的鸟击事件 9 起，构成事故征候 5 起。
2002～2007 年中国民航鸟击事件与事故征候万架次率及发生在机场鸟击防 范责任区内的鸟击事件与事故征候万架次率如表 1.1 所示。通过民航总局、各地 区管理局及各机场等相关单位工作人员的共同努力，实现了 2007 年民航总局安 全工作会议制定的机场区域发生的鸟击飞行事故征候万架次率不超过 0.3 的安 全工作目标。
2007 年中国民航 鸟击航空器事件数据分析报告
民航总局机场司 民航总局航空安全技术中心
二零零八年三月
目录
一、概述............................................................1 二、2007 年中国民航鸟击事件季节规律 .................................2 三、鸟击事件发生的地区分布..........................................3 四、鸟击事件发生的时间..............................................3 五、鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度................................4 六、鸟击给航空器造成的损伤程度和后果................................6 七、造成鸟击事件的物种..............................................8 八、主要机场或其周边地区发生的鸟击事件.............................10 九、鸟击事故征候分析...............................................12 十、2007 年中国民航鸟击事件特点 ....................................13 十一、2008 年鸟击防范工作计划 ......................................14
6
180
160
2006年 2007年
140
120
100
80
60
40
20
0
中等以上损伤程度占全部鸟击事 件的百分比 严重损伤 中等损伤 轻度损伤 无损伤
图 6.1 2007 年航空器受鸟击的损伤程度
100 80 60 40 20 0
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
综合飞行阶段和飞行高度两方面数据，2007 年中国民航鸟击事件遵循以往 规律，较多发生于低高度和地面，我国现阶段鸟击防范的重点应放在低高度和地 面区域，机场、航空公司、空管部门、地方政府、科研单位等鸟击相关单位相互 配合，加强研究鸟击防治技术和策略，做好机场及其周边的环境治理，合理规划 土地利用，同时关注鸟类迁徙活动，尽量做好本场区域的鸟情预测预报，采取相 应的主动驱避措施。