中国重汽杭发发动机装载日本电装高压共轨燃油喷射系统
中国重汽EGR发动机与高压共轨机的不同
中国重汽EGR发动机与高压共轨机的不同作者：admin 来源：本站发表时间：2012-2-24 点击：59首先，所谓EGR是指车辆为了达到排放标准减少有害废气排放，汽车制造商在欧二发动机上增加的废气再循环系统，在中高档发动机上已经是全面使用了。
高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
然后，让我们仔细了解一下他们的不同之处。
一、国Ⅲ排放标准概述国Ⅲ排放标准:是指国家机动车第三阶段排放标准，其准确定义为机动车尾气排放达到《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB18352.3－2005）和《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、V阶段）》（GB17691－2005）中的第三阶段排放控制要求。
我国于2008年1月1日和7月1日起在全国范围内分别对重型车和轻型车的新车上牌执行国Ⅲ标准。
国Ⅲ标准是国家强制执行的。
自执行之日起，国内客户只有选购符合国Ⅲ标准的公告车型，才能挂牌营运。
中国国Ⅲ排放标准等同于欧盟2001年开始强制执行的Euro3法规（俗称“欧Ⅲ”）。
二、国外重型Euro3柴油机技术方案概述柴油机的燃油喷射系统是决定其尾气排放的最重要的部件之一，欧美和日本的重型柴油机生产厂商开发的满足Euro3法规的发动机，针对燃油喷射系统采取了多种不同结构型式的技术方案，各种方案都可以达到控制、降低排放污染物的生成，满足法规的要求。
国外重型Euro3柴油机燃油喷射系统的型式主要采用电控直列泵（EIL）、电控单体泵（EUP）、电控泵喷嘴（EUI）和电控高压共轨（CRS）系统等。
如VOLVO公司卡车的重型柴油机采用电控泵喷嘴（EUI）、Daimler Chrysler（奔驰）公司卡车的重型柴油机采用电控单体泵（EUP）和电控高压共轨系统、IVECO公司卡车的重型柴油机采用电控单体泵（EUP）和电控高压共轨、MAN公司卡车的重型柴油机采用电控高压共轨和电控直列泵加冷却EGR系统。
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析
四大汽车集团下属中重型柴油机企业国Ⅳ排放达标控制策略对比分析为应对排放升级，国内商用车及发动机企业均未雨绸缪，加快推出满足国Ⅳ标准的产品。
与2008年的两条一、中国重汽集团有限公司中国重汽的发动机事业由济南动力有限公司（济南动力）和杭州发动机有限公司（杭发）组成。
2009年7月15日，中国重汽(香港)有限公司与全球卡车技术领先的工业集团德国曼（MAN）公司在技术和资中国重汽发动机的后续规划如下：以MAN项目为主线，加快产品结构的调整升级，加速开发生产具有国际先中国重汽部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线二、第一汽车集团公司一汽集团的中重型柴油发动机事业由一汽解放无锡柴油机厂（锡柴）和道依茨一汽大连柴油机公司（大柴）锡柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用SCR和EGR+DOC+POC；大柴国Ⅳ中重型发动机的技术路线主要采用一汽锡柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线一汽大柴部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线三、上海汽车工业(集团)总公司上汽集团的中重型柴油发动机事业由上海日野发动机公司、上海柴油机股份公司和上汽菲亚特红岩动力总1、上海日野发动机公司上海日野国Ⅳ发动机采用EGR+与SCR并举的技术路线。
日本日野公司在EGR技术的应用方面已经非常成熟上海日野部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线2、上海柴油机股份公司上柴股份早年是我国柴油机生产的摇篮，如今已发展成为国家特大型专业柴油机设计制造商，其拥有的D1上柴股份2010年1月4日公告，公司满足国IV排放要求的12L发动机项目获上海市财政补助3619万元，并上柴国Ⅳ发动机的技术路线以采用SCR为主，SC8DT系列将采用EGR+DOC。
上柴股份部分6缸国Ⅳ发动机供油系统型式和排放控制技术路线3、上汽菲亚特红岩动力总成有限公司上汽菲亚特红岩动力总成有限公司柴油发动机Cursor9与NEF6两款国IV重型发动机均采用SCR技术路线，与CURSOR9可应用于重型卡车、客车、工程机械、农用机械以及发电机组。
重汽发动机产品介绍
自动涨紧轮和多楔带传动
世界引擎 动力无限
实现了皮带的自动涨紧， 无需人为调节，确保了皮带张 力的恒定，避免皮带打滑、异 响及张力过大，使皮带始终处 于最佳的涨紧状态；另外自动 涨紧轮装臵的安装和拆卸更为 方便。原三角皮带的寿命一般 在4万公里以下，多楔带使用寿 命长，是三角皮带的2.5倍。
中国重汽牌国Ⅲ发动机
中国重汽WD615国Ⅲ发动机
世界引擎 动力无限
中国重汽牌国Ⅲ系列发动机的技术路线有两种：其一 是采用四气门、电控高压共轨系统，简称“电控共轨国Ⅲ 发动机”；其二是采用四气门、电控供油速率燃油喷射泵 （电控H泵）加电控冷却废气再循环（EGR）系统，简称 “电控EGR系统国Ⅲ发动机”。 两种类型的发动机与整车的连接安装尺寸基本相同， 发动机的主要部件除燃油喷射系统和EGR系统不同外，其 他部件完全相同，具有良好的通用性，按零部件数量计算 通用率高达95%以上，极大地方便了主机厂的生产组织和 发动机的售后服务。
中国重汽电控共轨国Ⅲ发动机
领先中国 同步世界
可靠：中国重汽牌国Ⅲ发动机在原斯太尔发动机基础上国内独家采用 英国Ricardo公司设计的国Ⅲ加强型宽机体，彻底解决了原斯太尔窄机体 在300Ps以上大功率机型和高爆发压力的国Ⅲ机型上刚度和强度不足的 缺陷；主要配套零部件采用国际知名品牌，如德国WABCO双缸空压机、 Mann-Hummel燃油滤清系统、Schwitzer或HOLSET增压器、Mahel活 塞、臼井高压油管等，整机寿命可达12000小时（相当于100万公里）以 上。 省薪：保留原斯太尔发动机与整车的安装连接尺寸，与原斯太尔国Ⅱ 发动机有80%的零件通用，具有极好的继承性和互换性，配件充足、维 修方便，为用户节省大量的费用。
燃油系统
压缩比 发火次序 额定功率/转速 kW/r/min 最大扭矩/转速 N· m/min 扭矩储备率 %
高压共轨燃油喷射系统
高压共轨燃油喷射系统是一种先进的发动机燃油供应系统，它通过在可调电磁阀和空气控制单元的帮助下，将柴油高压从高压泵输送到一个共轨。
高压共轨燃油喷射系统具有以下特点：高压燃油供应、快速、精确、燃油喷射精细等。
高压共轨燃油喷射系统的主要组成部分包括高压泵、共轨、喷油嘴、传感器和控制单元。
高压泵是高压共轨燃油喷射系统的核心部件，它负责将柴油加压到非常高的压力。
高压泵通常使用柱塞泵的工作原理，通过柱塞上下运动的运动来抽取和加压燃油。
在高压泵中，柴油被压力到巨大的压力，通常可以达到数千个巴。
共轨是一个管道系统，其作用是将高压泵输送的高压燃油储存在其中，在准确的时间和压力下喷射燃油。
共轨的材料通常使用高强度、耐高压的材料，如高强度钢或铝合金。
喷油嘴是燃油喷射系统中负责喷射燃油到发动机燃烧室的部件。
喷油嘴的喷油孔直径非常小，通常在数十微米的范围内，这使得喷油系统可以产生高喷射压力并实现精细的燃油喷射控制。
喷油嘴喷射燃油的时间和数量受到控制单元的精确控制。
传感器是高压共轨燃油喷射系统的关键部件之一，它用于监测和测量各种参数，如油压、燃油温度、水分含量等。
传感器将这些参数的信息反馈给控制单元，以便进行实时调整和控制。
控制单元是高压共轨燃油喷射系统的大脑，它接收来自传感器的参数信息，并根据预设的燃油喷射控制策略来控制高压泵和喷油嘴的工作。
控制单元通常使用微处理器以及相关的软件和算法来实现精确的燃油喷射控制。
高压共轨燃油喷射系统相较于传统的喷油系统有几个显著的优点。
首先，高压共轨燃油喷射系统可以实现更高的喷射压力和更精细的喷油控制，从而提高发动机的效率和动力输出。
其次，高压共轨燃油喷射系统具有更快的响应速度，可以实现更准确的喷油时间和数量控制，从而提高燃烧效率和降低排放。
另外，高压共轨燃油喷射系统还具有更低的噪音和振动水平，提高了驾驶的舒适性。
总之，高压共轨燃油喷射系统是一种现代化的发动机燃油供应系统，它通过高压泵、共轨、喷油嘴、传感器和控制单元等组成部分，实现了高压、快速、准确、精细的燃油喷射控制。
高压共轨燃油喷射系统
高压共轨燃油喷射系统高压共轨燃油喷射系统是一种用于柴油发动机的燃油供应系统，可以提高燃油的喷射效率和燃烧效率。
它采用了高压共轨技术，能够在高压下将燃油喷射到燃烧室中，从而实现更好的燃烧效果。
下面是关于高压共轨燃油喷射系统的相关参考内容。
1. 工作原理：高压共轨燃油喷射系统由高压油泵、高压油管、喷油嘴和电控单元等部件组成。
工作时，高压油泵将燃油压力提升至非常高的数千巴，然后将高压燃油通过高压油管输送至喷油嘴。
电控单元控制喷油嘴的喷油时间和喷油量，喷油嘴将高压燃油以非常高的速度喷射到燃烧室中，从而实现高效燃烧。
2. 优势：高压共轨燃油喷射系统相比传统的喷油系统具有以下优势：- 更高的燃油压力：传统喷油系统中，燃油的压力由燃油泵产生，这可能导致燃油在输送过程中的压力损失。
而高压共轨系统中，燃油压力已经提前被提升至非常高的数千巴，因此输送过程中的压力损失非常小。
- 更精确的喷油控制：高压共轨系统利用电控单元对喷油嘴进行精确控制，可以准确控制喷油时间和喷油量，从而实现更好的燃油雾化和燃烧效果。
- 更低的噪音和振动：传统喷油系统中，喷油嘴的工作压力较低，容易引起喷油过程中的喷油冲击和噪音。
而高压共轨系统中，燃油已经被提升到非常高的压力，喷油过程更加平稳，可以减少噪音和振动。
- 更高的燃烧效率：高压共轨系统可以实现更好的燃油雾化效果，燃油更容易与空气混合，从而实现更好的燃烧效果。
这不仅可以提高发动机的功率和扭矩输出，还可以降低燃油消耗和排放物的排放。
3. 应用领域：高压共轨燃油喷射系统广泛应用于柴油发动机中，提供燃油喷射的精确控制和高效燃烧。
它在汽车、重型卡车、工程机械等领域得到了广泛应用。
特别是在汽车领域，高压共轨系统已经成为现代柴油发动机的标配。
4. 发展趋势：随着环保和能源效率的要求不断提高，高压共轨燃油喷射系统也在不断发展。
未来，高压共轨系统可能会采用更高的燃油压力和更精确的喷油控制技术，以进一步提高燃烧效率和抑制排放物的产生。
柴油机电控高压共轨燃油喷射系统原理与发展
齿轮输油泵由发动机通过机械 装置驱动， 为了在发动机第一次起动 或燃油箱放空后排除燃油系统中的 空气， 需在齿轮泵或低压管路上配备 手动油泵。
③电控喷油器： 电控喷油器是高
阀球阀 ５ 关闭控制室顶部的回油量
压共轨燃油系统中最关键和最复杂
孔 ６， 高压油轨的燃油压力通过量孔
的部件， 它通过高压油管与共轨管相
７ 作用在针阀控制柱塞 ９ 上， 使喷嘴
连， 主要由一个喷油器和一个电磁阀
关闭； 电磁阀通电时， 量孔 ６ 被打开，
构 成 。ＥＣＵ 使 电 磁 阀 通 电 后 喷 油 器
一、高压共轨燃油喷射系统的基 本组成
高压共轨电控燃油喷射系统主 要 由 电 控 单 元（ ＥＣＵ） 、高 压 油 泵 、共 轨 管 、电 控 喷 油 器 以 及 各 种 传 感 器 等 组成（ 见图 １） 。输油泵（ 低压油泵） 将 燃油输入高压油泵， 高压油泵将燃油 加压后送入高压油轨（ 高压油轨中的 压力由 ＥＣＵ 根据油轨压力传感器测 量的油轨压力以及预设值进行调 节） ， 高压油轨内的燃油经过高压油 管 进 入 喷 油 器 ； ＥＣＵ 根 据 柴 油 机 的 运行状态， 由预设程序确定合适的喷 油定时和喷油量， 以控制喷油器的喷 油起始时刻和持续时间， 操纵电液控 制的喷油器将燃油喷入气缸内。
电动机为永磁式直流电动机， 电 动 机 的 供 电 由 ＥＣＵ 通 过 继 电 器 控 制， 发动机起动时即开始工作， 其转 速（ 泵油量） 不受发动机转速的影响。
柴油机高压共轨燃油喷射系统共3篇
柴油机高压共轨燃油喷射系统共3篇柴油机高压共轨燃油喷射系统1柴油机作为一种特殊的内燃机，具有功率大、经济性好、耐用等优点。
现在，在各类重型机械、车辆以及船舶中都广泛应用。
然而，柴油机在使用过程中，其燃料喷射系统一直是一项重要的研究课题。
过去的燃油电喷和机械泵喷嘴逐渐被淘汰，取而代之的是高压共轨燃油喷射系统，本文就来探索一下这个系统的工作原理和优点。
一、高压共轨燃油喷射系统的工作原理高压共轨燃油喷射系统是指通过高压油泵将燃油压制到高压下，然后通过共轨系统将燃油输送到喷油器，并实现喷油控制。
该系统由高压油泵、高压共轨、压力调节器、电控喷油器等部分组成。
其中高压共轨是系统的关键部分，其负责储存经过高压油泵压制的燃油，并向喷油器输送高压燃油。
通过电控器对喷油器的电磁阀进行开关控制，可使喷油器的燃油喷射量达到预期效果，从而实现精准喷油。
二、高压共轨燃油喷射系统的优点高压共轨燃油喷射系统相对于传统的电喷和机械泵喷嘴有许多优点：1. 节省燃油：高压共轨燃油喷射系统可实现精准喷油，避免了传统喷射系统中过多或过少喷油而导致的燃油浪费。
2. 噪音小：高压共轨燃油喷射系统具有较低的噪音水平，能够提升汽车的舒适性。
3. 排放低：通过高压共轨燃油喷射系统的精准喷油控制，燃油燃烧更加充分，大大减少了有害气体排放，符合现代环保要求。
4. 自适应性强：柴油机在运行时其燃油需求随着车速和负载等因素的改变而变化，高压共轨燃油喷射系统能够更精确地适应这些变化。
三、未来展望未来，随着高压共轨燃油喷射系统技术的不断升级以及制造成本的降低，其应用范围将不断扩大。
未来的柴油机燃油喷射系统不仅需要具备精准喷油、低噪音、低排放等诸多特点，还需要结合智能控制等先进技术，实现更加高效、安全、环保的燃油喷射系统。
同时，还需要进一步优化整个燃油系统的设计，提高燃油的利用率，以满足汽车燃油和环境保护等方面的需求。
结语：高压共轨燃油喷射系统是目前柴油机领域最为先进的燃油喷射系统之一。
满足未来需求的大缸径柴油机燃油喷射系统-28页文档资料
三、 DUAP Ltd.概念的燃油系统
燃油参数和特性： 燃油喷射系统的标定 和特性实验所用的燃 油是专门的具有稳定 特性的实验燃油。不 像柴油，它的化学和 物理属性不随时间变 化。影响燃油特性的 因素是它的粘度和密 度。表3表示的是标准 实验燃油和用于顾客 分析和实验的普通燃 油的不同属性。
三、 DUAP Ltd.概念的燃油系统
三、 DUAP Ltd.概念的燃油系统
三、 DUAP Ltd.概念的燃油系统
同轴度的公差和其他局 部公差是设计的互补的 部分，实际上，在设计 和预生产阶段最重要的 是找到公差与机械工具、 机械加工材料与测试设 备的折中。进一步的机 械加工过程的同轴度测 试应该用精密的仪器， 以确保产品的同轴度误 差可以保持在小于1微 米。
需要注意的是，疲劳实验将会是特别复杂的， 但是也可以在油泵试验台上应用标准燃油。例 如，燃油中硫的含量对针阀组件的腐蚀和磨损 应该详细分析。柴油机应用标准实验用燃油在 损坏前可以运行数千小时，但是用常规燃油时 只能运行几百小时。除了的恶劣的操作条件， 燃油中的硫含量是一个主要原因。对于高压共 轨燃油喷射系统，在高压时，燃油中的硫会过 早的转化为高腐蚀性的酸，会加快部件的磨损。 为了减小这一现象发生，在结构设计中需要综 合考虑材料的选取和热处理。
三、 DUAP Ltd.概念的燃油系统
燃油喷射和喷嘴设置： 对于任何一个燃油喷射系统来说，喷油嘴都是 最精密和关键的部件。DUAP Ltd.在过去的几十 年里一直关注于设计和生产喷嘴，也取得了很 大的成功。在这些改进中考虑的主要相关原则 是在燃油喷射过程中减少压力损失、增大喷射 贯穿度和改善燃油的雾化质量。 对系统进行任何细微的改变都可能会导致系统 性能的根本和显著的不同，DUAP明确的研究了 喷嘴的喷孔几何和内部腔对于喷射形状的影响。
汽车配件分类
1.发动机类（潍柴重汽、玉柴、上柴、大柴、锡柴、朝柴、杭发重汽、康明斯、奔驰、沃尔沃）∙发动机总成∙滤清器（柴滤、机滤、空滤、油水分离器、上柴水滤）∙气缸及部件（四配套总成）∙气门油封∙油泵、油嘴∙气门挺柱推杆弹簧∙连杆总成∙曲轴、凸轮轴∙轴瓦及连杆瓦∙气门及部件∙油箱∙活塞活塞环活塞销∙飞轮、齿圈∙涨紧轮∙皮带∙增压器∙高压共轨管∙起动机及配件∙其他发动系统2.行走系统（一汽类、二汽类、重汽类、徐工专用）索玛、美驰、大江、重汽、汉德∙前桥∙后桥驱动桥∙减震系统∙拉杠∙悬挂系统∙桥壳∙半轴∙平衡轴∙缓冲器∙轮辋、轮毂∙汽车轮胎∙工程机械轮胎∙其他行走系统3.车身及附件∙驾驶室总成∙车门∙汽车玻璃∙车镜（一汽、二汽、重汽、徐工）∙座椅及附件∙扶手把手拉手∙中网∙门锁∙叶子板∙驾驶室及配件∙玻璃升降器∙雨刮器∙汽车消声器∙车用密封条∙保险杠∙挤压件∙冲压件∙排气管∙其他车身及附件4.传动系统∙离合器∙减速器总成∙变速器∙万向节∙取力器∙同步器∙差速器总成∙变速器齿轮及轴∙传动轴∙其他传动系统5.制动系统∙刹车蹄、刹车片∙刹车盘、刹车鼓∙摩擦片、摩擦块∙空气压缩机∙气罐∙四回路保护∙手刹继动阀∙脚继动阀∙制动器总成∙液压制动泵∙防抱死制动系统∙其他制动系统6.冷却系统∙水泵∙节温器∙膨胀水箱∙风扇页∙风扇支架∙耦合器∙散热器∙散热器盖∙散热器风扇∙膨胀水箱盖∙管接头∙风扇护罩∙水管座塞子∙其他冷却系统7.转向系统∙横拉杆总成∙竖拉杆∙拉杆球头∙中心拉杆∙转向主动臂∙转向从动臂∙转向器防尘套∙转向机总成∙转向减振器∙转向助力泵∙转向器垫片修理包∙动力转向油箱∙拉杆调节螺栓∙转向从动臂衬套∙转向节∙方向盘∙其他转向系统8.车灯（徐工、一汽、二汽、重汽）∙大灯、前照灯∙转向灯、角灯∙转向灯灯罩∙后尾灯灯罩∙尾灯∙雾灯∙高位刹车灯∙仪表灯∙刹车灯∙车顶灯∙牌照灯∙工作灯、检修灯∙警灯∙其他车灯9.汽车空调及电器∙干燥瓶∙开关类∙倒车灯开关∙电压调节器∙警告灯开关∙组合开关∙继电器∙刹车灯开关∙玻璃升降器开关∙大灯开关∙暖风开关∙雨刮开关∙雾灯开关∙喇叭∙喷水电机∙电子马达∙热交换器∙膨胀阀∙空调冷凝器∙发电机∙保险丝∙电磁阀∙压缩机∙暖风水阀∙其他空调及电器∙汽车传感器∙水位传感器∙温度传感器∙机油压力开关∙热敏开关∙机油位置传感器∙速度传感器∙曲轴传感器∙压力传感器∙节气门位置传感器∙爆震传感器∙里程表传感器∙凸轮轴传感器∙油压传感器∙相位传感器∙转速传感器∙其他传感器10.车用仪表∙转速表、测速仪∙汽车仪表∙改装车仪表∙工程车仪表∙电动车仪表∙汽车传感器∙燃油表∙气压表∙水温表∙油压表∙油温表∙其他车用仪表∙11.标准件系列∙轴承∙轴卡∙孔卡∙螺栓∙垫圈∙开口销∙螺母∙螺钉∙扎带∙钢丝喉箍∙喉箍∙螺柱∙空心螺栓∙沉头螺栓∙圆螺母∙挡圈∙铆钉∙V带（见附件2）∙弹垫∙六角螺栓∙半圆键∙平键∙U型螺栓∙中心螺栓密封件∙O型圈∙骨架油封∙油封∙组合垫∙皮碗12.液压件及附件∙三联齿轮泵∙二连齿轮泵∙单联齿轮泵∙上车组合阀∙下车组合阀∙变幅平衡阀∙卷扬平衡阀∙回转缓冲阀∙溢流阀∙电磁卸荷阀∙换向阀∙液压锁∙260阀芯∙5300阀芯∙伸缩控制阀∙垂直油缸∙第五支腿油缸总成∙回油滤芯∙进油滤芯∙油管接头∙液压油管∙滑轮∙液压油封∙油封附件∙徐工起重机垂直油封修理包∙徐工起重机水平油封修理包∙徐工起重机水伸缩封修理包∙徐工起重机变幅油封修理包∙13.油品油脂系列∙徐工专用HM46液压油∙柴油机油CF-4∙齿轮油∙8#助力油∙3000刹车油∙刹车油∙锂基脂∙钙基脂∙防冻液14.水胶油气管系列发动机上水管发动机下水管暖风水管气管前桥刹车气管后桥刹车气管空压机气管发动机油管发动机分油管柴油管铜管（用铆管器自制）。
简述高压共轨燃油喷射系统的工作原理
简述高压共轨燃油喷射系统的工作原理下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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挺起中国汽车工业的脊梁——记“电控共轨柴油喷射系统制造技术与关键装备的研发及应用”项目在无锡启动
由无油所牵头，联合国内机床、汽车和发动机等行
业 的多方力量 ，重点掌握 八大 关键 技术 ，完成亚微米精 度共轨 系统零部件数控硬车 削机床 、四工位 电火花加 工
喷孔专用机床、精密数控喷油嘴喷孔液体挤压研磨机床
等 ｌ套关键设备开发 ，并 形成 成套化 ，带动我 国民族机 １ 床工业 实现跨越 式发展 ，彻底打破外 国公司对机床 、汽 车核心技 术和装 备的垄断 ，增 强我国装备制造业的竞争
蔡 惟 慈 ：有幸 参
加 这 个项 目的 评 审 ，该项 目确 实 很 有 份量 。０ 专 ４ 项 有 两 个 项 目在
题的重视 ，为课题 的实施开 了个好 头。数控机床专项所 研发 出的 产品有四大服务领域 ，汽 车行业的需求 是排 在
第一位的。电控共轨系统是汽车制造技术中的难点，数
意义。无油所在老一辈科学家徐性初、周勤之院士的亲
自指导下 ，研究 ｆ － 共轨零部件的先进加工技 术 ，突 电控
破 了关键工艺瓶颈 ，具备了攻克装备制造难题 的有利 条 件。
意义
我国已是世界最大机床工具市场和生产国，但高
档数控机床大多仍然 依赖 进 Ｉ。电控共轨 系统 因其加 工 ３
迫切的任务 。
汽集 团之后如虎添翼 ，应 该有这样的胆识 ：这个项 目我 们不做谁做？我们完 不成谁能完成？有 一种舍我其谁的
气概，而且一定要完成。预祝无油所及项目相关团队能 够在各级部门的指导下团结合作，不局限于本企业内
部 ，寻求一切可以利用的资源 ，早奏凯歌 ！
国家工 信部 装备 司机械 处 （ ４ ０ 专项 办） 副调研 员
审 核程 序 。 各相
关 单位 要 提 前做
好 启动 的各 项 准
杭发产品介绍2006-05
WD615欧II系列柴油机技术提升亮点 1.供油系统提升
a) 采用最新一代强化型PS8500高压油泵替代进口或国产7100泵。 该泵的所有基础部件进行优化设计和强化,使油泵具有更高的泵端 压力和供油速率,从而使柴油机的油耗更低，经济性更好（低 5~10g/kw.h) 、扭距、排放和可靠性指标明显优于原来装用的进口 或国产7100泵。我们可以自豪地说：将8500泵装于400PS以下的发 动机，敢与国内任何“机械高压油泵”比可靠性、动力性、经济性、 寿命、烟度。
WD615欧II系列柴油机
H X50 H X50W
WD615欧II系列柴油机
c) 进排气门：消化吸收美国TRW、伊顿技术、进气门采用改进加强型，避 免了进气门掉头造成发动机严重损坏的风险；排气门材料改进，虽成本上 升，但耐高温性、耐腐蚀性及耐磨性大幅提升。
4.气缸套
消化吸收欧3技术，改进气缸套的平台网纹，配置合适的活塞环组， 进一步降低机油耗。
WD615欧II系列柴油机
PS8500喷油泵采用了较PS7100喷油泵更完善的柱塞偶件 原PS7100喷油泵采用的柱塞偶件顶部是铣两扁方结构（主要是改 善怠速工况性能），这样就容易造成在喷油泵中低速时各缸柱塞扁方 交接处位置不一致，各缸油量不均匀度控制不良，造成发动机中低速 “发突”和“发抖”的故障。而PS8500喷油泵采用的柱塞偶件顶部是 圆柱台阶结构，采用等压出油阀结构，从结构上解决了PS7100喷油泵 易“发突”和“发抖”的故障。 PS7100喷油泵泵油系统采用纯阻尼阀结构，是将限位套、阀座、阻尼 阀弹簧座、阻尼阀和阻尼阀弹簧等零件压装在出油阀紧座中，由于制 造及装配误差，同一泵各缸泵油系统中高压容积室压力差异较大，造 成供油不均，使喷油泵在中低速转速范围内与发动机产生共振，导致 我们通常所说的发动机“发突”和“发抖”。而PS8500喷油泵泵油系 统则采用先进的能很好满足现阶段排放要求的等压出油阀结构，从结 构上避免了PS7100喷油泵“发突”和“发抖”的故障。
柴油发动机高压共轨喷射系统介绍_黄和祥
第５期（总第１７４期）２０１２年１０月机械工程与自动化ＭＥＣＨＡＮＩＣＡＬ ＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ ＆ ＡＵＴＯＭＡＴＩＯＮＮｏ．５Ｏｃｔ．文章编号：１６７２－６４１３（２０１２）０５－０２１１－０３柴油发动机高压共轨喷射系统介绍黄和祥１，彭玲玲２（１．长江大学机械工程学院，湖北 荆州 ４３４０２３；２．长江大学后勤集团教室管理中心，湖北 荆州 ４３４０２３）摘要：近年来柴油发动机高压喷射及其电控技术的快速发展，使柴油机在油耗、功率、扭矩和尾气排放方面显现出越来越明显的优势。
国外发展趋势表明，柴油机在市场中的份额将会越来越大。
通过对德国西门子公司ＶＤＯ汽车零部件部门研制开发的第二代采用压电石英元件的共轨喷射系统的介绍，让读者了解到柴油共轨喷射系统的最新科技与发展动向，为国内柴油发动机技术革新与生产加工提供一定的帮助。
关键词：柴油发动机；电控共轨；压电石英；喷射系统；发展动向中图分类号：Ｕ４６４．１７２ 文献标识码：Ａ收稿日期：２０１２－０３－２６；修回日期：２０１２－０４－２６作者简介：黄和祥（１９７０－），男，湖北天门人，副教授，硕士，研究方向为柴油机总体技术与工程。
０ 引言为了满足柴油机不断提高的喷射压力和越来越苛刻的环保排放要求，必须采用在主喷射前、后的预喷射和后喷射而达到的多次喷射方法，对燃烧过程进行不断的优化处理。
在发动机的低速和中速时，其系统的柔性是非常重要的，因此，在发动机转速低于２ ５００ｒ／ｍｉｎ范围时，需要实现５次喷射；在中速范围，需要有２次～３次喷射；而在发动机的额定转速时，只要有１次喷射就可以满足优化的效果。
但是，现有的喷射系统不能满足上述的柔性功能要求。
西门子公司开发的ＰＣＲ共轨系统，由于采用了机电式的压电石英作为执行器而取代了原有的机械式的喷射电磁阀，从而能够实现非常柔性的多次喷射功能。
１ 喷射系统的技术要求在高压共轨系统喷油器中，用电磁阀技术来控制喷射过程的开始和结束，由于电子线圈的电感性，使其存在有相对较大的偏差。
发动机知识-电控高压共轨喷射技术
发动机知识-电控高压共轨喷射技术发动机是挖掘机上最主要的部件之一，其常被比喻为“挖掘机的心脏”，发动机将燃料的热能转换为机械能，成为挖掘机的动力源。
目前挖掘机上使用的发动机大多是柴油发动机，柴油发动机相比汽油发动机具有热效率高、动力性能好等优点。
一般来说，发动机的动力系统由两大机构和五大系统构成：曲柄连杆机构、配气机构、燃油供给系统、润滑系统、冷却系统、启动系统和发动机控制系统。
燃油供给系统的组成及工作过程柴油发动机的燃油供给系统主要由发动机控制模块（ECM）、高压油泵、高压共轨管、电子喷油器以及各种传感器等组成。
低压电磁泵将燃油输入高压油泵，经高压油泵加压后将高压燃油输送到高压共轨管，发动机控制模块（ECM）综合各种传感器的信息，根据机器的运行状态确定合适的喷油时期，控制电子喷油器将燃油从高压共轨管喷入气缸。
由于燃油的压力极高且喷油孔小，因此燃油雾化均匀，燃烧充分，可以输出巨大的飞轮功率。
发动机控制模块（ECM）发动机控制模块（ECM）是柴油机的控制核心，它随时监控从各个传感器发送过来的信息，如转速、负荷、变速器档位、曲轴位置、冷却水水温、润滑油温度等，并对获得的信号进行处理做出判断和发出指令，对发动机系统进行控制。
发动机控制模块（ECM）还能对系统功能进行诊断，检测出系统操作时的故障，并发出故障警告信号警告操作员，同时会将诊断故障代码记录下来。
这样维修人员就可以通过识别故障代码判断发生故障的区域，更有效地进行维修作业。
各类传感器遍布在柴油机上的十余种传感器类似人体的神经系统，它们将发动机的各种实测数据以电信号的形式及时反馈给ECM，以便ECM根据机器的运行状况发出相应的控制指令。
这些传感器包括：曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、冷却液温度传感器、燃油温度传感器、大气压力传感器、共轨压力传感器、增压进气压力传感器、机油压力传感器、增压进气温度传感器、进气温度传感器等等。
电磁泵由于对燃油滤清器和预滤器采用遥控控制，燃油从油箱至起供油作用的高压油泵的距离变长。
柴油机高压共轨系统
高压共轨(Common Rail)电喷技术是指在高压油泵、压力传感器和电子控制单元(ECU)组成的闭环系统中，将喷射压力的产生和喷射过程彼此完全分开的一种供油方式。
它是由高压油泵将高压燃油输送到公共供油管(Rail)，通过公共供油管内的油压实现精确控制，使高压油管压力(Pressure)大小与发动机的转速无关，可以大幅度减小柴油机供油压力随发动机转速变化的程度.结构及原理高压共轨系统利用较大容积的共轨腔将油泵输出的高压燃油蓄积起来，并消除燃油中的压力波动，然后再输送给每个喷油器，通过控制喷油器上的电磁阀实现喷射的开始和终止。
其主要特点可以概括如下：共轨腔内的高压直接用于喷射，可以省去喷油器内的增压机构；而且共轨腔内是持续高压，高压油泵所需的驱动力矩比传统油泵小得多。
通过高压油泵上的压力调节电磁阀，可以根据发动机负荷状况以及经济性和排放性的要求对共轨腔内的油压进行灵活调节，尤其优化了发动机的低速性能。
通过喷油器上的电磁阀控制喷射定时，喷射油量以及喷射速率，还可以灵活调节不同工况下预喷射和后喷射的喷射油量以及与主喷射的间隔。
高压共轨系统由五个部分组成，即高压油泵、共轨腔及高压油管、喷油器、电控单元、各类传感器和执行器。
供油泵从油箱将燃油泵入高压油泵的进油口，由发动机驱动的高压油泵将燃油增压后送入共轨腔内，再由电磁阀控制各缸喷油器在相应时刻喷油。
预喷射在主喷射之前，将小部分燃油喷入气缸，在缸内发生预混合或者部分燃烧，缩短主喷射的着火延迟期。
这样缸内压力升高率和峰值压力都会下降，发动机工作比较缓和，同时缸内温度降低使得NOx排放减小。
预喷射还可以降低失火的可能性，改善高压共轨系统的冷起动性能。
主喷射初期降低喷射速率，也可以减少着火延迟期内喷入气缸内的油量。
提高主喷射中期的喷射速率，可以缩短喷射时间从而缩短缓燃期。
主要生产商目前世界上主要有三大公司在研发和生产柴油机高压共轨系统，日本电装、德国博世和美国德尔福。
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理
高压共轨燃油喷射系统构造及工作原理柴油机共轨电控柴油喷射系统部件构造主要由电控单元、高压油泵、共轨管、电控喷油器以及各种传感器等组成。
低压燃油泵将燃油输入高压油泵，高压油泵将燃油加压送入高压油轨，高压油轨中的压力由电控单元根据油轨压力传感器测量的油轨压力以及需要进行调节，高压油轨内的燃油经过高压油管，根据机器的运行状态，由电控单元从预设的 map 图中确定合适的喷油定时、喷油持续期由电液控制的电子喷油器将燃油喷入气缸。
3.1.1 高压油泵高压油泵的供油量的设计准则是必须保证在任何情况下的柴油机的喷油量与控制油量之和的需求以及起动和加速时的油量变化的需求。
由于共轨系统中喷油压力的产生于燃油喷射过程无关，且喷油正时也不由高压油泵的凸轮来保证，因此高压油泵的压油凸轮可以按照峰值扭矩最低、接触应力最小和最耐磨的设计原则来设计凸轮。
Bosch 公司采用由柴油机驱动的三缸径向柱塞泵来产生高达 135Mpa 的压力。
该高压油泵在每个压油单元中采用了多个压油凸轮，使其峰值扭矩降低为传统高压油泵的1/9 ，负荷也比较均匀，降低了运行噪声。
该系统中高压共轨腔中的压力的控制是通过对共轨腔中燃油的放泄来实现的，为了减小功率损耗，在喷油量较小的情况下，将关闭三缸径向柱塞泵中的一个压油单元使供油量减少。
日电装公司采用了一个三作用凸轮的直列泵来产生高压。
该高压油泵对油量的控制采用了控制低压燃油有效进油量的方法。
工作过程：（1）柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流入柱塞腔；（2）柱塞上行，但控制阀中尚未通电，处于开启状态，低压燃油经控制阀流回低压腔；（3）在达到供油量定时时，控制阀通电，使之关闭，回流油路被切断，柱塞腔中的燃油被压缩，燃油经出油阀进入高压油轨。
利用控制阀关闭时间的不同，控制进入高压油轨的油量的多少，从而达到控制高压油轨压力的目的；（4）凸轮经过最大升程后，柱塞进入下降行程，柱塞腔内的压力降低，出油阀关闭，停止供油，这时控制阀停止供电，处于开启状态，低压燃油进入柱塞腔进入下一个循环。
共轨喷射原理
共轨喷射原理共轨喷射技术是现代柴油发动机燃油系统中的重要组成部分，它的出现极大地提高了发动机的动力性能、燃油经济性和环境友好性。
本文将详细介绍共轨喷射的原理和其在柴油发动机中的应用。
一、共轨喷射的基本原理共轨喷射技术的核心在于共轨，而共轨指的是一个高压燃油管路系统。
它是一个闭合的系统，在发动机的整个工作循环中始终保持着恒定的高压。
共轨系统主要由高压油泵、燃油喷射嘴、压力传感器和电子控制单元等组成。
在工作过程中，高压油泵将燃油从油箱中提取并通过高压泵来提升压力。
然后，被压力传感器监测的高压燃油通过喷油嘴进入燃烧室。
喷油嘴由电控单元控制，以实现对喷油量和喷油时间的精确控制。
二、共轨喷射原理的优势共轨喷射技术相比于传统的喷油系统具有以下几个方面的优点。
1. 高压控制精度：共轨系统中的高压油泵通过电控单元精确地控制高压的大小和持续时间，可以使喷油的压力和燃油量得到更精确的调控。
2. 独立多次喷射：共轨喷射系统可以实现多次小剂量喷射，从而进一步优化混合气的形成和燃烧过程，提高发动机的动力性能和燃油经济性。
3. 噪音和振动控制：由于高压油泵连续运转，共轨喷射系统具有更低的噪音和振动水平，进一步提高了驾驶的舒适性。
4. 全部燃烧和低尾气排放：共轨喷射系统可以实现更完全的燃烧过程，减少未燃尽的燃油和有害物质的产生，使排放物的含量得到显著降低。
5. 适应多种燃料：共轨系统可以适应多种燃料，包括柴油、生物柴油和合成柴油等。
这样可以降低对传统石油能源的依赖性，同时推动可再生能源的应用。
三、共轨喷射技术在柴油发动机中的应用共轨喷射技术已经被广泛应用于各类柴油发动机中，并取得了显著的性能提升。
以下是共轨喷射技术在柴油发动机中的主要应用方面。
1. 提高动力性能：共轨喷射技术通过精确控制喷油量和喷油时间，在不增加发动机排量的前提下提升了发动机的动力输出，使得发动机具有更好的加速性能和行驶能力。
2. 降低燃油消耗：共轨喷射技术可以实现多次小剂量喷射，将燃油更细致地喷入燃烧室中，提高了燃烧效率，减少了燃油的消耗。
中国重汽牌国Ⅲ发动机介绍
加强型宽机体
世界引擎 动力无限
为适应高功率和国III高爆发压力的 需要，英国Ricardo公司为国III机型设 计的加强型宽机体和曲轴箱，显著加强 了发动机机体的刚度和强度，改善了发 动机的热负荷，降低了机油消耗，大幅 提高发动机的可靠性和使用寿命，同时 显著降低了发动机的振动和噪声。
全新设计和提升的内部重要零部件
世界引擎 动力无限
中国重汽动力事业部代表中国重汽对发 动机生产基地（中国重汽集团杭州发动机有 限公司、济南发动机部）的采购、生产和质 量监督三个方面实施统一管理，实现中国重 汽动力系统的资源共享和优势互补。
中国重汽集团动力系统
世界引擎 动力无限
中国重汽（香港）有限公司发动机销售部 设在杭州，主要负责组织实施发动机的集团外 销售及相应的售后服务业务，组织集团公司所 生产的总成部件的成套对外配套销售业务。
中国重汽集团动力系统
世界引擎 动力无限
杭发公司是国内专业生产重型高速柴油机的大型骨干企业，产 品研发能力居国内领先地位，曾先后设计开发了6120系列、X6130 系列、H493系列、WD415系列和D12系列柴油机，引进消化了斯 太尔WD615系列柴油机，产品在国内外市场享有很高声誉。
中国重汽集团动力系统
目录
世界引擎 动力无限
一、中国重汽集团动力系统介绍 二、中国重汽牌国Ⅲ发动机介绍 1. 中国重汽牌国Ⅲ发动机概述 2. 中国重汽牌国Ⅲ发动机主要结构特点 3. 中国重汽牌电控EGR系统国Ⅲ发动机 4. 中国重汽牌电控共轨国Ⅲ发动机
世界引擎 动力无限
一、中国重汽集团动力系统介绍
中国重汽集团动力系统
➢ 使用寿命长。 Mann-Hummel燃油滤清器采用 新型多层复合理念设计的滤材，配合优化的布局方 案，最大限度地发挥燃油滤清器的过滤容量，延长 使用寿命。
SOFIM8140系列高压共轨燃油喷射系统
及 主 要 控 制 功 能
关 键 词 ： 高 压 共 轨 ： 燃 油 喷 射 系 统 ； 工 作 原 理 中 图 分 类 号 ：［４ ４．３ ＇６ Ｊ ６ 文 献 标 识 码 ：Ｉ ｊ 文 章 编 号 ： ｌ ０ — ６ ９（ ０ ６） — ｎｌ — ３ ０ ３ ８ ３ ２ ０ ０ｌ ｏ ９ ０
排放标 准 的空 白 。
１ 系 统 结 构 与 ２２ 原 理 １作 高 压 共 轨 技 术 是 指 在 高 压 油 泵 、 压 力 传 感 器 和
１高 压 油 泵 ２ 切 断 阀 ． ．
３压 力 凋 节 器 ．
４燃 汕 滤 清 器 ．
５燃 ．
汕 箱 和 电 动 燃 油 泵 ６ Ｅ（ ７ 蓄 电 池 ． ： Ｕ ．
ｉ ｔｏｄ ｃ ｄ ｎ ｒ ｕ ｅ ｈｅ ｅ ｒ． Ｋ ｅ ｗｏｒ ｓ ｈ ｇｈ ｐ ｅ ｓ ｒ ｃ ｌ ｌ ｏ ｒ ｉ ； ｆ ｅ ｉ ｊ ｃ ｉ ｎ ｙ ｔ ｍ ； ｏ ｅ ａ ｉ ｇ ｙ ｄ ： ｉ — ｒ ｓ ｕ ｅ ｏｎｌ ｎ ａ ｌ ｌ ｕ ｌ ｎ ｅ ｔｏ ｓ ｓｅ ｐ ｒ ｔｎ ｐｒｎ ｐ ｅ ｉ ｃｉ ｌ ｓ
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日本电装公司的ECD-U2柴油机共轨喷油系统(五)
日本电装公司的ECD-U2柴油机共轨喷油系统(五)
钱人一
【期刊名称】《汽车与配件》
【年(卷),期】2003(000)022
【摘要】@@ (接上期)rn泵的效率示于图2 5.由于上述新型的出油率控制方法,达到了非凡的高效率.
【总页数】2页(P36-37)
【作者】钱人一
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】TK423.84
【相关文献】
1.日本电装公司的ECD-U2柴油机共轨喷油系统(一) [J], 钱人一
2.日本电装公司的ECD-U2柴油机共轨喷油系统(二) [J], 钱人一
3.日本电装公司的ECD-U2柴油机共轨喷油系统(三) [J], 钱人一
4.日本电装公司的ECD-U2柴油机共轨喷油系统(四) [J], 钱人一
5.日本电装公司共轨喷油器性能分析 [J], 冀国辉;安胜
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共轨压力传感器650r/min 44Mpa 1.72V
237r/min 103Mpa 2.7V
用万用表交流档可量NE传感器频率,NE传感器输出为交流喷冲信号，也可用试灯测试。
小灯炮5W，观察灯炮是否闪亮，闪亮即为信号正常
G传感器为有源传感器
输入：5V
信号：0.7----3.8V
目标压力比实际压力大0.5Kpa，如果太大油路故障
如果共轨压力传感器损坏：电脑默认最低48兆帕，最高80兆帕；电脑默认这么多。
肯定损失动力。
共轨压力超过140，就会自动泄压，降到30。
如果把压力传感器拔掉，就不会出现这种问题。
650转压力40 如果有空调可到50
24V马达250转
喷油器漏油，汽车无法起动，可拔掉共轨压力传感器，汽车就可以启动，用电脑可以查看喷油器的补偿值，如果补偿值的大于或者小于5V，就表示喷油器损坏。
进气压力传感器，100千帕，110-120千帕，原地加油门。
上坡可以达到达到达200千帕。
如果坏掉，自动生成信号：0.7-1.1V
128号线是进气压力的电源。
如果这条线搭铁，就自动切掉电源。
如果其中有一个有源传感器电源搭铁，其它的有源传感器都没电。
查信号最好剪断再量，搭铁了量不到。
进气温度传感器，零度以下，会自动预热。
平常50-70度，经过增压可达到170度。
经过中冷到55度，如果进气温度10-20度，传感器损坏，一直这么多度的话，发动机喷油加浓，油耗高。
冷却水温传感器，正常85-95度
水温低，增加油耗，把节温器拆了，也增加油耗。
排气制动起作用的前提条件
1、发动机转速1000以上
2、不能在空档位置
3、不能踩离合器
4、不能加油门
（这个跟潍柴不一样的地方，就是潍柴可以在空档位置，停着车也可以试，杭发的就不行了。
）
燃油温度传感器
四个回油管的地方，最高达到80度，正常40-60；80度表明某地方有问题。
机油压力传感器
ECU接收不到机油压力传感器信号，过几分钟会熄火
油门踏板传感器，APP1写APP2，就等于两组有源传感器PTO，翻斗车翻斗
执行器
油泵
有两个PCV1写PCV2，电阻3.2欧。
量的时候，要量两根线柱跟泵体有没有电阻。
TW喷油器
0.9-1.1欧
另外两个接线柱跟发动机体量，如为无穷大，正常。
喷油器电压13V
油泵关早油多，关迟油少
油量大小，取块于PCV阀关闭的早晚。
PCV阀，主要控制往共轨管供油
发动机启动要求最低压力35
高压共轨管跟高压油管中间有一个(流量缓冲器)这个阻力阀损坏，会造成喷油不良。
高压管上的压力限制器，打开两次就损坏，需要更换。
压力140就会打开，直到降到30.需要重启动。
TWV喷油器线圈缩写
TWV#1 1缸信号
TWV#2 5缸信号
TWV#3 3缸信号
TWV#4 6缸信号
TWV#5 2缸信号
TWV#6 4缸信号
VCC表示电源
线剪掉不要马上量，要等几秒钟，因为ECU有电容。
动力不足，空档开关，离合器开磁，都会造成这样的故障。
闪码18 柴油水份报警
转速NE传感器，平常5V，启动以后7V
机油压力传感器，信号线平常0.7V,起动1V以上
共轨压力传感器，平常0.7V，起动1V以上。
信号线一般不超过4V电压
喷油器补偿量不超过+-5，一般+-1，如果太高，就喷油嘴损坏，
气门间隙不对跟气缸压力不够，也会造成补偿量太大
PCV关闭正时
怠速650转135-145度，PCV 60-180正常，PVC角度太低，油泵损坏。
检查油泵好坏，就是看PCV正时角度；另外，如果用手就可以按住油泵的油，肯定也是油泵损坏。
如果只有80度，肯定动力不足，如果只有60度，肯定会熄火
NE信号都是OFF，如果是NO，就不对
起动时，共轨压力20兆帕，肯定喷油器内漏。
35兆帕以上就可以起动发动机
共轨限压阀打开一次，以后就很容易坏。
油耗大，水温，进气温度都会造成这个问题。
影响发动机动力因素：增压压力，油门踏板，空档开关，离合器开关，倒档开关。
国产NE信号：1代表OFF，0代表NO
NE传感器线不能反过来接
正常40兆帕，冒白烟不足40兆帕
多个喷油器泄露，发动机就不会起动，拔掉共轨压力传感器就可以启动
共轨限压阀泄露，发动机加不起油，重启动就可以。
油路排气，要松开高压油管，油泵上的，不然很难排干净。
PCV阀没电，无法启动。
气门间隙影响喷油补偿量，而且还会影响邻近的缸。
四气门发动机安装好后，先不要安装气门丝盖；要加水加油启动检查看回油管有没有漏油，这个喷油器衬套容易漏水。
FCCP 喷油器补偿量
维修时一定要注意高压共轨的清节度，特别是喷油器。
共轨压力建立不起来，喷油器坏，PCV坏。
高压油管有空气，为喷油器损坏，关闭不实，活塞压缩行程推进空气。
杭发上下瓦区分：上瓦数字为双，下瓦为单
电控喷油器不要锁太紧，否则喷油器内部变型，或者缸盖破。
喷油器垫片，上面宽，下面窄。
喷油器回油管容易破损。
凸轮下八字，一缸工作
凸轮上八字，六缸工作
排气制动失效，可能是油门踏板损坏，因为发动机ECU一直检测到油门踏板信号。
目标压力太高，可能是回油管折住了，或者油泵损坏。