城轨信号第二讲

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城市轨道交通信号基础课件——第二章之信号机

城市轨道交通信号基础课件——第二章之信号机
表2-1 列车鸣笛鸣示方式表
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第二章 信号系统基础设备
(2)固定信号和移动信号 固定信号是固定设置在规定位置的信号 装置,如地面信号机等。移动信号是根据需要临时设置的信号装置, 如实施临时限速时设置的限速告示牌和限速终止标牌等。
固定信号机
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减速信号为:白天柱上一个黄色圆牌; 夜间柱上一个黄色灯光。
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第二章 信号系统基础设备
信号名称
色灯信号机(透 镜式)
显示
非自动闭 塞区段
出 站 信 号 机
自动闭塞 区段
信号显示的意义
停车,不准越过信号机 准许列车由车站出发
准许列车由车站出发开往次要线路
停车,不准越过信号机 准许列车由车站出发,表示前方有一个闭塞分区空闲 准许列车由车站出发,表示前方至少有两个闭塞分区 空闲 准许列车由车站出发开往非自动闭塞区段
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第二章 信号系统基础设备
三、车辆段(车厂)信号机
车辆段(车厂)入口转换轨外方设置进段(厂)信号机,如下图中 的SJl、SJ2。进段(厂)信号机显示及灯光配列可与防护信号机相 同,也可采用双机构。
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第二章 信号系统基础设备
下图是某地铁公司车辆段与正线连接部分,图中XJl、XJ2为进 段(厂)信号机,XJl显示红灯表示禁止列车进入车辆段(车厂);显示 一个黄色灯光表示允许进入车辆段(车厂),道岔1开通直向位置; 显示两个黄色灯光表示允许进入车辆段(车厂),道岔1开通侧向位 置:显示一个红色灯光和一个白色灯光表示引导信号。
第二章 信号系统基础设备
一、城市轨道交通信号概述
(3)地面信号和 车载信号 地面信 号是设置在线路附 近供驾驶员辨识的 信号。车载信号是 将地面信号通过传 输设备或其他方式 传输引入列车的信 号。车载信号设备 安装在列车的两端。

《城市轨道交通信号》课件

《城市轨道交通信号》课件

互联互通
城市轨道交通信号系统应当与其他运输系统实 现无缝对接,优化综合交通运输枢纽服务质量。
节能减排
城市轨道交通信号系统应朝着节能减排方向发 展,利用可再生能源技术,逐步减少对传统能
乘客舒适度
车站和车内环境以及服务质量都应该为乘客提 供一个舒适、便捷、温馨的出行环境。
总结与展望
总结城市轨道交通信号系统的特点、作车站、控制中心之间的通信。例如,列车到站、列车运行状况等。
5
供电系统
列车行驶所需的能量和信号点的能量来源,是保证轨道交通信号系统持续运行的基础。
信号系统操作
了解城市轨道交通信号系统的操作原理、显示和控制方式、系统维护等内容。
信号原理
信号灯的颜色和数量可以表示车的目标速度、 进站方向和能否进入道岔等。
基本概念
了解城市轨道交通信号系统的五大部分:控制中心,信号系统,列车保护系统,通信系统和供电系统。
1
控制中心
制定并监控列车运行计划,负责车站、调车场、停车库等设备。
2
信号系统
传递行车命令和状态信息,确保列车行车安全、平稳。例如,进站、能否进入道岔、 安全距离等。
3
列车保护系统
对列车状态、速度、运行路线等进行监控,避免事故发生。
1 总结
2 展望
城市轨道交通信号系统保证了列车运行的 安全性和效率性,是发展现代城市轨道交 通的重要保障。
未来城市轨道交通信号系统将实现智能化、 节能减排和更高的人性化服务。
应急响应计划
在紧急情况下采取必要措施,减少事故损失, 保证乘客人身安全。
安全保障
为乘客和工作人员的生命财产提供必要的保 障措施,如线路安全防护、安全应急设备等。
未来发展

城市轨道交通概论第二章城市轨道交通信号基础

城市轨道交通概论第二章城市轨道交通信号基础

(1)合闸,对电磁铁供电,吸动衔铁,带动中簧片,使中接点断 开后接点而与前接点闭合;
(2)电源切断后,铁芯失磁,衔铁因此自行释放,使中接点断开 前接点并和后接点闭合。
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继电器的前、后接点及中接点都接有引线片,当引线片用导线连 接在一个外部电路时,由于继电器的衔铁被吸动或复原,就可以达到 控制这个外部电路的目的。
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➢ 室外 色灯信号机给出各种信号显示; 用电动转辙机转换和锁闭道岔; 用轨道电路监督进路是否空闲。 室外的导线一般用地下电缆,分信号电缆(虚线)、道岔电缆(实线)
和轨道电缆。
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3 微机联锁
❖ 使用ATO子系统后,可以使列车经常处于最佳运行状态,避免了不 必要的、过于剧烈的加速或减速,因此明显提高了乘坐的舒适度, 提高了列车准点率及减少轮轨磨损。
❖ ATO子系统与列车的再生制动相配合,可以节省电能的消耗。
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2、ATS——列车自动监控子系统
❖ ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制,辅助行车调度人员 对全线列车运行进行管理。
❖ 利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行 逻辑计算,以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中 控制的车站联锁设备。
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六、列车自动控制(ATC)系统 Automatic Train Control
❖ 列车自动防护(ATP)子系统 ❖ Automatic Train Protection ❖ 列车自动监控(ATS)子系统 ❖ Automatic Train Supervision ❖ 列车自动运行(ATO)子系统 ❖ Automatic Train Operation

城市轨道交通信号与通信系统任务二:基于通信的移动闭塞ATC系统认知

城市轨道交通信号与通信系统任务二:基于通信的移动闭塞ATC系统认知
无线扩频电台在地面和高架线路安装比较容易,但线路周围 不能有高大密集的建筑物,否则也会发生反射和衍射,从而 导致传输质量下降和通信速率降低。
无线扩频电台的传输距离小,为了保证在一个AP(无线接入 点)故障时,通信不能中断,提供通信的可靠性,往往需要 在同一个地点设置双网覆盖,进一步缩短了AP布置间距。
• 6)采用先进的 车地双向实时传输,信息量大, 易于实现 无人驾驶。基于无线通信移动闭塞ATC系统采用 无线网络 重复覆盖方式,形成实时双向双通道冗余结构,以弥补无线 通信的非故障安全缺陷。
• 7)可减少轨旁设备,便于安装维修,有利于紧急状态下利 用线路作为人员疏散的通道,有利于降低系统生命周期内的 运营成本。
3、列车定位
(2)基于无线通信移动闭塞ATC系统 • 在地面设置含有绝对位置信息的应答器,当列车从上方经过时,
为列车提供绝对位置信息,达到为列车定位和位置校准的目的。
• 车站定点停车采用对位环线或应答器方式,达到所要求的停车 精度。
(3)、辅助列车位置检测设备 在CBTC工作正常时,列车位置检测设备并不作为列车控制和
列车在各个AP之间的漫游和切换特别频繁,大大降低了无线 传输的连续性和可靠性,同时相应的电缆使用量很大。
2、漏泄同轴电缆 • 供货商有法国ALSTOM和美国BOMBARDIER 采用基于2.4GHz ISM频带的漏泄同轴电缆, 其传输特性 和
衰减性能较好,传输距离较远,最大传输距离达到600m,且 沿无线场强覆盖均匀,且呈现良好的方向性分布,抗干扰能 力较强,适合于狭长的地下隧道内使用。 采用同轴电缆可以减少列车在各个AP之间的漫游和切换,提高 无线传输的连续性和可靠性。
而是利用通信技术实现 “车地通信”和 “列车定位”,

第一章_城市轨道交通信号系统的作用和组成(二)

第一章_城市轨道交通信号系统的作用和组成(二)

X1 和 X5 设置成自动信号,也就是说,这些信号机使 防护进路的建立,是根据列车运行目的地和列车接近而自
动触发,建立与列车运行目的地相一致的进路,锁闭相应
的道岔以后,开放信号,列车进入信号机内方,信号自动 关闭;待列车通过进路后,进路自动解锁。当然这些自动 信号在特殊情况下也可以人工介入,控制这些信号。 停车场的信号,是由信号楼值班员控制。 出、入库信号,分别由相邻的正线车站和停车场信号楼 值班员控制。 停车场的信号显示方式与铁路的停车场基本相同。
1. 2 城市轨道交通信号系统的持点
城市轨道交通的信号系统固有的特点: 1. 车载信号为主体信号、地面信号为辅助信号 城市轨道交通车载信号为主体信号,列车根据地面传
送的速度信号或距离信号,自动控制列车的运行。
城市轨道交通区间一般不设置地面信号,为了防护道岔, 所以在道岔区域设置地面信号机;这些信号机的指示,主
有岔站的联锁设备监控本站和相邻无岔站的信号设备。
有的 ATC 系统只在控制中心设置一个计算机联锁系统, 实现全线车站的联锁功能; 停车场必须独立地设置计算机联锁系统。 城市轨道交通地面信号机都设置于列车运行方向线路的右 侧。如图1 . 2 所示, X1为指示下行线列车运行的正向信号; X7 为指示下行线列车运行的反向信号; X5 为指示上行线 列车运行的正向信号; X3 为指示上行线列车运行的反向信 号。其中, X5 和 X1可以设置成自动信号。
要在人工驾驶的情况下,指挥列车的运行。
2. 正线信号设置成自动信号 城市轨道交通的信号系在必要的时候,控制中心和
联锁集中站都可以人工介入,变更进路。 城市轨道交通正线信号由 ATC 系统控制,轨旁信号平 时都设置成自动信号或连续通过信号。如图 1.2 所示。

《城市轨道交通通信与信号 第3版》教学课件—02轨道电路知识要点

《城市轨道交通通信与信号 第3版》教学课件—02轨道电路知识要点

2.工作原理
1)当轨道电路设备完好,又没有列车、车辆占用时,轨 道电流从电源正极经钢轨、轨道继电器线圈回到负极 而构成回路,继电器处于吸起状态,表示轨道区段内 无车占用。 2)当轨道区段内有列车、车辆占用时,因为车辆的轮对 电阻比轨道继电器线圈电阻小得多,所以轨道电路被 轮对分路,这时流经继电器线圈的电流很小,不足以 使衔铁保持吸起,继电器失磁落下,表示该区段有车 占用。 3)当轨道区段内发生断轨或断线等故障时,流经继电器 线圈的电流中断,使继电器失磁落下。
六、道岔区段轨道电路
1.道岔区段轨道电路结构的特点 2.道岔区段轨道电路工作原理 3.道岔区段轨道电路的作用
1.道岔区段轨道电路结构的特点
(1)轨道电路内部增设绝缘 除各种杆件、转辙机安装 装置等要加装绝缘外,还要加装切割绝缘,称为道岔 绝缘,用于防止轨道电路在调整状态下被辙叉分路。 (2)轨道电路内增设跳线 为了保证信号电流的畅通, 道岔区段轨道电路除了装设轨端接续线、引接线外, 还需在尖轨与基本轨以及两外侧的基本轨之间增设道 岔跳线,用于保证调整状态下构成闭合回路。 (3)采用一送多受轨道电路 由于具有分支电路,不仅 包括道岔的直向部分线路,还包括侧向部分线路,道 岔区段可采用一送多受轨道电路,包括一送双受或一 送三受。
1.正线轨道电路划分 2.车辆段轨道电路的划分 3.车辆段轨道电路的命名 1.目标 2.设备 3.实作内容 1.目标 2.设备 3.实作内容 1.目标 2.资料 3.实作内容
2.车辆段轨道电路的划分
1)凡有信号机的地方,均装设钢轨绝缘,将信号机的内 外方划分为不同区段。 2)凡能平行运行的进路,其间应设钢轨绝缘。 3)在一个轨道电路区段内包含的道岔原则上不应超过三 组。 4)为了提高咽喉区使用效率,应将轨道区段适当划短, 使道岔区段能及时解锁允许办理其他进路。

《城市轨道交通信号基础》第2章

《城市轨道交通信号基础》第2章

图2-9
继电半自动闭塞接线图
图2-10 继电半自动闭塞接线及控制台示意图
(1)甲站要求乙站发车,必须得到乙站同意后,甲站的出站信号机 才能开放; (2)列车由甲站出发进入区间后,出站信号机自动关闭,实现区间 闭塞,两站都不能再向该区间发车; (3)列车到达乙站后,车站值班员确认列车完整到达后,方可解除 闭塞,也就是说在列车没有被证实已全部到达接车站前,任何一方的出 站信号机都不可能开放; (4)设备发生故障,不能正常解除闭塞时,在证实列车已全部到达接 车站,经双方同意后,可用事故复原方式解除闭塞。
随着数字信号处理、无线通信和计算机技术的迅速发展,基于车地 双向数据通信的移动闭塞应运而生。移动闭塞制度下,根据先行列车在 线路的位置,由运行指挥中心向后续列车提供允许运行的安全距离,后 续列车依据此安全距离,确定运行速度,从而实现列车运行间隔自动调 整和列车运行间隔最小化。移动闭塞信号系统是基于无线通信的列车运 行控制系统(CBTC)的简称。移动闭塞在我国城市轨道交通得到普遍应 用。 移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部,当然会留有一定的安全 距离,后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度 及列车本身的性能计算决定的。如图 2-8所示,目标点是前行列车的尾 部,与前行列车的走行和速度有关,是随时间变化的,而制动的起始点 是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定 的,所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。移 动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。移动闭塞自动化程度 高的还要考虑区间状态,都是依靠人来完成, 所以叫作人工闭塞。 人工闭塞制式中,需要操作人员全程参与交接凭证和检查区间状态 的工作,一些设备只是辅助进行行车指示工作。 随着电气自动化技术的发展,这种机—电结合的人工闭塞方式被半 自动闭塞系统所替代。 城市轨道交通由ATC系统的列车自动防护(ATP)子系统,完成列车 间隔控制(相当于闭塞控制)。当ATP子系统故障时,列车接收不到速度 (或距离)信号,这种情况下,在行车调度员的授权下,发车站行车值 班员用“电话”通知接车站的行车值班员,做好接车准备,同时签发占 用区间的“路票”,发车站的司机得到“路票”以后,才允许列车出站; 列车抵达下一个车站,司机必须将“路票”交还给接车站的行车值班员。 城市轨道交通也将这种闭塞方式称为“电话闭塞”。 (二)半自动闭塞 半自动闭塞是指由人工办理闭塞手续,列车凭出站信号机的进 行信号显示作为发车凭证,列车发车后,出站信号机自动关闭的闭塞方 法。 半自动闭塞使用闭塞设备,人工办理两个车站之间的闭塞手续, 列车凭出站信号机的允许信号显示作为发车凭证。列车进入出站信号机 内方后,出站信号机会自动关闭,这样一种闭塞制度称为半自动闭塞。 如图2-6所示,在半自动闭塞的情况下,发车站要发车,发车站必须与接 车站相配合,办理好闭塞手续,才能开放出站信号机。

《城市轨道交通信号》课件

《城市轨道交通信号》课件

信号系统维护和检修 的案例分析
信号系统维护和检修 的注意事项
信号系统维护和检修 的未来发展趋势
PART SEVEN
智能化:采用先进的人工智能技术,提高信号系统的智能化水平 集成化:将信号系统与其他系统进行集成,提高系统的整体性能 安全化:加强信号系统的安全性,提高系统的可靠性和稳定性 绿色化:采用环保节能的技术,降低信号系统的能耗和污染
应答器可以识别列车的位置、速度 等信息,为信号系统提供决策依据
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
应答器用于接收和发送信号,实现 列车与信号系统的通信
应答器可以提高列车运行的安全性 和效率,降低运营成本
PART FOUR
组成:包括车载 设备、地面设备、 中央控制中心等
功能:实现列车的 自动驾驶、自动停 车、自动调整速度 等功能
信号系统安全保障的重要性:确保列车运行安全,防止事故发生 信号系统安全保障的实践:采用先进的信号技术,如CBTC、ATC等 信号系统安全保障的案例分析:分析国内外城市轨道交通信号系统安全保障的成功案例
信号系统安全保障的挑战与对策:分析当前城市轨道交通信号系统安全保障面临的挑战,并提出相应的对策
PART SIX
应用:广泛应用于 地铁、轻轨、有轨 电车等城市轨道交 通系统中
特点:提高了列 车运行的安全性、 可靠性和效率
ATC 系 统 分 为 固 定 式 和 移 动 式 两 种 固 定 式 ATC 系 统 通 过 固 定 设 备 实 现 列 车 控 制 , 如 轨 道 电 路 、 信 号 机 等 移 动 式 ATC 系 统 通 过 车 载 设 备 实 现 列 车 控 制 , 如 车 载 信 号 接 收 器 、 车 载 计 算 机 等 ATC 系 统 的 特 点 包 括 : 提 高 列 车 运 行 效 率 、 保 障 列 车 运 行 安 全 、 降 低 运 营 成 本 等

城市轨道交通信号机认识

城市轨道交通信号机认识
(2)寿命长 LED寿命可达10万小时,是信号灯泡的100倍,有利于 实现免维修。
(3)节省能源 信号灯泡功率为25W,发光盘功率不足信号灯泡的1/2 ,铁路信号机数量庞大,点亮时间长,LED节能效果显 著
3、优缺点
❖ LED色灯信号机优点: (4)聚焦稳定
发光盘焦距在设计和生产中已经确定,并能够始终保 持良好的聚焦状态,不需现场调整信来自变压器I1I2
I3
II1 II2
II3 II4
1
2
3
180V
40V
I
13V
1V 2V II
1
23
4
透镜式信号机的机构
F、点灯单元 b)灯丝转换继电器 作用: ① 主灯丝断丝时自动改点副灯 丝 ② 利用其接点构成报警电路
任务3 LED色灯信号机认知
LED色灯信号机
LED色灯信号机
❖ LED色灯信号机一般由铝合金机构、发光盘、点灯装置、 报警单元组成。
透镜式信号机的机构
B、灯座(定焦盘式): ❖上下、左右、前后都可调 ❖使主灯丝位于透镜组的焦点上。
透镜式信号机的机构
C、透镜组 ❖装在镜架框上,由两块带棱的凸透镜组成 ❖里边为有色带棱外凸透镜,外边为无色带棱内凸透镜 ❖信号机显示灯位显示的颜色决定于有色透镜
透镜式信号机的机构
D、遮檐 ❖有色玻璃在阳光或机车前照灯的直接照射下,会呈现出色 光,称为幻影显示 ❖在每个灯位装设长圆筒形遮檐,避免直射光线的幻影显示
1、机构组成
(1)点灯变压器 (2)发光盘:超高亮度发光二极管 矩阵 ❖发光盘分为高柱发光盘、矮型发 光盘、表示器发光盘三种,其LED 数量递减 。 ❖当30%的LED二极管损坏时将发 出报警。
1、机构组成

城市轨道交通信号基础课件——第二章之轨道电路

城市轨道交通信号基础课件——第二章之轨道电路

与列车的位置、速度比较
制动控制
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第二章 信号系统基础设备
三、轨道电路的分类
1、按动作电源分为:
已淘汰 直流轨道电路 工频连续式轨道电路 交流轨道电路 音频轨道电路 模拟式音频轨道电路 只用于监督轨道占用, 不能传输列车控制信息
数字编码式轨道电路
(低频300HZ以下,音频300—3000HZ,高频10—40KHZ)
理,使谐振回路对不同频率呈现
不同阻抗,实现对相邻轨道电路 的电气隔离。这种电气隔离方式
又称为谐振式。无绝缘轨道电路
满足了城市轨道交通电化牵引和 采用无缝线路的要求,在正线线
图17 电气绝缘节
路上得到广泛应用。
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第二章 信号系统基础设备
三、轨道电路的分类
5、按设置地点分为:
用于正线,监督各闭 塞分区空闲,传输有关行 车信息 区间轨道电路
车辆段轨道电路的划分
轨道电路之间采用钢轨绝 缘,把两个轨道电路划分 为互不干扰的独立电路单 元,称为轨道电路区段
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第二章 信号系统基础设备
划分原则:
( 1)有信号机的地方必须设置绝缘节,信号机的内外方为 不同的轨道电路区段。 ( 2)凡是能平行运行的进路,其间应设钢轨绝缘。例如, 渡线道岔上的钢轨绝缘。
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第二章 信号系统基础设备
闭路式轨道电路:
送、受电端放两端,平时闭合回路无车 ,有车 ,故障
图15 闭路式轨道电路
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第二章 信号系统基础设备
三、轨道电路的分类
3、按电流特性分为:
连续式 传送断续电流 脉冲式 传送连续交流,只能监督轨 道占用与否,不传送信息
传送断续电流脉冲
交流计数电码式 调频方式,不是单 一低频调制频率 数字编码式

第02章 城市轨道交通基础信号设备

第02章 城市轨道交通基础信号设备
信号与通信概论 第 2 章 城市轨道交通基础信号设备 26
信号与通信概论 第 2 章 城市轨道交通基础信号设备 27
2.4 计轴器
计轴器是用于完成计算车辆进出区 段的轮轴数,监督列车占用轨道区段的 一种技术设备。它不受轨道线路、道床 状况的影响。对采用CBTC(基于无线通 信的列车运行控制系统)的城市轨道线 路,当无线传输设备发生故障时,可用 计轴器设备检查列车位置,构成“降级” 信号。
第2章 城市轨道交通基础信号设备
信号与通信概论 第 2 章 城市轨道交通基础信号设备 1
城市轨道交通基础信号设备包括信 号机、转辙机、轨道电路、计轴器、应 答器等,它们是城市轨道交通信号系统 的重要基础设备,它们的运用质量和可 靠性,是信号系统正常运行和充分发挥 效能的保证。城市轨道交通信号基础设 备沿袭铁路信号基础设备,但是有的基 础设备,例如信号机的设置和显示、轨 道电路的制式等,又不同于铁路。
信号与通信概论 第 2 章 城市轨道交通基础信号设备 28
2.4.1 计轴器的基本组成 计轴器由室内设备和室外设备两部分组成。
信号与通信概论 第 2 章 城市轨道交通基础信号设备 22
1.音频轨道电路的基本构成及原理 谐振式电气隔离音频轨道电路,是在轨道电 路分界处,采用电容和钢轨构成的电感组成谐 振回路,相邻轨道电路采用不同频率的信号电 流,使谐振回路对不同频率信号呈现不同阻抗, 实现轨道电路的无绝缘电气隔离。
信号与通信概论 第 2 章 城市轨道交通基础信号设备 23
信号与通信概论 第 2 章 城市轨道交通基础信号设备 13
2.3 轨道电路
轨道电路是由钢轨线路和钢轨绝缘 构成的电路。轨道电路的作用是监督列 车的占用状态,反映线路的空闲状况, 为开放信号、建立进路或构成闭塞提供 依据;传递行车信息(ATP信息),决 定通过信号机的显示或决定列车运行的 目标速度,从而控制列车运行。轨道电 路是信号的重要基础设备之一,它的性 能直接影响行车安全和运输效率。

城市轨道交通信号基础课件——第二章之继电器

城市轨道交通信号基础课件——第二章之继电器

线圈断电→吸引力下降→ ⑵ 线圈断电→吸引力下降→衔铁依靠重力 落下→继电器失磁( 落下→继电器失磁(落下 )
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第二章 信号系统基础设备
二、继电器的分类
1、按动作原理分
电磁继电器 通过线圈产生磁场, 通过线圈产生磁场, 信号设备中常用
感应继电器 通过线圈产生的交变磁场与翼板中 的另一交变磁场所感应的电流相互 作用,翼板转动。 作用,翼板转动。如,相敏轨道电 路所使用的交流二元继电器
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第二章 信号系统基础设备
二、继电器的分类
2、按动作电流分
直流继电器 直流电源供电, 直流电源供电, 电源供电 信号继电器常用
交流继电器 交流电源供电, 交流电源供电,如,信号机点灯 电路中用于监督信号机是否灭灯 的灯丝继电器, 的灯丝继电器,用于信号机灯泡 主、副灯丝转换的灯丝转换继电 器等
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第二章 信号系统基础设备
二、继电器的分类
3、按动作快慢分
正常动作继电器 衔铁动作时间0.1衔铁动作时间0.10.1 0.3秒 0.3秒,大部分信号 继电器属于此范围
缓动继电器
包括缓吸和缓放两种, 包括缓吸和缓放两种,衔 铁动作时间超过0.3 0.3秒 铁动作时间超过0.3秒
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第二章 信号系统基础设备
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托片:减振
第二章 信号系统基础设备
1、直流无极继电器
(2)工作原理 (2)工作原理 当线圈通以 直流电后,产生磁通 磁通, 铁心、 直流电后,产生磁通,经铁心、 轭铁、衔铁和气隙 形成闭合 和气隙, 轭铁、衔铁和气隙,形成闭合 磁路,使铁心对衔铁产生吸引 磁路,使铁心对衔铁产生吸引 力。当此吸引力增大到足以克 服重锤片和拉杆等重力时, 服重锤片和拉杆等重力时,就 能将衔铁吸向铁心, 能将衔铁吸向铁心,于是衔铁 带动拉杆推动动触点向上动作, 带动拉杆推动动触点向上动作, 使动触点与前触点闭合, 使动触点与前触点闭合,此时 称继电器处于励磁状态 励磁状态( 称继电器处于励磁状态(又称为 吸起状态 状态) 吸起状态)。

城市轨道交通信号系统PPT课件

城市轨道交通信号系统PPT课件

第四节 城市轨道交通信号系统概述
(一)、列车自动控制系统的作用 1、列车间隔自动保护 2、列车速度自动保护 3、列车自动跟踪监督 4、无人驾驶列车的自动折返 5、自动排列进路 6、对列车运行图进行优化并对新的运行要 求及时反应
第四节 城市轨道交通信号系统概述
(二)、列车自动控制系统的组成 列车自动控制系统包括三个子系统: 列车自动保护系统(ATP系统) 列车自动运行系统(ATO系统) 列车自动监控系统(ATS系统)
有绝缘(机械)轨道电路(区间无车时)
有绝缘(机械)轨道电路(区间有车时)
第三节 轨道电路概念
四、无绝缘(电气)轨道电路 请参考:
第三节 轨道电路概念
五、数字编码式音频无绝缘轨道电路 请参轨道交通信号的特点
• 与轨道交通其他设施、系统一样,信号系 统也沿用铁路的概念、设施和手段。
一、信号(显示) (一)、臂板信号机
请参考:
第二节 信号(显示)、联锁、闭塞
(二)、色灯信号机 请参考:
第二节 信号(显示)、联锁、闭塞
(三)、机车信号机 请参考:
第二节 信号(显示)、联锁、闭塞
二、进路 1、定义: 进路是列车或调车车列在站内运行时
所经由的路径。
请参考:
第二节 信号(显示)、联锁、闭塞
• 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密 度大、运营线路条件差(隧道、弯道多), 不能完全套用铁路信号的概念、设施和手 段。
• 信号系统要根据城市轨道交通的这些特点 加以改进、更新和发展。
第四节 城市轨道交通信号系统概述
二、列车自动控制系统
列车自动控制系统(Automatic Train Control System 简称:ATC )是列车自 动驾驶、列车自动跟踪、列车自动调度的 控制系统。它将机车信号作为主信号,且 信号的含义也发生了质的变化。它传递给 列车的是具体的速度和距离的信息,能可 靠地防止由于司机的失误而超速造成追尾 事故,确保列车运行安全。

《城市轨道交通信号基础》第2章

《城市轨道交通信号基础》第2章

三、实行区间闭塞的基本方法
(一)时间间隔法 列车按照事先规定好的时间自车站发车,使两列车之间间隔按一定 的时间运行。但是,当列车在区间内发生了事故(停车或分离等),这 种方法就不能保证列车在区间运行的安全。 (二)空间间隔法 把线路分成若干线段(区间或闭塞分区),在每个线段内,只准许 一列列车运行,使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。 这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法。
这种人工闭塞方式在交接凭证和检查区间状态,都是依靠人来完成, 所以叫作人工闭塞。 人工闭塞制式中,需要操作人员全程参与交接凭证和检查区间状态 的工作,一些设备只是辅助进行行车指示工作。 随着电气自动化技术的发展,这种机—电结合的人工闭塞方式被半 自动闭塞系统所替代。 城市轨道交通由ATC系统的列车自动防护(ATP)子系统,完成列车 间隔控制(相当于闭塞控制)。当ATP子系统故障时,列车接收不到速度 (或距离)信号,这种情况下,在行车调度员的授权下,发车站行车值 班员用“电话”通知接车站的行车值班员,做好接车准备,同时签发占 用区间的“路票”,发车站的司机得到“路票”以后,才允许列车出站; 列车抵达下一个车站,司机必须将“路票”交还给接车站的行车值班员。 城市轨道交通也将这种闭塞方式称为“电话闭塞”。 (二)半自动闭塞 半自动闭塞是指由人工办理闭塞手续,列车凭出站信号机的进 行信号显示作为发车凭证,列车发车后,出站信号机自动关闭的闭塞方 法。 半自动闭塞使用闭塞设备,人工办理两个车站之间的闭塞手续, 列车凭出站信号机的允许信号显示作为发车凭证。列车进入出站信号机 内方后,出站信号机会自动关闭,这样一种闭塞制度称为半自动闭塞。 如图2-6所示,在半自动闭塞的情况下,发车站要发车,发车站必须与接 车站相配合,办理好闭塞手续,才能开放出站信号机。
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输出电流过大而损坏电源 b.调整轨道电路轨面电压,能够防止受电端
设备工作电流值过大而影响使用寿命
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
2.工作原理 轨道电路的三个工作状态: 1)调整状态
轨道电路设备完好,轨道区段无车占用,继电器吸起 2)分路状态
轨道电路设备完好,轨道区段有车占用,继电器落下 3)断轨状态
第三章 城轨信号基础设备之轨道
电路
三、轨道电路的分类 1.按传输电流特性分 (1)工频连续式轨道电路
只能用于监督轨道的占用与否,不能传输列车的控制信 息 (2)音频轨道电路 模拟式音频轨道电路: 监督本轨道区段的占用情况;反映列车运行前方三个或 四个闭塞分区的占用情况。 数字编码式音频轨道电路: 除了监督轨道区段的占用情况,还传输了运行速度及线 路状况等信息
辅助板:放大控制板产生的数字信号送至室 外,并接收来自轨道的信息
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
2.工作原理 (1)对列车的检测
(2)发送ATP信息 联锁系统(目标速度、目标距离)+ 音频系统(轨道电路ID号、线路速度)
第三章 城轨信号基础设备之轨道
五、道岔区段轨道电路 1.结构特点
电路
(1)轨道电路内部增设绝缘 (2)轨道电路内增设跳线 (3)采用一送多受轨道电路 四点注意事项:P15-16
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
2.红光带 (1)原因 外因:轨道电路断线或断轨情况 内因:轨道电路本身达到调整状态最不利条
件如送电电压偏低、道床漏泄电流较大等 (2)后果
影响车站及区间行车效率
本讲小结
本讲首先讲述了轨道电路的基本工作原理、 作用及分类,接着例举讲述了两类常用轨 道电路即50Hz相敏轨道电路和音频数字轨 道电路的工作原理,其中重点讲述了50Hz 相敏轨道电路。此外,还重点讲述道岔区 段轨道电路的特点,以及车辆段内轨道电 路的划分与命名。 作业:P20 第1、2、5题
2.工作原理 (1)调整状态
轨道线圈和局部线圈电源满足规定的相位和频率 要求,且轨道区段没有车辆占用,继电器RGJ吸起 (2)分路状态 轨道区段有车辆占用,RGJ落下 (3)假分路状态 轨道区段无车辆占用,轨道电源和局部电源频率 和(或)相位不相符,RGJ落下
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
(二)数字音频轨道电路
城市轨道交通通信与信号
主讲:傅宗纯
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
一、轨道电路的基本工作原理 1. 组成
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
(1)各种导线
包括:钢轨(最大最粗的导线)、轨间接 续线(有塞钉式和焊接式)、引接线以及 连接室内外设备的电缆线。
(2)钢轨绝缘
用在两个轨道电路之间,包括两种:有形 绝缘(看得见的绝缘材料)和无形绝缘 (用电子电路构成的电气绝缘,肉眼看不 见),后者主要用于无缝线路中
第三章 城轨信号基础设备之轨道
电路
七、车辆段轨道电路的命名
(1)道中包含6号道岔的轨道 区段为6DG
b. 包含二组道岔:如图2-7中包含15、16号道岔 的轨道区段为15-16DG,包含8、10号道岔的轨道 区段为8-10DG c. 包含三组道岔:当轨道区段中包含三组道岔时, 取其中最大和最小道岔号命名
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
(2)无岔区段轨道电路的命名方法
a. 停车线股道轨道电路:按照股道编号命名,一 般停车线划分为两个轨道区段,可停放两列车。 b. 进、出段口处的无岔区段:根据其功能等命名, 例如附录B中进、出车辆段处的轨道电路为转换轨, 分别命名为ZHG1、ZHG2; c. 牵出线等处调车信号机外方的接近区段:在调 车信号机名称后加G表示。 d. 位于咽喉区的无岔区段:以两端道岔编号写成 分数形式加G表示。
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
使用场合:正线的区间轨道区段 实现功能:
a.正线区段轨道电路占用检测 b.地对车的ATP数字信号传输 1.电路组成 (1)轨旁设备 轨道耦合单元、S型棒线和耦合环线
第三章 城轨信号基础设备之轨道
(2)室内设备
电路
控制板、辅助板及电源板
控制板:产生具有ATP功能的数字编码信息
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
(3)送电设备 a. 轨道电源,直流电或者交流电(工频、 音频) b. 信息电子设备 利用轨道电路传递行车信 息
(4)受电设备 a. 轨道继电器 b. 能鉴别电流特性的电子设备
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
(5)限流电阻(可调) 两个作用: a.当轨道电路被车辆轮对分路时,能够防止
CA的作用: 提高局部线圈的功率因数,以减小输入电流
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
(3)绝缘 用于隔离相邻的轨道电路 (4)接续线和引接线 接续线:连接相邻钢轨 引接线:连接变压器箱或电缆盒与钢轨 (5)回流线 连接相邻的不同侧钢轨,为牵引电流提供通 路
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
用于正线,结构较复杂,任务较重:除了 要监督各闭塞分区是否空闲,还要传输有 关的行车信息
2)车辆段内轨道电路,按是否包含道岔 又分无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电 路
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
四、城轨交通中常用的两种轨道电路 (一)交流工频轨道电路
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
使用场合:车辆段内轨道区段 1.轨道电路组成 (1)送电端
BG5-D型轨道变压器、R-2.2/220(Ω/W)型变阻 器、熔断器 (2)受电端 室外部分: BZ-D中继变压器、R-2.2/220 (Ω/W)型变阻器、 熔断器
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
室内部分: 电容器(C和CA)、防雷元件、交流二元继 电器
C的两个作用: 隔离牵引电流(直流);减少线路的传输损 耗及相移
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
2.工作原理 (1)调整状态 (2)分路状态 (3)断轨状态 3.作用 主要作用:监督道岔区段是否有车占用
第三章 城轨信号基础设备之轨道
电路
六、轨道电路的划分
1.正线轨道电路划分
2.车辆轨道电路划分
四条划分原则:
1)凡有信号机的地方,均装设钢轨绝缘,将信号机的内外 方划分为不同区段。 2)凡能平行运行的进路,其间应设钢轨绝缘。 3)在一个轨道电路区段内包含的道岔原则上不应超过三组。 4)为了提高咽喉区使用效率,应将轨道区段适当划短,使 道岔区段能及时解锁允许办理其他进路。
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
*八、轨道电路的极性交叉
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
*九、轨道电路常见故障分析 1.分路不良 (1)原因
外因:轻车、轨面不清洁(如生锈) 内因:主要是轨道电路本身达到“分路状态最不利 条件”如轨道送电电压偏高,道床漏泄电流较小 等 (2)后果 轻则追尾(正线区段),重则列车脱轨或颠覆(道 岔区段)
轨道电路设备出故障(如断轨或断线等),轨道区段无车 占用,继电器落下
第三章 城轨信号基础设备之轨道
电路
二、轨道电路的作用 1.监督列车占用 目的: (1)为开放信号、建立进路、构成闭塞提供依据 (2)用于实现信号系统的自动控制 2.传递行车信息
行车信息:前行列车位置、运行前方信号状态、线路条件 及目标速度等
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
2.按绝缘性质分 有绝缘和无绝缘轨道电路 有绝缘轨道电路的缺点: 1)绝缘在列车运行冲击力的作用下易破损,
从而导致轨道电路故障 2)不利于牵引电流的回流输送 3)列车过接缝时会增加乘客的不舒适感
第三章 城轨信号基础设备之轨道 电路
3.按使用场所分
1)区间轨道电路
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