交通运输的外部性共25页文档
政策法规粗略版
二、运输正外部性
——航空与水运的正外部性 航空与水运的正外部性
《英国交通运输业的未来》中提到“对很多人而言，航空运输 的大幅增长为他们增加了可通达性和机会，同时也对国家和地 方的经济增长非常重要”，这体现了航空为人们生活提供便捷 同时促进经济增长的重要作用，体现了交通运输的正外部性。 英国国际贸易量的大约95%由海运承担，说明海上运输是英 国对外贸易的重要载体，直接关系到出口获利的多少，体现了 正外部性理论中“拉动经济增长，促及地区间货物流通”的内 容。
四、应对负外部性的措施
——铁路方面 铁路方面
《英国交通运输业的未来》提到，公路方面对现有运输能力的 收费也将可能进行一定的调整。研究认为，地方政府要参与 到以解决公路拥堵为目标的各项国家规划中，在此基础上， 考虑了在实践中执行这些收费方案的可能性有以下两个方面： a)中央政府设计并运行一个按行驶距离收费的国家体系，它根 据安装在车辆上的设备进行收费，在对收费标准进行国际协 商后，有一个共同的支持办公室，并因此减少对驾车的其他 税收； b)在不同地区可对收费标准进行局部上调或降低， 以反映拥堵 状况及其他外部成本。 但同时白皮书也提到，改变收费的办法并不适用于所有公路。
四、应对负外部性Байду номын сангаас措施
——航空与水运方面 航空与水运方面
充分利用现有机场和港口能力，在需要增加能力时，努力把对 主要港口与机场周围社区环境造成的负面影响减少到最小程 度。可能采取的经济手段包括征收环境污染费，征税和污染 物排放量交易，这些方法利用价格信号，有助于鼓励发展和 使用对环境有利的技术。同时进一步提高英国水运的安全标 准和声誉。
二、运输正外部性
——公交汽车的正外部性 公交汽车的正外部性
《英国交通运输业的未来》提到“在乡村社区，公共汽车是必 不可少的服务，特别是对于那些没有小汽车的人来说”，体现 了公共汽车可以方便郊区和乡村等较偏远地区的人们以及没有 小汽车的人出行，服务他们的生活，给他们带来生活上的便利， 体现了交通运输的正外部性。 同时在公交汽车的成就中举例指出，在英国政府的“公交汽车 服务运营者补贴拨款”的资金支持下，公交汽车运营者投资购 置了新车辆，尤其是新的低地板公交汽车，目前每辆 公交车中大约29％ 可以让坐轮椅的乘客使用，并且所有新的公 交汽车必须满足最低的使用要求。这项措施就体现了“由于运 输便捷性而减少时间成本”这项正外部性理论。 在公交汽车的未来城市展望中，提到，政府将通过运输创新基 金为那些愿意设计和实施大胆项目的机构提供额外的资金，这 些项目须同时做到：从根本上加强公交汽车服务，计划通过诸 如拥堵收费等措施未解决拥堵问题。这些项目要求就体现了 “拉动经济增长，优化产业结构”这项正外部性理论。
交通运输项目的外部效果分析
交通运输项目的外部效果分析摘要：交通运输项目对国民经济的发展起着至关重要的作用，具有很强的外部性。
本文通过对交通运输项目的效益和费用识别，指出度量交通运输项目外部效果尤为重要。
在阐述如何度量项目的外部效果后，又提出了针对项目外部效果应采取的相应措施建议。
关键词：交通运输项目；效益和费用；外部效果；措施建议交通运输项目是人员、货物和信息流通的物质基础，具有投资额大、建设周期长、社会效益显著等特点。
交通运输在国民经济中占据重要地位，为经济发展奠定坚实的基础。
交通运输项目不仅可以为社会提供相当大的经济和社会效益，同时也会产生负面的影响，引起的成本包括通过市场价格体现的经济成本和非市场力量能够调节的影响。
对交通运输项目进行经济评价时，除了要考虑项目本身的效益和费用外，更重要的是对项目的外部效果进行分析评价。
一、交通运输项目的概念及其特点1.交通运输项目的概念世界银行在1994年的《世界发展报告》中把交通运输项目定义为“以道路、铁路、航道或各种客货运输枢纽为主体的基础设施与载运工具一起所构成的交通运输体系，是支撑一国经济、决定该国经济活力水平的前提，是国家最主要的基础产业。
”按照交通运输的方式可以将交通运输项目分为公路、铁路、航空、水路和管道五种形式。
随着经济的不断发展，交通运输业不仅能够满足旅客和货物的运输需求，而且从整个社会与经济发展角度来看，最大限度地降低经济运转总成本和相关领域的费用总支出，提高国民经济的整体效益。
2.交通运输项目的特点目前就交通运输项目的特点理论界基本达成一致，具体方面如下：(1)基本特点交通运输项目具有建设周期长、投资额大的特点，需要大量、持续的资金保障。
项目网络效益大、覆盖地域广，常常涉及大量的组合投资。
(2)准公共产品属性交通运输项目的准公共性是决定交通运输业属性的核心和基础，主要体现在“拥挤临界点”上。
在运输量达到“拥挤临界点”以前，交通运输项目的公共性明显，即具有明显的非排他性和非竞争性；而当超过这一临界点时，具有私人产品的特性。
运输业的外部性与运输项目评价.
运输业的外部性与运输项目评价运输业是宏观经济运行系统的组成部分，因此研究并正确识别运输业投资项目的外部性，理清运输投资经济评价区别于财务评价的外部效果，是修正目前运输投资项目经济评价缺陷的关键。
一、关于运输业的外部性在100多年的研究历程中，关于外部性的概念不仅没有统一反而存在散化的趋势，人们的观点也同样存在很大的差异。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Werner Rothengatter，其研究结论是：运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性可以归结为供给的外部性以及使用的外部性。
1.关于运输业供给的外部性基础设施供给的外部效果可以分为正外部效果和负外部效果，正外部效果通常也是政府作为运输业基础设施供给者的主要原因：一是交通基础设施通常用于公共服务，例如军事目的、基本的社会沟通以及其他社会目的；二是交通基础设施有利于促进边远和不发达地区的发展，有利于平衡地区间的收人分配；三是可以通过系统的运输业网络规划实现国家开发利用能源的目的。
而其供给的负外部效果则包括：一是土壤和水污染，土地表面风化；二是生物圈、生态多样化和自然栖息地受到干扰；三是人类沟通被隔离；四是视觉障碍。
西方对于上述观点的主要争论集中于正外部效果，认为当供给者身份不同时其能否作为外部性是存在差异的：如果供给者是政府，那么上述三个方面的正外部效果是政府决策该运输业项目必须考虑的内部效益，也是该运输业项目得以建设的主要需求源，如果将其算做正外部性计入费用效益分析(我国称之为国民经济评价)中则属于重复计算。
解决交通运输外部性的对策
・ｌ ９・
解 决交通 运输外部性 的 红 兴隆 １ ５ ５ ８ １ Ｉ ） 要： 交通运输 为社会提供 了 巨大的经济与社会效益 ， 它为生产的专业化 以及工业在规模、 密度与广度上的发展提供 了可能。本文
主要分析 了解决 交通运输外部性的对策。 关键词 ： 解决； 交通运输 ； 外部性 ； 对策 １ 外部性 的含 义及产生原 因 益集 团（ 汽车使用者 和居 民） 最优 化的响应 。而使用噪声 排放 费或设 外部性 也称外部效应 ， 其定 义如下 ： 当生产 和消费无 意 中给其 定噪声标准则得不到这种最优化 的响应 ， 因为这些措施 只以一个 集 他人带 来附加 的成本 或收益 时 ， 外部 性就发生 了 ； 即成本 或收益施 团为 目标 ，这样就使受噪声影响 的一方丧失发挥他们作用 的诱 因。 一方 面通过设计一整套措施 以实现排放 的最优 化 加与其他人 ， 但施加者并 没有 为此付 出代价或因此得到报酬 。更确 当然从理论上说 ， 切地说 ， 外 部性 是一个经 济主体 的行 为对另一个经济主体 的福利所 削减 ，并与另一方面进行的隔离人们所受 的外部性影响相配合 ， 但 交通运输外部成本 产生的效应 ， 但是这种效应并没有从货 币或市场交易 中反映出来。 要精确地预计这一整套措施则肯定 是不 可能 的。 外部性 产生 的深层原 因是某些稀 缺资源没 有建立有 效的产权 的内部化（ 准内部化） 具有 十分明显 的意义 ， 主要体现在 ： 有利 于正确 减少不必要 的运输 和不必要 的出行 。减 制度 ， 即这些 稀缺资源产权 归属 问题 没有 解决 ， 同时这些 稀缺资源 引导运输蝴户 的选择行为 ， 有利 于运输市场各种运输方 式间的公 平竞 争。对不 同 的使用价值也难 以确定 。 由于这些稀缺资源没 有建 立有效 的产权制 少环境影响 ； 度， 导致稀 缺资源的利用者完全根 据 自己的利益需要和攫取能力来 运输方式 的外部成本内部化 ， 可 以使用户转 向对环境有利 的运输方 使用这些稀缺资源 ，而不考虑 由此给稀缺资源所造成 的真实损耗 ， 式 ； 外部成本 的正确评价 ， 可 以帮 助政府制定面 向可持续 发展运输 如 扶持铁路 、 抑制公路 ， 优先发展公共交 通 ， 控 制小汽车 的 这样就形成 了对稀缺 资源的利用成本 即私人成本 与稀缺 资源利用 的政 策 ， 过程中的真实损耗即社会 成本的背离 。 自 然环境 、 生活环境等就是 使用等政策措施 。 稀缺资 源 ， 由于没有建立 明确的产权制度 ， 使得 交通运输 活动 中过 ２ ． ２交通运输外部成本 内部化 的措施要体 现“ 谁发生谁 负责” 的 原则 、 包括 以下几个种类 ： 度消耗 这种稀缺资源 ， 造 成环境污染 、 交通拥挤等 。 交通运输的外部性可以分为三个不 同的层次 ： 第一层次是运输 ｆ １ ） 交易许 可证。 由一个适 当的权利机构最初分配环境定额 、 配 然后根据一系列规则进行交易 。可交易 系统与资 源 、 环境 系统 的作 用而产生 的外 部性 ； 第 二层次是 运输 系 额或污染水平的最高限度 ， ２ ） 税收 和 统 内各部分或各种运输方式之间相互作用产生 的外部性 ； 第三层次 的许 可证 为利用市场来 有效控制污染 提供 一种可能性 ；（ 包括排污费 、 产品收费、 车辆里程税 、 道路拥挤税 等。 税 收和收 是 运输 部门与政府以及用户之间相互作用产生 的外部性 ， 按照来源 收费 ， ３ ） 定价政策 。 定价政策是利 的不 同 ， 交通 运输 的外部性 又可 以分 为 ： 与实 际的运输活 动相关 的 费是 目前各 国运用最普遍的经济手段 ；（ 外 部影 响 、 包 括空气污染 、 气候变 化 、 水 和土壤污染 、 嗓音 、 振动 、 交 用市场机制作用的一种经济手段 ， 价格制定 的依据要体现两个关键 一是要体 现鼓励性 ； 二是要体现公平性 。 如何控制运输不利的外 通事故 和交通拥挤 等 ； 与车辆相关 的外部 性 ， 包 括车辆生 产和处置 点 ， 导致 的污染 、 车辆停放 的土 地 占用 以及停 车区的拥挤 等等 ； 与运输 部性后果 的理论 已经 比较完善 ， 存在 的主要 问题是如何执行 。为 了 就必须使 制定 的政 策获得公众 的接受 。教育 基础设施 密切相关 的外部性 ， 包括视觉 干扰 、 对 社区 的隔离障碍效 能够使政策顺利执行 ， 公众也应该相信权威部 应、 对生态 系统 的分 离效应等 。其 中第 一类 外部性按照其影 响的范 和信息是改变公众态度的重要方式。同时 ， 围有可 以分 为 ： 地方性 （ 如噪音） 、 区域性（ 如空气污染） 和全球性 （ 如气 门不会操纵政策 以达到 自己的 目的。 候 变化） 的外部影响 。 ２ ． ３技术措施也可 以减少或消除交通运输 外部性的影响 ，这些 技术措施 主要包括 ： ２解决交通运输外部性的对策 ２ ． １降低外 部性 的不利影 响 ， 是外部性理论的根本任务 。 综合各 ｆ １ ） 材料 的重复利用与再生 。目前许多国家都在研究可以重复利 用 的汽车部件 。荷 兰计 划对汽车及其 配套 产品 的新 型材料进行研 种外部性理论来看 ， 基本 对策有两种 ： 第一种 对策是政 策的或经济 的措施 ， 即 由国家采 取措施 ， 让外 制 ， 以便 于塑料 、 混合材料和 （ 金属） 合金等在废 品阶段 的加 工再生 ， ５ ％以上 。德 国和瑞典 部成本的制造者负担外部成本 ， 它的理论基础是福利经济学 。其基 车辆 中可以重 复利 用的材料数量将提 高到 ８ 本观点 是 ， 外 部性现象 与市场失灵 ， 市场 已经不可能 自行 解决这 一 等国的汽 车制造商也都在积极响应。 ｆ ２ ） 替代性能源。１ ９ ８ ８年美国汽 问题 。消除外部性现象必须依靠 国家干预 ； 第二种对策是严格 的外 车替代燃料法提 出鼓励发展 、 推 广和使用 甲醇 、 乙醇和天然气燃料 ， 部成本 内部化 ， 即对稀 缺资源建立有 效的产权制度 ， 它的理论基 础 鼓励生产 以甲醇 、 乙醇 、 天然气等替代燃料汽车 、 以利于美国的能源 是制度 经济学 ， 其基本 观点是 ， 外部性现象 是市场 尚不 够完善 的产 安全 和空气质量 。 （ ３ ） 通讯 和信 息技术 。 信息化 的充分发展可 以取代 物。 由于市场永远无法完美无缺 ， 外部性现象也就不可能完全根 除。 或减 少某些交通运输 ， 从而减少道路伤害 的车流量。 据调查 ， 旅客 出 建立有 效 的产权 制度 ， 在有效 的产权 制度下 ， 市场能够 自行解决 外 行 中 ， 以购物 、 通勤 、 上学为 目的的出行 占多数 ， 而这些 出行基本 上 部性所涉及 的各个方面 的利益 冲突。无 论哪种对策 ， 其 目的都是运 可以被计算机 、 电子通讯技术所替代 。通讯和信息技术可以广泛应 输设施 的使用者 承担 自己造成 的全部社会成 本 ， “ 纯” 内部化 的概念 用于信息检索 、 可视会议 、 家 庭办公 、 在 线电子教育 、 电子购物 等方 的含义十分具 体 ， 在 任何情况下 ， 对 于运输过程产生 的外部成本 和 面 ， 从而减少交通的产生。（ ４ ） 交通控制技术。 利用计算机 、 通信和控 效益 的严格 的内部化 既不现实也不可能 。 在实践 中更重要的是准 内 制技 术开发的先进 的交通控制系统对 于改善交通堵塞 、减少事故 、 部化 的广泛使用 ， 即采用恰 当的经济手段和行政命令手 段将 运输外 降低 污染 和能耗具有 显著的作用 。例如 ， 英 国的 Ｓ Ｃ Ｏ Ｏ Ｔ系统 、 澳大 部 影 响 内部 化 。 利亚 Ｓ Ｃ Ａ Ｔ系统 、 美 国的 Ｕ Ｔ Ｃ Ｓ系统 和 日本的 Ｃ ＡＣ Ｓ系统等 ．已在 通过 一个例子 可以 比较严格 的内部化 与权 威部 门经常使用 的 改善城 市交通方 面取得 了良好的效果 。 智能交通系统也正在积极研 其他经济手段或行政命令手段之 间的区别 。例如 ， 对 于汽车产 生的 究 和推广 中。 （ ５ ） 其他技术措施 。 提高燃料 的效率 的技术、 改善道路的 噪音 ， 噪声影 响的 内部化是 这样进行 的 ， 首先将 和平与 宁静的权利 铺 面减少噪音 的技术 、 减少有 害尾气排放 的技术 、 电动 汽车 的推 广 赋予居 民 ， 然后居 民再将部 分宁静权 卖给汽 车使用者 （ 即允 许他们 等 ， 都可以部分减少交通运输外部性的影响。 制造 噪声） 而达到 。 这样一个噪声市场就形成 了。 其结果是噪声水平 参考文献 的部分降低 ， 因为 使用者要为他 们的噪声 打扰 而付费 ， 同时居 民一 ［ １ 】 舒 蕾， 陈千 ， 王江涛． 英国交通运输外部性的 内部化政 策分析『 Ｊ １ ． 交 方之所 以这么做是 因为他们 能够通 过出售部分宁静 的财产权ｆ 可以 通企业管理 ２ ０ １ ０ ． ８
第13章-交通运输外部性与政府职能(2)
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第13章 交通运输外部性与政府职能
13.4.2 税收、补贴与政府投资
（1）税收影响
税收是国家对社会产品和国民收入所进行的一 种强制性的分配，是国家财政政策的最主要工具。
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第13章 交通运输外部性与政府职能
政府税收对经济的影响可以分为收入效应和替 代效应。
收入效应是指由于增加税收而使纳税人的境况变化
第一次世界大战之后，公路货运和客运的发展大大地削 弱了以前铁路享有的近乎垄断的优势。1930年通过的公路运 输法案和1933年通过的公路与铁路交通法案，分别对公路旅 客运输和公路货物运输实行了数量许可证制。力图缓和公路 运输的竞争环境，公路旅客运输还借助于许可证的分配，鼓 励提供非营利性社会公共汽车服务，鼓励向这种服务提供交 叉补贴。
1930年以前，通过了200多个管制法案，以顺应公众对 私人控制铁路公司垄断权的关切。迫使铁路公司不得不公布 收费标准，承担普通运输商的义务，不允许表现出不适当的 偏好，必须按规定方式送呈账簿，而且在工资谈判中要接受 控制等。
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第13章 5）
运输设备的提供、班次、时刻表、票据、运营线等有比较
明确的规定。
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第13章 交通运输外部性与政府职能
标准与规章制度
通过相关的标准与规章制度对交通运输进行管制，也
是政府常用的一种手段。
一类是对外部性的直接控制（例如有关噪声的立法）
；另一类是通过控制运输来减少外部成本（例如对卡车行
驶路线和飞机航线的限制性规定）。
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第13章 交通运输外部性与政府职能
交通运输补贴的原因：
运输业项目往往投资额巨大，具有较大的风险，国家补贴可 以使风险减少，从而保证运输业能够健康地发展，鼓励和刺 激企业与私人对运输业投资。 对运输业发展的特殊目的而设定的补贴。 国家为了保证边远地区的居民享有最基本的交通出行权利， 要求企业在这些航线或道路上经营。 由于运输条件恶劣（如气象条件和路况条件）或者由于需求 偏少，企业不能盈利。
运输外部性
3、HC和NOx在受强 烈太阳光紫外线照射 后，生成一种新的污 染物——光化学烟雾， 造成严重的二次污染 和生态环境的破坏。
三元素交错层叠递进关系图
汽车排放毒性物质主要原因
1、燃料不完全燃烧燃油 不能很好地与氧化合燃 烧，就会生成大量的CO、 HC和黑烟
主要原因
3、燃油含有的 少量重金属杂质 2、燃烧室内高温、 高压而形成的N0x
交通事故
2010、2011年交通事故统 计
交通事故与道路损坏
第一阶段
第二阶段
第一阶段是鉴别交通事故的费用因素： 第二阶段是判定这些费用是否在很大 程度上可以外部化； 第三阶段是把外部化的因素货币化。
第三阶段
交通事故成本评估
交通事故成本涉及对人类生命价值的评估， 目前采用的事故成本的评估方法一般是用死伤人数 和受损的物质的数量乘以这些死伤和物质损失的单 位成本。
对于已报废的汽车 和污染重的汽车， 建议政府强行管制。
1淘汰落后、 污染重的车辆
控制汽车尾气 污染是一个复 杂的技术问题 和广泛的社会 问题，，它需 要从提高燃油 质量、尾气治 理、完善相关 政策等诸多方 面综合考虑， 全面治理
应结合自身的 实际情况，选 择合适的控制 对策，走综合 治理的道路。
交通需求—供给分析
社会主义市场经济建设的展开社会经济的急剧转型和经济生活的纷繁复杂化基础上的大规模经济法外部性分类外部性正外部性负外部性某个经济个体的活动使他人或社会受益而受益者无须花费代价某个经济行为个体的活动使他人或社会受损而造成外部不经济的人却没有为此承担成本运输活动产生的外部性运输基础设施的存在而产生的外部性运输外部经济运输外部不经济铁路运输外部性道路运输外部性航空运输外部性性质运输方式产生原因噪音污染环境污染交通拥挤交通事故内容何为噪声
交通运输的外部性研究
交通运输的外部性研究
摘要：本文介绍了外部性的概念和特征，并分别分析了交通运输正外部性和负外部性内部化的方法和策略。
其中负外部性是从交通事故、交通拥挤、空气污染和噪声污染四个方面来考虑的。
关键词：交通运输；外部性；正外部性；负外部性；内部化
0引言
交通运输为社会提供了相当大的经济和社会效益，它为追求生产专业化以及经济在规模、密度和广度上的发展提供了可能。
对个人而言，运输也提供了流动的可能性，使人们能够在更大的区域里获得更多更好的居住、就业和发展机会，而且为人们享受各种娱乐和参与社会活动提供了方便。
运输活动带来的利益可能超过了人们直接对其支付的费用。
然而交通运输也给社会带来一系列的问题，如噪音、大气污染、交通事故、交通拥挤等。
交通运输引起的成本不仅包括可以通过市场价格体现的财务成本，还包括那些非市场力量能够调节的影响，包括死亡、疾病、资源的过度消耗、对自然和大气环境的过度消耗等。
这些都涉及交通运输的外部性。
交通运输的外部成本处理不当，会导致交通系统内部不均衡发展，甚至影响整个地区乃至国家的经济发展。
1外部性的概念及特征
在经济学中，有关外部性的定义很多。
米德将外部性定义为：一种外部经济（或外部不经济）指的是这样一个事件，它使得一个（或一些）。
7-第9章-交通运输外部性与政府职能解析
9.2.3
政府管制
标准与规章制度
通过相关的标准与规章制度对交通运输进行管 制，也是政府常用的一种手段。 一类是对外部性的直接控制（例如有关噪声的立 法）；另一类是通过控制运输来减少外部成本（例 如对卡车行驶路线和飞机航线的限制性规定）弊端
（1）政府行为目标与公共利益目标之间存在差异
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第9章 交通运输外部性与政府作用
公共物品的缺失：
公共物品由于其具有非竞争性和非排他性的特 征，自由市场没有能力提供出来，或者产量不足 。然而，公共物品过于缺乏会损害经济运行的效 率，甚至使整个社会经济无法正常运行。因此向 社会提供公共物品的任务只能由政府来承担。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
市场的不完全性：
市场不完全指的是即使消费者对有些产品或劳 务愿意支付的价格要高于生产成本，私人市场仍 无法提供这种产品或劳务。 市场不完全的另一表现为互补性市场。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
信息不完全：
在现实生活中，信息常常是不完全或不对称的。 信息就像其他经济物品一样也是一种稀缺的、有 价值的资源，要想获得足够的信息就必须支付足 够的费用。由于搜寻信息的成本有时候会十分高 昂，迫使消费者在信息不充分的情况下作出决策 ，从而导致决策失误与市场配置效率的下降。
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2
寻租行为
（3）寻租行为的蔓延性
寻租行为可分为多个层次； 寻租行为的蔓延具有恶性循环的趋势。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
9.2.3 政府管制
1 管制的必要性
管制( regulation)的基本内容是制定政府条例 和设计市场激励制，以干预经济主体的价格、销售 或生产等决策。政府管制是为了克服市场失灵造成 的问题，保护社会公众利益。
运输业外部性的界定及其内部化措施探讨
全国贸易经济类核心期刊１０３运输业外部性的界定及其内部化措施探讨国际关于外部性研究的三个阶段归纳研究来看，外部性概念理解上的混乱部分源于“内”、“外”界定的层次不统一，提出了界定外部性的两类依据，即“账户”依据和“市场”依据。
比较系统地研究运输业外部性的国外学者是Ｗｅｒｎｅｒ Ｒｏｔｈｅｎｇａｔｔｅｒ，其研究结论是运输外部性包括四个层次：一是基础设施供给产生的正负影响，这些影响无法通过市场发生；二是运输系统内部使用者之间相互影响，即通过无意的交互作用导致的非效率；三是由不应该付费的群体错误地支付了基础设施费用产生的财务配置，就是说纳税人支付了比他们享有的公共服务价值多的费用，而私人使用者则支付了比他们实际使用的基础设施价值少的费用；四是运输业基础设施的行为影响到运输部门以外的第三群体，这在一定程度上产生错误信号从而降低市场效率。
运输业外部性的界定（一）运输业外部性和运输项目评价为了研究运输投资项目经济评价特别是国民经济评价的问题，本文认为对于运从■王多宏（西南交通大学交通运输系 四川峨眉山 ６１４２０２）▲本文为西南交通大学青年教师科研起步项目资助（编号：２００８Ｑ０３６）◆中图分类号：Ｆ７１３．５ 文献标识码：Ａ内容摘要：运输业外部性概念的界定是研究运输业外部性问题的基础。
本文通过运输项目评价的范围界定运输外部性的边界，分析了交通运输正负外部性的特征及其外部性内部化的方法和措施。
同时，针对铁路运输内在且固定的特殊性，提出了铁路运输行业建立补偿机制以实现其外部性的内部化。
关键词：运输业外部性 界定 特殊性内部化输业外部性的划分标准，内界应以运输产品供给者即运输企业为主，而外界则应以运输投资项目经营活动的直接影响者为主，即只应该考虑直接外部性。
直接外部性和间接外部性。
以运输产品供给者或运输企业为边界，运输业外部性的区分相对容易，且数据来源获得清晰，便于准确确定交通运输基础设施的正外部性或负外部性以及直接外部性和间接外部性。
第十三章 运输业的外部性
交通运输提供了相当大的经济 和社会效益，然而它对环境也产生 了过度的冲击。交通运输的环境影 响涉及多个方面，既包括大量的能 源消耗和土地占用，又包括大量的 空气污染、噪声、拥挤和交通事故 ，还造成水土流失、自然景观破坏 和各种动植物的生态平衡被干扰等 等。
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内部化是指将运输的外部影响纳入 市场过程，其目的是为了降低运输活动 的外部成本，使之达到对社会适宜的水 平，并减少市场失灵。通过外部性的内 部化，人们就会从价格上获得更多有关 成本和效益的正确信息，从而在各种与 运输有关的替代方案中做出正确选择。 有效的内部化既包括完全通过市场实现 的严格内部化，也包括较多政府行政干 预的准内部化。
缺勤情况
课堂表现 小组 个人 个人 成绩 贡献 成绩
作业成绩 小组作业成绩 个人作业成绩
平时 成绩
期末 成绩
总评 成绩
《运输经济学》课程 教学效果问卷
1.对本课程总体、教材及教学方 法的评价； 2.从本课程学习中得到的主要收 获是什么； 3.对改进本课程的建议。
第十 五组
第十 六组
第十 七组
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SMP的核心成员作为世界知名企 业，从自己长远发展的利益出发， 开始关注全球性的环境及生态问题 ，并在解决发展中国家可持续发展 问题方面发挥出一定的作用。从某 种意义上地讲，这些公司正是交通 运输负面外部性影响的“始作俑者” 。人们可能会惊诧于这种“洗心革面 ”搞环保的动机。
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过去它们以环境为代价获取巨额利润，但随着 交通运输量的无限扩张，交通运输的机动性目标与 人类环境目标日益抵触，更环保、更安全、更平等 的交通运输需求对这些大公司提出了新的挑战，这 似乎也深刻影响到了它们未来的长期发展前景。由 于认识到自身发展与生态环境的密切关系，这些公 司除了继续在各自的领域寻找技术和产品创新的可 能性外，也开始注意纠正过去作为环境破坏者的形 象，通过各种渠道把自己与可持续发展的观念联系 在一起。该项目的研究正揭示了这些与交通有关产 业面临的问题，也使上述公司在WBCSD构建的交 流平台上走向合作，这种联合行动也许正在某种程 度上体现了人类行为不断走向理性化和企业社会责 任感需要进一步增强的趋向。 23
运输外部性
《高等运输经济学》课程报告运输外部性任课教师：荣朝和教授博士生：孟岳松北方交通大学经济管理学院报告时间1999年11月朱中彬：外部性理论及其在运输经济中的应用分析1.论文框架•一是对外部性的理论进行研究，二是运用外部性理论对运输外部性、运输政策以及运输制度变迁等问题展开分析。
这两方面的内容分别构成了论文的上、下篇，这是论文的主体部分。
另外，论文还有两章：第0章导论和第10章结论。
2.2.2 运输业环境经济政策分析•运输业的环境经济政策，包括道路拥挤定价及控制政策、燃料政策、公共运输优先政策等内容。
其中的具体政策又可以划归为需求政策、供给政策、技术政策及管制政策这四种基本类别。
这几种政策各有特点，一般都是被综合运用的；应根据不同的情况，选择不同的政策组合。
2.2.3 道路交通拥挤定价的制度分析•道路拥挤定价有利于道路资源的最优配置，即使在实施拥挤定价的交易成本较大时，只要拥挤定价减少的福利损失小于这些交易成本，那么，总的社会福利增加了。
这样对整个社会而言，就是一种潜在的帕累托改进。
如果我们通过收入再分配，即把征收的拥挤税收按一定的规则分配，使受到拥挤定价不利影响的有关经济个体都得到补偿，且其补偿额不小于这些经济个体所受的损失，这样就实行了帕累托改进。
使有关的经济个体的状况较以前都改善了，这显然是一种最理想的状况。
因此，收入再分配是交通拥挤定价能否实施的一个关键。
道路拥挤定价涉及到四类利益主体：旅行大众、中央和地方政府官员、公共运输和出租小汽车业、非旅行者或非机动车出行者，其中受益者将是这一政策的推动者，而受损者将是这一政策的反对者，能否真正实施，取决于一个国家或地区各种利益集团的“势力”大小以及具体的制度结构。
越早实施这一政策，对于一个国家或地区就越有利，对于全球的环境保护也是有利的。
外部性分类（根据外部性的性质或研究目的不同）•ⅰ）公共外部性和私人外部性；•ⅱ）技术外部性和现金外部性；•ⅲ）相关外部性和不相关外部性；•ⅳ）预期外部性和不可预期外部性；•ⅴ）单向外部性和双向外部性；•ⅵ）边际外部性和次边际外部性。
第9章交通运输外部性与政府职能
第9章 交通运输外部性与政府作用
（2）运输税收政策
各国专门针对交通运输企业、运输工具的税收有船 舶吨税、汽油税、牌照税、增值税等。这些税种的 增收不同程度的产生了收入效应和替代效应。
各国政府的运输税收政策对运输业发展影响最 为直接的是一些税收的减免。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
（3） 税收归宿(tax incidence)是指对生产者 或消费者的真实收入征税的最终的经济影响。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
9.1 外部性与市场失灵 9.1.1 资源的最优配置
2 .公平与效率 公平（equity)：合理、公正.
收入的平等？ 机会的平等？ 。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
✓ 效率（efficiency): 微观层面强调生产效率。即以最少的资源或成
本，生产既定的产量或产值，或者使用既定的资 源生产最大的产量或产出价值，就可称之为有效 率。表现为技术效率和经济效率。
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✓ 标9准.2与.规3章制政度府管制
通过相关的标准与规章制度对交通运输进行管制 ，也是政府常用的一种手段。 一类是对外部性的直接控制（例如有关噪声的立 法）；另一类是通过控制运输来减少外部成本（例 如对卡车行驶路线和飞机航线的限制性规定）。
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3. 管9.制2的.3弊端政府管制
（1）政府行为目标与公共利益目标之间存在差异 （2）政府官员的自由裁量权和寻租活动。 （3）对管制者的监督缺位。
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第9章 交通运输外部性与政府作用
9.2.4 税收、补贴与政府投资
1. 税收政策 （1）税收影响
税收是国家对社会产品和国民收入所进行的一种 强制性的分配，是国家财政政策的最主要工具。
论交通运输的外部性
论交通运输的外部性周灵09071027西南交通大学，交通运输学院摘要：外部性存在于经济活动的方方面，交通运输行业也是一样。
通过对经济学中外部性的认识，分析了交通运输行业中的正、负外部性对外的影响，最后提出了一些相应的应对交通运输外部性的措施，以希望能促进我国交通运输行业的健康和持续发展。
关键字：交通运输，外部性，应对策略1 概述外部性指由于市场活动而给无辜的第三方造成的成本。
也就是指社会成员(包括组织和个人)从事经济活动时，其成本与后果不完全由该行为人承担，也即行为举动与行为后果的不一致性。
外部性又可称为溢出效应、外部影响或外差效应，指的是一个人或一群人的行动和决策对另一个人或一群人强加了成本或赋予利益的情况。
2 经济学中的外部性定义在经济学中，经济外部性是经济主体（包括厂商或个人）的经济活动对他人和社会造成的非市场化的影响。
分为正外部性和负外部性。
正外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价，负外部性是某个经济行为个体的活动使他人或社会受损，而造成外部不经济的人却没有为此承担成本。
著名的萨氏定义可以表述为：当生产或消费对其他人产生附带的成本或效益时，外部经济效果便产生了；也就是说，成本或收益附加于他人身上，而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬；更为确切的说，外部经济效果是一个经济主体的行为对另一个经济主体的福利所产生的效果，而这种效果并没有从货币或市场交易中反映出来。
从以上定义中可以得到以下理解：（1）外部性是一种人为的活动；（2）外部性应该是在某项活动的主要目的以外派生出来的影响；（3）外部性包括对生态环境等与社会福利有关的一切生物或非生物影响。
外部性的存在造成社会脱离最有效的成产状态，使市场经济体制不能很好的实现其优化资源配置的基本功能。
3 交通运输的外部性极其特点根据上文所给出的定义，交通运输作为一种社会经济活动，当通过位移生产获得效益时，外部性效果便产生了，而其产生的外部性也分为正外部性和负外部性两个方面。
运输经济学运输的可持续发展与外部性解析
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一、可持续发展思想的产生 二、可持续发展定义与内涵——定义
1)希克斯·林达尔从经济方面提出了可持续发展的定义： 在不损害后代人的利益时，从资产中可能得到的最大利 益。 2) 1987年世界环境和发展委员会在其《我们共同的未 来》的报告中的定义为：既满足当代人的需求又不危及 后代人满足其需求的发展。 3)世界自然保护同盟、联合国环境署和世界野生生物基 金会的定义为：在生存不超过维持生态系统涵容能力的 情况下，改善人类的生活品质。 4)普朗克和哈克所作的定义是：为全世界而不是为少数 人的特权而提供公平机会的经济增长，不进一步消耗世 6 界自然资源的绝对量和涵容能力。
调发展，其中生态持续发展是基础，经济持续发展是
条件，社会持续发展是目的。
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一、可持续发展思想的产生 可持续性的概念源远流长。早在远古时期，中国就 有了朴素的可持续性思想。
现代西方可持续发展思想的最早研究可上溯到马尔 萨斯和达尔文。 然而，真正的可持续发展的科学思想的形成与成熟 却是体现于联合国等国际组织在70—90年代发表的四 个报告之中:
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二、交通运输的环境可持续
运输业的外部成本——交通运输对环境的影响 控制交通环境污染的手段 ——经济手段和行 政命令类型 污染者付费 —— ① 油价（燃油收费）
运输业的外部性
第一节 运输外部性的概念
公共物品是与外部性密切相关的。
所谓外部性就是某经济主体的效用函数的自变量 中包含了他人的行为，而该经济主体又没有向他 人提供报酬或索取补偿。
外部性可以分为正外部性和负外部性。环境污染 具有负外部性。
第一节 运输外部性的概念
一般性地说，当个人或企业的福利或成本要受其 他人行为的影响，而这些“其他人”在他们自己 的决策过程中又不会考虑这种相互影响的关系时 ，外部性就出现了。
交通运输提供了相当大的经济和社会效益，然而 它对环境也产生了过度的冲击。
第一节 运输外部性的概念
社会效益（福利） 经济活动产生的高于生产成本的那部分收益，这种福利可
以由消费者受益，也可以由生产者受益，有些效益存在于 市场体系内部，有些有些效益存在于市场体系外部。
社会效益（福利）=生产者剩余（利润）+消费者剩余
第一节 运输外部性的概念
社会成本（MC2）=私人成本+外部成本
第一节 运输外部性的概念
交通运输的外部成本的类型： 使用者对其他使用者引起的外部成本（交通拥挤，“俱
乐部影响”）--对于在道路上所有驾车者（俱乐部）来说 ，是内部的； 使用者对非使用者引起的外部成本（污染、噪音）--更 广泛地对社会造成消极影响，特别是损害了那些未使用者 的福利。
庇使污染环境的外部成本转化 为生产污染产品的内在税收成本，从而降低私人的边际净 收益并由此来决定其最终产量；
（2）由于征税提高污染产品成本，降低了私人净收益预 期，从而减少了产量，减少了污染；
（3）庇古税作为一种污染税，虽然是以调节为目的的， 但毕竟能提供一部分税收收入，可专项用于环保事业。即 使作为一般税收收入，也可以相应减轻全国范围内的税收 压力；