鸟击航空器的经济损失

3.1鸟击航空器的经济损失
鸟击事件占我国不安全事件统计比重的第二位，鸟击不仅会带来安全上的危害，同时也会带来巨大的经济损失。

据估计，6％～7％的鸟击事件会造成经济损失。

因此，本节汇编了国外的有关损失统计，尽管这些损失分类方法与前述几节的方法不同，但这些方法都是国外针对鸟击事件的成熟经验，值得大家学习参考。

鸟击事件可导致航空器运行的不正常，如中断起飞和预防性着陆，会干扰机场正常航班的运营，这些干扰会造成旅客丧失信心，并造成机场和航空公司时间和金钱的损失。

因此，鸟击总损失的计算是直接损失、间接损失、附属损失、机毁人亡损失的总和。

（1）直接损失
直接损失是指航空器修理或更换受损零件中发生的费用(包括零件的实际费用、工时费和相关管理费)以及机场损失费(一架飞机高速停止至少给跑道造成10万美元的损失)。

德国汉莎航空公司在1985年到1994年10年期间，发生2 637起鸟击，其中807起(31％)造成损坏，每次鸟击的平均直接损失约为4．6万德国马克。

美国FAA报告，1991年到1999年每次鸟击的平均直接损失约为9万美元。

这些数据不包括机毁的情况。

2005年4月20日，重庆江北机场发生的鸽子撞飞机仅维修发动机叶片一项花费就达570万元。

如今的喷气发动机是更为平稳的精密机器。

无论吸入一只多么小的鸟，最低限度是需要进行检查。

即使是轻微损坏了第一级风扇，也可能导致高昂的代价来修理或更换受损的风扇叶片(CFM56发动机上一个新叶片需要1．6万美元)。

不同发动机维修费各不相同，更换发动机通常需要花费几百万美元，例如1998年2月在Nairobi遭鸟击的8747的JT9D型涡轮风扇发动机维修费300～400万美元；1995年法航在美国纽约遭鸟击损坏的发动机维修费600万美元。

据统计，1996年共计有超过200个飞机发动机在机场或附近被撞毁。

通用航空的航空器更换风挡只需2000美元，大型喷气航空器更换风挡的花费可高达10万美元。

修理和更换时间取决于风挡四周的机体结构，可能需要数小时到数天。

起落架的修理费用从花数百美元更换受损的液压管和微开关到花数百万美
元进行主起落架的结构损坏的修理。

对于机翼和尾翼上需要整修的小凹痕，修理费用可以忽略，但关键结构或系统发生严重损坏的修理成本是巨大的。

其他部件的更换费用可能需要上千美元，修理时间可能需要几小时到几天。

（2）间接损失
鸟击还会给航空器营运人带来大量的间接损失。

间接损失由航空器损坏程度、距营运人最近修理基地的距离、航空公司机队规模以及营运人的业务类型(客运、货运、包机)确定。

间接损失可包括下列部分或全部项目：
1）在预防性着陆和紧急着陆程序中所消耗的燃油和应急放油；
2）运送更换零件和机务人员到现场；
3）修理人员的住宿和餐费；
4）被困旅客和飞行机组的住宿、赔偿和餐费；
5）更换航空器；
6）更换飞行机组；
7）错过要转乘的航班，需要为旅客重新预定其他承运人的航班；
8）延误影响了安排紧凑的航空公司航班表，特别是从事枢纽支线运行的航空公司；
9）在随后的定期航班上替换损坏的航空器，直到修理完成；
10）损坏航空器的停机损失；
11）货物延迟交付的违约罚金；
12对于被延误的旅客，失去商业机会；
13）失去旅客的信任和信誉。

在多数情况下，鸟击引起的间接损失高于直接损失。

资料表明，航班延误损失可高达每小时 1.5万美元，航空公司安排一名错过转机的远程旅客可能需要3000美元以上。

美国FAA的数据表明，在考虑航空器停机损失的情况下，间接损失超过直接损失。

事实上，业界普遍认同间接损失为直接损失的4倍。

2006年7月，保加利亚航空公司的一架B737飞机在瓦尔纳机场降落时左侧发动机吸人了在跑道上吃虫子的鸟，致使大量航班延误，当天的100多次航班只执行了58次，间接损失超过直接损失。

（3）附属损失
附属损失是机场所有人或营运人、管理当局、其他机场用户和应急处理部门在处理鸟击时产生的损失。

附属损失包括：
1）跑道关闭；
2）机场应急处理；
3）机场外的应急处理，如备用的救护车、消防人员、警察、医院急救室；
4）跑道清除和修理；
5）航班进场和离场延误；
6）航空器延误期间消耗的燃油；
7）机场鸟类管理项目；
8）机场外的搜寻救援服务；
9）事故调研和安全评审；
10）责任保险；
11）鸟击危险相关管理当局的管理。

虽然可以获得一些附属损失的估计值，但在分析鸟击时极少考虑附属损失。

与航班延误相关的损失估计约为每小时0．6～1．5万美元。

重大事故调研，如TWA B747在纽约长岛的事故、瑞士航空公司MD一11在加拿大新斯科舍海岸的事故调研花费了数百万美元。

（4）机毁人亡的损失
近来没有发生因鸟击引起的大型民用喷气客机机毁事故，但军用航空器没有如此幸运。

众多鸟击事件告诫我们：鸟击的灾难性事故可能在不久的将来发生。

与这类事故相关的损失将是一个天文数字。

新航空器的成本不断上升。

1996年，在使用中或订购中的单机价值超过1亿美元的航空器有1000多架，一架新的B747—400价值2．5亿多美元。

在美国，为一名旅客死亡所需支付的旅客责任赔偿金额超过250万美元；中国“11·21”空难每位遇难乘客的赔偿标准为21．1万元人民币(不包括航意险，并因为此赔偿标准过低而导致了法律诉讼)，而且这个数字不可能下降。

根据这些数据，一架B747—400或类似的载客300～400人的大型航空器遭鸟击可能损失10亿多美元——包括事故相关的直接损失以及法律责任。

间接和附属损失也必然很大。

即便是老式窄体喷气客机(如B737—200
或DC．9)，发生重大事故也可能造成近1亿美元的损失。

（5）鸟击的年度损失
目前尚不能精确地计算鸟击给航空界造成的年度损失。

大部分可获得的损失信息涉及定期航线和其他多发、涡轮动力的商业运行的航空器。

在直升机的损失方面信息很少，通用航空的航空器损失信息更少。

一旦发生重大机毁事故，则会大大提高年度损失值，导致该年度鸟击年度损失的统计值大大偏高，难以反映真实情况。

如果航空界希望确定真实的长期平均损失，则需要正确记录多年的数据。

尽管存在以上限制，仍可从现有数据看出，鸟击损失在航空公司年度航空器运营成本中占重要部分。

鸟击损失曾导致北美一家刚成立的航空公司破产。

美联航的外来物损坏引起的年度损失中，鸟击损失占40％。

一家英国航空公司估计鸟击占外来物损坏引起的损失的20％。

如果假定整个航空界中，鸟击占外来物损失的30％，那么根据每年航空界外来物损失约为3．2亿美元，可得出鸟击总损失为6 400万到1．07亿美元。

这只是直接损失的估算，如果包括其他所有的鸟击相关损失，北美航空界年度损失的保守估计超过5亿美元。

有资料介绍，1999年世界商用航空的鸟击损失为13．6亿美元，2000年的损失为12．1亿美元。

目前，鸟击航空器事件给民航运输业带来的经济损失目前尚无精确计算方法，大部分可获得的用于估算的信息来自机械维修、航线运营方面的不完全统计数据。

根据在机械维修和航线运营中产生的费用标准估计鸟击造成的损失（表3-3），2011 年中国民航因鸟击造成损失约11332.8 万元人民币。

除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会干扰机场的正常运营，还可能造成航班延误，增加机场和航空公司管理成本，而此类间接损失、附属损失通常远超过直接损失，但却难以精确估算。

表3-3 2011 年鸟击事件造成的损失估计
鉴于鸟击给航空公司造成了重大经济损失，航空公司已经开始对机场营运人展开法律行动，以获得由于鸟击导致的航空器损伤的赔偿。

事实上，最近法院裁决给予一家大型国际航空公司600万美元作为鸟击对其一架航空器的损伤赔偿。

1998年3月，法国航空公司的一架A320航班着陆时在马赛机场发生鸟击。

2005年2月，法庭判处马赛机场赔偿全部损失300万欧元。