京都火车站建筑分析报告

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火车站建筑设计中的情感化设计策略

火车站建筑设计中的情感化设计策略摘要：以情感化设计的核心设计策略方向为出发点，分析了火车站建设外观设计、室内设计及基础设施建设中存在雷同与缺乏特色的严峻现象和问题，论述了火车站建筑中情感化设计策略产生的必然性和重要性。

在此基础上，结合用户体验的方式对具体情感设计实例进一步说明，提出一些适合火车站未来建设中的情感化设计策略，使迅猛发展的现代化趋势与地域文化的鲜明特色紧密结合协调持续发展。

关键词：火车站建设情感需求情感化设计用户体验人的情感从出生那天就随之产生了，情感是人们对外界事物作用于自身时的一种生理的反应，取决于需要和期望。

设计的使命从为人类创造物质幸福扩展到为人类创造物质与精神上的双重幸福，情感设计理念的提出，标志着当代的设计探索和发展已经延伸到精神、心理和人文社会关系的层面[1]。

使被设计的对象从一个产品上升至拟人的境界，给设计对象注入了灵魂，赋予了生命。

情感设计已经在众多的设计领域得到了应用，如产品设计、服装设计、家居设计、建筑设计、室内设计。

在建筑设计过程中融入情感化设计思想是现代设计发展的必然，一座美好的建筑是一个城市的象征，它可以建立积极的形象或唤起一段美好的回忆。

现代城市建筑中许多建筑雷同缺乏新意，新建筑与城市文化不符切断历史文脉，冰冷和没内涵的现代建筑常常受到市民的职责和反感。

毋庸置疑，这种建筑的建设不利于城市的长久和谐发展。

1 火车站设计中情感化设计策略产生的必然性近年来，高速铁路的发展已然成为铁路建设的主流，为城市发展带来了新的机遇和挑战。

火车站的建设也随着高铁科技的进步而不断扩建和完善。

随着物质文明推动精神文明的不断发展，铁路的功能也由传统的运输逐渐扩展为经济文化情感交流的重要渠道。

现代化火车站作为一个承载历史、展现文明的重要城市建筑，即是经济与文化对外交流的枢纽站，也是人们与外界沟通情感的枢纽站。

为此，设计师也必然会在进行火车站建设时考虑设计的情感化体现与情感体验的发展，也是可持续发展的必然选择。

火车站设计图文并茂

过去的几年，是中国铁路建设迎来跨越式发展的几年。

铁路客运专线的修建，列车运行速度的不断提升，使铁路站房的内涵发生着显著变化。

随着城市交通系统的不断发展和完善，铁路站房由过去单一的铁路客运站逐步演变为集铁路、城市轨道交通、城市公交、长途汽车等为一体的“综合交通枢纽”；传统的“等候式车站”正在向“通过式车站”演变。

站房形式的变化带来了站房室内空间的变化：换乘空间的“复杂化”，候车空间的“集约化”，旅客流线与空间组合方式的“机场化”……。

总之，影响铁路车站的各种因素发生了巨大变化，新的设计思想被广泛运用于站房建筑中，产生了多样化的建筑形式和内部空间形态。

随着“以人为本”理念的不断强化，建筑师的注意力必然会从车站外观造型，转移到站房内部空间：即建筑师在设计中应关注旅客在室内的活动规律，关注内部空间的塑造，为旅客提供舒适方便的室内环境。

室内空间的表现将成为建筑师、结构工程师甚至是机电工程师真正的舞台。

一.铁路客站室内空间特征铁路客站作为大量旅客汇集的一个场所，其交通功能是建筑设计的第一要素。

客站内部空间设计必须将旅客的行为模式和心里状态作为设计的重要因素，体现“以人为本”的设计思想。

1.方位感和易识别性（进站广厅、出站厅和候车厅）在老一代铁路客站中，客流拥挤的现象贯穿在旅客进出站流线的始终，从环境心理学角度分析,旅客在旅行中的“拥挤”是一种消极的、不愉快的状态，容易使人产生焦虑或紧张情绪。

避免旅客在站房内的拥挤现象,使站内旅客能迅速聚集和疏散，站房内部空间中明确的方位感和易识别性是必需的。

环境的易识别性主要是指人对所处环境形成认知地图或心理表征的容易程度，在站房室内空间中，主要体现在进站广厅、出站厅和候车厅。

新长沙站站房波浪起伏般的巨大屋顶，是对长沙这座“山水洲城”独特环境的共生，同时屋顶曲线走向与旅客流线一致，将人流从入口平台自然的引领到进站广厅、基本站台候车厅、高架候车厅等公共空间，交通流线方向非常明确。

如何做成都火车东站建筑方案设计

成都火车东站建筑方案设计一、总体概述成都火车东站是成都重要的交通枢纽，是西南地区的重要交通枢纽之一，也是成都市重要的客运火车站。

因此，成都火车东站的建筑方案设计必须体现出现代化、功能齐全、美观大方的特点。

二、建筑风格成都火车东站的建筑风格应该是现代化的、大气的，与成都市现代化的城市形象相得益彰。

建筑风格可以融入一些古老的成都元素，但主要还是以现代化风格为主，体现出科技、智能、高效的特点。

三、建筑造型成都火车东站的建筑形态应该是简洁明快、线条流畅、功能分区明确的。

建筑可以采用玻璃幕墙、钢结构等现代化建筑材料，突出大空间、流畅线条的设计理念。

同时，建筑造型可以融入一些成都特色，如蜀绣、成都传统建筑等元素，使建筑更具有地域文化特色。

四、功能布局成都火车东站的功能布局应该合理、科学，满足旅客的各种需求。

火车站应设有候车大厅、售票厅、进站口、出站口、商业街等功能区域，以满足旅客的购票、候车、乘车等需求。

同时，火车站应设有停车场、公交站等配套设施，方便旅客出行。

五、外部环境成都火车东站的外部环境应该干净整洁、绿化良好。

火车站周围应设有广场、花园等开放空间，方便旅客休息、娱乐。

同时，火车站周围应有公交线路、地铁线路等交通便利设施，方便旅客到达。

六、总结成都火车东站的建筑方案设计应该体现现代化、功能齐全、美观大方的特点，与成都市的城市形象相匹配。

建筑风格可以融入成都的传统文化元素，但主要还是以现代化风格为主。

建筑造型应该简洁明快、线条流畅，满足旅客的各种需求。

火车站的外部环境应该干净整洁、绿化良好，方便旅客休息、娱乐。

希望成都火车东站的建筑方案设计能够得到广大市民和旅客的认可，成为成都的一张城市名片。

高铁客运站

第三代北京南站，新武汉站，上海虹桥站优点：1、多方向多层次进站，人流分类更加清晰明确，从安检到候车室距离大大缩短。2、消除进出站旅客在广场上交叉可能。3、候车厅更加舒适，布置灵活。不仅按旅客类型分类，还按照线路不同进行分类。缺点：1、从候车室检票上车路线仍然较长。2、部分车站的出站流线仍旧较长 3、候车厅概念没有完全突破。
2. 站前广场、站房与线路的空间关系不同。我国划分铁路旅客站基本类型是依据站前广场、站房与线路的空间关系。铁路客运站与铁路线路的水平关系主要有三种：线侧型、线端型和穿越型，站前广场与站房的标高关系主要有三种：水平、地上、地下。普通铁路：主要采用线平类和线上类，即站房和铁路线的标高关系是平行或在其之上；水平关系多采用线侧型，即站房布置在铁路线的一侧，通过高架通廊、地下通道进出入各站台。高铁客运站：站房和线路的关系多采用高架铁路线穿越站房，线路完全被包裹在站房内部，其水平关系为穿越型。上层候车大厅——中间层站台层——下层出站大厅，采用上进下出、下进下出的进出站方式
高铁客运站与普通客运站不同
1. 旅客候车模式不同。我国普铁客运站站房布局为“等候式” 模式，根据规模大小在站房中布置若干候车室及服务空间，所适应的是旅客在站停留时间较长的情况。高铁客运站则采用“通过式”的布局模式，旅客即到即买票（或提前订票）即出发，在客运站停留时间较短、流动性强，站房设置一个共享候车大厅空间。
什么是高铁客运站
铁路部门办理客运业务、供旅客上下车之用的建筑。火车客运站由站前广场、站房和站场三部分组成。其中站房建筑是主体，包括候车部分(各类堡奎室)、营业管理部分(售票室、行李包裹房、小件寄存处、盥洗室、客运室、转运室等)、交通联系部分(大厅、通道、楼梯)等。站前广场包括停车场、道路、旅客活动地带和广场周围的服务设施。站场客运建筑包括站台、跨线天桥和地道、检票口等设施。

东京地下铁副都心线的文化特征

一、概述地下铁副都心线是东京地下铁网络中的一条重要线路，连接了东京都内的主要商业区和居民区。

在运输功能的背后，地下铁副都心线也承载着丰富的文化特征。

本文将就地下铁副都心线的文化特征展开探讨。

二、历史沿革地下铁副都心线作为东京地下铁网络中的一部分，于1964年开始运营。

它的建设和发展与东京都市的现代化进程密不可分。

在不同历史时期，地下铁副都心线见证了东京都市的发展变迁，承载了丰富的历史文化内涵。

三、建筑风格地下铁副都心线的车站及隧道设计兼顾了实用性和美观性，代表了当时的建筑技术和审美趋势。

一些历史悠久的车站建筑保留了当时的风格特色，成为东京城市建筑的重要组成部分。

四、艺术装饰地下铁副都心线的车站内部常常装饰有艺术品或者壁画，这些艺术品不仅美化了车站内部环境，更是展示了东京都市的文化氛围。

许多艺术作品反映了当地的历史和民俗，成为市民和游客欣赏的文化景观。

五、周边景观地下铁副都心线的车站周边常常有着特色的商业街和景点，反映了当地的社会生活和风土人情。

游客在乘坐地下铁副都心线的过程中，不仅能够感受到现代化的都市氛围，更能够领略到东京城市的独特魅力。

六、文化活动地下铁副都心线沿线常常举办各种文化活动，如音乐会、艺术展览等，这些活动为市民提供了丰富的休闲娱乐方式，也为外来游客展示了东京都市的文化品位。

七、对城市发展的影响地下铁副都心线的文化特征对东京都市的发展产生了积极的影响。

它不仅成为了城市的重要交通枢纽，更为城市注入了文化活力和创意能量，成为了东京都市的一张重要文化名片。

八、结语地下铁副都心线作为东京都市的一部分，承载了丰富的文化特征。

通过对其历史文化、建筑风格、艺术装饰、周边景观、文化活动和对城市发展的影响的分析，我们不难发现，地下铁副都心线既是一条现代城市的交通线，更是东京都市丰富多彩的文化载体。

希望通过本文的介绍，读者对地下铁副都心线的文化特征有了更深入的了解。

九、文化融合在地下铁副都心线沿线，可以看到各种不同文化的融合与交汇。

高铁站区景观的研究与设计——以高铁无锡东站南北广场景观为例

要有配套的景观才能发挥其交通枢纽的重要作用，各级省市领导对当地高铁站的广场景观的关注造就
了高铁景观在当今大环境下的重要性。二、前期研究
升，景观可通过不同的功能分区来实现商业办公与高铁的密切融合。
三、成功案例列举国内外有很多关于车站景观的成功案例，通过
为相邻城市的公共交通工具。３．高铁建设对城市及相关产业链的影响
（１）促进商业消费，增长经济效益；（２）吸引人群停留，带动广场活力；
（３）功能多样化，便捷周边人群。商业办公一体化有利于高铁景观广场的人气提
ｒｉｌａｌａｎｓｃｄａｅｆｐｒｏｍｔｈｅｐｅｄｅｓｔｉｒａｎｆｌｏｗｌｎｅｉ，ｆｕｎｃｔｉｏｎｄｉｖｉｓｉｏｎ，
高铁站一般设立于城市的新兴开发城区，交通体系也处于逐渐完善的过程，将来会成为城市的副
ａｒｃｉｔｈｅｃｔｕｒｅ，ｌｎｄａｓｃａｅ，ｐｉｎｔｅｒｉｏｒｏｆｔｈｅｐｒｏｆｅｓｓｉｏｎ１ａＴｈｅａｕｈｏｔｒｏｎｔｈｅｌｎｄａｓｃａｅｌｐｅｖｅｌｃｒａｒｉｅｓｏｎｔｈｅａｎａｌｙｓｉｓｔｏｔｈｅｈｉｇｈ・ｓｐｅｅｄ
Ｃｈｉｎｅｓｅｓｏｃｉｅｔｙ，Ｃｉｎｈａｈａｓｇｒａｄｕａｌｌｙｅｎｔｅｒｅｄｔｈｅｅｒａｏｆｈｉ曲－ｓｐｅｅｄｒａｉｌ．Ｈｉｈ－ｇｓｐｅｅｄｒａｉｌｔｒａｃｋｓｉｎＷｕｘｉＯｆｉｃｆｅｃｏｍｍｉｓｓｉｏ —

大型火车站设计商业化趋势的探讨

大型火车站设计商业化趋势的探讨刘云强（铁道第四勘察设计院城建院武汉 430063）［摘要］随着“以人为本”、建筑与城市一体化趋势，商业作为交通与城市联系的“灰空间”地带，越发发挥作用。

这也导致车站中商业化比例增加，车站布局、车站功能构成、流线模式发生变化，甚至改变了建筑的整体空间意象，立面风格。

［关键词］综合体功能布局商业化融合通过空间城市环境的魅力在于交通、医疗、教育、文化娱乐活动以及购物等各方面的便利性，人们在其它地方也希望能够获得这些便利性和文化生活。

交通建筑设计就要考虑旅客的便利又不致使环境进一步恶化。

交通建筑空间，不应只是一个厂房一样的空架子，必须有相应的丰富的文化生活。

雪瓦尼《城市设计过程》中归纳的城市八大要素，其中5项与车站综合体有关，而“交通停车、支持活动”更是突出的两个要素。

大型火车站商业化是城市设计体现“以人为本”，突出特质空间的体现。

1 功能模式的变革受“以人为本”的理念和城市设计的影响，大型车站功能模式发生了巨大的变化，主要表现在以下几个方面：1.1 大型车站趋于城市综合体车站是综合性的服务建筑。

它不单是交通建筑，其服务内容还包括旅客的食宿、娱乐以及购物场所等。

车站建筑的综合性是铁路客站发展的方向。

为了适应即将到来的现代化快节奏生活方式，为了提高办事效率，我国大城市和工业发达地区新建车站时，也应向多功能综合型方向发展，把客货运输、旅行服务、商业购物，甚至部分文化娱乐建筑统一考虑进去，变过去单一运输型为综合服务型新车站[1]。

1.2 商业服务功能增加近年来，商业的面积大大增加，商业的类型也丰富起来。

为旅客提供住宿、就餐、购物等一条龙服务，是市场化要求。

经济的发展，技术的进步，要求车站设计中，增加商业、休闲设施，提高综合性服务水平，以获得最佳社会、经济与环境效益。

对于客运量较大，车次多的客运站来说，由于旅客多，部分旅客在站内停留时间长，可考虑增设旅馆、快餐厅、冷饮店、咖啡厅、茶座、小吃部、阅览室、邮电服务处、报刊杂志服务处、新华书店、旅行服务社、理发室、百杂货土特名产商店、免税品商店等综合服务建筑，组成一个以客运站为中心的，多功能、综合性和开拓性的建筑群。

城镇化背景下铁路沿线土地综合开发的探讨——以广深铁路为例

品制造商的成本，对缺乏技术分析手段的食品实际上构成了禁止进口令，对有关国家的出口贸易构成了严重的技术阻碍。

又如2004年欧盟出台的《传统植物药注册程序指令》规定，所有植物药生产企业必须在2011年4月30日前完成注册，否则不允许在欧盟境内销售和使用，由于欧盟对于注册有着严格的规定，而国内大多数中药产品难以提供有效证明，使得中药不得不退出欧盟市场，欧盟的这一规定限制了中药在欧盟市场的销售，保护了本国的制药业，使本国企业获得了垄断地位。

②认证、认可制度。

认证、认可制度在规范市场行为、实现可持续发展等方面具有积极的作用，具有广泛的适用性和机会的均等性。

但是此项政策只能给经济发展水平较高的国家带来实际利益，由于发展中国家技术知识稀缺，生产设备和信息落后等因素，使得发展中国家无法迎合发达国家所制定的技术法规，导致发展中国家未经认证、认可的产品和服务无法进入市场，只能将生产限定在不设技术标准或所设技术标准较低的产业。

2.3贸易管理。

贸易管理是通过政府对贸易活动的干预，达到改变市场结构或环境，提高本国企业的竞争能力，适用于发达国家对其战略性产业发展的保护。

此外，劳工标准、区域性协议、关税升级保护、灰色区域、限制性援助或边境税调整等措施也都有很浓烈的贸易保护主义色彩。

发达国家的经济和技术优势比较明显，非关税壁垒比关税壁垒对它们更有利，这也是近年来它们大力倡导非关税壁垒的根本原因。

参考文献:[1]姚钟华，张涛.国际贸易与企业实施问题的分析[J].经济问题，2011(08).[2]王方，全伟.国际贸易发展趋势与我国企业的策略[J].国际经贸探索，2012(01).[3]胡峰.跨国并购的盈利可能性:对称与非对称两种情况的分析[J].华东理工大学学报(社会科学版)，2013/01.[4]杜建耀.经济全球化背景下我国参与国际竞争对策研究[J].改革与战略，2013/10.作者简介:吴晓(1968-),男,陕西西安人,西安航空学院经济管理学院副教授,研究方向:财政税收和金融。

京都火车站建筑分析PPT课件

属网架和玻璃( 见图 1、2) 。进入大厅, 首先会看到京都的天
空。建筑师在此处也意图表现/ 境界存在, 同时也不存在的日
本传4/2统/2美02学0 理念。
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4/2/2020
建筑外立面处理
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设计意图及处理方法
从屋顶广场俯视的中央大厅出入口—— 玻璃墙面的的镜面反射将一个曲线雨棚变成对称的两个
4/2/2020
中央大厅西侧弧形宽台阶——可停留空间，年轻人的聚集空间
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设计意图及处理方法
中央大厅西侧的弧形宽台阶——通往可眺望可眺望古老东京都全貌的空中花园
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设计意图及处理方法
空中地面层
京都车站另一个重要之处是设置了所谓空中地面层。这一层面
的设置主要是由于技术上的要求。京都车站位于电车和地铁的
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设计意图及处理方法
聚集场所
这个位于城市空间结构结点上的超大尺度的厅, 也是建筑的
核心, 它联系着室内、室外及各层的使用空间。大厅空间本
身是一个整体, 没有分层的感觉; 但随着大厅地面向东西两翼
不断升高, 在各个层面高度上与各层的使用空间都形成回路,
使得位于不同层面上的使用空间都融于大厅, 即所谓/ 聚集场
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线路交叉点上, 底层用于车站的部分要求大跨度, 以跨越地铁线。
其跨度要求达到 50 m。因此在距地面高 15 m 处( 百货商店三层,
旅馆部分四层) 采用4 m 高的空中桁架结构形成了一个整体的空
中基盘, 一部分透空与大厅连接。在此基盘之上可以灵活布置不
同开间的建筑。同时, 这一层面为将来车站的发展留有了余地。
将来轨道交通发展需要多层线路立交, 或者要加强城市南北新旧

国内外成功交通枢纽商业案例

左区：大百货商场、世界服饰名品店、休闲服饰店、超市。右区：西式快餐店、婚纱摄影广场、女装、童装店、游乐场和美食广场。
长150米、宽12米的地下大道，把商场一分为二
上海地下商城有限公司
上海铁路南站地下商业
商业面积客流量商业业态布局特点投资运营消费者运营模式
6万多平方米 1270万人/年南商场——是拥有大容量的城内休闲运动品牌折扣旗舰店。北商场——经营品牌少淑女服饰，个性设计师品牌服饰。南商场——以品牌折扣为主。北商场——以高档品牌和餐饮为主。上海银泰百货有限公司多为旅客、上班族和周围的居民品牌输出的管理模式, 培育期接近2年的时间
改善了地面交通问题、有效利用了地铁车站的5个连接通道、提供了明亮干净的地下空间环境、提升了周边地区的商业品质全长760米（一说是2000米），总面积8.2万平方米（公共通道、广场1.6万平方米，停车场4.5万平方米，店铺1万平方米）地下4层（B1地下街，B2-B4地下停车场）在地下街中，任意一点距安全地点的距离不超过25米。
台北捷运地下街——发展趋势
精品化方式
以台北捷运系统地
地下与地面结合
与地铁地下街连通的地面商圈经营者参与地下街的经营,可以有效让地
下街而言,台北捷运大街与台北地下街主打青少年流行商品,而东区地下街则
传统独立商业
下街与地面商业的关系强化；如台北市的太平洋 SOGO百货,有意取得台北东区地下街的经营权，使其卖场延伸到东区地下街,藉此巩固SOGO在台北东区商圈的地位。
*（）中为百分比
叶斯卡服装鞋帽化妆品杂货文化用品食品饮食其他总计
名古屋
中央公园 52（47.3） 15（13.6） 20（18.2） 3（2.7） 17（15.5） 3（2.7）梅田 52（19.5） 43（16.2） 22（8.3） 38（14.3） 97（36.4） 14（5.3） 22（18.0） 10（8.2） 8（6.6） 39（32.0） 35（28.7） 8（6.5）

火车站案例分析

英格兰新港火车站
鸟瞰图
基地位于纽波特（新港），纽波特整体以低地为主，甚少山脉，尤以东面和南面，主要都是沼泽地带。属温带海洋性气候。全年温和湿润，四季寒暑变化不大在自然景致、风土民情及语言文化就显得纯朴与乡村化。
英格兰新港火车站
设计理念
新港市是英格兰和卡迪夫之间的第一座城市，所以，车站应该是非常显眼的。业主网络铁路公司希望车站的形式动人，成为新港市，乃至威尔士的大门。
北京南站
站点的选择，主要想利用建设铁路客站的契机，同步实施堡头工业区的改造，建设一个依托和服务铁路客站的新的城市中心。由于拆迁改造难度大、影响建设周期，铁道部坚持选在南站原有位置进行新客站的建设。
设计背景
北京北北京西北京站北京东
南站用地北面多为5~6层住宅和部分民居的平房，有少量高层办公及商业建筑。南面是居民小区，小区内以高层（十层左右）住宅为主。现区域内建有东庄公园和万芳亭公园，北侧与护城河隔河相望的是陶然亭公园。南侧为凉水河。
英格兰新港火车站
候车区
平面图
长廊站台办公区候车区
英格兰新港火车站
乘客大厅为螺旋状，通过乘客步行天桥相连。这种螺旋形的空间语言反映出旅客进入建筑的路线。
流线分析
通过把旅客引导到桥上，再达到端头，从而理顺交通量，达到流线清晰、不交叉的目的。
英格兰新港火车站
剖面图
A-A剖面图
C-C剖面图
平面图
敦煌火车站平面图源自煌火车站平面图敦煌火车站
立面和剖面
北京南站
位于中国北京市崇文区 2008年8月1日正式重新启用。
建筑面积32万平方米
英国铁三院承包设计北京南站主体共有5层，依次为：高架候车厅、站台轨道层、换乘大厅、地铁4号线和地铁14号线。地上2层，地下3层，站台位于地面层

日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述

整个一体化再生过程围绕土地区划调整、轨道改良事业以及综合体项目三位一体的进行，其中土地区划调整工程为在大规模用地与多利益主体的背景下进行有效开发提供了制度保障，以规整土地提高用地利用率，开发完成后，原先的土地所有者和使用者重新获得开发前相应估价的土地，剩余的保留地一部分用于公共设施的建设，一部分进行销售，其销售获利充当整个项目资金的一部分。

为消解山谷地形高差与街区分断问题，建立了多层次立体建筑与装饰2019年5月上 135城乡规划 Construction & Decoration化的步行网络，通过地下通道、地面专用步行道、空中人行天桥将地铁、轨道站点、各综合体、公共空间在不同基面上立体穿插于一体，同时实施人车分离，保证步行连续性与舒适性，紧密地衔接了各个街区，提升了枢纽地区的开放性，形成了涩谷站极具特色的步行交通体系[5]。

在综合体项目设计中，2012年开业的涩谷Hikarie，以玄关的设计手法设置了竖向上的交通节点——车站核（urban core），直接连接地上与地下，极大地提升了换乘效率[6]。

涩谷地区本身是日本世界流行文化的前沿节点，因此枢纽站周边的开发项目还致力于导入进一步提升国际竞争力的创意文化产业，吸引了众多文化设施的进驻[6]，如涩谷Hikarie在11－16层建设了可以容纳2000人的日本最大歌舞剧剧场。

3 日本涩谷站“站城一体”开发经验总结及其启示结合日本涩谷站“站城一体”开发主要规划策略与成功经验，并立足于我国城市轨道交通枢纽的开发现状，在土地使用、交通接驳、功能服务、空间景观、体制机制等方面总结了四点经验及启示。

3.1 土地使用一体化涩谷站“站城一体”开发实践中虽没有明确提出TOD理论，但都体现了TOD理论关于土地使用的几个特点：一是用地性质混合，一般以交通、商业、居住、公共设施为主；二是注重拓展地上地下空间的垂直开发；三是高强度开发。

为此，着力于设计范围、竖向开发、用地性质、开发强度要点，从法律法规、规划设计、技术标准、利益分配到管理运营等方面去实现土地使用的一体化，是轨道交通枢纽“站城一体”开发的先决条件。

京都火车站建筑分析

设计意图及处理方法
建筑外立面处理
京都车站整体呈箱形, 建筑外立面大多采用了玻璃墙面, 配以灰色的石材、混凝土预制构件和金属面板,颜色上保持了原广司一贯的透明、银、灰、白的素色调.玻璃的使用是为了减少这一大体量建筑的灰暗和沉重感.尤其是建筑的北立面, 也就是面向历史城区的主立面, 大面积地使用了玻璃.大片的玻璃墙面对着传统的京都街道, 映射于其上的是京都浮云的天空.原广司称, 这也是/ 京都天空的设计.建筑立面处理仍然明显反映了原广司的 / 集落思想, 材料和细部形体不断变化, 形成丰富的组合, 即所谓/ 混乱感, 同时也能看出他对云形曲线的偏爱.
京都火车站建筑分析
但是, 新车站也受到年轻人的喜爱.尤其是车站内的大楼梯成为年轻人聚集的地方, 给京都车站带来活力. 旅游观光的人更是在此流连忘返, 可以尽情地玩上一整天, 同时根本看不到火车, 也感觉不到这是一个车站.
在轨道交通逐渐网络化的今天, 车站已不仅仅是一个建筑物, 而是人们日常生活中不可缺少的一个重要元素.在这个前提下, 车站的建筑设计如果仅仅满足基本交通功能是不够的, 它更应该与城市设计紧密结合, 以它为载体, 创造出更舒适、宜人、便捷的城市公共空间, 为城市生活增添一个亮点.好的车站设计, 应该具有改变人们生活方式的能量.
建造背景
京都火车站位于新干线上,是京阪神Keihanshin地区东京、大阪、神户的客流中心.京都每年有4000万游客,在 20世纪80年代,京都车站已经非常局促,因此新车站的建设势在必行.京都车站大厦设计竞标要点是在1990年1 月发布的,竞标组委会为设计师规定了三大目标：1更新公共交通系统；2更好地接待旅客；3焕发市区活力.半年后原广司设计事务所提交的方案中标.初步设计、扩大初步设计于1994年6月完成.工程在1993年12月已部分开工,1995年3月全面开工,1997年7月竣工,同年9月1 日,包括饭店、商业设施在内的全部设施开门营业.为京都新车站的设计专门组织了国际竞标会,在日本这样的竞标其实是非常少的,整个设计工作持续了约6年半.京都车站项目的重要性与艰巨性由此可见,这是京都重要的历史地位与现实需要所决定的.

日本城际铁路站站点地区规划建设案例解析

１１．．边用地２周
川Ｅ站周边用地以商业为主，ｌ几乎没有居住．有很多小型的公园。商业用地中大部分为比较高档的综合商场．土地开发强度较高．人流量较大．口站位于整片商业用地的中心．川只是其中的一小部分．与周边用地呈整体发展．很好的解决了交通运输的问题１福岛站－３福岛站位于日本福岛县福岛市荣町．为东日本旅客铁道（Ｒ东日Ｊ本）、阿武隈急行与福岛交通共用的铁路车站，是当地重要的交通节点．客流量２９０人／５０日Ｈ１３１＿．站前广场布局福岛站前广场的布局注重整体的视觉效果．在广场中央设置了步行广场，步行广场内有绿化景观和休息设施，环境宜人，减少了通常硬质铺装广场给人的空旷感同时设置了地下步道．方便疏散不同方向
列。新京都站占地３８公顷．．总建筑面积２．３８公顷．地上１６层．地下
等隔开，既起到了分隔的作用．使各类车辆都有明确的交通流线．也达到了美化环境的目的设置了地下停车场．入口在靠近站前广场与城市道路相交的区域，方便车辆快速进入地下停车场或离开车站进入城市干道．减少了对广场内部车流的干扰，使各部分车辆都能快速、高效的疏散。
日本的城际铁路遍布全国的各个地区．人们可以快速的往来穿梭于各种生活场所之间。日．在本每个城际站不仅仅是一个单纯的车站．更是可供人们进行各种社会活动或日常生活的多样化场所．同时．也是引导地区发展的中心。以下案例解析将从每个车站的站前广场和周边土地利用两方面来探讨日本城际站建设的先进模式。１案例解析．１１．新京都站京都的城市规模要小于大阪和东京．但却是日本历史文化的象征新京都站的设计既有现代化城市的潮流感．也能符合国际化的综合交通枢纽的要求。除了交通功能之外，京都站拥有更多的是其他文化、娱乐、务等功能，商其综合性在世界范围内的综合车站中都属前

城市导向系统设计对火车站导向系统设计的启示

设计与人文
城市导向系统设计对火车站导向系统设计的启示
刘源（东工艺美术学院２００山５００）
摘要：本文通过对国内外优秀的城市导向系统设计视觉、听觉通常产生断裂现象，站内的导向较少延伸至站外，造成旅客出站上的分析，得出火车站导向系统设计的一些启发。后一片茫然，不知去哪里乘坐出租或公交。关键词：城市导向系统设计；火车站导向系统设计５火车站导向系统中优先传达其功能性，文化传达位居其次．日本京都火车站的站内大厅 Ⅲ，高大的金属构架显示出未来随着现代城市的规模日益扩大，为一个城市的交通枢纽和派的建筑模样。在这个繁华异常的都会中，一个游客要想办的事作
示效果。１火车站导向系统中站台入车的语音导向．由于目前国内火车车厢较长而车厢号码很小，旅客看不清楚车厢的排列次序，通常要拖着行李跑两个车厢才弄清楚自己的车厢在哪个方向，从而经常在站台入车的时刻出现非常混乱的局
、
１减少或杜绝火车站导向系统环境的视觉污染．韩国的机场与地铁导向系统设计便完全杜绝了视觉污染对导向系统功能的不利影响。错综复杂的地铁内部空间没有粗制滥造、色彩夺目的小广告、商业灯箱广告及商铺招牌，整洁的墙面、地面乃至整体地下空间只为导向系统提供应用权。在异国他乡的情况下，进入到一个如此纯粹的、没有视觉污染的空间中，即使人流涌动、语言不通，也能够降低情绪上的焦躁与不安感，在清晰的、没有干扰的导向系统指引下做到出行自如。而视觉污染在国内公共领域内是普遍存在的现象，更是很难想象国内火车站导向系统中没有广告的导向环境是怎样的一个理想状态。一旦减少或杜绝种种粗制滥造、色彩夺目的ｄｒ告，无论是火车站的，。卫生管理、旅客出行的舒适度还是现有导向设施的优先地位都将得到很大程度上的提高。２火车站导向系统中重复指示及导向信息的完整性应用．如韩国某地铁站中对于厕所的指示给出了一个方向与距离的犬体信息，又在间隔大约ｌ米处进行了重复指示并标出更为具体５的位置。通过此类连续有间隔的特别是转角处的标示牌指示，旅客能够顺畅的到达目的地，减少了因标示的缺少而在中途再一次找寻的行为。３火车站导向系统设计中色彩的大胆应用．国外的经典案例如１６年墨西哥城第十九届奥运会，设计者９８用七种彩虹色来标明墨西哥城的七条主要道路，通过色彩方便地引导国外旅客。国内的案例如广州地铁在线路导向设计上采用了颜色区别法，通过导向系统的颜色信息，旅客能够－ｔ辨认－ｌｌ￣出每条线路并快捷地知道自己所处位置、线路等，从而减少滞留时间，很大程度上提向系统的延伸设计．在香港马路上随处可见的路标指示牌，上面非常详细具体地指明了公交车站、街道、重要建筑物及旅游景区的方向、位置、多少分钟可到达。每个路口处也有一个小小的简单的塑封卡片提示此路可以到达的街道、建筑物和丰要机构。但在国内少有如此详细的路标指示，特别是火车站出站后，站内站外的导向系统

地下商业日本案例

经典车站商业案例国外火车站经典案例——日本新宿车站
内部结构——新宿车站出口分为西口，东口，南口等个方向，西口和东口都有几个通路。同时，有地下道把广大范围连接着。2栋超高层的业务大楼（市政厅），44万平方米的商业设施，住宅，办公楼和宾馆。并设置了1公顷的人工地基，再次基础上，建成了4层高的建筑物，1楼市铁轨及车型空间，2楼市车站设施及不行空间，3楼是出租汽车及普通投入能源上下车场所。4楼市公共车车相关设施及公共停车场。商业业态——44万平方米的商业设施，新宿车站西口地下广场主要分布着小田急百货店等向光的百货店。东口主要有纪伊国屋书店，淳久堂书店等相关的公共设施。东南口主要有家具店。南口主要是东京综合医院。新南口主要是时代广场。其他出口主要有服装店，饭店，文化中心，酒店，银行等。 Nhomakorabea
经典车站商业案例国外火车站经典案例——德国柏林火车总站

大多数公共交通设施的建设大多数只考虑了交通及使用功能，商业的因素往往容易被忽略，很难实现商业和交通两种功能的融合。成功要点——把火车站与购物中心完美的结合，不把交通功能分布在一个平面上。
效果规模
地下商业街经典案例日本地下街——大阪长堀地下街
一层是集商业、饮食和人行公共步道为一体的地下步行商店街（商业街内有店铺100余家）；二三层为地下车库（地下停车场有停车位1030个。）；四层为换乘系统，最深处达50米。 ①在宽11米的公共地下步道的上方，设置了8个天窗，呈波浪形连接在一起，长达260米，将太阳光引入地下空间，在地面上也形成一处独特的景观； ②设置了若干个专业区，如美食城、便服城、时尚城等 ③8个广场，如水钟广场、观月广场、瀑布广场等，为顾客提供了多处休憩、观赏空间，使人们即使在地下也很快地识别和知道自己所处的方位。

浅析中小型站房建筑设计现状

浅析中小型站房建筑设计现状李颖谦【摘要】近年来,我国中小型铁路站房发展迅速,根据已建成项目现状分析,总结过往经验,分别提出对站房的选址、站房的站房内部空间布置,站房外立面进行优化建议.【期刊名称】《建材与装饰》【年(卷),期】2018(000)011【总页数】2页(P85-86)【关键词】铁路站房;项目现状;分析;建议【作者】李颖谦【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司四川成都 610031【正文语种】中文【中图分类】TU2011 国内火车站建筑概况及其存在问题近十年来，国内火车站快速发展，新建火车站成为城市的门户形象。

相比前二十年修建的火车站，有了质的飞越。

老火车站，由于经济条件有限，站房简单化，模式化，不讲究造型，忽视旅客乘车环境和铁路工作人员的工作环境。

近十年，电气化提速改造工程使我国铁路实现了跨越式的发展。

1.1 站房选址客站应该和城市的规划相结合，铁路应该设置在城市中心，应与其他城市的交通方式紧密衔接。

结合得越好，交通的效率就越高，旅客使用也就越方便，对车站周边城市的发展带动也越大。

但是，由于受城市发展现状以及迅速的发展势头影响，车站选址要兼顾现状和发展，协调和考虑各方面的利益，已不单纯是一个技术问题。

现阶段的车站，县级市对应的中小型车站很多都建在远离城市中心的地方，旅客往往需要花费一个小时以上的时间，造成旅客极大的不便利。

且没融入地方交通路网的规划，没有充当拉动地方经济的角色。

1.2 总平面分析铁路站房设计单位和地方规划的设计的界面一般为站房站前平台处，如果地方另外有要求，铁路站房设计院会做城市交通的总体规划设计。

但某些地方政府没有意识到铁路站房总体规划的重要性。

粗暴的设计站前平台为硬地铺面或景观绿化。

因此存在以下几点问题：（1）缺少像城市轨道交通这样能大量疏解旅客的设施与铁路客站衔接，并没有完善的地面道路交通，客流量增高后，就会使站房周围的道路交通十分拥堵；（2）在进出站的功能上只注重旅客进站后和出站前的方便，往往忽略了旅客在城市与车站之间转换的便利；（3）人性化考虑不足，大多数车站没有为残疾人设置无障碍通道；这些都说明长期以来铁路建设只关注车站本身的交通作用，而忽略了铁路客站作为综合交通枢纽中的一部分与其他交通设施之间的便捷转换。