京都火车站建筑分析
火车站设计图文并茂
过去的几年，是中国铁路建设迎来跨越式发展的几年。
铁路客运专线的修建，列车运行速度的不断提升，使铁路站房的内涵发生着显著变化。
随着城市交通系统的不断发展和完善，铁路站房由过去单一的铁路客运站逐步演变为集铁路、城市轨道交通、城市公交、长途汽车等为一体的“综合交通枢纽”；传统的“等候式车站”正在向“通过式车站”演变。
站房形式的变化带来了站房室内空间的变化：换乘空间的“复杂化”，候车空间的“集约化”，旅客流线与空间组合方式的“机场化”……。
总之，影响铁路车站的各种因素发生了巨大变化，新的设计思想被广泛运用于站房建筑中，产生了多样化的建筑形式和内部空间形态。
随着“以人为本”理念的不断强化，建筑师的注意力必然会从车站外观造型，转移到站房内部空间：即建筑师在设计中应关注旅客在室内的活动规律，关注内部空间的塑造，为旅客提供舒适方便的室内环境。
室内空间的表现将成为建筑师、结构工程师甚至是机电工程师真正的舞台。
一.铁路客站室内空间特征铁路客站作为大量旅客汇集的一个场所，其交通功能是建筑设计的第一要素。
客站内部空间设计必须将旅客的行为模式和心里状态作为设计的重要因素，体现“以人为本”的设计思想。
1.方位感和易识别性（进站广厅、出站厅和候车厅）在老一代铁路客站中，客流拥挤的现象贯穿在旅客进出站流线的始终，从环境心理学角度分析,旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态，容易使人产生焦虑或紧张情绪。
避免旅客在站房内的拥挤现象,使站内旅客能迅速聚集和疏散，站房内部空间中明确的方位感和易识别性是必需的。
环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度，在站房室内空间中，主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。
新长沙站站房波浪起伏般的巨大屋顶，是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生，同时屋顶曲线走向与旅客流线一致，将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间，交通流线方向非常明确。
东京站八重洲口开发GranRoof,GRANTOKYO北塔
丸の内パークビルディング
東京ビルTOKIA
JPタワー
新丸の内ビルディング
東京丸の内駅舎 東京駅八重洲口開発
Before
Before
After
NO.187 世界建筑导报 13
After
14 WORLD ARCHITECTURE REVIEW 日建设计专辑 NIKKEN SEKKEI SPECIAL EDITION
总平面 首层平面 二层平面
NO.187 世界建筑导报 15
剖面图
12 WORLD ARCHITECTURE REVIEW 日建设计专辑 NIKKEN SEKKEI SPECIAL EDITION
Tokyo Station Yaesu Development GranRoof, GRANTOKYO North Tower
Tokyo, Japan
东京站八重洲口开发Granห้องสมุดไป่ตู้oof，GRANTOKYO北塔
通过东京站和城市的一体化开发（TOD）进行城市再生
作为东京城市再生的象征，对东京站和周边地区进行了一体化开发，推动了该地区的城 市再生。西侧的丸之内口以“历史”为主题，以保留修复红砖站舍为中心进行了一系列 的升级改造，而东侧的八重洲口则以象征东京“未来”的“先进性”和“先端性”为目 标进行再开发。
通过对站前广场和3个所有者各不相同的建筑用地进行统一规划，把原有建筑的功能集 约到两侧的塔楼内。撤去了既有的像屏障般立于中间的建筑物，取而代之的是连接双塔 楼的步行者天桥，和天桥上放架设的被称为GranRoof的大屋顶，打造了“首都东京的 新形象”。其最大的特点是，这个新形象并非是建筑，而是由大屋顶和站前广场形成的 巨大空间。通过采用金属和膜等新型材料和最先进的结构技术，打造了全长超过200米 的GranRoof，形成了一个采光充足，树木和墙面绿化丰富的开放式公共空间。
高铁客运站
第三代 北京南站，新武汉站，上海 虹桥站 优点：1、多方向多层次进 站，人流分类更加清晰明确 ，从安检到候车室距离大大 缩短。2、消除进出站旅客 在广场上交叉可能。3、候 车厅更加舒适，布置灵活。 不仅按旅客类型分类，还按 照线路不同进行分类。 缺点：1、从候车室检票上 车路线仍然较长。2、部分 车站的出站流线仍旧较长 3、候车厅概念没有完 全突破。
2. 站前广场、站房与线路的空间关系不同。 我国划分铁路旅客站基本类型是依据站前广场、 站房与线路的空间关系。铁 路客运站与铁路线路的水平关系主要有三种： 线侧型、线端型和穿越型，站前广 场与站房的标高关系主要有三种：水平、地上、 地下。 普通铁路：主要采用线平类和线上类，即站房 和铁路线的标高关系是平行或在其之上；水平 关系多采用线侧型，即站房布置在铁路线的一 侧，通过高架通廊、地下通道进出入各站台。 高铁客运站：站房和线路的关系多采用高架铁 路线穿越站房，线路完全被包裹在站房内部， 其水平关系为穿越型。上层候车大厅——中间 层站台层——下层出站大厅，采用上进下出、 下进下出的进出站方式
高铁客运站与普通客运站不同
1. 旅客候车模式不同。 我国普铁客运站站房布局为“等候式” 模式，根据规模大小在站房中布置若 干候车室及服务空间，所适应的是旅客 在站停留时间较长的情况。高铁客运站 则采用“通过式”的布局模式，旅客即 到即买票（或提前订票）即出发，在客 运站停留时间较短、流动性强，站房设 置一个共享候车大厅空间。
什么是高铁客运站
铁路部门办理客运业务、供旅客上下车之用 的建筑。火车客运站由站前广场、站房和站 场三部分组成。其中站房建筑是主体，包括 候车部分(各类堡奎室)、营业管理部分(售票 室、行李包裹房、小件寄存处、盥洗室、客 运室、转运室等)、交通联系部分(大厅、通 道、楼梯)等。站前广场包括停车场、道路、 旅客活动地带和广场周围的服务设施。站场 客运建筑包括站台、跨线天桥和地道、检票 口等设施。
古老与现代的交融探访东京的传统和现代建筑
古老与现代的交融探访东京的传统和现代建筑古老与现代的交融：探访东京的传统和现代建筑东京，作为日本的首都，以其繁华与现代感闻名于世。
然而，在这个高楼大厦拔地而起的城市中，传统与现代建筑相互交融，创造了令人叹为观止的美景。
本文将探访东京的传统和现代建筑，展现它们之间的交融之美。
一、传统建筑：保留了历史的瑰宝在东京这个快节奏的都市中，依然可以找到许多保存完好的传统建筑。
其中最具代表性的莫过于东京的寺庙和古宅。
1. 寺庙：静谧的佛教精神在东京的繁忙街区，往往能看到古老的寺庙。
浅草寺、明治神宫、淺草寺、根津神社等等，这些寺庙代表了日本人的佛教信仰和历史传统。
这些寺庙不仅仅是宗教场所，更是历史和文化遗产。
拥有相似的形制和风格，寺庙建筑通常包括山门、佛堂、钟楼、禅房等。
独特的屋顶设计和寺庙周围的园林景观，都透露出一种宁静祥和的氛围。
2. 古宅：历史的见证东京还保存了一些古老的传统住宅，如代表东京历史的旧东京区域和代表日本传统木造建筑的江户川乡音的“叶山茶屋”。
这些古宅代表了江户时代的建筑风格，通常由木材、竹子和稻草等天然材料构建而成。
尽管时间已经过去了几个世纪，但这些古宅保存完好，将历史的痕迹与现代繁华城市形成鲜明对比。
二、现代建筑：现代奇迹的巡礼除了保存完好的传统建筑，东京也以其现代建筑的壮丽和创新而闻名。
下面我们将介绍几个代表性的现代建筑，展示它们的独特之处。
1. 东京塔：现代都市的象征作为一个地标性的建筑，东京塔以其金属结构和独特的设计风格吸引了来自世界各地的游客。
身为东京的象征，这座333米高的塔在夜晚灯火辉煌，成为了东京现代化城市的代表之一。
2. 东京站：结合了现代与传统的完美融合东京站是一座现代化火车站，被誉为世界上最繁忙的交通枢纽之一。
它的建筑设计充满了现代感，大量运用了钢铁和玻璃等现代材料。
然而，在这个现代化的建筑外观背后，隐藏着传统的元素，如木制构件和日本花车的装饰。
3. 国立竞技场：现代奇迹的巅峰之作作为2020年东京奥运会的主要比赛场馆，国立竞技场是东京的骄傲。
京都火车站建筑分析PPT课件
属网架和玻璃( 见图 1、2) 。进入大厅, 首先会看到京都的天
空。建筑师在此处也意图表现/ 境界存在, 同时也不存在的日
本传4/2统/2美02学0 理念。
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建筑外立面处理
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设计意图及处理方法
从屋顶广场俯视的中央大厅出入口—— 玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚 变成对称的两个
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中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间， 年轻人的聚集空间
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设计意图及处理方法
中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望 古老东京都全貌的空中花园
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设计意图及处理方法
空中地面层
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面
的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的
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设计意图及处理方法
聚集场所
这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅, 也是建筑的
核心, 它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本
身是一个整体, 没有分层的感觉; 但随着大厅地面向东西两翼
不断升高, 在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,
使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅, 即所谓/ 聚集场
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线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。
其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三层,
旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体的空
中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不
同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余地。
将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北新旧
国内外成功交通枢纽商业案例
左区：大百货商场、世界服饰 名品店、休闲服饰店、超市。 右区：西式快餐店、婚纱摄影 广场、女装、童装店、游乐场 和美食广场。
长150米、宽12米的 地下大道，把商场一 分为二
上海地下商城有 限公司
上海铁路南站地下商业
商业面积 客流量 商业业态 布局特点 投资运营 消费者 运营模式
6万多平方米 1270万人/年 南商场——是拥有大容量的城内休闲运动品牌折扣旗舰店。 北商场——经营品牌少淑女服饰，个性设计师品牌服饰。 南商场——以品牌折扣为主。 北商场——以高档品牌和餐饮为主。 上海银泰百货有限公司 多为旅客、上班族和周围的居民 品牌输出的管理模式, 培育期接近2年的时间
改善了地面交通问题、有效利用了地铁车站的5个连接通道、提供了明亮干净 的地下空间环境、提升了周边地区的商业品质 全长760米（一说是2000米），总面积8.2万平方米（公共通道、广场1.6万 平方米，停车场4.5万平方米，店铺1万平方米） 地下4层（B1地下街，B2-B4地下停车场） 在地下街中，任意一点距安全地点的距离不超过25米。
台北捷运地下街——发展趋势
精品化方式
以台北捷运系统地
地下与地面结合
与地铁地下街连通的地 面商圈经营者参与地下 街的经营,可以有效让地
下街而言,台北捷运 大街与台北地下街 主打青少年流行商 品,而东区地下街则
传统独立商业
下街与地面商业的关系 强化； 如台北市的太平洋 SOGO百货,有意取得台 北东区地下街的经营权， 使其卖场延伸到东区地 下街,藉此巩固SOGO在 台北东区商圈的地位。
*（）中为百分比
叶斯卡 服装 鞋帽 化妆品 杂货 文化用品 食品 饮食 其他 总计
名古屋
中央公园 52（47.3） 15（13.6） 20（18.2） 3（2.7） 17（15.5） 3（2.7） 梅田 52（19.5） 43（16.2） 22（8.3） 38（14.3） 97（36.4） 14（5.3） 22（18.0） 10（8.2） 8（6.6） 39（32.0） 35（28.7） 8（6.5）
京都火车站建筑分析
设计意图及处理方法
建筑外立面处理
京都车站整体呈箱形, 建筑外立面大多采用了玻 璃墙面, 配以灰色的石材、混凝土预制构件和金 属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、 白的素色调.玻璃的使用是为了减少这一大体量建 筑的灰暗和沉重感.尤其是建筑的北立面, 也就是 面向历史城区的主立面, 大面积地使用了玻璃.大 片的玻璃墙面对着传统的京都街道, 映射于其上 的是京都浮云的天空.原广司称, 这也是/ 京都天 空的设计.建筑立面处理仍然明显反映了原广司的 / 集落思想, 材料和细部形体不断变化, 形成丰富 的组合, 即所谓/ 混乱感, 同时也能看出他对云形 曲线的偏爱.
京都火车站建筑分析
但是, 新车站也受到年轻人的喜爱.尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方, 给京都车站带来活力. 旅游观光的人更是在此流连忘返, 可以尽情地玩上一整天, 同时根本看不到火车, 也感觉不到这是一个车 站.
在轨道交通逐渐网络化的今天, 车站已不仅仅是一个建筑物, 而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元 素.在这个前提下, 车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的, 它更应该与城市设计紧密结合, 以它为载体, 创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间, 为城市生活增添一个亮点.好的车站设计, 应该 具有改变人们生活方式的能量.
建造背景
京都火车站位于新干线上,是京阪神Keihanshin地区东 京、大阪、神户的客流中心.京都每年有4000万游客,在 20世纪80年代,京都车站已经非常局促,因此新车站的建 设势在必行.京都车站大厦设计竞标要点是在1990年1 月发布的,竞标组委会为设计师规定了三大目标：1更新 公共交通系统；2更好地接待旅客；3焕发市区活力.半 年后原广司设计事务所提交的方案中标.初步设计、扩 大初步设计于1994年6月完成.工程在1993年12月已部 分开工,1995年3月全面开工,1997年7月竣工,同年9月1 日,包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业.为京 都新车站的设计专门组织了国际竞标会,在日本这样的 竞标其实是非常少的,整个设计工作持续了约6年半.京都 车站项目的重要性与艰巨性由此可见,这是京都重要的 历史地位与现实需要所决定的.
亚洲建筑之美：日本京都的古朴与庄严
日本京都作为亚洲最具历史和文化底蕴的城市之一，以其独特的古朴与庄严而闻名于世。
该城拥有众多精美的建筑，充满了传统和宗教氛围。
第一部分：古都京都的历史背景京都作为日本的古都，拥有超过一千年的历史。
在过去的几个世纪里，它一直是政治、文化和宗教中心，吸引了无数的艺术家、学者和信徒。
这个城市保存了大量悠久的历史建筑，每个建筑都承载着丰富的历史内涵。
第二部分：古朴与庄严的建筑风格日本京都的建筑风格以其古朴与庄严著称。
传统的日式建筑以木材为主要材料，采用简洁而优雅的设计。
建筑物通常由一系列精心设计的房间和庭院组成，每个元素都经过精心考虑和平衡。
这种建筑风格强调自然与人工的和谐统一，以及与周围环境的融合。
第三部分：宗教建筑的壮丽与神秘京都有许多寺庙和神社，这些宗教建筑向世界展示了日本传统宗教的独特之美。
寺庙如清水寺、金阁寺和银阁寺等，以其金碧辉煌的屋顶、精美的彩绘和精致的雕刻而闻名。
而神社如伏见稻荷大社和八坂神社等，则展现了日本人对自然和神灵的崇拜，富有神秘感与神圣气息。
第四部分：建筑美学的价值与意义日本京都建筑的美学价值远不止于外观的精美和装饰的华丽。
它所传递的是一种对自然和内在平衡的追求，以及对历史和文化传统的尊重。
这种建筑美学植根于日本人的心灵深处，代表了他们对美的敬畏和追求。
同时，这些建筑也成为了人们向往的精神寄托和文化符号。
第五部分：京都建筑的保护与传承随着时间的推移和现代化的进程，一些古老的建筑面临着破坏和消失的风险。
然而，日本政府和社会各界一直致力于保护和维护这些宝贵的文化遗产。
通过采取各种措施，如修复、保养和传承技艺，京都的建筑得以延续并向后世传承。
日本京都的古朴与庄严的建筑风格展示了亚洲建筑的独特之美。
这些建筑不仅仅是物质的结构，更是历史、文化和美学的结晶。
它们通过传递对自然、平衡、历史和传统的追求，引领人们进入一个超越时空的精神境界。
因此，我们应该共同努力保护和传承这些宝贵的文化遗产，让世界各地的人们共同领略古都京都的建筑之美。
地下商业 日本案例
经典车站商业案例 国外火车站经典案例——日本新宿车站
内部结构——新宿车站出口分为西口，东口，南口等个方向，西口 和东口都有几个通路。同时，有地下道把广大范围连接着。2栋超高 层的业务大楼（市政厅），44万平方米的商业设施，住宅，办公楼 和宾馆。并设置了1公顷的人工地基，再次基础上，建成了4层高的 建筑物，1楼市铁轨及车型空间，2楼市车站设施及不行空间，3楼是 出租汽车及普通投入能源上下车场所。4楼市公共车车相关设施及公 共停车场。 商业业态——44万平方米的商业设施，新宿车站西口地下广场主要 分布着小田急百货店等向光的百货店。 东口主要有纪伊国屋书店，淳久堂书店等相关的公共设施。东 南口主要有家具店。南口主要是东京综合医院。新南口主要是时代 广场。其他出口主要有服装店，饭店，文化中心，酒店，银行等。 Nhomakorabea
经典车站商业案例 国外火车站经典案例——德国柏林火车总站
大多数公共交通设施的建设大多数只考虑了交通及使用功能，商业的 因素往往容易被忽略，很难实现商业和交通两种功能的融合。 成功要点——把火车站与购物中心完美的结合，不把交通功能分布在 一个平面上。
效果 规模
地下商业街经典案例 日本地下街——大阪长堀地下街
一层是集商业、饮食和人行公共步道为一体的地下步行商店街（商业街内有店 铺100余家）； 二三层为地下车库（地下停车场有停车位1030个。）； 四层为换乘系统，最深处达50米。 ①在宽11米的公共地下步道的上方，设置了8个天窗，呈波浪形连接在一起，长 达260米，将太阳光引入地下空间，在地面上也形成一处独特的景观； ②设置了若干个专业区，如美食城、便服城、时尚城等 ③8个广场，如水钟广场、观月广场、瀑布广场等，为顾客提供了多处休憩、观 赏空间，使人们即使在地下也很快地识别和知道自己所处的方位。
基于TOD模式下的铁路交通枢纽空间设计策略研究--以日本京都站为例
图1 京都站功能构成&多层次的公共活动场所
1.京都站空间立体衔接关系
（1）地下空间体系
京都站地下空间体系将JR线、近畿线 、新干线、地铁乌丸线京都站等多个轨道交通站点相互连通，依托轨交站点形成密集的地下步行网络 ，并与东侧伊势丹百货的
规划设计
图2 京都站中央大厅俯瞰&空中连廊&夜间的百级台阶
（3）地上空间体系
京都站建筑体块由东西两侧商业综合体与中央大厅共
同构成。
为了整合分散的各功能业态空间，建筑内部设置
多层次的空中走廊为纽带将综合体分区巧妙结合，承载人
流的疏散与交汇。
【CRIC产城案例】高铁新城综合体代表作：京都火车站
【CRIC产城案例】高铁新城综合体代表作：京都火车站它，是一座购物中心是一座艺术中心是一座主题公园但实际上，它，是一座火车站京都火车站不是一个纯粹的火车站，它已是京都最主要的大型休闲购物中心、聚会场所之一。
同时，作为京阪神（京都、大阪、神户）大都市圈内的重要交通枢纽。
多条铁路线路汇集于此，平均8分钟的发车间隔，支撑着每年4000万人次的客流量，使得京都站作为一个商业地标焕发出独特的光芒。
1京阪神经济圈的核心位置造就了每年5000万的人流神话？交通：在发展城市交通的过程中，日本国土交通省确定了一个观点：缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的高效交通系统，选择各种方式：地铁、公共汽车、轻轨和新交通系统等。
到20世纪90年代，日本平均每2人便拥有一辆小汽车，然而在大城市中道路空间的扩展却十分有限，日本规定小汽车在城市交通结构中所占的比例不能超过25%，而在北京和上海，这个数字已经接近50%。
在日本的三大都市圈内，人们的日常通勤依然主要依靠轨道交通，这也是日本为什么要不断修建新的轨道交通线路，并且改造既有线路的原因。
从郊区到市中心有着巨大的通勤客流量，这些客流主要是通过区域性的国铁和私铁线路进入市中心的，例如前往大阪市中心的通勤者中的86%乘坐轨道交通。
在京阪神都市圈内，区域性的城际客流量也十分巨大，发达的区域性轨道交通线路构建了城际间联系的主轴，促进了区域内的经济联系。
京都火车站汇集了5条JR线与近畿线（城市间电车/火车）、2条新干线（高速铁路）以及1条私铁线（市内轨交），还有27条大巴线路以及大体量的机动车与非机动车停车场，满足各种旅客的出行需求。
旅游：促使京都旅游业兴旺发达的原因很多，其中，精心开发旅游资源是最重要的一条。
日本政府先后制定《文物保护法》与《古都保护法》，在京都市内已划出8个地区、5,995公顷土地为“历史风土保护区”，12个地区、1,474公顷土地为“历史风土特别保护区”。
浅谈韩国首尔京城站旧址建筑的风格特征
浅谈韩国首尔京城站旧址建筑的风格特征李之吉ꎬ李美林(吉林建筑大学建筑与规划学院ꎬ吉林㊀长春㊀１３０１１８)收稿日期:２０１９－０９－２５作者简介:李之吉(１９６３－)ꎬ男ꎬ吉林长春人ꎬ硕士ꎬ教授ꎬ主要研究方向:建筑历史ꎮ通信作者:李美林(１９９１－)ꎬ女ꎬ朝鲜族ꎬ吉林吉林人ꎬ在读硕士ꎬ主要研究方向:建筑设计及其理论ꎮ摘㊀要:本文阐述了韩国首尔京城站的发展历程ꎬ在历史资料与实地调研的基础上ꎬ分别从京城站的形态特征㊁立面特征㊁装饰特征三个方面对京城站的建筑风格进行了分析ꎬ最后总结了影响京城站风格特征的重要因素ꎮ关键词:京城站ꎻ建筑风格ꎻ折中主义ꎻ日帝强占时期中图分类号:ＴＵ－８６文献标志码:Ａ文章编号:１６７２－４０１１(２０２０)０３－００１４－０２ＤＯＩ:１０ ３９６９/ｊ ｉｓｓｎ １６７２－４０１１ ２０２０ ０３ ００７１㊀京城站的发展历程韩国首尔京城站的发展历程可分为三个时期ꎬ第一个时期是１９００~１９２２年的南大门站时期ꎬ南大门站是京城站的前身ꎻ第二个时期是１９２２~１９４５年的京城站时期ꎻ第三个时期是１９４６~２００３年的首尔站时期ꎮ１.１㊀南大门时期(１９００~１９２２年)南大门站与京仁铁路同时期开始建设ꎮ京仁铁路分四段施工ꎬ１９００年７月８日ꎬ随着汉江铁桥的竣工ꎬ仁川－西大门铁路全线运行ꎬ共４２.３ｋｍꎮ此时ꎬ南大门站正式登上历史舞台ꎮ南大门站是京城站的前身ꎬ规模很小ꎬ入口在崇礼门(南大门)外ꎬ通过崇礼门可连接市中心的主干道ꎮ１９０５年京釜线开通㊁１９０６年京义线开通㊁１９１４年京元线开通ꎬ南大门站是各大铁路线交汇的中心地带ꎬ并且作为近代韩国政治㊁军事㊁经济㊁文化的核心ꎬ京城人口不断增长ꎬ对扩大南大门站规模的需求日益增长ꎮ１９１５年ꎬ拆除了早期南大门站的部分结构ꎬ新建站台和扩建其他设施ꎬ建成了新的南大门站ꎮ然而ꎬ１９２０年左右ꎬ京城人口已增加到３０万人ꎬ南大门站已无法满足旅客的需求ꎬ且作为殖民地的关口ꎬ车站需要一个全新的面貌ꎮ１.２㊀京城站时期(１９２２~１９４５年)朝鲜(包括今北朝鲜与韩国)与满洲在西面通过京义线连接了新义州和中国安东(丹东)ꎬ在东面通过咸镜线连接了南阳和中国图们ꎮ新站作为京义线的始发点ꎬ是连接当时日本㊁伪满洲国与朝鲜的关口ꎬ具有重要地位ꎬ新站是这一时期建造时间最长㊁造价最高的铁路相关建筑ꎮ新站于１９２２年６月开始建设ꎬ１９２３年更名为京城站ꎬ１９２５年９月竣工ꎮ建设总工期为３８个月ꎬ其中受１９２３年关东大地震的影响ꎬ有１２个月的工程中断ꎮ铁路及相关建筑的设计由铁路相关部门负责ꎬ重要的建筑也会聘请民间的建筑师参与其中ꎮ在京城站的立面设计图纸上出现了建筑师辰野金吾的弟子塚本靖的名字ꎬ能够确认塚本靖参与了设计ꎬ施工由日本的清水建设公司负责ꎮ建筑是红砖墙体的建筑ꎬ地下１层ꎬ地上２层ꎬ总建筑面积为６８３７ｍ２ꎮ建筑地下１层设办公室㊁仓库㊁厨房等站务员设施ꎻ１层是候车厅㊁行李领取处等旅客设施ꎻ２层同时配有旅客设施和车站办公室[１－３]ꎮ旧址建筑现状见图１ꎮ图１㊀京城站旧址建筑现状１.３㊀首尔站时期(１９４６~２００３年)１９４６年ꎬ京城站更名为首尔站ꎮ１９５０年爆发朝鲜战争ꎬ在韩国收复首尔的过程中ꎬ建筑的穹顶及部分内部空间结构遭到了破坏ꎮ建筑地下管道的大部分内部构造都已更改ꎬ除了１层中央大厅和台阶和几个房间之外ꎬ其余的部分已不复原貌ꎮ另外ꎬ当时中央大厅的电梯被烧毁了ꎬ１㊁２层候车室的内部收尾部分也大部分变形了[４]ꎮ２０世纪７０年代ꎬ韩国政府对京城站旧址建筑进行了修复ꎮ但是ꎬ随着首尔站功能的变化ꎬ很难恢复内部的全部功能ꎮ因此ꎬ在修复原则上选择将具有重要意义的主要空间进行原型复原ꎮ由于窗户㊁主要装饰物对建筑外观有直接的影响ꎬ且留有原型窗户ꎬ因而也进行了原型复原ꎮ１９８１年９月２５日ꎬ建筑被指定为首尔特别市史迹第２８４号ꎮ２００３年建设了新的首尔站ꎬ京城站旧址建筑失去原本的功能ꎬ作为文化展厅继续为广大市民服务ꎮ２㊀京城站的风格特征历史上ꎬ日本出于政治的目的ꎬ建筑并没有使用韩国传统元素ꎬ建筑形式多为欧式风格ꎬ以彰显日本帝国主义的强大与先进ꎮ京城站作为其中代表性的建筑ꎬ具有鲜明的折中主义风格特征ꎮ２.１㊀京城站建筑的形态特征京城站建筑采用法国古典主义 横三段ꎬ纵五段 的经典立面形式ꎬ以中央带穹顶的单元为中心ꎬ对称布局ꎬ主从分明ꎬ形成对立统一的整体构图ꎮ京城站的立面构图强调比例ꎮ横向展开的５个单元ꎬ中央部分的宽㊁高决定了穹顶与塔顶的高度ꎮ两端突出的单元ꎬ宽与高的比正好是黄金比例０.６１８ꎮ连接中心和末端的单元宽度与高度之比为１ʒ１ꎬ为正方形ꎮ竖向的构图比例如图２所示ꎬ竖向高度上的很多转折点都是黄金分割点ꎬ即ｃ点是线段ａｂ的黄金分割点ꎮ例如穹顶的底部在穹顶最高处到地面线段的黄金分割点上ꎻ而檐口在穹顶最高处到地面线段的另一个黄金分割点上ꎮ石材与饰面砖的分界正好是地面到檐口线段的黄金分割点ꎻ而拱心石的顶部在地面到檐口线段的另一个黄金分割点上ꎮ４１图２㊀京城站立面构图比例２.２㊀京城站建筑的立面特征京城站建筑外观最显著的特征就是文艺复兴式饱满的穹顶ꎮ穹顶位于整座建筑的最大标高处统治其下的中央空间ꎬ并形成以此为中心的构图ꎮ带老虎窗的坡屋顶与塔楼与穹顶共同形成起伏的天际线ꎮ建筑外墙以石材与砖饰面为主ꎬ体现石材与面砖的粗细对比ꎮ石材位于建筑的底部ꎬ充当建筑的 基座 ꎮ上部的饰面砖采用红色瓷砖ꎬ瓷砖不仅能够保护墙体ꎬ而且可以增强建筑的整体感ꎬ美观大方ꎮ在京城站的建设时期ꎬ日本的红砖建筑时代接近尾声ꎬ对于这种砖材料的使用意识逐渐从结构构件转向装饰构件ꎮ建筑２层的窗户使用简化的建筑式框饰ꎬ窗户两侧带有立柱ꎬ柱子底部设有 基座 ꎬ顶部连接 额枋 ꎮ建筑主入口(见图３)之上圆形的拱顶与修饰时钟的三角形装饰构件的组合ꎬ令人联想到巴洛克建筑(如图４)把古希腊和古罗马建筑上的山花做的变异和组合ꎮ图３㊀京城站入口局部㊀图４㊀巴洛克风格典型建筑:罗马耶稣教堂２.３㊀京城站建筑的装饰特征建筑穹顶的四周与建筑两端的山花使用了旋涡装饰ꎬ类似我国传统建筑中的抱鼓石ꎬ使建筑外观产生运动感ꎬ丰富立面造型ꎮ京城站在红色的饰面砖之上ꎬ在建筑的腰线与２层窗下采用白色带状横线条的元素装饰ꎮ建筑不同界面交接处以白色石材强调建筑界面的转折ꎬ并在视觉上由视者主动将同一水平线上各处的白色石材有机的连接在一起ꎮ这种红色面砖与白色石材线条的搭配具有 辰野式 风格的痕迹ꎮ这种 辰野式 在东京站的设计中有更为明显的体现ꎮ东京站是 辰野式 风格的代表建筑ꎬ其设计者是辰野金吾ꎮ辰野金吾曾受日本政府派遣赴英国留学ꎬ他的一系列作品深受英国与荷兰古典主义建筑的影响ꎬ并发展成为独特的 辰野式 风格ꎮ建筑地上３层ꎬ长约３００ｍꎬ宽约２０ｍ[２]ꎮ两端穹顶之间的部分中央对称ꎬ外墙贴红色饰面砖ꎬ墙面间饰有白色带状横线条ꎬ是 辰野式 的显著特征ꎮ１９１４年落成的日本东京站(见图５)在建筑功能和地位上与京城站相似ꎬ成为京城站建设的参考ꎮ在建设规模上ꎬ原计划京城站的建设与东京站规模相似ꎬ但由于日本经历地震及战争等原因ꎬ用于建设京城站的经费缩减到了当初的１/４ꎬ因而实际建成的京城站规模比东京站要小很多ꎮ图５㊀刚竣工的东京站３㊀京城站风格特征影响因素京城站建筑的风格特征受诸多方面的影响ꎬ包括日本的殖民因素㊁西方建筑文化㊁建筑师与建造技术等综合作用ꎮ日帝强占时期ꎬ韩国全境沦为日本的殖民地ꎬ建设工程都以日本建筑师为核心ꎬ被动植入了经日本本土化的西式建筑体系ꎮ区别于韩国开化期所引入的西洋式建筑ꎬ这段时期的西洋式建筑带有明显的日本模仿样式的痕迹ꎮ京城站这种具有重要功能的大型公共建筑的建设是由政府掌控的ꎬ从资金的投入到建筑设计的决策ꎬ甚至施工的把控都在政府的规划下完成ꎮ日本的殖民因素是京城站建设的重要背景ꎬ决定了京城站的规模㊁风格等ꎮ近代是韩国和日本历史发展的重大转折时期ꎬ西方的影响渗透到政治㊁经济㊁文化等各个方面ꎮ建筑也以西方化为主流方向发展ꎮ近代日本主动学习西方先进文化ꎬ自明治政府成立以来ꎬ日本在各个领域全面推进 西化 政策ꎮ由政府从欧洲聘请建筑师到日本进行建筑活动ꎬ并积极派本土建筑师去欧洲学习建筑文化与建筑技术ꎮ京城站建筑就是日本建筑师学习西方建筑文化ꎬ以西方古典主义建筑风格为原型后的实践ꎮ此外ꎬ建筑师在设计思想上的独特性㊁建造技术与建筑设计的配合也是京城站建筑风格的重要影响因素ꎮ４㊀总㊀结京城站旧址建筑是韩国日帝强占时期的代表性建筑ꎬ承载着一定的历史信息ꎮ京城站的建筑形式㊁装饰作为物质载体展现了其建造过程的复杂性ꎮ而在此基础上可以探究出日本的殖民因素㊁西方建筑文化㊁建筑师与建造技术都对京城站的风格特征产生的重要影响ꎮ这些因素不仅作用于京城站建筑ꎬ而且可以用于进一步探讨韩国日帝强占时期的其他建筑及相关建筑文化ꎮ[ＩＤ:００９２７１]参考文献:[１]㊀郑在贞ꎬ曲波.日帝朝鲜总督府的铁路官员与铁路政策:以大村卓一的 朝满铁路连接 构想为中心[Ｊ].朝鲜 韩国历史研究(第十四辑)ꎬ２０１３ꎬ(１４):４９４－５２３.[２]㊀张皆正ꎬ李亚明.东京丸之内车站的保护㊁修复与扩建[Ｊ].建筑创作ꎬ２０１１ꎬ(５):１７６－１７９.[３]㊀[韩]金承姬.１９２０~１９４０年代京城车站建设的研究.[Ｄ].首尔:首尔市立大学ꎬ２００４.[４]㊀[韩]高周焕.韩国近代建筑文化中保存类型和修理技术的关系研究[Ｄ].龙仁:檀国大学ꎬ２０１７.５１。
京都火车站详细资料大全
京都火车站详细资料大全京都火车站是日本建筑师原广司的代表作，是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场等。
它像一个代表国际城市的主题公园，兼收了外国的设计因素：美国购物中心式的中庭、西方城市的传统公共空间以及日本的交通中心。
京都火车站已经不是一个纯粹的火车站，它已是城市的大型开敞式露天舞台、大型活动的聚会中心、古城全景的观赏点、购物中心和空中城市。
当然这里也是火车站和交通枢纽。
基本介绍•中文名称：京都火车站•所属地区：日本京都•占地面积：38076平方米•总建筑面积：237689平方米•建筑师：原广司行前必读,景区介绍,关键信息,如何到达,建筑功用,建造背景,设计特色,概况,屋顶花园,似主题公园,建筑师介绍,建筑功用京都火车站分地下3层，地上饭店部分16层，百货商店部分12层，塔屋1层，高达60米。
它实际是一个综合建筑体，包括酒店、百货、购物中心（有古董店、咖啡馆和餐厅）、电影院、博物馆、展览厅、地区政府办事处、停车场。
京都火车站外观建造背景京都火车站位于新干线上，是京阪神（Keihanshin）地区（东京、大阪、神户）的客流中心。
京都每年有4000万游客，在20世纪80年代，京都车站已经非常侷促，因此新车站的建设势在必行。
京都车站大厦设计竞标要点是在1990年1月发布的，竞标组委会为设计师规定了三大目标：（1）更新公共运输系统；（2）更好地接待旅客；（3）焕发市区活力。
半年后原广司设计事务所提交的方案中标。
初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成。
工程在1993年12月已部分开工，1995年3月全面开工，1997年7月竣工，同年9月1日，包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业。
为京都新车站的设计专门组织了国际竞标会，在日本这样的竞标其实是非常少的，整个设计工作持续了约6年半。
京都车站项目的重要性与艰巨性由此可见，这是京都重要的历史地位与现实需要所决定的。
基于铁路沿线大型站点的综合开发研究--以日本京都火车站综合体谈西安站改
基于铁路沿线大型站点的综合开发研究--以日本京都火车站综合体谈西安站改张世升【摘要】With reference to Kyoto Station Complex in Japan, the characteristics of the station in terms of the location, the internal and external traffics and the comprehensive development in scale, content and form are summarized. Proposals are put forward for the renovation of Xi’an railway station that effective external transport is created to link the station closely to the city;comprehensive development is based on large-scale, multi-format and integration with complete urban functions; and with the development of three-dimensional “tiered triage”, different modes of traffic and comprehensive development are reasonably coordinated.%从日本京都站综合体的成功经验出发，总结出其在城市层面、车站位置、对外和周边交通、综合开发的规模、内容、形式等方面的特点。
提出西安站改造工程综合开发的建议：着眼增加有效、发达的对外交通；加强车站与城市的密切联系；在建设形式、体量上应该大胆创新；综合开发要基于大规模、多业态，融合相对齐全的城市功能；通过立体开发“分层分流”合理组织好各类交通与综合开发功能的关系。
日本都火车站印象
日本都火车站印象
钟少华
【期刊名称】《铁道知识》
【年(卷),期】2007(000)006
【摘要】前几天我作为语言学者应邀到日本交流，临行前铁道知道杂志社的魏主编嘱咐我留意日本铁路的情况，让我写点随笔什么的。
恰好老友安排我住在京都火车站旁的宾馆，
【总页数】2页(P28-29)
【作者】钟少华
【作者单位】北京社会科学院
【正文语种】中文
【中图分类】TU248.1
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事设计工作。并于1982年任教东京大学生产技术研究所
教授。在1960年代时，原广司被认为是日本三名最有前 途的年轻建筑师之一，其中Iso和Kuro在大型的公共建 筑中树立了他们的风格，而原广司则致力于探寻居住建
筑上新的表现。在探寻过程中，原广司尝试以理性的方
法来转变现代主义建筑的原理，尤其是共同性质的空间 观念。原广司合理化的处理造型和他对建筑的观念—建 筑是文化的表现，都对年轻一代有着极大的影响。
建造背景
京都火车站位于新干线上，是京阪神（Keihanshin） 地区（东京、大阪、神户）的客流中心。京都每年有 4000万游客，在20世纪80年代，京都车站已经非常局 促，因此新车站的建设势在必行。京都车站大厦设计竞 标要点是在1990年1月发布的，竞标组委会为设计师规 定了三大目标：（1）更新公共交通系统；（2）更好 地接待旅客；（3）焕发市区活力。半年后原广司设计 事务所提交的方案中标。初步设计、扩大初步设计于 1994年6月完成。工程在1993年12月已部分开工， 1995年3月全面开工，1997年7月竣工，同年9月1日， 包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业。为京都 新车站的设计专门组织了国际竞标会，在日本这样的竞 标其实是非常少的，整个设计工作持续了约6年半。京 都车站项目的重要性与艰巨性由此可见，这是京都重要 的历史地位与现实需要所决定的。
统的建筑样式, 这好像并不是一个正确的答案。
但是, 新车站也受到年轻人的喜爱。尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方, 给京都车站带来活力。 旅游观光的人更是在此流连忘返, 可以尽情地玩上一整天, 同时根本看不到火车, 也感觉不到这是一个车 站。 在轨道交通逐渐网络化的今天, 车站已不仅仅是一个建筑物, 而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元 素。在这个前提下, 车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的, 它更应该与城市设计紧密结合, 以它为载体, 创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间, 为城市生活增添一个亮点。好的车站设计, 应 该具有改变人们生活方式的能量。
于其上的是京都浮云的天空。原广司称, 这也是/
京都天空的设计。建筑立面处理仍然明显反映了 原广司的/ 集落思想, 材料和细部形体不断变化, 形成丰富的组合, 即所谓/ 混乱感, 同时也能看出
他对云形曲线的偏爱。
设计意图及处理方法
设计意图及处理方法
车站东面，连接酒店与办公楼的户外聚集节点
设计意图及处理方法
不断升高, 在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路, 使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅, 即所谓/ 聚集场 所0; 而且成为传统城市空间的延伸, 消除了高层建筑的感觉。
大厅向东西两侧的升高方式不同: 东侧是呈台地状, 各台地之
间通过自动扶梯联系, 尽端是旅馆区围合的屋顶广场; 西侧设 置了一个巨大的弧形宽台阶, 形成连续上升的坡面( 见图 3、 4) 。位于西侧的百货店在各层都有开口与宽台阶相连, 宽台 阶尽端是位于百货店和停车场屋顶上的开敞广场。半开敞的 大厅通过/ 地形0变化, 促成了各功能区的融合, 创造了可停 留空间, 也暗示了京都优美的自然地势。
空中地面层
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面
的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的 线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。 其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三 层, 旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体 的空中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布 置不同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余
设计意图及处理方法
中央大厅屋顶——钢与玻璃的艺术 车站大厅西面，呈台地状往上逐级抬升， 与户外城市文化展演平台及时尚百货相连接
设计意图及处理方法
中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间， 年轻人的聚集空间
设计意图及处理方法
中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望 古老东京都全貌的空中花园
设计意图及处理方法
建筑外立面处理
设计意图及处理方法
从屋顶广场俯视的中央大厅出入口—— 玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚 变成对称的两个
设计意图及处理方法
聚集场所 这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅, 也是建筑的 核心, 它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本
身是一个整体, 没有分层的感觉; 但随着大厅地面向东西两翼
平面示意图
谷 歌 区 位
设计意图及处理方法
历史之门 京都被誉为通向日本历史之门。因此, 参加国际竞赛的大多 数建筑师都着力表达/ 城市之门的意象。尤其是安藤、黑川 和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构 图。而原广司认为, 今日的京都依然清晰地保留着 1200 年 前平安京时代的城市形态, 其历史的一个重要内容是城市地 理特征。因此, 他的方案意图是设计成地理上的、作为城市 通向/ 历史之门的聚集场所( concourse) 。这一意图的表达 手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意 象。横向布置的大厅进深27 m, 最高处达 60 m, 横向宽 470 m, 且呈两端高起、中间低的谷状, 大厅两端开敞, 顶部覆以 曲面的金属网架和玻璃( 见图 1、2) 。进入大厅, 首先会看 到京都的天空。建筑师在此处也意图表现/ 境界存在, 同时也 不存在的日本传统美学理念。
谢谢
京本规模最大的一座车站。建成后的调查显示, 多数京都人对新车站的建设持有异 议, 认为他的尺度和形式不适合京都。但是正如著名城市设计专家西村幸夫所说: / 我个人不喜欢这个车 站, 可是如果制造出一个传统的楼阁, 也不一定是惟一的答案。在古时候, 没有这么大的车站, 用传统的材 料不可能做这么大的一个车站。如果我们假装材料是木头的, 其实还是假的。所以你如果只是想复制传
地。将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北
新旧城区之间的联系, 都可以在这一层上实现。/ 空中地面层0 的设置在技术上是一个难题, 由著名结构学家木村俊彦完成。其 结构原理和施工方法与原广司于 1993 年完成的大阪梅田大城 市轨道交通
设计意图及处理方法
建筑外立面处理 京都车站整体呈箱形, 建筑外立面大多采用了玻 璃墙面, 配以灰色的石材、混凝土预制构件和金 属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、 白的素色调。玻璃的使用是为了减少这一大体量 建筑的灰暗和沉重感。尤其是建筑的北立面, 也 就是面向历史城区的主立面, 大面积地使用了玻 璃。大片的玻璃墙面对着传统的京都街道, 映射
京都火车站建筑分析
建筑师介绍
原广司1936年出生于日本东北的川崎市（Kawasaki）。 1959年毕业于日本东京大学工学部建筑系，1961年于
日本东京大学取得建筑硕士学位，1964年取得日本东京
大学数物大学院建筑学科博士学位。并于1964年担任东 洋大学工学部建筑系副教授，1969年东京大学生产技术 研究所副教授。1970年与“Φ建筑研究室”共同合作从