鸟击航空器的经济损失
2013年鸟击分析报告.
2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告中国民用航空局机场司中国民航科学技术研究院机场研究所二〇一四年七月目录一、2013年中国民航鸟击统计概况 (1)二、鸟击的损伤程度和后果 (4)三、鸟击造成的经济损失 (6)四、鸟击撞击部位 (7)五、鸟击发生的季节规律 (9)六、鸟击发生的时间规律 (10)七、鸟击发生的地区分布 (12)八、鸟击发生的机场分布 (13)九、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度 (22)十、造成鸟击的物种 (24)十一、2013年中国民航鸟击特点总结 (30)十三、对鸟击防范工作的建议 (32)一、2013年中国民航鸟击统计概况本报告根据中国民用航空安全信息网和中国民航鸟击航空器防范信息网收集的鸟击信息数据，对由各机场、航空公司、空管部门和飞机维修公司等单位和部门提交的鸟击信息进行了统计分析，其中确认发生在境外的鸟击信息未纳入本文统计范围。
2013年，共统计到鸟击3124起，较上年增长20.02%；构成事故征候1160起（中国民用航空安全信息网中另有1起确定发生在境外），较上年增长11.11%，占事故征候总数的57.97％，是第一大事故征候类型。
报告发生于机场责任区鸟击469起，较上年增长5.87%；构成事故征候14起，较上年增长7.69%。
因鸟击造成经济损失约合人民币9672万元。
2004～2013年中国民航鸟击与事故征候的数量及万架次率2，以及机场责任区鸟击与事故征候数量及万架次率情况如表 1.1及图1.1、1.2所示。
与上几年相比，2013年鸟击和鸟击事故征候的数量均呈上升趋势但年增幅有所下降，鸟击事故征候占鸟击总数的百分比呈逐年下降趋势；鸟击万架次率持续上升但年增幅降低，鸟击事故征候万架次率与上年基本持平，机场责任区鸟击和鸟击事故征候的万架次率略有下降。
2013年中国民航鸟击整体增长形势较上年放缓，且随着鸟击信息上报工作的逐步推进，各单位报送的信息不再仅侧重于后果较为严重的情况，信息收集的全面性、上报的积极性在逐步提高。
驱鸟方式
【航空小知识】五花八门的驱鸟方式2014-06-09 来源：民航资源网作者：卞士生[投稿排行榜]2014-06-09 11:45:14我来说两句(0)字体大小：[ 大中小 ]分享民航资源网2014年6月9日消息：数据表明，1960年至今，“鸟击”在全世界范围内至少造成80多架民用飞机损失，250架军用飞机损失；全球每年鸟击造成的经济损失约150亿美元。
根据中国民航鸟击航空器信息网上的数据资料，2013年，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在中国大陆地区发生的鸟击事件超过1000起，由于鸟击所造成的事故征候达全部飞行事故征候数量的27%以上。
鸟击，已成为第一大航空器事故征候类型。
为了有效防止鸟击事件的发生，更好地确保航空安全，针对鸟类开始在机场周边及上空频繁活动的情况，世界各地机场均采取了各种各样的驱鸟措施，并收到了一定的效果。
粘鸟网：在机场周边挂上透明的丝织鸟网，形成一堵透明的墙，鸟类飞过时很容易被粘住。
稻草人：采用最传统的稻草人驱鸟方式，就是将稻草扎成人形，吊在空中随风飘动来驱鸟。
这一方式操作简单，成本也很低。
充气人：在鼓风机上套牢一套防止漏气的人形材料，人形材料随着鼓风机的吸气和鼓起而站立或倒下。
机器人：国外某公司设计了一种苍鹰造型的遥控飞行赶鸟机器人，能模拟苍鹰飞行的动作与声响。
结果显示，在“苍鹰”机器人升空8秒钟之后，方圆1公里内的各种鸟类都惊慌地飞离，有时甚至在更远处的鸟也会被吓跑。
机器鸟：南航研制了一种模仿鸟儿扑翼动作的机器鸟，能实现自主飞行。
如果在机器鸟身上装上音频播发器，模仿鸟儿天敌的声音，能达到非常好的驱鸟效果。
恐怖眼：在氢气球上画上让鸟类害怕的图案，悬挂于机场草地中。
或安装塑料气球装置，外形与猫头鹰相仿，不分昼夜地睁大眼睛，随风旋舞，给闯入禁地的鸟以视觉上的刺激。
或以自然风能为动力，让画有鹰脸的扇叶快速旋转，再加上铝制底座因太阳照射发出反射光，来驱赶鸟类。
驱鸟剂：在研究鸟类的嗅觉后研制一种有特殊气味的化学药剂，喷在草地上，使鸟类厌恶这种气味，从而远离草坪。
2004年鸟击数据分析报告_XIHA!230
2004年鸟击数据分析报告根据总局航空安全信息网和适航信息网的信息，2004年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在大陆地区发生的鸟击事件119起，其中27起定为鸟击事故征候,发生在机场责任范围内的鸟击事件有8起，事故征候3起。
可能发生在机场责任范围内的鸟击事件2起，事故征候1起。
2004年对比2003年运输类飞机鸟击事件、鸟击事故征候万架次率及发生在机场驱鸟责任区内的鸟击事件、鸟击事故征候万架次率如表1所示。
通过民航总局、各地区管理局及各机场工作人员的共同努力，实现了2004年民航总局安全工作会议制定的机场原因鸟击飞行事故征候万架次率不超过0.3的安全工作目标。
表 1 2003、2004年运输类飞机万架次率 年份鸟击事件万架次率 鸟击事故征候万架次率 机场驱鸟责任区发生的鸟击事件万架次率机场驱鸟责任区发生的鸟击事故征候万架次率2003 0.82 0.19 0.042 0.0312004 0.97 0.22 0.065 0.0251. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律0510152025123456789101112鸟击次数^_^图 1 2002－2004年鸟击事件的月份分布比较2002－2004年鸟击事件的季节分布规律（图1），可以看出我国这三年年发生的鸟击事件有显著的季节特点：（1）鸟击事件在3-5月份出现高发期，4、5月为高峰期（2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起），到6月份鸟击事件又开始减少；（2）8－10月份出现鸟击事件的第二个高发期，鸟击次数从11月份开始减少。
2003年和2004年10月份都出现了鸟击事件高峰，并且11月份鸟击事件仍然有较多。
一方面可能是因为“十一”期间，航班量较大（2004年仅“十一”期间就上报鸟击事件12起，其中事故征候4起），另一方面，结合表2所示鸟击事件发生的月份和地区分布来看，10、11两月集中在华东、中南和西南地区，这一特点可能与我国这两年11月份气温比往年偏高的暖冬气候状况以及鸟类越冬栖息的活动规律相关。
2011年鸟击航空器事件分析报告
度。在确定鸟击发生飞行高度的报告中，0～100 米发生的鸟击事件
超过半
1.756 0.197 0.183 0.011
2011 1538 1271 159
62
2.572 0.212 0.266 0.010
注：1. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 7 起发生在境外；
2. 中国民用航空安全信息网中的数据另有 2 起发生在境外。
二、鸟击造成的航空器损伤程度和后果
8
鸟击事件
黎明
5%
鸟击事故征候
黎明
10%
夜晚 41%
夜晚 43%
白天 46%
白天 40%
黄昏 8%
黄昏 7%
图 7.1 2011 中国民航鸟击事件和事故征候的发生时间
八、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度
2011 年鸟击事件发生的飞行阶段和飞行高度分布分别如图 8.1 所 示。在 1538 起鸟击事件中，有 556 起（36%）报告了鸟击发生的飞行 阶段。其中，起飞、爬升、进近、着陆等低高度阶段共发生 477 起鸟 击事件，占确定鸟击飞行阶段报告的 86%。在确定鸟击飞行阶段的 57 起事故征候中，21 起（37%）发生在进近阶段，15 起（26.3%）发生 在爬升阶段，这二个阶段发生的事故征候占半数以上，为鸟击事故征 候高发的飞行阶段。
图 5.1 2000～2011 年鸟击事件发生的季节规律
6
2011鸟击事故征候
2010鸟击事故征候
2000-2011年平均鸟击事故征候
30
25
20
15
10
5
0
一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月
机场鸟害防治工作的主要内容及检查重点1
降低鸟击造成的经济损失
间接损失
• 间接损失由航空器损坏程度、距营运人
最近修理基地的距离、航空公司机队规 模以及营运人的业务类型（载客、货 物、包机）确定。
• 在多数情况下，鸟击引起的间接损失高
于直接损失。
降低鸟击造成的经济损失
附属损失
附属损失是机场所有人或营运人、 管理当局、其它机场用户和应急处理部 门在处理鸟击时产生的损失。
机翼前缘或尾部部件
穿入航空器机构内
损坏梁和操纵钢索或液压部件
增升装置
遭受鸟击
保证航空安全
鸟击对起落架的影响
• 主起落架上包含大量易损部件，受到鸟击
后，可能会导致起落架工作失常，使飞机 无法正常着陆。
保证航空安全
鸟击对其它部件的影响
• 航空器其它部位也会因鸟击而损坏，它
们的修理费用和修理时间不同。这些部 件包括雷达罩、着陆灯和空速管。
保证航空安全
鸟击对风挡的影响
• 所受的撞击包括：仅残留少量血迹到大范
围破碎的多种情况。
• 对于采用未经严重鸟击承受能力审定的轻
树脂玻璃材料制造的风挡，即使飞行速度 低，仍发生了多起风挡破碎和穿透的事 故。
• 对于直升机，非常大的风挡区域预示着更
大的风险。
保证航空安全
鸟击对机翼和尾翼结构的影响
鸟击部位 撞击结果 导致蒙皮凹陷或穿孔，并且可 能撕裂或扭弯金属，可能会损 坏操纵舵面。 影响飞行操纵
/policy/evaluation.pdf
检查重点
1. 组织机构、人员资格及数量 2. 各项鸟害防治工作制度是否齐全有效 3. 各种设备是否齐全有效 4. 各项鸟害防治工作的日常实施情况 5. 近期的鸟击形势
检查重点
2002 年鸟击数据分析报告
2002 年鸟击数据分析报告鸟击是指鸟类与飞机在飞行过程中发生碰撞的事件，这对航空安全构成了严重的威胁。
为了更好地了解鸟击现象，降低其对航空业的影响，我们对 2002 年的鸟击数据进行了深入分析。
一、数据来源及收集方法本次分析所使用的数据来源于各航空公司、机场以及相关航空监管部门的报告。
这些数据涵盖了国内和国际的航班，包括商业航班、货运航班以及通用航空等。
数据收集采用了标准化的表格和记录方式，确保了信息的一致性和准确性。
收集的内容包括鸟击发生的时间、地点、飞机型号、飞行阶段、鸟的种类、受损情况以及后续处理措施等关键信息。
二、鸟击发生的时间分布在 2002 年，鸟击事件在全年的分布并非均匀。
春季和秋季是鸟击事件相对高发的季节。
春季，随着气温回暖，鸟类的活动增加，繁殖和迁徙行为使得它们在机场周边的出现频率上升。
秋季，鸟类的迁徙活动达到高峰，增加了与飞机相遇的机会。
从一天中的时间段来看，清晨和傍晚时分鸟击事件较为集中。
这可能与鸟类在这些时段的觅食和归巢行为有关。
三、鸟击发生的地点大部分鸟击事件发生在机场及其周边地区。
机场的开阔草地、跑道附近的湿地以及附近的树林都是鸟类容易聚集的地方。
一些大型国际机场由于航班流量大、周边生态环境复杂，鸟击事件的发生频率相对较高。
而一些小型机场，尽管航班量较少，但如果周边存在适宜鸟类栖息的环境，也有可能发生鸟击事件。
四、涉及的飞机型号在 2002 年的鸟击事件中，各种型号的飞机都有涉及。
但大型客机由于飞行高度较低、速度较慢，在起降阶段更容易受到鸟击的影响。
小型支线飞机和通用航空飞机由于飞行高度和速度的变化范围较大，鸟击的风险也不容忽视。
五、飞行阶段鸟击主要发生在飞机的起飞和降落阶段，这两个阶段飞机的高度较低、速度较慢，鸟类有更多的机会与飞机相遇并发生碰撞。
在巡航阶段，鸟击事件相对较少，但一旦发生，往往会造成更为严重的后果。
六、鸟的种类经过对数据的分析，常见的涉事鸟类包括麻雀、鸽子、鹭鸟、八哥等。
首都机场驱鸟绝招五花八门 每年投入400万元
首都机场驱鸟绝招五花八门每年投入400万元清晨的薄雾笼罩着首都机场的停机坪，飞机的轰鸣声掩盖住了一切。
远处，一个中年男人微躬身体，悄无声息地快速向目标靠近，土黄色的棒球帽和脚下枯草的颜色混在一起。
“铛、铛、铛……”几枚空包弹拖着长长的尾音弹射而出，只留下黑色枪管中飘出的一缕青烟。
既定方位，既定目标，这一次正面出击，付顺又赢了。
出枪准给他赢得了“第一把枪”的美誉。
因为经常遭遇“游击战”，他已总结出“反侦察”的套路：他有十几顶不同颜色的帽子，只为让保护色遮掩自己早已被对手熟悉的脸。
虽然，他的对手只是一群鸟。
“有什么别有鸟，没什么别没人”，这是机场工作人员常挂在嘴边的一句话，这个“人”指的就是付顺这样的驱鸟人。
飞机怕小鸟当人类从鸟类的飞行中找到灵感，终于飞上蓝天时，并没有意识到，这项伟大的发明将使得“天高”不再“任鸟飞”。
100年来，在小小的飞鸟与比它大几千倍的“钢铁巨人”间展开的一场场生死较量中，结果绝非人们想象中的“以卵击石”，恰恰相反，飞机真的怕小鸟。
一只重量为500克的飞鸟与一架飞行速度为每小时370公里的飞机相撞，将产生高达3吨的冲击力，超出飞机设计标准的2~3倍，这简直就像一颗“炮弹”打在飞机上。
撞击的力量足以击碎飞机风挡玻璃，打断引擎的叶轮，撕裂或扭弯机翼前缘的金属。
位于飞机正面的飞行员座舱风挡玻璃，机头的雷达罩及飞机引擎，恰恰就是鸟击事故的重灾区。
风挡玻璃和雷达罩的损毁足以使飞行员无法有效控制飞机，作为飞机动力心脏的引擎如果遭到撞击，更会导致机毁人亡。
1994年，伦敦希思罗机场上空，一架B747客机撞上一群鸽子后坠毁，机上350名乘客全部遇难。
人们从众多鸟击事件中发现，只有1%的鸟撞飞机事故发生在距地面800米以上的空域，因为很多鸟儿不会飞那么高。
90%鸟击事件发生在300米以下的范围，75%发生距地面60米以下，也就是在飞机起飞和着陆时。
因为飞机在这个过程中速度变化太快，鸟儿来不及躲闪。
某受鸟击发动机的损伤及运行分析
某受鸟击发动机的损伤及运行分析作者：姬鹏飞任炎炎吴宪林育森来源：《航空维修与工程》2020年第09期摘要：针对一台发生鸟击的CFM56发动机，分析了飞行监控数据，并对发动机进行了分解检查，研究了鸟击对发动机造成的直接和间接损伤。
以此为基础分析总结了鸟击发生后发动机的运行情况。
关键词：鸟击；航空发动机；损伤分析；运行分析Keywords：bird-strike；aero-engine；damage analysis；operation analysis0 引言鸟击是指飞行中的飞行器与鸟类或蝙蝠发生碰撞的事件 [1] 。
鸟击对飞行器的危害很大，甚至可能造成飞行器墜毁。
有研究表明，鸟击造成飞机坠毁的主要原因是发动机因遭受鸟击而失效 [2] 。
鸟击对航空发动机造成的损伤主要为叶片损坏甚至脱落，进而造成旋转失速和喘振。
鸟击产生的残骸还会随气流通道移动进而引发流道阻塞，导致包括冷却失效在内的其他故障，最终导致推力损失和空中停车等严重事故 [3-4] 。
对发动机管理与送修而言，鸟击发动机的情况很复杂，加大了工作范围制定的难度，修理过程中又涉及性能和成本间的平衡，这些均给鸟击发动机的管理与送修带来挑战。
对鸟击后发动机的研究有助于分析鸟击造成的损伤，了解鸟击对发动机运行的影响，对于发动机设计、发动机维护修理特别是视情维修等都有现实意义。
本文针对一台发生鸟击的CFM56发动机，分析其飞行监控数据，对发动机进行分解检查，研究了鸟击对发动机造成的直接和间接损伤，并以此为基础分析总结了鸟击发生后发动机的运行情况。
1 在翼监控数据分析某航班在起飞阶段报告发生剧烈振动，推力损失，后经确认为鸟击事件。
提取在翼监控数据后，对低压转子转速、高压转子转速、排气温度、燃油流量、低压转子振动、高压转子振动等参数进行了分析，如图1所示。
最先发生变化的参数是低压转子振动，因此假设低压转子振动发生跃升的时间为鸟击发生的时间T0。
从T0开始，低压、高压转子转速和燃油流量开始发生波动。
2002 年鸟击数据分析报告
2002年鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94起。
其中定为鸟击事故征候的36起，发生在机场责任范围内的鸟击事件3起。
对2002年的鸟击数据进行分析，可以总结出鸟击事件发生的一些规律。
这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相同的规律，也反应了一些新的特点。
1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果2002年共上报鸟击事件94起，其中构成事故征候的36起，导致返航3起、滑回1起、换机5起和中断起飞1起。
2002年全年共发生飞行事故征候116起，鸟击占了31%。
由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。
尽管2002年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。
严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。
根据这个定义，2002年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1所示。
图1 航空器受鸟击的损伤程度对比1991-2001年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以看出：尽管2002年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图2所示），次数比往年略有增长（如图3所示）。
考虑到我国民航航班起降次数大约10%的增长幅度，2002年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率与历史数据大致相当。
表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 以上343+1 36 101 125 82 39.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
2002 年鸟击数据分析报告
2002年鸟击数据分析报告根据总局适航信息网和航空安全信息网的信息，全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报鸟击事件94起。
其中定为鸟击事故征候的36起，发生在机场责任范围内的鸟击事件3起。
对2002年的鸟击数据进行分析，可以总结出鸟击事件发生的一些规律。
这些规律与历史数据相比较，既体现了一些相同的规律，也反应了一些新的特点。
1. 鸟击对航空器造成的损伤程度和后果2002年共上报鸟击事件94起，其中构成事故征候的36起，导致返航3起、滑回1起、换机5起和中断起飞1起。
2002年全年共发生飞行事故征候116起，鸟击占了31%。
由此可见，鸟击已经成为影响我国民用航空运营安全的重要因素。
尽管2002年鸟击事件的次数远远高于历史平均水平，然而通过分析鸟击事件对航空器造成的损伤程度和后果的规律，可以更加客观地评价我国目前的鸟情状况对航空器安全运营的影响。
将航空器受鸟击的损伤划分为四个等级：严重损伤、中等损伤、轻度损伤和无损伤。
严重损伤指航空器严重损坏、更换发动机或更换6片叶片以上；中等损伤指航空器出现破洞或发动机叶片损伤；轻度损伤指航空器出现凹坑。
根据这个定义，2002年鸟击事件导致的航空器损伤程度分布如图1所示。
图1 航空器受鸟击的损伤程度对比1991-2001年国内鸟击造成航空器损伤程度的历史数据（见表1），可以看出：尽管2002年报告的鸟击数量大大增加，但是造成的航空器损伤程度多为轻度损伤或无损伤，中等以上损伤程度的鸟击事件占全部鸟击的比例较低（如图2所示），次数比往年略有增长（如图3所示）。
考虑到我国民航航班起降次数大约10%的增长幅度，2002年鸟击造成中等程度以上损伤的每万次起落的架次率与历史数据大致相当。
表1 国内鸟击造成航空器损伤程度的统计（1991-2002）鸟击次数严重损伤中等损伤轻度损伤无损伤中等以上占总数的比例（%）1991 4 3 1 100 1992 22 1 4 3 14 22.7 1993 18 1 4 13 27.8 1994 27 4 9 12 2 48.1 1995 22 2 5 12 3 31.8 1996 30 4 12 12 2 53.3 1997 39＋1 3 14＋1 19 3 46.2 1998 34 4 12 12 6 47.1 1999 53 6 16 23 8 41.5 2000 50 3 14 14 19 34 2001 44 5 9 18 12 31.8 以上343+1 36 101 125 82 39.8 2002 94 1 19 42 32 21.1 注：“+1”是一次事件同时打坏两台发动机。
【高中物理】鸟类威胁航空安全
【高中物理】鸟类威胁航空安全由物理网资料整理，请继续关注全美航空公司一架客机15日在起飞后不久坠入纽约哈德孙河中。
纽约市政府紧急出动船只救援，机上150多人全部获救。
这起坠机事件疑由飞鸟撞机所致。
很多人不理解，飞机为什么这么禁不起鸟撞?这倒不是因为飞机的质量不好，而是因为鸟击的破坏性太大。
据计算，一只加拿大黑雁撞上一架以240千米/小时速度起降的客机，其冲击力相当于400千克重的物体从3米高处下落。
这种冲击力足以撞毁飞机发动机，导致飞机坠毁。
鸟一般都在低空飞行，因此飞机在起降过程最容易发生鸟撞事故。
这也就是为什么绝大多数鸟撞事故都发生在机场和机场附近空域1500米高度以下，全世界民用和军用机场因此都装有驱鸟设备。
飞机多数时候在6000米到1万米的高空飞行，这里鸟类稀少，因此撞击事故也少。
目前，鸟撞飞机已成为威胁航空安全的重要因素之一。
据美国鸟击委员会统计，仅在美国，鸟类以及其他野生动物撞飞机事件造成的经济损失每年超过6亿美元，自1988年以来鸟类以及其他野生动物撞飞机事件已造成至少219人死亡。
全世界每年发生成千上万次鸟撞飞机事件，然而并不是每次都会给飞机造成危害。
据美国鸟击委员会在其网站上公布的资料，加拿大黑雁体重大(超过3.6千克)，给飞机造成的危害也大，撞击造成危害的几率达到57%;而岩鸽撞击带来的危害一般，几率为12%;与此相比，燕子撞飞机造成危害的几率只有1.4%。
1903年，怀特兄弟首次驾驶飞机飞行，而首次报告鸟撞飞机的也是他们俩。
根据怀特兄弟的日记，1905年9月7日，他们驾驶飞机时撞死了一只鸟。
根据事发时间和地点，人们推测，这被飞机撞死的第一只鸟很可能是一只红翅黑鹂。
虽然鸟撞飞机占飞机遭撞事件中的大部分，但像鹿、草原狼、蝙蝠和短吻鳄等动物在飞机起降过程中撞飞机事件也发生过多次。
美国鸟击委员会的统计表明，1990年至2021年间，在美国，鹿撞客机事件发生过760多次，草原狼撞客机事件发生过约250次。
机场鸟撞文献概述
机场鸟撞情况文献概述一、鸟撞概述鸟击又称鸟撞，它是指飞机在起飞、飞行和着陆的过程中与空中的飞鸟相撞所产生的飞行安全事故或事故征候。
随着民用和军用航空事业的迅速发展，航班次数的不断增加，鸟类与飞机相撞事故不断发生，已公认是世界范围的新问题。
据权威统计，全球每年大约发生万次鸟击飞机事件，每年因机鸟相撞损失100多亿美元，国际航空联合会已把鸟害升级为“A类航空灾难”。
在高速碰撞时，一只小鸟相当于一发炮弹，对民航飞机和军用飞机的飞行安全都构成威胁。
相撞后的力量超过飞机某一部件的承受力，就有可能损坏飞机的机体或零部件，轻者让飞机不能正常飞行，被迫紧急降落；严重的就直接威胁飞行安全。
据计算，一只0.45公斤的小鸟撞在时速960公里的飞机上会产生22，000公斤的力量，一只500g 的小鸟与时速370公里的飞机相撞，将产生高达3t的冲击力。
据研究数据显示，飞机的发动机遭遇鸟撞的次数最多。
鸟撞事故的发生与鸟的活动、鸟的数量、鸟的群体有密切关系。
我国目前有1300多种鸟类活动，它们大多在1000米以下低空活动，所以我国的飞机鸟撞事故发生高度在1000m以下的占事故总数的85.5％，500m以下的占79.1％，300m 以下的占62.6％。
按飞行阶段统计，我国有67.5％的鸟撞事故发生在飞机起飞、降落阶段。
而FAA( The Federal Aviation Administration)调查发现大约98％的鸟撞发生在飞机起飞和爬升的阶段，2％的可能性发生在飞行中。
因此，现阶段鸟击防范的重点在低空和地面机场责任区范围内。
从鸟撞发生的时间看，多集中在春季和秋季。
春天是繁殖(孵化)期，幼鸟出生，植物萌芽，昆虫生长，鸟类到处觅食，同时候鸟北迁，鸟类活动增多。
秋天也是候鸟迁徙期，鸟类数量会剧增。
因此每年4月、5月和10月是鸟撞事故的高峰期。
把一天的时间分早、中、晚，鸟在上午忙觅食，傍晚回巢过夜，活动量大。
早晚鸟撞事故为76.6％，其中晚上的鸟撞事故占鸟撞事故总数的55.3％，高峰又集中在上半夜(月份多在鸟的迁徙期)，这可能与鸟的夜行性和迁徙性有关。
浅谈鸟击对航空器的危害
浅谈鸟击对航空器的危害发布时间：2021-05-19T14:37:21.353Z 来源：《基层建设》2020年第31期作者：齐金玉[导读] 摘要：研究和掌握鸟类活动的鸟击风险、诱发鸟击事故发生的规律,并能提前准确判断起降航线何处有鸟类的鸟撞风险活动,采取针对性措施,先于飞机将潜在肇事嫌疑鸟类驱离,使飞行航线处于鸟类净空状态,或者保证使机场飞行环境里没有鸟类,就不会有鸟击风险。
内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼和浩特分公司内蒙古自治区 010070摘要：研究和掌握鸟类活动的鸟击风险、诱发鸟击事故发生的规律,并能提前准确判断起降航线何处有鸟类的鸟撞风险活动,采取针对性措施,先于飞机将潜在肇事嫌疑鸟类驱离,使飞行航线处于鸟类净空状态,或者保证使机场飞行环境里没有鸟类,就不会有鸟击风险。
虽然驱赶鸟类是防范鸟类航线活动鸟撞风险的一种有效方法,但事实已经证实,靠驱赶鸟类决不是解决鸟撞风险管控问题的唯一方法。
关键字：鸟击；危害防控引言：说起“鸟撞”，最早可以追溯到1912年，飞行员卡尔•罗杰斯驾机作飞行表演，从北美洲飞向南美洲时与海鸥相撞，飞机掉入大海，飞行员遇难，成为世界上首例飞机鸟撞事故。
而最轰动性的事件莫过于2009年全美航空1549号航班遭遇鸟撞成功迫降哈德逊河的事件，此故事也拍成电影《萨利机长》搬上银幕。
1 机场鸟类研究掌握机场周边鸟类活动特征和规律是减少鸟击风险的重要措施之一,传统鸟情检测以人工为主,机场周边生境鸟类的普查可以参考鸟类生态学研究的样带、样点等方法,调查周边 5km 、 8km 的林地、水域、农田、居民点、平原、草原、沼泽地等生境类型鸟类群落结构及其分布状况,定期、不定期普查有助于对生境鸟类分布及其栖息环境进行基本了解。
调查过程中,要充分考虑到光线较暗的晨昏以及夜晚时间段,适当借助于雷达来检测鸟类活动,汇总鸟类活动数据库,构建鸟击防范预警模型,提前避开鸟群活动区域,进而有效降低鸟击风险。
鸟击分析报告
鸟击分析报告1. 引言鸟击是指航空器与鸟类发生碰撞的现象。
虽然鸟击事件在航空领域相对较为罕见，但它却对航班安全构成了潜在风险。
本报告旨在对鸟击事件进行分析，以便更好地了解鸟击事件的影响和应对措施。
2. 鸟击事件的现状2.1 鸟击事件的频率根据国际民航组织（ICAO）的统计数据，每年全球范围内有数千起鸟击事件发生，其中约有20%会对航空器造成损害。
这些鸟击事件主要发生在飞行阶段的低空区域，特别是起降过程中最为频繁。
2.2 鸟击事件的影响鸟击事件对航空器的影响可分为两个方面：直接影响和间接影响。
直接影响主要表现为航空器外部结构的受损，如风挡玻璃的破裂、发动机叶片的损坏等。
这些受损对航空器的正常操作和飞行安全构成了潜在威胁。
间接影响主要体现在航班延误和取消上。
当发生鸟击事件时，航空公司需要对受损的航空器进行维修和检查，这将导致航班的延误或取消，给旅客和航空公司带来不便和经济损失。
3. 鸟击事件的原因3.1 鸟类的迁徙和集群行为鸟类的迁徙和集群行为是导致鸟击事件的一个重要原因。
鸟类在迁徙和集群过程中通常会形成大规模的鸟群，这些鸟群容易与航空器的飞行路径交叉，增加了鸟击的风险。
3.2 鸟击事件发生的地点根据统计数据，大部分鸟击事件发生在某些特定地点，如水域附近的机场和林地周围的机场。
这些地点的特点是吸引了大量的鸟类，增加了鸟击事件的概率。
3.3 鸟击事件发生的时间鸟击事件在一年中的某些时间段更为频繁，特别是在迁徙季节和繁殖季节。
这些时期鸟类的数量和活动都会增加，导致鸟击事件的发生率上升。
4. 鸟击事件的分析方法4.1 鸟类追踪技术通过使用雷达、红外线传感器等技术，可以对鸟类进行追踪，了解它们的迁徙和群集行为。
这些信息可以帮助航空公司预测鸟类在飞行路径上的活动，并采取相应的措施避免鸟击事件的发生。
4.2 鸟类的生态学研究对鸟类的生态学研究可以揭示鸟类与航空器之间的相互作用机制。
通过了解鸟类在不同季节和地点的活动规律，可以更好地预测鸟击事件的发生，并采取相应的防范措施。
鸟击冲力计算
鸟击对航空器的影响民航总局航空安全技术中心 李敬 路遥 栗牧怀一、鸟的撞击力计算鸟击的损失与航空器受损部位、受损程度直接相关，而航空器受损程度又是由航空器与鸟相撞所产生的撞击力决定的。
有许多因素影响鸟的撞击力，包括碰撞速度、鸟的重量、鸟的密度、鸟的硬度、碰撞的角度、碰撞表面的形状、碰撞表面的硬度。
航空器上撞击力的精确计算包括鸟的重量、撞击速度、鸟的尺寸和形状、鸟的密度和撞击角。
如果以公式表示，撞击力应与鸟的质量和撞击速度平方成比例。
为了计算的简单化，作如下假设：l 碰撞速度等于飞机的速度；l 碰撞角度是90度；l 鸟的形状是球形；l 鸟在碰撞后一半变形；l 飞机碰撞表面不变；l 飞机碰撞表面是平面。
鸟撞击力的数学方程式推导如下：1. 鸟撞击航空器外壳产生的能量—或者压力—传递可以通过有关的简单计算来估算。
采用最简单的近似—鸟在碰撞后停靠并“粘在”航空器上—鸟的动能变化是221mv Fd W KE ===∆ 其中W 是功，F 是力，d 是力作用距离，m 是鸟的质量，v 是飞机的速度。
2. 鸟所受的力－与飞机所受的力相同－由下式给出dmv d KE F 22=∆= 鸟的质量m 和飞机的速度v 容易估计。
关键参数是力作用的距离d 。
3. 作为第一次近似，假设鸟碰撞过程中行进了一半的距离。
如果进一步假设鸟是一个球，结果是rmv F 22= 4. 如果假设鸟是球形的，那么鸟的大小取决于它的质量，ρπρ334r V m ==• 其中ρ是鸟的密度。
5. 结合上面两个式子给出3222V r F ρπ=下表列出了不同鸟的重量和撞击速度下的撞击力数据。
从中可看出，4磅的鸟撞击速度300节的航空器的风挡时，产生的撞击力高达55,000磅。
同时，15磅的雁撞击速度300节的航空器的风挡时，产生的撞击力高达82,000磅—这个撞击力超过了风挡审定标准的200%到300%。
航空器速度（节） 鸟的种类与重量(磅)100 150 200 250 280 300 350 400 450 八哥0.187(3盎司)995 2238 3978 6216 7798 8951 12184 15913 20140 剪嘴鸥1.52775 6244 11100 17343 21756 24974 33993 44399 56193 鸭4.06078 13676 24314 37990 47655 54706 74461 97255 123088 加拿大雁15.0 9118 20515 36471 56985 71482 82059111691 145883 184633二、鸟击对航空器的损伤所有航空器型号均易受到鸟击，只是易损性不同。
鸟击对航空器飞行的影响及防治措施
鸟击对航空器飞行的影响及防治措施发布时间：2023-02-24T03:09:35.950Z 来源：《科技新时代》2023年2期作者：张洲豪[导读] 绵阳南郊机场位于绵阳城南，机场基准标高519.2米，高于市区60余米，净空环境和生态环境良好，人类活动少。
中国民航飞行学院绵阳分院四川绵阳（621000）摘要:随着我国科技和经济的的飞速发展，我国逐渐从民航大国、迈向了民航强国的步伐，在中远距离的出行中，越来越多的人选择乘坐民航出行，因此民航的飞行量也是飞速增长。
与此同时鸟类的飞行活动和航空器的飞行活动就产生了激烈的冲突，航空器鸟击问题成为了日益突出的航空安全问题。
本文主要介绍了引发鸟击发生的因素、鸟击事件对航空器造成的危害，参照国内外民用机场在防治鸟击措施上的的经验和教训，同时结合绵阳机场的实际情况为提出切实可行的建议措施。
最后结合管制在工作中的情况，提出了相关的几点思考。
关键词:鸟击；绵阳机场；措施一、机场鸟击灾害的影响因素1. 绵阳机场的地理环境绵阳南郊机场位于绵阳城南，机场基准标高519.2米，高于市区60余米，净空环境和生态环境良好，人类活动少。
鸟类活动对航空器影响最大的阶段是航空器起始爬升或者降落前的低空飞行阶段。
其主要原因是在机场往往地处开阔地带，在这个地带内，鸟类往往成群活动，因此鸟击事件往往频发且可能造成极其严重的结果[1]。
2.绵阳机场不同航空器飞行速度在绵阳机场，因其是训运同场运行的模式，每日的起落数量十分巨大。
因此鸟类的活动对绵阳机场的影响十分巨大。
大多数的训练机采用的是螺旋桨发动机，其飞行速度较慢，鸟类就具有一定的时间躲避飞机，飞行员也能及时对前方的鸟类作出避让反应，鸟击事件发生得较少，即使不幸发生鸟击，也只是造成机身表面的小损伤，如机翼前缘撞成凹坑、风挡玻璃产生裂缝等。
而民用载人航空器则大部分采用喷气式发动机。
其飞行速度较大同时产生的噪音相较螺旋桨发动机要小上许多。
因此大多数鸟类飞行活动时来不及躲避高速飞行的航空器，若两者在空中相撞，就会产生惊人的能量。
2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告
2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告中国民用航空局机场司中国民航科学技术研究院 机场研究所二〇一四年七月目 录一、2013年中国民航鸟击统计概况 (1)二、鸟击的损伤程度和后果 (4)三、鸟击造成的经济损失 (6)四、鸟击撞击部位 (7)五、鸟击发生的季节规律 (9)六、鸟击发生的时间规律 (10)七、鸟击发生的地区分布 (12)八、鸟击发生的机场分布 (13)九、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度 (22)十、造成鸟击的物种 (24)十一、2013年中国民航鸟击特点总结 (30)十二、对鸟击防范工作的建议 (32)附录、2013年中国民航鸟击事故征候情况 (37)一、2013年中国民航鸟击统计概况本报告根据中国民用航空安全信息网和中国民航鸟击航空器防范信息网收集的鸟击信息数据，对由各机场、航空公司、空管部门和飞机维修公司等单位和部门提交的鸟击信息进行了统计分析，其中确认发生在境外的鸟击信息未纳入本文统计范围。
2013年，共统计到鸟击3124起，较上年增长20.02%；构成事故征候1160起（中国民用航空安全信息网中另有1起确定发生在境外），较上年增长11.11%，占事故征候总数的57.97％，是第一大事故征候类型。
报告发生于机场责任区鸟击469起，较上年增长5.87%；构成事故征候14起，较上年增长7.69%。
因鸟击造成经济损失约合人民币9672万元。
2004～2013年中国民航鸟击与事故征候的数量及万架次率2，以及机场责任区鸟击与事故征候数量及万架次率情况如表 1.1及图1.1、1.2所示。
与上几年相比，2013年鸟击和鸟击事故征候的数量均呈上升趋势但年增幅有所下降，鸟击事故征候占鸟击总数的百分比呈逐年下降趋势；鸟击万架次率持续上升但年增幅降低，鸟击事故征候万架次率与上年基本持平，机场责任区鸟击和鸟击事故征候的万架次率略有下降。
2013年中国民航鸟击整体增长形势较上年放缓，且随着鸟击信息上报工作的逐步推进，各单位报送的信息不再仅侧重于后果较为严重的情况，信息收集的全面性、上报的积极性在逐步提高。
2009年鸟击航空器事件分析报告
损失类别
损伤程度
损伤次数
损失标准
小计
总计
（万元/次） （万元） （万元）
严重损伤
7
直接损失 中等损伤
52
轻度损伤
76
空中停车
0
返航或
间接损失
15
预防性着陆
取消航班
13
800
5600
40
2080
0.8
60.8
120
0
8008.8
4
60
16
208
4
除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会 干扰机场的正常运营，可能造成旅客极为反感的航班延误，并增加机场和航空公 司管理成本，而此类间接损失、附属损失难以精确估算。美国FAA的数据表明， 在考虑航空器停机损失的情况下，间接损失超过直接损失。国际上当前认为间接 损失为直接损失的4倍。
5
五、鸟击事件季节规律
2009年鸟击次数 2009年鸟击事故征候次数
2000-2009年平均鸟击次数 2000-2009年平均事故征候次数
160
140
138
120
100
80
87
89 84
60
65 61
40
20 0
6 13 22
101
46 18
一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 一月 二月 十十
鸟击次数
万架次率
年份
全部
机场鸟防责任区
全部
机场鸟防责任区
事件 事故征候 事件 事故征候 事件 事故征候 事件 事故征候
2002 94
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3.1鸟击航空器的经济损失
鸟击事件占我国不安全事件统计比重的第二位，鸟击不仅会带来安全上的危害，同时也会带来巨大的经济损失。
据估计，6％～7％的鸟击事件会造成经济损失。
因此，本节汇编了国外的有关损失统计，尽管这些损失分类方法与前述几节的方法不同，但这些方法都是国外针对鸟击事件的成熟经验，值得大家学习参考。
鸟击事件可导致航空器运行的不正常，如中断起飞和预防性着陆，会干扰机场正常航班的运营，这些干扰会造成旅客丧失信心，并造成机场和航空公司时间和金钱的损失。
因此，鸟击总损失的计算是直接损失、间接损失、附属损失、机毁人亡损失的总和。
（1）直接损失
直接损失是指航空器修理或更换受损零件中发生的费用(包括零件的实际费用、工时费和相关管理费)以及机场损失费(一架飞机高速停止至少给跑道造成10万美元的损失)。
德国汉莎航空公司在1985年到1994年10年期间，发生2 637起鸟击，其中807起(31％)造成损坏，每次鸟击的平均直接损失约为4．6万德国马克。
美国FAA报告，1991年到1999年每次鸟击的平均直接损失约为9万美元。
这些数据不包括机毁的情况。
2005年4月20日，重庆江北机场发生的鸽子撞飞机仅维修发动机叶片一项花费就达570万元。
如今的喷气发动机是更为平稳的精密机器。
无论吸入一只多么小的鸟，最低限度是需要进行检查。
即使是轻微损坏了第一级风扇，也可能导致高昂的代价来修理或更换受损的风扇叶片(CFM56发动机上一个新叶片需要1．6万美元)。
不同发动机维修费各不相同，更换发动机通常需要花费几百万美元，例如1998年2月在Nairobi遭鸟击的8747的JT9D型涡轮风扇发动机维修费300～400万美元；1995年法航在美国纽约遭鸟击损坏的发动机维修费600万美元。
据统计，1996年共计有超过200个飞机发动机在机场或附近被撞毁。
通用航空的航空器更换风挡只需2000美元，大型喷气航空器更换风挡的花费可高达10万美元。
修理和更换时间取决于风挡四周的机体结构，可能需要数小时到数天。
起落架的修理费用从花数百美元更换受损的液压管和微开关到花数百万美
元进行主起落架的结构损坏的修理。
对于机翼和尾翼上需要整修的小凹痕，修理费用可以忽略，但关键结构或系统发生严重损坏的修理成本是巨大的。
其他部件的更换费用可能需要上千美元，修理时间可能需要几小时到几天。
（2）间接损失
鸟击还会给航空器营运人带来大量的间接损失。
间接损失由航空器损坏程度、距营运人最近修理基地的距离、航空公司机队规模以及营运人的业务类型(客运、货运、包机)确定。
间接损失可包括下列部分或全部项目：
1）在预防性着陆和紧急着陆程序中所消耗的燃油和应急放油；
2）运送更换零件和机务人员到现场；
3）修理人员的住宿和餐费；
4）被困旅客和飞行机组的住宿、赔偿和餐费；
5）更换航空器；
6）更换飞行机组；
7）错过要转乘的航班，需要为旅客重新预定其他承运人的航班；
8）延误影响了安排紧凑的航空公司航班表，特别是从事枢纽支线运行的航空公司；
9）在随后的定期航班上替换损坏的航空器，直到修理完成；
10）损坏航空器的停机损失；
11）货物延迟交付的违约罚金；
12对于被延误的旅客，失去商业机会；
13）失去旅客的信任和信誉。
在多数情况下，鸟击引起的间接损失高于直接损失。
资料表明，航班延误损失可高达每小时 1.5万美元，航空公司安排一名错过转机的远程旅客可能需要3000美元以上。
美国FAA的数据表明，在考虑航空器停机损失的情况下，间接损失超过直接损失。
事实上，业界普遍认同间接损失为直接损失的4倍。
2006年7月，保加利亚航空公司的一架B737飞机在瓦尔纳机场降落时左侧发动机吸人了在跑道上吃虫子的鸟，致使大量航班延误，当天的100多次航班只执行了58次，间接损失超过直接损失。
（3）附属损失
附属损失是机场所有人或营运人、管理当局、其他机场用户和应急处理部门在处理鸟击时产生的损失。
附属损失包括：
1）跑道关闭；
2）机场应急处理；
3）机场外的应急处理，如备用的救护车、消防人员、警察、医院急救室；
4）跑道清除和修理；
5）航班进场和离场延误；
6）航空器延误期间消耗的燃油；
7）机场鸟类管理项目；
8）机场外的搜寻救援服务；
9）事故调研和安全评审；
10）责任保险；
11）鸟击危险相关管理当局的管理。
虽然可以获得一些附属损失的估计值，但在分析鸟击时极少考虑附属损失。
与航班延误相关的损失估计约为每小时0．6～1．5万美元。
重大事故调研，如TWA B747在纽约长岛的事故、瑞士航空公司MD一11在加拿大新斯科舍海岸的事故调研花费了数百万美元。
（4）机毁人亡的损失
近来没有发生因鸟击引起的大型民用喷气客机机毁事故，但军用航空器没有如此幸运。
众多鸟击事件告诫我们：鸟击的灾难性事故可能在不久的将来发生。
与这类事故相关的损失将是一个天文数字。
新航空器的成本不断上升。
1996年，在使用中或订购中的单机价值超过1亿美元的航空器有1000多架，一架新的B747—400价值2．5亿多美元。
在美国，为一名旅客死亡所需支付的旅客责任赔偿金额超过250万美元；中国“11·21”空难每位遇难乘客的赔偿标准为21．1万元人民币(不包括航意险，并因为此赔偿标准过低而导致了法律诉讼)，而且这个数字不可能下降。
根据这些数据，一架B747—400或类似的载客300～400人的大型航空器遭鸟击可能损失10亿多美元——包括事故相关的直接损失以及法律责任。
间接和附属损失也必然很大。
即便是老式窄体喷气客机(如B737—200
或DC．9)，发生重大事故也可能造成近1亿美元的损失。
（5）鸟击的年度损失
目前尚不能精确地计算鸟击给航空界造成的年度损失。
大部分可获得的损失信息涉及定期航线和其他多发、涡轮动力的商业运行的航空器。
在直升机的损失方面信息很少，通用航空的航空器损失信息更少。
一旦发生重大机毁事故，则会大大提高年度损失值，导致该年度鸟击年度损失的统计值大大偏高，难以反映真实情况。
如果航空界希望确定真实的长期平均损失，则需要正确记录多年的数据。
尽管存在以上限制，仍可从现有数据看出，鸟击损失在航空公司年度航空器运营成本中占重要部分。
鸟击损失曾导致北美一家刚成立的航空公司破产。
美联航的外来物损坏引起的年度损失中，鸟击损失占40％。
一家英国航空公司估计鸟击占外来物损坏引起的损失的20％。
如果假定整个航空界中，鸟击占外来物损失的30％，那么根据每年航空界外来物损失约为3．2亿美元，可得出鸟击总损失为6 400万到1．07亿美元。
这只是直接损失的估算，如果包括其他所有的鸟击相关损失，北美航空界年度损失的保守估计超过5亿美元。
有资料介绍，1999年世界商用航空的鸟击损失为13．6亿美元，2000年的损失为12．1亿美元。
目前，鸟击航空器事件给民航运输业带来的经济损失目前尚无精确计算方法，大部分可获得的用于估算的信息来自机械维修、航线运营方面的不完全统计数据。
根据在机械维修和航线运营中产生的费用标准估计鸟击造成的损失（表3-3），2011 年中国民航因鸟击造成损失约11332.8 万元人民币。
除维修方面的直接损失外，航空器运行的不正常，如中断起飞、返航等还会干扰机场的正常运营，还可能造成航班延误，增加机场和航空公司管理成本，而此类间接损失、附属损失通常远超过直接损失，但却难以精确估算。
表3-3 2011 年鸟击事件造成的损失估计
鉴于鸟击给航空公司造成了重大经济损失，航空公司已经开始对机场营运人展开法律行动，以获得由于鸟击导致的航空器损伤的赔偿。
事实上，最近法院裁决给予一家大型国际航空公司600万美元作为鸟击对其一架航空器的损伤赔偿。
1998年3月，法国航空公司的一架A320航班着陆时在马赛机场发生鸟击。
2005年2月，法庭判处马赛机场赔偿全部损失300万欧元。