底盘硬点的定义及描述
底盘控制知识点归纳总结
底盘控制知识点归纳总结一、底盘控制的概念底盘控制是指控制汽车底盘部分的各项功能和性能，实现汽车稳定、舒适、安全、高效运行的技术。
底盘是汽车的主要组成部分，包括悬挂系统、制动系统、转向系统、轮胎和轮毂等。
二、底盘控制的重要性底盘控制对汽车的性能和安全有着至关重要的影响。
一个良好的底盘控制系统可以使汽车更加稳定、操控更加灵活，可以有效提升汽车的通过性和安全性，提高汽车的悬挂舒适性和行驶稳定性，对于提升汽车的整体性能有着重要的意义。
三、底盘结构1.悬挂系统悬挂系统是汽车底盘的重要组成部分，主要作用是减震和支撑车辆，保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。
常见的悬挂系统包括独立悬挂、非独立悬挂等。
在底盘控制中，悬挂系统扮演着重要的角色，对车辆的行驶性能有着直接的影响。
2. 制动系统制动系统是汽车底盘的关键部件，主要作用是在车辆行驶中实现制动功能，保证车辆行驶的安全性。
常见的制动系统包括盘式制动、鼓式制动等。
在底盘控制中，制动系统的稳定性和性能是至关重要的。
3. 转向系统转向系统是汽车底盘的重要组成部分，主要作用是实现车辆的转向功能，保证车辆在行驶过程中的灵活性和可控性。
转向系统包括了转向机构、转向传动机构等。
在底盘控制中，转向系统的稳定和精准对汽车的操控和安全有着重要的影响。
4. 轮胎和轮毂轮胎和轮毂是汽车底盘的重要部件，直接与地面接触，对汽车的通过性和行驶性能有着重要的影响。
在底盘控制中，轮胎的选择、轮毂的稳定性等都是需要关注的重点。
四、底盘控制系统1. ABS防抱死制动系统ABS是汽车底盘控制系统的重要组成部分，主要作用是防止车轮在紧急制动时出现抱死现象，使得车辆保持稳定，大大提高了车辆的制动性能，增强了车辆的安全性。
2. EBD电子制动力分配系统EBD是汽车底盘控制系统的重要组成部分，主要作用是根据车辆的动态状态和车载负荷的不同，智能调节前后轮的制动力分配，使得制动效果更加稳定，减少了制动距离，提高了车辆的行驶稳定性和安全性。
麦弗逊悬架硬点偏差对整车性能的影响分析
摘要麦弗逊悬架是一种经典的，被广泛使用的悬架形式，决定其使用性能的是悬架的关键硬点位置，硬点位置会直接影响到表征整车性能的四轮定位参数，包括前束角，外倾角，主销内倾角，主销后倾角等。
本文主要以麦弗逊悬架为对象，详细介绍了使用机械系统动力学分析软件adams，建立底盘前悬的机构运动学模型的过程，以及在模型中引入悬架硬点偏差，建立四轮定位参数测量的方法，探究麦弗逊前悬关键硬点制造偏差，对表征其性能的参数指标的影响。
同时，给出了硬点偏差对整车性能参数的定量化分析结果，为在实际的生产制造中，严格控制悬架硬点制造精度，提供了理论依据和参考。
关键词麦弗逊悬架整车性能四轮定位参数硬点偏差一、引言麦弗逊悬架作为一种经典的悬架形式，其构造简单，占用空间小，而且操纵性很好，被广泛应用于国内外商乘用车中。
在实际制造时，由于该悬架零部件外形较为复杂，且由多个部件组装而成，一般由减震器总成、下摆臂、副车架、转向横拉杆、横向稳定杆等装配而成。
零部件的制造偏差以及装配过程的偏差的积累难以避免，这些制造偏差会对悬架的硬点位置产生较大的影响，使悬架硬点偏离理论设计位置，并且偏差过大，将会导致装配后的四轮定位参数波动较大。
而四轮定位参数对汽车行驶性能有着非常大的影响，一般用来作为评价整车性能的参数指标。
因此，参数的不稳定必将造成整车性能下降，从而严重影响到产品质量。
有关麦弗逊悬架的仿真分析以及四轮定位参数的检测分析，一直以来都有相关学者在进行研究。
例如，李英涛[1]等对汽车四轮定位检测及调整技术，进行了比较全面系统的研究；李臣[2]等介绍了基于adams/car模块的麦弗逊悬架建模与仿真的分析方法；李海艳[3]等通过对麦弗逊悬架进行adams建模，并且结合经典控制理论和现代控制理论，对麦弗逊主动悬架性能参数的优化和控制，进行了较为深入的研究。
然而，已有的相关研究，大多集中在汽车车轮定位参数的检测调整，以及悬架硬点的优化等方面，较少涉及到悬架制造偏差对整车性能的影响分析。
基础底盘知识点总结
基础底盘知识点总结底盘是指汽车的主要结构框架和悬挂系统，是汽车的支撑系统，能够承受车身的全部负荷，并且支撑车身。
底盘还能保证车轮有必要的自由度，从而使车辆在行驶时能够平稳、舒适和安全。
因此，底盘是汽车的重要组成部分，掌握底盘的相关知识对于维修和保养汽车非常重要。
以下是一些基础底盘知识点的总结：1. 底盘结构底盘结构由底盘框架和底盘悬架组成。
底盘框架是汽车整体结构的骨架，为车身提供强度支撑和连接作用。
底盘框架主要由长梁、竖梁和横梁组成。
底盘悬架是指连接车轮和底盘框架的部件，能够使车轮相对于车身有一定的上下、左右位移自由度，使车辆能够平稳、舒适地行驶。
2. 底盘零部件底盘零部件包括悬架系统、转向系统、制动系统和传动系统。
悬架系统主要由弹簧、减震器和横向稳定杆组成，能够减少车身的震动和起伏。
转向系统主要由转向机构和转向机构的动力部分组成，能够控制车轮的方向。
制动系统主要包括制动踏板、主缸、制动泵、刹车盘和刹车片等部件，能够使车辆在行驶中迅速停车。
传动系统主要包括传动轴、万向节、传动齿轮和传动链条等部件，将发动机输出的动力传递到车轮上。
3. 底盘维护底盘的维护主要包括检查和更换底盘零部件、清洗和润滑底盘部件、调整底盘零部件的尺寸、检查和调整底盘零部件的工作状态等。
底盘的维护能够延长车辆的使用寿命并保证行驶的安全性。
4. 底盘故障常见的底盘故障包括悬架系统异响、转向系统失灵、制动系统失灵、传动系统故障等。
遇到底盘故障时，应及时检修和更换相关部件，确保车辆的安全行驶。
以上是一些基础底盘知识点的总结，底盘是汽车的重要组成部分，良好的底盘性能对车辆的行驶安全、舒适性和耐久性都有很大的影响。
因此，对于驾驶员和维修工程师来说，掌握底盘的相关知识是非常必要的。
(完整word版)底盘硬点的定义及描述
底盘硬点定义及描述1 范围本标准确立了底盘硬点名称分类、底盘硬点定义及描述。
本标准适用于所有车型底盘各零部件。
2 底盘硬点名称及分类为方便后续开发车型硬点的定义，本标准将底盘硬点名称进行统一规范，具体名称见表1。
表1 底盘硬点名称分类表1(续)表1(续)3 底盘各硬点定义描述硬点定义可以按悬架形式或零部件结构形式分,考虑到各种不同悬架形式具有相同的零部件结构形式,因此本文采用按部件结构形式将底盘硬点进行定义。
图1、图2、图3、图37、图41分别为麦弗逊悬架、多连杆悬架、扭力梁、稳定杆、转向系硬点位置示意图。
ca-减振器上安装点 b-弹簧上安装点 c-弹簧下安装点 d-减振器下安装点 e-下摆臂外点 f-下摆臂前安装点 g-下摆臂后安装点 h-缓冲块上点 i-缓冲块下点 j-轮心 k-前副车架后点 l-驱动轴内点 m-前副车架前点 n-驱动轴外点图1 驱动轴、车轮、前悬架（麦弗逊）系统硬点位置示意图a-纵臂前安装点 b-纵臂后上安装点 c-后减振器上安装点 d-纵臂后下安装点 e-1号摆臂内安装点 f -1号摆臂外安装点 g-后减振器下点 h-上摆臂外安装点 i-后轮轮心 j-上摆臂内安装点 k-后副车架前安装点 l-后副车架后安装点 m-2号摆臂内安装点 n-2号摆臂外安装点图2 多连杆式后悬硬点位置示意图aa-减振器上点 b-减振器上点 c-弹簧上点 d-弹簧下点 e-扭梁与车身连接点图3 扭力梁硬点位置示意图abcde3.1 减振器硬点 3.1.1 减振器上安装点a) 整体式减振器(类似于NL-1麦弗逊,带弹簧),取减振器上支座和车身上安装平面与减振器轴线的交点为减振器上安装点，见图4。
图4 减振器上安装点b) 分体式减振器(类似于NL-1多连杆后悬架,不带弹簧),取减振器在副车架上安装孔的中心,见图5。
图5 减振器上安装点c) 分体式减振器(类似于CE-1后悬减振器,不带弹簧),取减振器轴线与车身上安装面交点，见图6。
整车总布置硬点设计规范
XXXXXX有限公司整车总布置硬点设计规范编制:日期:校对:日期:审核:日期:批准:日期:20100000000发布 20100000000实施XXXXXX有限公司发布目录一概述 (2)二整车设计基准 (2)1.1 整车坐标系 (2)1.2 整车设计状态 (2)三整车总体设计硬点 (3)3.1整车外部尺寸参数控制硬点 (3)3.2底盘系统布置主要控制硬点 (5)3.3人机工程布置设计硬点 (8)四结束语 (9)一概述整车的总布置设计过程是设计硬点（Hard Point）和设计控制规则逐步明确、不断确定的过程。
设计硬点是确定车身、底盘与零部件相互关系的基准点、线、面及控制结构的统称，主要分为安装装配硬点（简称ASH，包括尺寸与型式硬点）、运动硬点（简称MTH）、轮廓硬点及性能硬点等四类。
设计硬点的确定过程就是总布置设计逐步深化的过程，后续的设计工作必须以确定的设计硬点为基础展开。
但随着设计的深入和方案的修改完善，部分设计硬点还有进一步调整的可能。
所有硬点值都是在整车坐标系下的坐标值，长度值表示到小数点后一位，十分位为估计值（四舍五入）。
角度值表示到小数点后一位，十分位为估计值（四舍五入），用度分秒表示时书写到分。
长度单位未注明均为mm，角度单位未注明均为°。
所有未注明的安装硬点均指与车身配合面上车身孔的几何中心点的坐标，例如：配合圆孔的坐标指配合面车身圆孔圆心坐标，椭圆孔或长圆孔的坐标指配合面椭圆孔或长圆孔的几何中心点的坐标，方形孔的坐标指配合面对角线交点的坐标。
二整车设计基准1.1 整车坐标系电动乘用车设计过程中，整车总布置在设计软件三维环境下进行。
整车坐标系采用右手坐标系，它是总布置设计和详细设计中的基准线。
整车坐标系与设计软件中整车文件的绝对坐标系重合。
整车坐标系的定义如下：高度方向，取汽车车架中间平直段的上平面为Z轴零线，上正下负；宽度方向，取汽车的纵向对称中心线为Y轴零线，以汽车前进方向左负右正；长度方向，取通过设计载荷时汽车前轮中心的垂线为X轴零线，前负后正；整车坐标系原点即为三个坐标轴的交点。
底盘知识点总结
底盘知识点总结底盘是指汽车的主要结构部件，主要用于支撑和连接车身和动力系统，以及支持车辆的负重和吸收路面震动。
底盘的设计和构造直接影响着汽车的操控性能、安全性和舒适性。
下面将从底盘的组成部分、工作原理和维护保养等方面对底盘知识点进行总结。
一、底盘的组成部分1. 车轮和轮胎：车轮是连接汽车和行驶路面的重要部件，负责承载车辆的重量和转动传动力量；轮胎则直接接触地面，起着缓冲和抓地的作用。
不同类型的车辆和不同的用途需要不同类型和规格的车轮和轮胎。
2. 悬挂系统：悬挂系统是连接车轮和车身的重要组成部分，主要用于减震和支撑车辆，保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性。
常见的悬挂系统包括独立悬挂、麦弗逊悬挂、双叉臂悬挂等。
3. 制动系统：制动系统是车辆行驶安全的重要保障，主要包括制动盘、制动钳、刹车片和制动液等部件，负责将车辆的动能转化为热能，并有效减速停车。
4. 转向系统：转向系统负责控制车辆的转向行驶，主要包括转向盘、转向轴、转向机构和转向节等部件，确保车辆按照驾驶员的指令进行转向。
5. 底盘横梁：底盘横梁是底盘结构的主要部件之一，主要用于连接车身前后轮拱及支撑动力系统和悬挂系统。
6. 扭转横梁：扭转横梁是底盘结构的主要部件之一，主要起到支撑和连接后轮轴的作用。
7. 车身及连接部件：车身是汽车的主要外部构造部件，由车身骨架和外壳构成，各个底盘组件都直接或间接连接到车身上。
二、底盘的工作原理1. 支撑和承载作用：底盘通过车轮和悬挂系统来支撑和承载车身和乘客的重量，保证车辆在行驶过程中的稳定和可靠性。
2. 减震和隔振作用：悬挂系统在车辆行驶过程中能够减少路面震动和颠簸对车身和乘客的影响，提高行驶的舒适性和安全性。
3. 转向和操控作用：转向系统通过驾驶员的操作来控制车辆的转向行驶，保证车辆按照驾驶员的指令进行转向和操控。
4. 刹车和制动作用：制动系统负责将车辆的动能转化为热能，减速停车，保证车辆行驶安全。
5. 承载动力系统和其他结构部件：底盘横梁和扭转横梁起着连接和支撑动力系统和悬挂系统的作用，保证车辆整体结构的稳固和可靠性。
整车总布置硬点分析
-427.5 427.5
45.4 45.4
855
总布置：
1
前减震器总成 （2905-100）
1
5
2
2
4
3
6
3
5
6
4
序号
1 2 3 4 5 6
硬点名称
左前减振器安装孔中心（翻边、上表面）前 右前减振器安装孔中心（翻边、上表面）前 左前减振器安装孔中心（翻边、上表面）后左 右前减振器安装孔中心（翻边、上表面）后右 左前减振器安装孔中心（翻边、上表面）后右 右前减振器安装孔中心（翻边、上表面）后左
-17.7
前悬架上支点 X：15.8；Y：±555.5；Z：596.4
后副车架前安装点 X：2553.3；Y：±469.9；Z：
142.8
后悬架后衬套中心点 X：2718.3；Y：±621.4；
Z：-28.3
后悬架上支点 X：2629.7；Y：±566；Z：
622.4
安装硬点
1
底盘部件,如悬架,副车架与车身的定位面,安 装螺丝孔等是车身设计的基准和控制点。
重要底盘部件之间安装控制点，如转向器输 入端，转向拉杆与转向节安装点
门锁,玻璃升降器等内饰件,车身附件与车身安 装的点线面,是车身设计的基准和控制点。
空调和电器部件与车身安装的点线面
序 号
设计硬点
发动机曲轴中心线
整车总布置硬点分析
1.汽车硬点定义
总布置设计过程中,为保证零部件之间的协调 和装配关系,及造型风格要求所确定的控制点 (或坐标)、控制线、控制面及控制结构的总称, 俗称设计硬点,英美称为HARDPOINT。 这是 汽车零部件设计和选型，附件设计及车身设 计的最重要的各项目组公共认可的尺度和设 计原则。
汽车设计-下车身重要安装硬点结构设计规范模板
汽车设计-下车身重要安装硬点结构设计规范模板XXXX发布下车身重要安装硬点结构设计规范1范围该规范适应于M1类车辆下车身重要安装硬点(动力总成装配硬点、悬架装配硬点、排气系统装配硬点)结构的设计。
主要介绍了汽车开发过程中下车身重要安装硬点的作用及在整车中的影响。
对下车身重要安装硬点在整车中的功能进行了概述，同时对下车身重要安装硬点设计要点作了描述。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
QCS 05 034-2015 前减震器座设计指南3术语和定义3.1动刚度是指计算结构在周期振荡载荷作用下对每一个计算频率的动响应，也称为频率响应。
4安装硬点及分布介绍下车身主要安装硬点有：发动机悬置安装点、副车架安装点、排气系统安装点、前减震器安装点等，其位置如图1所示。
11图1 下车身主要安装硬点位置5、功能介绍 5.1一般功能提供发动机、悬挂系统、排气系统等功能块的固定安装要求，起到连接底盘、动力总成与车身的作用。
5.2 特殊功能发动机的振动、轮胎的动不平衡和路面的不平所产生的振动、排气系统的振动等一切振源的振动，最终都是通过动力系统、悬挂系统、排气系统和车身的连接点，把振动的能量传入车身的，最终车身的振动转换为人感觉得到的振动和噪声。
连接点动刚度是室内怠速噪声与路面噪声的重要影响因素。
5.3性能要求考虑到安装硬点的一般功能，固定时需满足可靠耐久性。
考虑到本系统的特殊功能，还需要满足以下性能要求： a) 足够的强度能为动力总成、悬挂、排气系统提供足够的连接强度，以便操控良好。
因此关键部件通常采用高强度钢板。
需要通过CAE 计算满足强度要求。
b) NVH 性能满足动力总成悬置点、悬挂、排气连接点等的噪声、振动、平稳要求，需要通过CAE 计算满足动刚22355552233度性能要求。
乘用车悬架系统-车身硬点设计
159机械装备研发Research & Development of Machinery and Equipment-车身硬点设计熊佳俊（江铃控股有限公司开发中心，江西 南昌 330000）摘 要：悬架系统-车身硬点是底盘悬架联结处的关键，其结构直接影响整车性能，生产厂家必须高度重视。
文章主要讲述了乘用车悬架系统中的车身硬点设计，供参考。
关键词：乘用车；悬架系统；车身；硬点设计中图分类号：U463 文献标志码：A 文章编号：1672-3872（2019）10-0159-02——————————————作者简介： 熊佳俊（1984—），男，江西南昌人，本科，白车身设计工程师，研究方向：白车身开发与设计。
1 悬架系统-车身硬点设计要求1）形状合理，结构简单，制造工艺简化。
结构件的形状便于生产和装配，冲压工艺简单等[1]。
2）零件本身要求有较高的刚强度：合理确定表面的形状、冲压深度、边界的划分、加强筋等。
3）硬点周边零件需规避异响：周边零件搭接须尽量规避大面积贴合，贴合处需存在焊点，且搭接避让处要保证足够的安全间隙。
4）有较高的安装精度：定位点应设置在刚强度较高的零件上，且要求尺寸链做到最短。
1所示[2]。
3 悬架系统-车身硬点结构设计3.1 定位孔设计前、后悬架定位孔尽量选在型面刚、强度较大的梁体，定位孔的中心距离尽量大一些，尺寸链尽量短，要求两定位孔的定位面与XY 平面平行[3-4]。
3.2 主要部位结构设计1）前轮罩区域。
①考虑前减震器安装板处载荷的有效传递及整车刚度的图1 悬架系统-车身硬点设计流程图2 前轮罩区域结构设计图图3 前轮罩与前减震器安装板搭接图提升，建议前减震安装板与空气室结构相连，如图2所示。
②前减震器运动包络与前减震器安装板的安全间隙要求d ≥13mm。
③前轮罩与前减震器安装板搭接部位需考虑轻量化设计，如图3所示。
④前副车架安装前点设计需保证其安装尺寸精度，控制安装板的Z 向高度，可按一体式冲压设计。
硬点设计流程
一、硬点的定义
设计硬点（HardPoint）
是指控制车身、底盘等零部件间相互关系 的基准点、线、面及控制结构的统称。
二、硬点的分类
1、轮廓硬点∶整车在支承面上的位置尺寸； 2、性能硬点∶整车或总成主要性能特征； 3、运动硬点∶整车或总成运动特征和要求；
4、安装硬点∶总成在整车上的位置和配合要求。
五、基于硬点的正向设计
五、基于硬点的正向设计
五、基于硬点的正向设计
五、基于硬点的正向设计
请思考，在后背门的设计中，我们考虑了 哪些设计硬点要求？
将逆向用点云通过取特 征，然后精确的移动、 转动到整车点云位置。 并通过断面保证主要安 装面误差0.2mm，其他 的面误差0.5mm。 并将数模通过点云布置 到整车位置，此为初步 布置数模
3、确定散热系统整车姿态以及安装基准面
将初步数模安装点调成 X、Z方向坐标一致，Y 方向左右对称。 此为正向布置过程。主 要考虑系统布置要求， 以及反推原车正向设计 思路。
1、确定散热系统上悬置安装硬点间距：
校核车身安装点间距 由于安装散热器上悬 置的车身支架没有三 坐标测量数据，车身 支架建模工作也未完 成。所以我们现通过 点云拟合圆，并测量 出其间距650.86mm
1、确定散热系统上悬置安装硬点间距：
通过以上的工作
考虑到测量误差、精度，并进行圆整，将散热系统上悬置安 装硬点间距定为650mm。
注：如果底盘与车身安装硬点间距相差过大，总布置将组织 底盘和车身相关设计工程师进行协商讨论，并进行实物测量， 综合分析，确定安装设计硬点间距。
2、确定散热系统下悬置安装硬点间距：
测量底盘安装点间距 可以看出其设计硬点 间距为601mm
吉利整车部设计手册底盘布置篇
总布置篇第×章底盘布置底盘布置是下车身布置的重要环节, 也是平台选择的首要任务。
在项目策划初期就要进行底盘的布置, 为底盘设计提供输入。
1.1 悬架结构型式和特点汽车悬架按导向机构形式可分为独立悬架和非独立悬架两大类。
独立悬架的车轮通过各自的悬架和车架（或车身）相连, 非独立悬架的左、右车辆装在一根整体轴上, 再通过其悬架与车架（或车身）相连。
图1 非独立悬架与独立悬架示意图1.1.1 独立悬架重要用于轿车上, 在部分轻型客、货车和越野车, 以及一些高档大客车上也有采用。
独立悬架与非独立悬架相比有以下优点: 由于采用断开式车轴, 可以减少发动机及整车底板高度；独立悬架孕育车轮有较大跳动空间, 并且弹簧可以设计得比较软, 平顺性好；独立悬架能提供保证汽车行驶性能的多种设计方案；簧载质量小, 轮胎接地性好。
但结构复杂、成本高。
独立悬架有以下几种型式:1.1.1.1 纵臂扭力梁式是左、右车轮通过单纵臂与车架（车身）铰接, 并用一根扭转梁连接起来的悬架型式（如图2所示）。
图2 扭力梁式独立悬架根据扭转梁配置位置又可分为（如图所示）三种型式。
图3 扭力梁式独立悬架的三种布置形式汽车侧倾时, 除扭转梁外, 有的纵臂也会产生扭转变形, 起到横向稳定杆作用。
若还需更大的悬架侧倾叫刚度, 仍可布置横向稳定杆。
这种悬架重要优点是: 车轮运动特性比较好, 左、右车轮在等幅正向或反向跳动时, 车轮外倾角、前束及轮距无变化, 汽车具有良好的操纵稳定性。
但这种悬架在侧向力作用时, 呈过多转向趋势。
此外, 扭转梁因强度关系, 允许承受的载荷受到限制, 扭转梁式结构简朴、成本低, 在一些前置前驱汽车的后悬架上应用得比较多。
1.1.1.2 双横臂式是用上、下横臂分别将左、右车轮与车架（或车身）连接起来的悬架型式（图4）。
上、下横臂一般作成A字型或类似A字型结构。
这种悬架实质上是一种在横向平面内运动, 上、下臂不等长的四连杆机构。
底盘调教
绍一些底盘调教基本原理下面就我的经验介绍一些关于四轮汽车底盘调教的基本原理，让菜鸟学习，让高手指正：1、悬挂的软硬：平整的路面可以选择比较硬的悬挂，以获得交高的车身稳定性，但无论路面多么平，切不可盲目增加硬度，过硬的悬挂就相当于过硬的防倾杆的作用，下面讲防倾杆的时候会讲到过硬的防倾杆会出现什么后果。
凹凸粗糙的路面就要选择较软的悬挂，防止车身严重弹跳影响轮胎贴地性，得以获得尽量大的摩擦力。
2、防倾杆：防倾杆的运用可以让在用比较软的悬挂的时候可以牵制车身过弯倾侧，能提高过弯极限。
因此，越硬的防倾杆，车辆的过弯极限越高。
但是这里要注意了，是不是防倾杆越硬越好啊？不是的，因为过硬的防倾杆会造成车辆在超过过弯极限之后马上陷入完全失控的死亡螺旋状态，这样车子是不可救的，很糟糕。
然而车手是人，一辆好的赛车不在于它有高一点点的极限，而在于它有比较高的弯道极限的情况下有很好的临界可控性。
因此，比较软的防倾杆虽然过弯极限会有所下降，但会获得较好的临界可控性，救车成功率很高。
3、车身重心：重心靠前容易转向不足，重心靠后容易转向过度。
保时捷是典型的重心在后，而宝马是典型的重心在中间。
但重心在中间的情况也有两种，一种就是宝马的通过前后1：1配平来实现，另一种是莲花赛车一样的通过发动机中置来实现。
而后一种往往更有利于操控，因为前后轮离重心远，在抗车身不良螺旋中有杠杆优势。
4、刹车力分配：它影响入弯的刹车性能。
前重后轻容易推头，前轻后重容易甩尾。
改变刹车力除了改变刹车系统刹车力道之外还可以变换前后轮的轮胎宽度来实现，较宽的轮胎通常（这里指干燥的泊油路）刹车摩擦力大。
5、轮胎，档位：泥泞路，雪地要选择粗糙的细轮胎。
雪地最好绑防滑链。
高档位起步。
砂石路要选粗糙的宽度适中的轮胎。
中档位起步。
粗柏油路要选粗糙的宽胎。
低档位起步。
细柏油路要选细纹的宽胎。
低档位起步。
沙漠要用细纹的宽胎，放气。
高档位起步。
6、前轮前束角：较大的前束角会让赛车转向指向精准，但太大会让过弯的时候车身非常早就突然发生转向过度，十分危险。
汽车底盘系统知识点
汽车底盘系统知识点汽车底盘系统是汽车的重要组成部分，承载着车身和其他系统的重量，并负责悬挂、传动、制动等功能。
在本文中，我们将介绍汽车底盘系统的各个知识点，包括底盘结构、悬挂系统、转向系统、传动系统和制动系统。
一、底盘结构汽车底盘结构包括车身、底板、横梁和纵梁等组成部分。
车身是汽车的外壳，底板连接车身和悬挂系统，横梁和纵梁则增强了底盘的刚性和承载能力。
底盘结构的设计对汽车的安全性和舒适性具有重要影响。
二、悬挂系统悬挂系统是连接车轮和车身的重要部件，主要功能是缓冲和减少来自不平路面的震动，并使车身保持稳定。
常见的悬挂系统包括独立悬挂和非独立悬挂。
独立悬挂能够使车轮独立运动，提高了车身悬挂的稳定性和舒适性；非独立悬挂适用于经济型汽车，结构简单，成本较低。
三、转向系统转向系统负责控制汽车的转向，使驾驶员能够准确操纵车辆。
转向系统的主要组成部分包括转向装置、转向机构和转向器。
转向装置接受驾驶员的转向指令，转向机构将转向力传递给车轮，转向器则控制车轮的转向角度。
转向系统的设计对汽车的操控性和安全性至关重要。
四、传动系统传动系统是汽车驱动力传递的关键部分，包括发动机、变速器和驱动轴。
发动机通过变速器将动力传递给驱动轴，从而驱动车轮运动。
传动系统的设计直接影响汽车的加速性能和燃油经济性。
在传动系统中，不同类型的变速器（手动变速器、自动变速器）和驱动方式（前驱、后驱、四驱）都具有各自的特点和适用场景。
五、制动系统制动系统是保证汽车安全行驶的重要系统，负责控制和调节车辆的速度。
常见的制动系统包括液压制动系统和电子制动系统。
液压制动系统通过压力传递来实现制动，包括制动踏板、制动盘和制动片等组成部分；电子制动系统则通过电子控制单元实现制动力的分配和控制。
制动系统的性能直接关系到汽车的行驶安全性和驾驶者的驾驶体验。
总结：汽车底盘系统是汽车的基础组成部分，涉及底盘结构、悬挂系统、转向系统、传动系统和制动系统等多个知识点。
车身硬点试制和底盘硬点验证
随着政府对汽车行业扶持力度的加大，中国的汽车行业显现出前所未有的良好发展形势，中国的汽车研发和生产步入了快车道；国际金融危机的影响致使国外汽车行业加快了进军中国市场的步伐。
这就对国产自主品牌的研发提出了更新、更高的要求，国产自主品牌要想适应这巨大的压力和面对这一行业快速发展的大好机遇，为适应这种形势，就必须在有限的产品开发周期中推出更多的新产品，这个重任首当其冲地赋予了国产自主品牌的研发设计。
国产自主品牌要想缩短产品开发周期，可以在正在开发的车身整体试制工作完成之前，通过对同一平台的现有的成熟车型的车身的改制，试制出Mule car，提前开始或完成底盘性能的设计验证工作，使车身开发工作和底盘开发和验证工作同时进行，这样，产品的开发周期就可以大大缩短。
基于此Mule car改制方面考虑，Mule car车身硬点试制和底盘硬点验证就应运而生，Mule car车身硬点的试制和底盘硬点验证是整车开发过程中尤为重要的一个环节，尤其是现在汽车行业中整车开发周期大大缩短大环境下的一个利器。
FARO便携式测量臂以其自身硬件灵活的特性和软件CAM2的强大的功能，在制造业得到广泛的应用，它填补了平台式三坐标对改制车身和测量底盘硬点困难的空白。
经过长时间的应用研究，实现测量坐标系和整车坐标系的拟合统一，为Mule car车身硬点的试制和底盘硬点验证提供依据；同时还可以实现测量坐标系下的测量数据对位到3D数据上进行偏差分析。
Mule car试制精度的高低对开发整车的动力学性能有着至关重要的意义，本文通过对某一Mule car试制过程车身硬点改制和试制之后的底盘硬点验证说明FARO在整车开发过程中的应用。
FARO 测量臂及CAM2平台概述FARO CAM2适用于特征测量、验证工作，每一个经过测量的整车或零部件都可以与工程设计的3D CAD数据进行比较。
而法如测量臂以其自身便携性、可靠性以及创新性被广泛应用于航空、汽车、金属制造和模具等制造业中，具有对齐、加工和模具检测、工件检测、首件检测，模具及冲模检验等功能。
底盘硬点分类
1.性能硬点由“设计任务书”规定的汽车性能指标2.装配硬点底盘总成与白车身相连接的坐标点、部分重要件与副车架相连接的坐标点。
3.运动硬点如制动踏板，离合器踏板，加速踏板，变速器操纵手柄，驻车制动操纵手柄等的运动行程范围1.性能硬点1.1动力总成的性能硬点a) 电动机功率；b) 油门踏板机构杠杆比；c) 主减速比；d) 变速操纵机构杠杆比；e) 变速操纵机构操纵行程；f) 变速操纵机构操纵力；g) 离合器踏板机构杠杆比；h) 离合器踏板机构操纵行程；i) 离合器踏板操纵力。
1.2 制动系统部件的性能硬点为:a) 制动器效能因素；b) 带主缸的真空助力器助力比；c) 主缸缸径与最大行程；d) 工作缸缸径；e) 踏板机构杠杆比；f) 自动间隙调整范围。
1.3转向系统部件的性能硬点为：a) 转向器传动比；b) 转向系统传动比；c) 转向器最大转动圈数d) 转向管柱角度调整范围。
1.4悬架系统部件的性能硬点为：a) 前、后悬架刚度；b) 前、后悬架弹簧刚度；c) 前、后悬架缓冲块弹性曲线；d) 横向稳定杆扭转刚度；e) 后扭转梁扭转刚度；f) 前轮定位角；g) 后轮定位角。
2.1动力总成部件的装配硬点为：a) 悬置在白车身上的安装硬点；b) 悬置在副车架上的安装硬点；c) 油门踏板机构在前围板上的安装硬点；d) 变速操纵机构在副仪表台上的安装硬点；e) 离合器踏板机构在前围板上的安装硬点；f) 电池总成总成在白车身上的安装硬点。
2.2制动系统部件的装配硬点为：a) 真空助力器在前围板上的安装硬点；b) 踏板机构在前围板上的安装硬点；c) 驻车制动操纵机构副仪表台上的安装硬点。
2.3转向器在副车架上的安装硬点；2.4悬架系统部件的装配硬点为:a) 前、后减振器支柱总成在白车身上的安装硬点；b) 前横向稳定杆在副车架上的安装硬点；c) 扭转梁总成在白车身上的安装硬点；d) 后减振器总成在白车身上的安装硬点；e) 前副车架总成在白车身上的安装硬点；f) 后副车架总成在白车身上的安装硬点。
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底盘硬点定义及描述1 范围本标准确立了底盘硬点名称分类、底盘硬点定义及描述。
本标准适用于所有车型底盘各零部件。
2 底盘硬点名称及分类为方便后续开发车型硬点的定义，本标准将底盘硬点名称进行统一规范，具体名称见表1。
表1 底盘硬点名称分类表1(续)表1(续)3 底盘各硬点定义描述硬点定义可以按悬架形式或零部件结构形式分,考虑到各种不同悬架形式具有相同的零部件结构形式,因此本文采用按部件结构形式将底盘硬点进行定义。
图1、图2、图3、图37、图41分别为麦弗逊悬架、多连杆悬架、扭力梁、稳定杆、转向系硬点位置示意图。
a-减振器上安装点 b-弹簧上安装点 c-弹簧下安装点 d-减振器下安装点 e-下摆臂外点 f-下摆臂前安装点 g-下摆臂后安装点 h-缓冲块上点 i-缓冲块下点 j-轮心 k-前副车架后点 l-驱动轴内点 m-前副车架前点 n-驱动轴外点图1 驱动轴、车轮、前悬架（麦弗逊）系统硬点位置示意图acbdefgh inlkmja-纵臂前安装点 b-纵臂后上安装点 c-后减振器上安装点 d-纵臂后下安装点 e-1号摆臂内安装点 f -1号摆臂外安装点 g-后减振器下点 h-上摆臂外安装点 i-后轮轮心 j-上摆臂内安装点 k-后副车架前安装点 l-后副车架后安装点 m-2号摆臂内安装点 n-2号摆臂外安装点图2 多连杆式后悬硬点位置示意图abjefhkd c mlignabcdea-减振器上点 b-减振器上点 c-弹簧上点 d-弹簧下点 e-扭梁与车身连接点图3 扭力梁硬点位置示意图3.1 减振器硬点3.1.1 减振器上安装点a) 整体式减振器(类似于NL-1麦弗逊,带弹簧),取减振器上支座和车身上安装平面与减振器轴线的交点为减振器上安装点，见图4。
减振器与车身安装平面减振器上安装点图4 减振器上安装点b) 分体式减振器(类似于NL-1多连杆后悬架,不带弹簧),取减振器在副车架上安装孔的中心,见图5。
减振器上安装点图5 减振器上安装点c) 分体式减振器(类似于CE-1后悬减振器,不带弹簧),取减振器轴线与车身上安装面交点，见图6。
减振器上安装点图6 减振器上安装点3.1.2 减振器下安装点a) 整体式减振器(类似于NL-1麦弗逊前悬架),取减振器下安装孔中点在减振器轴线上的投影为减振器下安装点,见图7。
减振器下安装点图7 减振器下安装点b) 分体式减振器(类似于NL-1多连杆后悬架减振器,不带弹簧)，取减振器与制动器安装孔的中心，见图8。
图8 减振器下安装点3.2 缓冲块硬点3.2.1 缓冲块上点缓冲块上表面中心，见图9。
图9 缓冲块上点3.2.2 缓冲块下点a) 不带尖点，取缓冲块下表面中心，见图10。
图10 缓冲块下点减振器下安装点缓冲块上点缓冲块下点b) 对于如CE-1/2车型后减振器下表面带尖点的缓冲块,上点仍取上表面中心。
对于下点，过下面三个点作一平面,取该平面与减振器轴线交点即为该缓冲块下点，见图11。
缓冲块下点图11 缓冲块下点3.3 弹簧硬点的定义对于弹簧上下安装点的定义,一直来都比较模糊, 主要难点在于弹簧轴线的选取,本次定义是在弹簧轴线给定的基础上进行弹簧上下安装点的定义(正向建模时应该有弹簧轴线)。
3.3.1 弹簧上安装点的定义螺旋弹簧与上隔振垫接触点在弹簧轴线上的投影点(隔振垫处于压缩状态)，见图12。
弹簧上安装点图12 弹簧上安装点3.3.2 弹簧下安装点的定义螺旋弹簧与下隔振垫接触点在弹簧轴线上的投影点(隔振垫处于压缩状态)，见图13。
图13 弹簧下安装点3.5 摆臂、拉杆类硬点3.5.1 前悬架下摆臂硬点3.5.1.1 前悬架下摆臂外点前悬架下摆臂球头中心点，见图14。
图14 下摆臂外点弹簧下安装点下摆臂外点3.5.1.2 前悬架下摆臂前安装点前副车架下摆臂前安装中心，见图15。
图15 下摆臂前安装点3.5.1.3前悬架下摆臂后安装点前副车架上摆臂后安装孔的中心，见图16。
图16 下摆臂后安装点下摆臂前安装点下摆臂后安装点3.5.2 多连杆上摆臂硬点3.5.2.1 多连杆悬架中上摆臂外点取衬套骨架的中点,示意图如下，见图17。
图17 上摆臂外安装点3.5.2.2 上摆臂内点的定义上摆臂在副车架上安装孔的中心，见图。
图18 上摆臂内安装点上摆臂外安装点上摆臂内安装点3.5.3 多连杆悬架中1号摆臂硬点3.5.3.1 多连杆悬架中1号摆臂外点取1号摆臂球头中心，见图19。
图19 1号摆臂外安装点3.5.3.2 多连杆悬架中1号摆臂内点取1号摆臂与副车架安装孔中心，见图20。
图20 1号摆臂内安装点1号摆臂外安装点1号摆臂内安装点3.5.4 多连杆悬架中2号摆臂硬点3.5.4.1 多连杆悬架中2号摆臂外点取2号摆臂与转向节安装孔的中心，见图21。
图21 2号摆臂外安装点3.5.4.2 多连杆2号摆臂内点2号摆臂在副车架上安装孔的中心，见图22。
图22 2号摆臂内安装点2号摆臂外安装点2号摆臂内安装点3.5.5 纵臂硬点3.5.5.1纵臂前安装点纵臂安装衬套骨架中心，见图23。
图23 纵臂前安装点3.5.5.2 纵臂后安装点上/下点的定义纵臂与轴头联系上/下安装孔的中心，见图24。
图24 纵臂后安装上/下点纵臂前安装点纵臂后安装上点纵臂后安装下点3.5.6 双叉臂1、2摆臂硬点3.5.6.1 双叉臂1、2摆臂内安装点1、2摆臂内安装点拉杆套管中心，见图25。
图25 1、2号摆臂内安装点3.5.6.2 1、2摆臂外安装点1、2摆臂安装孔中心，见图26。
图26 1、2号摆臂外安装点1摆臂内安装点2摆臂内安装点1摆臂外安装点2摆臂外安装点3.5.7 后悬架纵拉杆硬点3.5.7.1 纵拉杆前点取安装衬套中心，见图27。
图27 纵拉杆前安装点3.5.7.2 后悬架纵拉杆后点纵拉杆后安装中心，见图28。
图28 纵拉杆后安装点纵拉杆前安装点纵拉杆后安装点3.6 前后副车架硬点对于不同形式的副车架，副车架与车身安装形式也各异。
这里采用副车架与车身安装处有无衬套原则对前后副车架硬点分别进行定义。
4.6.1 前副车架前点前副车架前端与车身接触面的中心(无衬套)，见图29。
图29 前副车架前安装点3.6.2前副车架后点前副车架后端与车身接触面的中心(无衬套)，见图30。
图30 前副车架后安装点前副车架前安装点前副车架后安装点3.6.3麦弗逊悬架前副车架前/后安装点的定义前副车架前后安装衬套中心(带衬套)，见图31。
图31 前副车架前/后安装点前副车架前安装点前副车架后安装点3.6.4 后副车架硬点定义按副车架有无衬套原则分别进行定义,多连杆式后副车架前/后安装点定取副车架与车身安装面中心(无衬套)，见图32。
图32 后副车架前/后安装点3.6.5 双叉臂式后副车架前/后安装点定义副车架前后安装衬套中心(有衬套)，见图33。
图33 后副车架前/后安装点后副车架前安装点后副车架后安装点后副车架前安装点后副车架后安装点3.7 扭力梁安装点(CE车型)取扭力梁内套管中心，见图34。
图34 扭力梁安装点3.8 车轮硬点3.8.1 轮心的定义轮心的定义: 轮胎轴线在轮胎纵向中平面上的投影，见图35。
图35 车轮中心扭力梁安装点车轮中心3.8.2 车轮接地点取设计载荷下前后车轮外公切线与前后轮交点为车轮接点，见图36。
图36 车轮接地点前轮接地点后轮接地点地面（即公切线）abcda-稳定杆上连接点b-稳定杆下连接点c-稳定杆安装点d-稳定杆中点图37 稳定杆硬点位置示意图3.9 稳定杆硬点3.9.1 稳定杆连接杆上/下点上点：稳定杆连接杆与减振器连接处球头的球心，见图38。
下点：稳定杆连接杆与稳定杆连接处球头的球心，见图38。
稳定杆连接杆上点稳定杆连接杆下点图38 稳定杆连接杆上/下点3.9.2 稳定杆安装点稳定杆安装孔中心(衬套中心)，见图39。
图39 稳定杆安装点3.9.3 稳定杆中点以稳定杆安装点为参考位置，取稳定杆对称中心，对称平面与轴线交点。
图40 稳定杆中点稳定杆安装点稳定杆中点ea-转向管柱上点 b-中间轴上点 c-中间轴下点 d-转向器输入轴与齿条安装点 e-转向拉杆内点 f-转向拉杆外点 g-转向器安装点图41 转向系硬点位置示意图3.10 转向系硬点3.10.1 转向管柱上点转向管柱上表面中心，见图42。
图42 转向管柱上点3.10.2 中间轴上/下点中间轴上/下万向节安装轴线的交点，见图43。
图43 中间轴上/下点转向管柱上点中间轴上点中间轴下点3.10.3 转向器输入轴与齿条安装点转向器输入轴中心线与齿条中心线距离最短处的中点，见图44。
图44 转向器输入轴与齿条安装点3.10.4 转向拉杆外点转向拉杆外球头点，见图45。
图45 转向拉杆外点转向器输入轴与齿条安装点转向拉杆外点3.10.5 转向拉杆内点转向拉杆内球头点，见图46。
图46 转向拉杆内点3.10.6 转向器安装点转向器与副车架安装孔中心，见图47。
图47 转向器安装点转向拉杆内点转向器安装点。