海上运输承运人延迟交货的案例
2024年-海上运输合同纠纷案例
海上运输合同纠纷案例一、案例背景2019年，我国A公司与B公司签订了一份海上运输合同，约定由A 公司将一批货物从我国某港口运输至欧洲某港口。
合同中明确了货物的数量、品质、装运时间、运费支付方式等条款。
然而，在实际运输过程中，由于多种原因，货物未能按时抵达目的地，导致B公司遭受了严重的经济损失。
B公司认为A公司违反了合同约定，要求A公司承担违约责任。
双方因此产生纠纷，最终诉至法院。
二、案例分析1.合同履行情况根据合同约定，A公司应确保货物在规定时间内抵达目的地。
然而，在实际运输过程中，由于遇到恶劣天气、航线调整等原因，货物未能按时抵达。
根据《联合国国际货物销售合同公约》的相关规定，卖方有义务按照合同约定的时间、地点和方式交付货物。
在本案中，A公司未能履行合同约定的交货义务，构成违约。
2.违约责任根据《联合国国际货物销售合同公约》第45条规定，卖方未按照合同约定交付货物的，应承担违约责任。
在本案中，A公司未能按时交付货物，导致B公司遭受经济损失。
因此，A公司应承担违约责任，赔偿B公司的损失。
3.不可抗力因素A公司在庭审过程中主张，货物未能按时抵达目的地是由于不可抗力因素导致的。
根据《联合国国际货物销售合同公约》第79条规定，当事人不履行合同义务，如果该不履行是由于不可抗力造成的，不承担违约责任。
然而，在本案中，恶劣天气和航线调整虽然属于不可抗力范畴，但A公司作为专业运输公司，应当具备应对此类情况的能力。
因此，A公司不能以不可抗力为由免除违约责任。
4.赔偿范围根据《联合国国际货物销售合同公约》第74条规定，当事人违反合同应负的损害赔偿额，应与另一方当事人因违约而遭受的损失相等。
在本案中，B公司因A公司违约导致货物延期抵达，进而遭受了经济损失。
因此，A公司应赔偿B公司因此遭受的损失。
三、案例结论四、案例启示本案提醒海上运输合同当事人，在签订合同时，应充分考虑可能出现的风险，并在合同中明确约定。
在履行合同过程中，当事人应严格按照合同约定履行义务，确保货物安全、准时抵达目的地。
海上货物运输案例5篇(精编版)
海上货物运输案例5篇运输是采用采用各种方式实现人和物在空间的安全位移。
它包括航空运输、公路运输、管道运输、水路运输和铁路运输五种方式。
地球表面的四分之三是被海洋所包围,国际贸易量中的90%是靠运价低廉的水路运输来完成。
以下是为大家整理的关于海上货物运输案例，给大家作为参考，欢迎阅读!海上货物运输案例篇1：1998年2月20日，我国甲公司向日本乙公司发出要约:愿以每台400美元的价格按照CIF天津价格条件购买电冰箱3000台，总价值20xx万美元。
1998年2月22日，日本乙公司接到我国甲公司发出的要约，2月23日，日本乙公司将3000台电冰箱交给日本环球货运公司装船运输，但日本环球货运公司发现其中有500台电冰箱包装破损，准备签发不清洁提单。
但日本乙公司为从日本环球货运公司处拿到清洁提单，在其签发提单前，向日本环球货运公司出具了承担赔偿责任的保函，承运人日本环球货运公司遂给乙公司签发了清洁提单。
乙公司持清洁提单按信用证结汇，中国甲公司于1999年3月I日收到货物，发现500台电冰箱有严重质量问题，于是向承运人日本环球货运公司索赔。
问题：(1)承运人应否承担责任?(2)如果甲公司向乙公司索赔，你认为索赔能否成立?案例8中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。
为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用扬武号班轮的一个舱位。
1997年7月26日，中方将货物在张家港装船。
随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。
货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。
问题：(1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么?(2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么?(3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么?分析7(1)承运人应当承担责任。
租船运输经典案例以及详细分析
青岛正和航务公司诉莱阳市对外贸易公司滞期费纠纷案[案情]1995年10月 4日，原告作为船东与被告签订了 M．V "SHONG CHON GANG"轮自中国龙口港到孟加拉MONGLA港的航次租船合同，承运7028吨袋装水泥。
在该航次中，被告给原告造成滞期费及滞期损失。
原告向青岛海事法院起诉称：（1）滞期费损失：①在装货港，原告于1995年10月17日16时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从18日8时起计算至27 B7时装货完毕，共用8．96天，除去22日星期天和规定用时5．86 天，装港滞期时间为2．1天。
②在卸货港，原告于1995年11月 26日15时递交了准备就绪通知书，依合同规定装卸时间从27日 8时起计算至 12月 21日 6时30分卸货完毕，共用 23．94天，除去 12月3日、10日、17日三个星期天和规定用时7．81天，卸港滞期时间为13．13天。
（2）滞期损失：①据合同第11条规定，如被告在船到新加坡之前仍未付清全部运费，则原告有权停船，所有时间按滞期费标准计算。
由于被告违约未付清运费，该轮自1995年 11月 6日 11时20分至 1995年 11月 8日 10时停在新加坡等运费，用去2．06天。
②在卸港FAIR－WAY浮标，同样由于被告违反合同第11条规定，原告停船等运费，自 11月 14日 6时30分起至21日13时收到运费止，用去7．27天。
③进入卸港锚地后．因被告提出要求更换船代，致使船在1995年11月22日11时15分到达锚地后拖延至11月26日20时30分才开始卸货，延滞时间 4.34天，应按船方损失计算。
原告请求法院判令被告赔偿滞期费等损失 73 ,680美元及相应利息，后原告依"一旦滞期，永远滞期'原则，变更诉讼请求，将索赔额增至86，788美元。
被告在庭审中辩称，原告只是一个水路运输企业，无水路运输许可证，在国际海上运输中不具备作为转租出租人的主体资格，原、被告之间签订的航次租船合同为无效合同，索赔滞期费不受法律保护。
最新 “天桥物资公司诉沃轮船公司”迟延交付纠纷案-精
“天桥物资公司诉沃轮船公司”迟延交付纠纷案天桥物资公司(原告)与沃轮船公司(被告)于2000年5月签订一份货运，约定由沃轮船公司8月底将一个装运该批物资的20个集装箱运往伦敦，合约中未约定交付时间。
虽然沃轮船公司知道伦敦收货方急需使用，但仍迟至9月末才运抵伦敦。
由于交货延迟造成伦敦收货人近2万英镑的损失，收货人委托天桥物资公司向沃轮船公司索赔由于迟延交付所带来的2万英镑损失。
沃轮船公司辩称，根据我国《海商法》第50条的规定，只有当承运人未能在双方明确约定的交付时间内交付方构成迟延交付，而本案的情况却是承托双方根本就未曾对交付时间予以约定，何来迟延之说呢?况且即使构成迟延交付，由于一个集装箱为一个单位，承运人的过失也没到丧失责任限制的程度。
原告方则认为依我国《海商法》，承运人有妥善和谨慎运输货物的义务，包括合理速遣的义务，如违反此项义务，导致不合理延滞的，合同中虽然没有规定交付时间，承运人仍应承担赔偿责任。
并且由于《海商法》属于的特别法，当我国《海商法》未规定时，应适用《民法通则》。
而依据我国《民法通则》第88条第2款可知，履行期限不明确的，债权人可以随时要求债务人履行义务，故承运人未能在合理时间内交货，仍应负担迟延责任。
而由于承运人此时所承担的是民法上的责任，故因迟延所致的经济损失根本不能享受责任限制。
法院审理后认为，被告应赔偿由于迟延交货给原告所带来的损失。
律师点评本案是一起典型的有关海上货物运输合同迟延交付问题的案件。
海上律师团队认为：本案涉及一个关键问题，即当运输合同中未约定交货时间时如何认定迟延交付的构成问题。
我国《海商法》第50条规定:“货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。
”根据这一条的规定，如果要依据《海商法》确定是否构成迟延交付，则必须以运输合同的当事人“明确约定交付时间与交付地点”为前提。
本案中的情况，即“没有约定的情况下，在本应交付的时间内没有交付”，显然不属于我国《海商法》中规定的迟延交付的一种。
海运纠纷典型案例
海运纠纷典型案例
1. 船舶货物索赔纠纷：一家国际贸易公司与一家船运公司签订了一份运输合同，约定将一批货物从中国运往欧洲。
然而，在运输过程中，船舶遭遇了严重的天气条件，导致货物受损或者丢失。
双方在运输责任和索赔问题上产生了纠纷。
2. 港口装卸纠纷：一家出口商与港口公司签订了装卸合同，约定将货物从集装箱卸下并装船。
然而，港口公司在装卸过程中没有妥善操作，导致货物受损或者延误。
出口商要求港口公司赔偿损失，双方产生了纠纷。
3. 迟延交货纠纷：一家国际贸易公司与一家海运公司签订了一份运输合同，约定将一批货物从亚洲运往南美洲。
然而，在海运过程中，由于船舶故障或者运输路线调整，导致货物延迟交付给收货人。
收货人要求国际贸易公司承担迟延交货的费用和罚款，双方发生了争议。
4. 船舶碰撞纠纷：海上航行中，两艘船只发生碰撞事故，导致船舶损坏以及货物损失。
涉及的船舶所有者、运输公司以及货物收发货人之间发生纠纷，争议主要集中在责任分担和损失赔偿上。
5. 货物丢失纠纷：一家国际贸易公司委托海运公司将一批货物从一个国家运往另一个国家。
然而，在货物到达目的地之后发现货物丢失。
国际贸易公司要求海运公司赔偿货物价值，但海运公司否认责任，双方展开了激烈的法律纠纷。
这些都是海运行业中常见的典型案例，涉及到运输合同的履行、货物的安全性、损失的赔偿以及各方的责任承担。
近三年航运代理纠纷案例分享
近三年航运代理纠纷案例分享一、案例一：货物延迟交付引发的纠纷（2021年）话说有这么一家外贸公司，跟国外的客户签了个大单子，要把一批超级酷炫的电子产品运到欧洲去。
他们找了一家航运代理公司，这代理公司看着也是挺靠谱的那种。
外贸公司按照合同规定，早早地就把货物交给了航运代理，满心期待着货物能按时到达欧洲。
可谁知道呢，左等右等，就是不见货物到达目的地。
结果呢，国外的客户火冒三丈，说要取消订单，还要追究外贸公司的违约责任。
外贸公司这就急眼了，回过头来找航运代理理论。
航运代理这边呢，说是遇到了各种不可预见的情况，像什么海上天气恶劣啦，某个港口突然拥堵啦。
但是外贸公司可不买账啊，他们觉得航运代理就应该提前做好预案。
这事儿就闹到了法庭上。
法庭在审理的时候就发现，航运代理虽然确实遇到了一些客观因素，但是他们在应对这些情况的时候不够积极主动。
比如说，在知道港口可能拥堵的时候，没有及时安排货物转港或者调整运输计划。
最后呢，法庭判定航运代理公司要承担部分责任，赔偿外贸公司因为货物延迟交付而遭受的损失，像货物的仓储费用、国外客户索赔的部分金额等等。
这个案例就告诉我们啊，航运代理在遇到突发情况的时候，可得机灵点，不能干等着。
二、案例二：运费计算错误导致的纠纷（2022年）有个小的生产企业，要把自己生产的一些特色小玩意儿运到东南亚去拓展市场。
他们和航运代理谈好了运费，是按照货物的重量和体积的某个计算公式来确定的。
结果呢，等货物都运走了，航运代理给生产企业发账单的时候，这生产企业一看，差点没跳起来。
这运费比当初说好的多了一大截呢。
生产企业就去质问航运代理，航运代理解释说，他们在计算的时候把货物的某个尺寸量错了，而且还在计算公式里用错了一个系数。
生产企业肯定不干啊，说你们这是自己的失误，怎么能让我来承担多出来的费用呢。
航运代理一开始还想打马虎眼，说这就是个小失误，大家可以协商解决，但是协商的方案就是让生产企业承担一部分额外费用。
海上货物运输合同纠纷案例分析
海上货物运输合同纠纷案例分析一、案例背景。
话说有这么一家贸易公司，咱就叫它A公司吧。
A公司和国外的一个大客户签了个大单，要出口一大批超酷炫的电子产品，什么智能手表、无线耳机之类的。
为了把这些宝贝安全运到国外，A公司就和一家航运公司B签订了海上货物运输合同。
合同里规定得明明白白的，货物得在某个日期之前，完好无损地运到指定的港口。
二、纠纷产生。
1. 延迟交货。
到了该交货的日子，国外的客户在港口望眼欲穿，可是连船的影子都没瞧见。
原来啊，航运公司B在途中遇到了一些意外情况。
他们的船在某个海域被一场突如其来的风暴困住了，在港口滞留了好几天。
这一滞留可不得了，直接就导致货物延迟交付了。
A公司这边就炸锅了，因为国外客户那边因为延迟收货，要对A公司进行巨额罚款，这可都是白花花的银子啊。
A公司就去找B公司理论，说：“你们这可不行啊，合同上写得清清楚楚的交货日期，现在可好，我要因为你们赔一大笔钱呢。
”B公司呢，觉得自己很委屈，说：“这风暴又不是我能控制的，这属于不可抗力啊。
”2. 货物损坏。
好不容易船到港了，A公司又发现了新的问题。
打开集装箱一看，那些原本精致的电子产品，好多都有不同程度的损坏。
有的智能手表屏幕碎了，有的无线耳机盒子都瘪了。
A公司这下更生气了，这就好比你精心准备了一份礼物，结果送到别人手上的时候，礼物都破破烂烂的了。
A公司觉得B公司在运输过程中肯定没有好好照顾货物，要求B公司赔偿货物的损失。
B公司却辩称，在装货的时候，这些货物就已经存在一些潜在的损坏风险了，和他们运输过程没关系。
三、分析。
1. 延迟交货。
对于B公司说的不可抗力，这事儿得好好掰扯掰扯。
不可抗力在海上货物运输合同里确实是一个可以免责的因素，但可不是随便说说就行的。
这场风暴是不是真的严重到足以导致这么长时间的滞留？B公司得拿出证据来，比如气象报告之类的。
如果确实是不可预见、不可避免并且不能克服的，那在一定程度上可以减轻责任。
但是，B 公司有没有采取一些合理的措施来尽量减少延迟的时间呢？比如说有没有及时通知A 公司这个情况，或者有没有寻找其他可行的航线或者运输方式。
如何确定承运人延迟交货的违约损失？
致 函 Ｈ公司 ，要求 Ｈ公司赔偿其与 Ｋ公 司结算 钢坯 货款 的差 价损失 。Ｈ公 司 回函 ｓ公 司拒绝 了上述 索赔 要 求 。
ＡＲ Ｎ Ｔ ＭＥ ｌ ｜ Ｓ
赔 偿 标 准 的约 定 ，Ｈ公 司也 不 应 向 Ｓ公 司 实 际
公司亦明确在恰逢春 节期 间 ，且船载货物 为两 港卸 货 的情 形 下 ，抵 港时 间将 有 所 变动 。而
事法 院判决 ｓ公司 向 Ｈ公司支付海运费 、港 口
费人民币 ３ ９４ ０ ；驳 回ｓ ２ ４ 元 公司关于货款差价
损 失 的反诉请 求 。
ｆ 析 评
此案争议焦点在 于如何确 定承运人延迟交
货 的 违 约 损 失 ？ 对 此 问题 的确 定 应从 两 个 方 面
抵并 无不妥之处 ，且 ｓ公 司亦 未提供证据证明 该运输期 间存在不合理之处 。故此 ，法院最终 认 定 Ｈ 公 司作 为承 运人 已在 合理 期 间 内将 货
承担赔付责任 。Ｈ公 司接受 ｓ公 司委托后 ，已 完成 了涉 案钢坯 的实际运输 ，并将货 物完好 地 交付 于 ｓ公司 。ｓ公 司理应按 照运输协议 约定 的金额 向 Ｈ公司支付相关费用 。为此 ，上海海
２０ ０ ７年 ２ 中下旬正逢传统节 日春节期问确为 月
不争 的事 实 ，与 Ｈ公 司上 述 表述亦 可 相互 对 印 。此外 ，涉案货 物几乎穿越整个 中国从辽宁 大连运至广西防城 ，在 Ｈ公司明确告知两港卸 货及 春节期 间的情 形下 ，历 时半 月之久最终运
港 ，包干运 费每吨人 民币 ２ ７元 ；Ｈ公 司保证 ９ 货物运输安 全 ，如 出现丢失及 损坏 ，依照购货
发票 价格赔偿 。双方 未就钢坯运抵 防城港 的卸 货 时 间达成 一致 ，亦 未在 该协议 中加 以约定 。
柯兹亚号延迟交付损害赔偿案
“柯兹亚”轮迟延交付纠纷案2005-2-3【大中小】原告：五矿东方贸易进出口公司（简称“五矿公司”）。
被告：罗马尼亚班轮公司（简称“班轮公司”）「案情简介」一、具体案情1992年10月30日和1993年2月3日，五矿公司与罗马尼亚布加勒斯特克莱圣特商务航运（塞浦路斯）有限公司（Crescent Commercial and Maritime （Syprus）LTD）签订两份买卖合同，分别约定购买1万吨线材和1万吨角钢，价格条件为FOBST CONSTANZA，线材单价为242.50美元/吨，角钢单价为275美元/吨，以信用证方式付款。
1993年1月16日，五矿公司与罗马尼亚Impala IMP/EXP S.R.L.签订买卖合同，约定购买2012吨不同规格的扁钢，价格条件为FOBST CONSTANTZA，单价分别为170美元/吨和240美元/吨，以即期汇票方式付款。
1993年3月23日至4月12日，Crescent Commercial and Maritime （Syprus）LTD）和Impala IMP/EXP S.R.L.在罗马尼亚康斯坦萨港将货物装上“柯兹亚”轮（M.V.COZIA），船长签发了1号和2号提单。
1号提单中记载装载线材8605捆4578.545吨、不同规格的角钢共2407捆6160.150吨；2号提单记载装载40×10毫米的扁钢183捆510.83吨、50×10毫米的扁钢525捆1489.34吨。
两份提单的背面条款均载明：1924年《关于统一提单若干规则的国际公约》（海牙规则）的条款作为提单条款的一部分，并入提单。
五矿公司支付运费478，970.07美元，并通过五矿国际货运公司办理了货物保险手续，支付保险费42，920.30美元。
1993年3月3日，五矿公司委托交通银行北京分行向化学银行罗马尼亚布加勒斯特分行开出信用证，金额5，175，000美元，项下货物为线材和角钢共20，000吨。
沿海货物运输承运人延迟交付及错运如何赔偿
沿海货物运输承运人延迟交付及错运如何赔偿沿海货物运输中，承运人迟延交付的，应向托运人支付违约金，违约金不足赔偿损失的，还应赔偿不足部分;承运人错运到达港的，应赔偿收货人支出的额外费用。
沿海货物运输纠纷案例1993年3月31日原告与被告属下驻宁货运调度组签订《船舶运输合同》(代理)，约定：由被告安排新华82船承运原告钢材1，000吨，由马鞍山运往广州芳村港，运价每吨168元，原告收代理费3%，4月6日受载，运输期限自开航之日起计算10天内抵达目的港，若不能按时到港，被告方必须承担违约责任和货物因延误造成的损失。
合同签订后，原告组织以广东省新会市睦洲化建公司(以下称睦洲公司)、南海市桂城华生工贸发展总公司、汕头市升平区粤华经济发展总公司物资供销部(以下称粤华供销部)及广东东莞市石龙线路器材厂为收货人的四票槽钢共计1，071吨，交由被告承运。
原告相继支付运费18万元，被告如数收到，扣除代理费原告多付运费5，469.84元。
被告于1993年4月1o日开始将原告提供的槽钢装上上海港务局甲81054号驳船，从马鞍山运往上海，4月12日该驳抵上海卸下槽钢，其中收货人为睦洲公司的槽钢655吨，于6月18日由被告委托中国有色金属轮船公司铜官山轮从上海运往广州，7月12日靠交通部广州航道局第二疏浚工程公司东江码头，20日卸毕，短货5吨。
收货人为粤华供销部的槽钢200吨，因不能按时运到广州，收货人只好同意转运汕头港，被告分别于6月17日、21日委托浙青机181号、浙瑞机1号船承运，于7月8日运抵汕头港。
在原被告的运输合同签订前，1993年3月23日，原告与睦洲公司签订《货物运输合同》，约定由原告承运睦洲公司的槽钢655吨从马鞍山运往广州芳村港。
合同没有约定延迟运到的责任。
货物运输完成后，睦洲公司以本案原告没有按《水路货物运输规则》第二十九条规定的期限将货物运抵目的港、擅自改港和货短为由，向海事法院起诉，要求本案原告赔偿钢材市场差价、违约赔偿金、货差损失、短途运杂费和逾期运到的利息损失，海事法院于1994年4月29日判决本案原告赔偿睦洲公司钢材市场差价损失402，170元，错运港口造成的短途运输费用36，690.90元，货差损失25，110元，逾期运到80天的利息损失71，087.60元，共535，058.5元，并承担该案诉讼费8，423元。
海上货物运输合同纠纷案
海上货物运输合同纠纷案2000年5月5日,案外人加拿大RG公司订购不锈钢联结器,订单总价为CIF18395美元。
2000年6月,原告托付被告二出运物资,件数为2个铁箱(内装52个纸箱)总体积2.2立方米,重量2,981公斤,后因原告实际装箱为3个铁箱,原告于6月28日通知原告已更改托运数量,被告二回函称,物资已集港,再更改已来不及,因此将到库的其中2个铁箱并绑在一起,标为1箱,提单上仍载明为2个铁箱,并称已与代理交代清楚,不阻碍提货。
被告二因未能拼成整箱物资,遂将该物资托付第三人承运,但被告二仍以被告一代理人的身份向原告签发了枫河轮HF21HL008提单,提单载明2个铁箱(52个纸箱)重量2,981公斤,体积2.2立方米。
第三人同意该批物资后,向被告二签发提单,载明托运人为被告二,收货人为按被告二签发的提单指示。
数量、重量、体积均与被告二所签提单相同。
第三人作为拼箱承运人将物资拼成整箱(集装箱)后,托付被告三承运,被告三将物资运抵目的港哥温华后,由第三人的目的港代理人向收货人交付物资,收货人按提单提取2铁箱物资后,发觉短少17个纸箱物资,遂原告联系,原告即向被告二与第三人查询,经查询,第三人在目的港的代理人回复未发觉短交的1铁箱物资。
加拿大RG公司经与原告磋商,原告同意补发1铁箱物资,并向RG公司支付了合同约定的违约金(全部合同款的20%)。
2000年12月1日,第三人在目的港的代理通知RG 公司丢失的物资已被寻到。
因RG公司差不多得到原告补发的17纸箱物资,因此不打算再购买寻回的物资,原告经与RG公司协商,最后将该批物资落价40%卖给RG公司。
RG公司将对承运人的索赔权转让给原告。
原告于2001年2月19日向天津海事法院起诉,请求判令三被告与第三人赔偿原告因物资交付延期而造成的物资落价损失,补发物资运费及原告因违反购销合同向买方支付的违约金等共计人民币58423.43元。
【审判】天津海事法院经审理认为认为1、被告既然接收了3箱物资而在提单中记载为2箱,就应与第三人及其在目的港的代理交待清楚,以免发生交货短少情况,被告一显然未能尽到上述义务,因此对收货人延迟收到物资负有一定责任。
海上货物运输合同违约纠纷案例范本
原告：海南南津船务公司（下称南津公司）。
被告：海南省建筑材料工业总公司进出口公司（下称建材公司）。
1990年7月28日，南津公司与建材公司在海口市签订水上货物运输合同，约定：南津公司派“津浩”轮承运建材公司2000吨煤，从厦门港运至三亚港，运价40元/吨；“津浩”轮拟于7月30日抵港受载，装港四天，于8月5日前抵三亚港；合同签订后15日内，建材公司通过银行向南津公司支付运费；合同还对船舶在港时间、滞期费和违约责任等作了规定；合同未尽事宜，由双方协商解决，或按交通部颁布的运输规则处理。
合同签订时，南津公司“津浩”轮在泉州港等待卸货，于7月29日开始卸货。
7月30日，因下雨停卸，8月3日又开始卸货至8月5日完毕。
“津浩”轮于8月6日抵厦门港，于当日1900时开始装煤，至次日装货完毕。
经厦门理货公司理货，煤重量为2033吨，并由厦门港东渡装卸公司出具“水运货物交接清单”，载明重量如上。
“津浩”轮于8月8日离开厦门港，中途因主机故障曾到广州文冲船舶修造厂修理，并于8月15日从广州驶往三亚港。
8月17日，“津浩”轮抵三亚港锚地，于20日靠三亚港7号码头卸煤，21日卸货完毕。
三亚港对“津浩”轮的卸煤没进行测算，仅以该港“按来货原来原交”的惯例，由交接员按托运数2033吨在“水运货物交接清单”上加盖“三亚港务管理局仓库货运凭证专用章”予以签收。
建材公司收货时发现煤积水过多，即向“津浩”轮提出异议。
三亚港为此作出货运记录：“该轮煤在卸船过程中，湿水量比较严重。
”“津浩”轮大副亦在货运记录上注明：“厦门下雨2天及货主要求立即装煤，水份较大。
”建材公司经委托三亚商检局进行水尺计重测算及水份化验，检验结果为：自“津浩”轮船舱卸出的煤总重量为1946吨。
“津浩”轮大副在水尺计重记录表上签字认可。
建材公司于1990年7月4日和三亚市天涯水泥厂签订购销煤炭合同，约定建材公司从8月份起每月供煤1000吨，8月5日前供煤2000吨，总吨数为6000吨，每吨价217元。
承运人在中途错误卸货导致交付迟延,应当承担相应违约赔偿责任
承运人在中途错误卸货导致交付迟延，应当承担相应违约赔偿责任【基本案情】2014年12月28日，宁波萌恒工贸有限公司（以下简称萌恒公司）将一个集装箱提花布在宁波港装船，并取得代理签发的马士基公司提单，提单记载卸货港为非洲贝宁科托努港。
货物出运后萌恒公司查询得知涉案集装箱于2015年3月11日被卸至喀麦隆的杜阿拉港，因货物销售具有季节性，萌恒公司多次要求A.P穆勒-马士基有限公司（以下简称马士基公司）尽快将货物运往目的港。
根据马士基公司的要求，萌恒公司提供货物商业发票用于杜阿拉港清关，后集装箱再次起运并于同年5月29日到达目的港科托努港，因目的港当局调查原因集装箱又被拉至邻国尼日利亚的拉哥斯清关，货物最终于同年6月25日由收货人提取。
萌恒公司与收货人的往来邮件显示：涉案提花布的颜色和花型系收货人为当地2015年3月的销售季节采购，当年6月系提花布的另一个销售季节（但颜色和花型不适合）。
经与收货人协商，萌恒公司最终收回50%货款。
萌恒公司以马士基公司将货物运错目的港导致错过销售季节为由，要求马士基公司赔偿其一半货款损失。
案件诉至法院前，马士基公司已将涉案集装箱全额海运费退还萌恒公司。
【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为，萌恒公司系涉案集装箱托运人，其有权要求承运人马士基公司履行妥善谨慎地运输货物的义务，双方就履行合同产生争议，原告当然有诉权，收货人也未就涉案同一事实向马士基公司索赔，不存在重复诉讼问题。
集装箱自宁波港海运至科托努港正常航程为2个月左右，涉案集装箱抵达目的港前在杜阿拉港停留2个多月，且需清关才能重新装船，不符合正常的集装箱中转流程，此系马士基公司错误地将杜阿拉港视为卸货港并卸货报关引起，虽然涉案集装箱在5个月后得以交货，造成的后果表现为货物迟延交付，但因承托双方对货物交付时间未有明确约定，涉案运输并不符合海商法第五十条规定的迟延交付情形，本案应认定为马士基公司违反了海商法第四十八条规定的承运人妥善处理货物的义务而承担相应的违约责任。
“帕玛”轮迟延交货纠纷案
“帕玛”轮迟延交货纠纷案提要：船舶航行中，船长怀疑主机有故障，请求救助，由拖轮拖带并绕航停靠多个港口检查，致使船舶延误四个月，后被证实主机没有任何故障。
海事法院判决，承运人应承担迟延运到责任，赔偿收货人的损失。
[案情]原告：广西北海市进出口贸易公司。
（以下简称北海公司）被告：希腊山奇士海运有限公司(SUKISSED MARINECO.,LTD.)。
（以下简称山奇士公司）被告：MICHAEL KRITIKAKIS GROUP SALVAGE TOWAGE 。
（以下简称MICHAEL公司）1993年3月21日0900时，“帕玛”轮从希腊的皮雷埃斯港(PIRAEUS)启航，24日0715时抵达乌克兰赫尔松港(KHERSON)装货，4月14日1500时装货完毕，装载3856卷9912吨盘元。
20日1445时抵俄罗斯的图阿普谢港(TUAPSE)加载，26日1820时装货完毕，装上角钢4091.977吨。
27日0125时离图阿普谢，30日1110时抵皮雷埃斯。
5月22日1755时从皮雷埃斯港启航，开往中国北海港。
28日1610时当船舶航至红海时，轮机长向船长报告称主机有异常响声，29日0830时轮机长再次向船长报告称艉轴部位有异常响声。
30日1630时轮机长要求停车检查主机，船长同意。
6月1日0525时船抵浅水区域抛锚，经检查听见艉轴的响声并伴有震动但未查明原因。
5日0030时起锚续航，0350 时再次抛锚检查，2113时起锚再续航，2210时又听到响声并再次抛锚检查。
8日1340时，“LEOPARD”轮靠上“帕玛”轮，派潜水员潜水检查螺旋浆，发现外部情况良好，1600时离开“帕玛”轮。
9日1410 时船长将情况报告船东山奇士公司，山奇士公司指示船长与TSAVLITIS SALVAGE(INTERNATIONAL) LTD. （以下简称救助公司）签订了劳氏(1990)格式“无效果，无报酬”的救助合同，约定由LEOPARD 轮将“帕玛”轮和货物拖往亚丁、科伦坡或新加坡。
海运销售不成功案例
海运销售不成功案例
案例一：运输时间延迟
某海运销售公司承接了一批货物的海运运输业务，但在运输过程中发生了意外情况，导致运输时间延迟。
由于延迟导致货物不能及时到达目的地，客户对该公司的服务不满意，并中止了合作关系。
分析：该案例中，公司在运输过程中发生了意外情况，并未提前告知客户导致了运输时间延迟。
这一问题可能是由于公司在合同中未规定相关条款并保留应对风险的措施所导致。
公司应该提前预见可能出现的问题并与客户进行沟通，同时在合同中规定相应条款，以应对类似问题，并确保客户的满意度。
案例二：货物丢失或损坏
某海运销售公司在运输过程中遭遇恶劣的天气条件，导致货物丢失或损坏。
公司未能提前预测到天气情况并采取相应的措施，导致货物无法安全抵达目的地。
分析：该案例中，公司未能对可能发生的天气情况进行充分的风险评估，未采取相应的保护和防护措施。
作为一家海运销售公司，该公司应该提前获取天气情报，并与客户共同商讨相应的措施，以确保货物能够安全运输到目的地。
此外，公司还应考虑购买货物保险，以应对货物损失的风险。
案例三：售后服务不到位
某海运销售公司在客户货物抵达目的地后，未能及时进行售后服务。
客户在货物抵达后遇到问题，但联系公司后未能得到及时回复和解决，导致客户对该公司产生不满。
分析：该案例中，公司未能及时响应客户的需求，未能提供及时的售后服务。
作为一家海运销售公司，及时回复客户的问题，解决客户的困扰是至关重要的。
该公司应配备专业的售后服务团队，通过及时的沟通和解决问题，提高客户的满意度，并保持与客户的良好合作关系。
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案例1: 2007年1月6日，H公司与S公司通过传真方式签订运输协议，约定H公司承运S 公司所有的1420吨钢坯由大连鲅鱼圈港至广西防城港；包干运费每吨人民币297元；H公司保证货物运输安全，如出现丢失及损坏，依照购货发票价格赔偿。
双方未就钢坯运抵防城港的卸货时间达成一致，亦未在该协议中加以约定。
协议签订后，钢坯于2007年2月12日离港启运。
此后，H公司传真通知S公司称，钢坯在正常情况下预计将于2月24日（正负一天）到达广西防城港，同时告知S公司由于恰逢春节期间，且船载货物为两港卸货，如抵港时间有所变动将实时通知S公司。
由于运输船舶在运输途中挂靠其他港口卸载案外货物，最终于2007年3月6日到达广西防城港。
事后，S公司除已经支付H公司部分运费外，尚欠H公司运费合计人民币329440元。
上述钢坯系S公司供应K钢铁公司，并约定每吨价格为人民币3610元，2006年12月底前全部到货完毕；如果S公司未按约定日期交货，则扣除S公司每月每吨人民币80元的货款。
由于S公司无法按照与K公司的约定按时交货，后经协商，K公司同意将交货日期延期至2007年2月28日。
S公司最终于3月9日将上述1420吨钢坯交付K公司，但以每吨人民币3066.83元的价格与K公司结算了货款。
2007年6月14日、7月19日，S公司两次致函H公司，要求H公司赔偿其与K公司结算钢坯货款的差价损失。
H公司回函S公司拒绝了上述索赔要求。
2007年7月17日，H公司向上海海事法院提起诉讼，要求S公司支付拖欠的运费人民币32940元。
S公司提出反诉，要求H公司赔偿由于延迟交付货物而造成的货款差价损失人民币216054.60元。
案例2: 原告上海某货运代理有限公司与被告上海某物流有限公司海上货物运输合同延迟交付损害赔偿纠纷一案，原告于2004年7月2日起诉至上海海事法院，该院于同年7月7日立案受理，依法适用简易程序，于2004年8月27日开庭进行公开审理。
庭审中，原、被告都要求提供新的证据，原告又向本院申请调查令。
因案情复杂，本院依法转为普通程序，于2004年11月18日开庭进行了公开审理。
原告委托代理人，被告委托代理人李平律师出庭参加诉讼。
本案现已审理终结。
原告诉称，其于2003年8月向被告委托出运4票货物从上海至美国费城。
被告作为承运人收取了4票货物，并分别于2003年8月7日、8月17日签发了提单号分别为RTCKT1Il6SHACAM55、RICKl116SHACAM56、RCKl116SHACAM58、RCKI116SHACAM59号的已装船提单。
在原告委托被告承运货物前，原告多次询问被告预计航行天数。
被告一直承诺装货后37天内能运抵美国费城。
但原告事后了解到，被告签发的四份提单，承运船舶从上海港的开航日期都是2003年8月17日，实际到达美国费城为2003年10月27日。
由于被告谎报船期、倒签提单等欺骗方式承揽原告货物，造成货主索赔，原告经努力协商，将赔付金额减少到5,883.14美元。
据此请求被告赔偿原告经济损失5,883.14美元并承担本案诉讼费用。
案例3: 2003年3月3日，中国甲贸易公司（买方）与加拿大乙农产品贸易公司（卖方）以签订一笔小麦进口合同，合同条件CIF宁波，支付条件为不可撤销即期信用证，交货期为2003年5月20日。
中国甲贸易公司4月1日向对方开出信用证，加拿大乙农产品贸易公司按照合同规定的时间与装运条件发运了货物。
5月22日，加拿大乙农产品贸易公司以传真通知中国甲贸易公司：“装运给贵公司的1万吨小麦与发运给广西北海港的5000吨小麦同装在SXJ船上。
”中国甲贸易公司收到传真后，立即通知加拿大乙农产品贸易公司，这条船应先靠宁波港再驶往北海。
加拿大乙农产品贸易公司复传真说，“我们已按贵公司要求传真通知船公司，请SXJ船先靠宁波港”。
但该船实际上先靠了北海港，并且在北海停留卸货与检修了近1个月后才驶往宁波港。
这时国际市场小麦价格已下降，国内买家以未按期交货为由
要求终止合同，并索赔，最后中国甲贸易公司只能以降价了结。
结果使得中国甲贸易公司不但得不到预期利润10万元人民币，反而损失10万元人民币，共计损失20万元人民币。
于是，中国甲贸易公司以对方违约迟延交货为由向加拿大乙农产品贸易公司索赔，加拿大乙农产品贸易公司认为在CIF合同下，作为卖方，其已经在合同规定的期限内在装运港把货物装上船，即已经完成了交货义务。
至于货物何时抵达目的港，系船方所为，并非加拿大乙农产品贸易公司所能控制的，拒绝了中国甲贸易公司的要求。
中国甲贸易公司将争议提交仲裁庭进行仲裁。