飞机雷击后的修理
【空客A32X系列培训课件】雷击后的检查
雷击后的检查-检验/检查任务 05-51-18-200-001遭雷击后的检查警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。
落下会造成伤害或伤亡。
警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置- 飞行操纵面- 起落架和有关的门- 移动的部件。
1. 工作原因遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到:- 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区,- 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度- 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。
20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2)24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验27-50-00-866-008 在地面上放襟翼27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验29-00-00-864-001 在维护之前将相关的液压系统释压30-31-00-710-001 探头防冰的操作测试30-42-00-710-001 风挡防冰和除雾的操作测试30-71-00-710-001 操作试验排水管防冰30-81-00-710-001 结冰探测系统的操作试验32-00-00-481-001 安装起落架安全装置32-11-00-200-001 探伤/检查主起落架32-12-00-010-001 打开主起落架舱门以便接近32-12-00-410-001 检修后关闭主起落架舱门32-21-00-200-002 前起落架的一般目视检查32-22-00-010-001 前起落架舱门-打开地面舱门32-22-00-410-001 前起落架舱门-关闭地面舱门32-46-00-740-001 BSCU BITE 测试32-69-00-740-001 BITE 使用MCDU 检查起落架控制接合面组件(LGCIU)确保持续的BITE 操作33-41-00-710-001 航行灯的操作测试33-42-00-710-001 着陆灯的操作测试33-47-00-710-002 标识灯的操作测试33-48-00-710-002 防撞灯/频闪灯的操作测试33-49-00-710-001 机翼和发动机扫描灯光的操作测试33-51-15-400-001 安装应急翼上灯 60WL(61WL,62WL,63WL)34-10-00-710-007 迎角警告的测试34-11-15-200-001 总压探头(9DA1,9DA2,9DA3)的探伤/检查34-11-16-200-001 静压传感器的检查(7DA1,7DA2,7DA3,8DA1,8DA2,8DA3)34-11-18-200-002 检验/检查TAT 传感器(11FP1,11FP2)34-11-19-000-001 迎角探测器(3FP1,3FP2,3FP3)的拆卸34-11-19-400-001 迎角传感器(3FP1,3FP2,3FP3)的安装34-13-00-710-001 大气数据转换功能的操作测试34-22-00-710-001 工作性能检查备用罗盘包含灯测试和目视检查34-36-00-710-002 GPS 的操作测试34-36-18-000-001 下滑道天线(4RT)的拆卸34-36-18-400-001 下滑道天线(4RT)的安装34-41-00-730-001 气象雷达系统测试34-41-00-740-002 气象雷达的BITE 测试34-41-11-000-004 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的拆卸34-41-11-400-005 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的安装34-42-00-740-002 无线电高度表的BITE 测试34-43-00-740-001 TCAS 的BITE 测试34-48-00-710-001 GPWS 地面自检功能的操作测试34-48-00-710-001 增强型GPWS 地面自检功能的操作测试34-51-00-710-001 DME 的操作测试34-52-00-740-004 ATC 的 BITE 测试34-53-00-710-002 ADF 的操作测试34-55-00-710-001 VOR/MKR 的操作测试49-00-00-710-004 APU(4005KM)(GTCP 36-300)的操作测试49-00-00-710-008 APU(APS 3200)的操作测试49-00-00-710-010 操作试验 APU(131-9(A))53-15-11-200-001 详细探伤雷达天线罩55-32-11-000-001 拆卸垂直安定面前缘55-34-11-000-001 拆卸垂直安定面尖端56-11-11-000-001 拆卸风挡56-11-11-200-001 检查风挡56-11-12-000-001 固定窗的拆卸56-11-12-200-001 检查固定的窗56-12-11-000-001 拆卸滑动的窗56-12-11-200-001 检查滑动窗73-21-60-720-040 电子控制组件(ECU)的功能测试73-22-00-710-040 地面FADEC 系统操作测试73-22-34-710-040 EEC 操作测试73-29-00-710-040 FADEC 在地面上(以发动机冷转)的运行试验78-31-00-710-041 用 cfds 的反推力装置系统的操作试验78-31-00-710-042 反推系统的操作试验。
雷雨天气飞行规定
关于执行雷雨天气飞行规定的通告（摘自民航总局发明电【2006】1383号）雷雨活动区的飞行（1）飞行前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，特别是最近的天气报告和预报，分析雷雨性质、发展趋势、移动方向和速度，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行；（2）飞行前机组在进行飞机外部检查时，核实所有放电刷完好无损。
检查机载气象雷达处于完好状态，工作正常。
制定绕飞计划时应充分考虑飞机机载雷达的工作特点，以及各机型放电避雷击的能力；（3）当天气预报或天气实况表明在起飞机场或附近有雷雨活动时，起飞前机组应按规定使用气象雷达，观测起飞离港路径雷雨情况，选择绕飞计划，提早通知空中交通管制部门。
防止起飞后误入雷雨区域；（4）飞行中遇到雷雨时，机长必须正确及时地使用机载气象雷达，判明雷雨的强度、性质、范围、以及移动方向、云底和云顶的高度，根据季节、飞行区域的不同特点，分析情况尽早决定绕飞或返航备降，并将所做出的决定立即报告空中交通管制部门并获得许可；（5）绕飞雷雨时严禁飞入积雨云和浓积云，严禁穿越雷雨。
在绕飞雷雨时必须考虑到绕飞要转弯和退出的余地，尽可能选择从雷雨的上风面绕飞。
绕飞雷雨时必须保持与积雨云（浓积云）的距离至少为：a．飞行高度6000米以下，昼间5公里（2.7海里），夜间10公里（5.4海里）；b．航线飞行高度6000至7500米，8公里（4.3海里）；c．航线飞行高度7500至9000米，16公里（8.6海里）；d．航线飞行高度9000米（含）以上，32公里（17海里）；e．云上飞越雷雨区域时，必须保持距云顶垂直距离不得少于1500米。
要考虑飞机升限和飞行的安全余度；f．云下绕飞雷雨时，只准在昼间进行，距云底垂直距离不得少于400米，飞机真实高度不得低于所飞航线或扇区的最低安全高度，距离主降雨区不少于10公里（5.4海里）。
（6）在有空中走廊的机场，机组再进入走廊前，使用雷达判明雷雨活动情况，如需要绕飞时提前向空中交通管制部门（ATC）报告绕飞意图，得到允许后方可进入；进入走廊后如发现雷雨，应尽快向ATC提出绕飞计划，或在管制员的协助下，安全飞出雷雨区域，未得到ATC许可不得偏出空中走廊；（7）当距着陆航道5公里或复飞航道3公里有雷雨时，禁止机组继续进近着陆。
浅谈飞机航线维修中的外来物损伤及处理
浅谈飞机航线维修中的外来物损伤及处理康大春【摘要】本文针对飞机航线维修工作中常见的三类航空器外来物损伤的相关检查程序以及检查要点做出了概述，以便给机务工作者提供一个快速处理相关故障的思路。
%Aimed at the three common types of foreign object damage of aircraft in the maintenance work of aircraft line, this paper expounds the related inspection procedure and points to provide the mentality to quickly deal with the related failure for the aircraft maintenance wokers.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2015(000)001【总页数】2页(P50-50,51)【关键词】FOD;外来物;鸟击;雷击;轮胎扎伤;FOD损伤检查【作者】康大春【作者单位】国航工程技术分公司重庆维修基地，重庆401120【正文语种】中文【中图分类】V328.1航空器对于外来物是相当脆弱的，一只飞鸟或者一块塑料吸入发动机都极可能引发一场空难。
随着航空业的快速发展，外来物损伤也越来越受到民航从机场到航空公司以及监管部门的重视。
外来物损伤，不仅威胁飞行安全，还影响航空公司的经济效益，同时带来的航班延误等间接影响，造成的社会负面影响也不容忽视。
在飞机航线维修工作中，机务人员熟练掌握相关维修工作程序，在飞机受到外来物损伤后能够快速检查排故，对保障飞行安全及提高航班正点都有极大的益处。
外来物损伤（Foreign Object Damage，简称FOD），顾名思义，即由任何外来物引起的航空器损伤。
既可以是物理上的损伤也可以是经济上的损失。
危及航空器的外来物种类相当多，如硬物体、软物体、鸟类、雷击等。
雷击对飞机的影响及检查
雷击对飞机的影响及检查作者：郝新德吴卫华来源：《科技视界》 2012年第33期郝新德吴卫华（丽江机场航务部飞机机务组云南丽江674100）【摘要】雷击对于民航飞行来说是即常见又危险的事情,能及时发现并处理雷击事件对于飞行安全极为重要。
本文对雷击的特点、对飞机的影响及对雷击的处理做了一些介绍和分析，对如何发现并处理雷击有一定参考价值。
【关键词】飞机；雷击；安全飞机是运动在空中的良好导体，容易被雷电击中，据权威机构统计，飞机每飞行3000小时，便可能遭受一次雷击。
而且雷击对飞行的影响更是不容小觑，既可能造成航班延误或取消，又可能对飞行安全构成威胁，甚至造成严重事故。
世界航空界对其非常重视，下面对雷击的影响及机务的检查工作作简要的分析。
1 雷击的特点雷击通常造成一些小圆孔状的烧痕，直径大约1/8in。
此烧痕或集中于一处或随机的分布于大面积范围内，当雷击强度非常大时，甚至可能造成直径1/4或更大的孔，雷击的其他迹象是蒙皮和铆钉的烧痕或褪色。
由于飞机各个区域遭受雷击的可能性有所不同，因此对这方面的了解将对我们检查雷击有很大的帮助。
根据飞机不同区域遭受雷击的可能性将飞机划分为三个区域（如图１）。
区域1为雷电最先接触的部位，最容易遭到雷击，如雷达罩、发动机前沿、翼尖部分以及大翼后部区域；区域2为雷电接触扫过的部位，发生雷击的可能性次之；区域3为雷电可能扫过的部位，则遭到雷击的可能性较小。
但是强大的雷击电流可以通过该区域传递到区域1和区域2。
据不完全统计，飞机各部分遭到雷击的概率分别为：天线27%、大翼22%、尾翼21%、机身15%、发动机8%、起落架4%。
雷击的一般特征：蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状，蒙皮上有被击破的小坑或洞，蒙皮及铆钉附近由于雷击产生的高温而使油漆变色，搭地线、放电刷被断，复合材料除了油漆变色，还可能发生分层或击破等等。
2 雷击对飞机的影响2.1 雷击对飞机的直接影响雷击对飞机的直接影响是可见的，雷击电弧引起的损伤表现为雷击接触点的凹陷、烧蚀和变色；复合材料除了变色和穿透损伤外，还有纤维分层；雷击时的电磁力可能导致搭铁带损伤；当雷击发生时，电流通过飞机结构，能量转换为热量，机体材料因抗热性引起熔焊痕迹；雷击时产生的声冲击波足够强大时，会导致薄的金属蒙皮变形或击穿复合材料蒙皮。
防雷安全知识飞机雷击识别与检查
看以下几张飞机遭雷击的照片：
雷击的直接影响:
1、机械损伤，在雷击所产生的电 弧作用下会造成一些蒙皮小坑或 烧熔点。损伤点可能在初始雷击 点，也可能通过传递发生在远离 初始雷击点。暴露在机身外部的 通讯导航天线常常会遭到损伤， 造成通讯导航系统故障；
雷击的间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞 机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机 个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚 至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好 保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个 可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保 护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成 永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这 就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部 件。
急救的第一步：脱离险境。迅速将病人转 移到能避开雷电的安全地方。
急救的第二步：对症治疗。根据击伤程度 迅速作对症救治，同时向急救中心或医院 等有关部门呼救。
对症救治时：如果患者未失去知觉，神志 清醒，曾一度昏迷，心慌，四肢发麻，全 身无力，应该就地休息1—2小时，并作严 密观察；如果已失去知觉，但呼吸和心跳 正常，应抬至空气清新的地方，解开衣服 ，用毛巾蘸冷水摩擦全身，使之发热，并 迅速请医生前来诊治；如果患者无知觉， 抽筋，呼吸困难，逐渐衰弱，但心脏还跳 动，可采用口对口人工呼吸；如果患者已 无知觉，抽筋，心脏停止跳动，仅有呼吸 ，可采用人工胸外心脏挤压法；如果患者 呼吸、脉搏、心跳都停止，应口对口人工 呼吸和人工胸外心脏挤压两种方法同时进 行。
（12）不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电 视、音响等电器，不要靠近打开的门窗、金属管 道，要拔掉电器用具插头，关上电器和天然气开 关。切忌使用电吹风、电动剃须刀等。不宜使用 水龙头。
民用航空飞机维修中结构雷击损伤的维修策略
民用航空飞机维修中结构雷击损伤的维修策略摘要：综合分析各类飞机飞行不安全事件中，由于雷暴或者雷暴相关原因所产生的事件综合高达25%。
有关机构统计过，飞机在空中运行过程中基本上每飞行三千小时，就会遭受一次雷击袭击。
而雷击对飞机有着严重的危害，甚至会对飞机的飞行安全构成威胁。
因此在日常开展飞机维护工作时进行有效的雷击检查工作十分重要。
关键词：民用航空飞机维修；结构雷击损伤；维修策略前言：航空科技发展日新月异，在世界航空史100多年的发展中，人们逐渐认识到闪电雷击对飞机的威胁，也采取了一些手段避免飞机遭受雷击。
这些手段大致可以分为两种：一种是主动防御——雷达探测；一种是被动防御——大量安装放电刷、放电条等新型材料。
主动防御就是飞机利用气象雷达探测飞机航路上飞机前方的气象状况，并在驾驶舱显示，飞行员根据气象雷达提供的信息判断前方是否有雷雨、结冰、闪电的危险气象，一旦前方有危险气象则选择绕飞。
雷暴气象只存在于对流层，而飞机一般是在平流层巡航，因此飞机一般是在起飞或降落阶段才会遭受雷击。
1、雷击及其特点雷击是由大气层中静电荷聚集到饱和膨胀时，能够击穿空气介质，进而形成“云层——云层”、“云——云”、“云层——大地”之间的迅猛放电现象[1]。
这种现象便被称作是雷击。
由于飞机的表面主要由铝以及相关的复合材料构成，所以导致飞机在运行过程中船运低空飞行时很容易遭受到雷击袭击。
飞机的雷击的特点鲜明，主要表现为:雷击一般有两个及其以上的累积点；雷击在机体表面掠过，会形成相对分散的雷击点；雷击的发生区域相对集中，某些区域的雷击频率高；根据飞机雷击的特点，我们可以将飞机容易发生雷击的区域，分为以下三种：①区域1：该区域是飞机最容易被击中的区域，包括飞机的雷达罩、发动机前沿、翼尖以及大翼后部分；②区域2：飞机从头到尾的扫荡雷击部分；③区域3：除去区域1、区域2的其他部分，该部分受雷击的可能性较小。
2、雷击仍然会给飞机或飞行安全带来的危害1.1雷电形成的高电压可击穿飞机的雷达罩尽管现代飞机的蒙皮多为轻金属材料，但是，绝大多数民用客机的头部都安装了一个玻璃纤维等绝缘材料制成的雷达罩，雷达罩的目的是为了保护罩内的机载雷达，并确保雷达波可以自由通行。
浅析飞机雷击损伤的处置方案
最后 经测量损伤尺 寸以及完成详细检查 后 ， 确认 损伤可保 留
５ ０ Ｆ Ｃ， 飞机 可 直 接 放 行 。
４雷 击损 伤 的 检 查程 序
飞机大多数 的外部部件是 由有 足够厚度 的金属结构构成用 以 抵抗 雷击， 这 是防雷击 的基本保护 ， 金属 蒙皮 同样 能保护 飞机 内部 电线被磁化 。 虽然飞机的 电子系统使 用了防雷 击设 计， 但有 时高 强 度 的雷击仍会导致这些部件损伤 。 因此飞机遭遇雷击后必须完成相 关的检查 以确保安全 。 当飞机遭遇雷击时 ， 维修人员要仔 细找到雷击人 口和 出 口点 ， 并找 出所有 的损伤 ， 并在下次飞行前确认 飞机结构 ， 系统部件 ， 电线 和接地 线等是否恢复 正常。 在结构上可能有烧伤的孔 ， 这会导致增 压 区压力 降低或导致结 构上有裂纹 ， 而对 于关键的系统 部件 ， 电子 设备等 也需要确认是否工 作正 常。 对于这些 ， 飞机制造厂商都有 相 应 的雷 击检查手册 以确保 飞机 的适航 。 如前面所述 ， 有些 区域更容易被雷击 ， 比如雷击 的出口和入 口 在 区域 Ｉ 中经常被发现 ， 很少在 区域 Ⅱ， 特别是 ｍ中被发现 。 所以当 飞机遭遇雷 击时， 需有针对性 的对某些 区域进行重点检查 。 然而 即 使在 区域 Ｉ 和 Ⅱ的检查 中没有 发现雷击损伤， 也强烈建议检查区域 Ⅲ是否有损伤。 总之， 必须找出区域 Ｉ， １ Ｉ 和Ⅲ的雷击入 口和出 口点 并检查这 些雷击点周 围的区域是否 有损 伤并按需进行修理 或更 换 部 件。
对 于超出允许损伤 标准的雷击 ， 除需恢复原有 的的结构完整 性， 极限载荷强度外 ， 还可能需要恢复表面涂层和材料， 比如某些电 子部件 区域遭遇雷击后需恢复表面涂层和铝膜 以保护 内部的 电子 部件 。 维修人 员在 日常学 习中应加强雷击损伤评估和修理方法 的培 训， 包括雷击 损伤的原因 ， 损伤的类型 ， 损伤检 查方法 ， 允许 损伤限 制， 修理方法和保护涂层 的恢复等 。 这样在 实际工作当中才能快 速 处置雷击损伤 ， 从而缩短飞机停场时间 ， 提高经济效益 。
飞机遭受雷击后的快速处理
飞机遭受雷击后的快速处理
故障含义：
飞机在航班运行过程中遭受雷击，具体表现为飞机外部金属结构有雷击点或出现烧蚀、表面涂层变色、穿孔、小洞等现象，或者飞机外部复合材料结构有表面涂层变色或丢失、烧蚀、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤等现象。
放行说明：
按雷击后检查中文工卡进行检查，损伤未超过SRM手册允许标准时，可继续执行航班。
故障处理：
1、接到工作者或机组的报告后，详细了解所发现雷击损伤的表现形
式、其所在的具体位置以及数量；
2、判断所报告的表现形式是否系雷击损伤？；
3、若是雷击损伤，通过NRC查询和推迟项目查询，确认该雷击损
伤是否为新发现的雷击损伤？
4、若为新发现的雷击损伤，报告MCC，要求完成雷击后检查中文
工卡；
5、打印雷击中文工卡，安排工作者完成雷击后检查；若飞机在外委
航站，同时传真故障处理工作单；
6、记录雷击损伤的位置、测量雷击损伤数据，并拍照；
7、参考SRM，确认所发现的雷击损伤是否在允许范围内。
7.1 若损伤在允许范围内，主基地开NRC控制；其它航站办理推
迟；
7.2 若损伤超标，联系基地工艺结构工程师，由工艺结构接手处
理；同时将情况报告技术处经理；
7.3 若损伤标准把握不了、放行难以判断时，联系工程/工艺结构
工程师，由结构工程师确认该损伤是否可放行？
8、若发现飞机系统故障，立即通知相关系统维修工程师，对故障进
行排故；
9、要求工作者完成雷击后检查工卡后，在LMR签署；损伤未超标
时，予以放行；若飞机在外委航站，要求回传回复过的故障处理
工作单。
飞机雷击防护
飞机与雷击工程技术分公司杭州维修基地翁嘉思一．雷击产生的原理雷电是由于大气层充电产生的结果。
当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。
静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。
雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。
大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的.二．飞机与雷击飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。
当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。
由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。
由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。
据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：(参见FIG.1)区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）；区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1开始的雷击扫荡的；区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。
但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。
区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。
“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。
区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；FIG 1区域1B：产生电弧的可能性较高，比如大翼、水平安定面、翼尖等及其后缘；区域2A：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较低，比如发动机后部，整个机身表面、机翼表面的弦中点附近区域等；区域2B：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较高，比如区域2A的机翼后缘。
飞机外形损伤的处理程序
4. 程序 4.1. 航线发现的结构损伤及相关处理 4.1.1当飞机出现缺损报告时，航线工作人员首先报告 MCC 主控和放行人 员，MCC 主控查询系统是否有记录并反馈航线工作人员和放行人员。 如有记录，测量现有缺损与系统记录是否一致或恶化： 4.1.1.1 如缺损没有恶化，结束报告； 4.1.1.2 如有恶化，按新损伤处理，见 4.1.2。
求，根据需要标上项次号。
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2011-1-1
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吉祥航空 营运总册
HO-6205-13
飞机外形缺损的处理程序
维修工程部管理手册
摩擦并造成两部件表面的材料损失。 3.11. 腐蚀
因部件表面防护层损坏或长期处于污染环境中，在金属部件表面发生的化学或 电化学反应。部件表面形成灰白色腐蚀产物且严重降低部件材料的机械性能。
吉祥航空 营运总册
P1
维修工程部管理手册
飞机外形损伤的处理程序
HO-6205-13
飞机外形损伤的处理程序
1. 目的 为向航线放行人员和机组提供飞机外形缺损信息，减少因重复处理已发现的外形缺 损项目而造成的航班延误，特制定本程序。
2. 引用文件 无
3. 定义 本程序采用下列术语： 3.1. 外形损伤 飞机或发动机外形因受到意外或腐蚀损伤，在处理或修复后造成飞机外观表面 或结构形式和状态与原出厂状态的不一致。造成外形损伤的原因往往是不正确 的维护操作和意外事件，如腐蚀、雷击、鸟撞、重着陆、过机动飞行及工具设 施刮碰飞机等。外形损伤包括：划伤，刻痕，凹坑，变形，裂纹，断裂，穿透， 脱胶和分层，磨损以及腐蚀等。 3.2. 划伤 坚硬或锐利的物体划过部件表面造成的，在部件表面形成细长的并伴有部件表 面材料损失的划痕。 3.3. 刻痕 坚硬或锐利的物体冲击部件表面造成的，在部件表面形成有一定深度但面积较 小且部件表面有材料损失的凿坑。 3.4. 凹坑 较钝的物体冲击或压迫部件表面造成的，在部件表面形成的与部件整体表面相 比面积较小、较圆滑的表面变形且没有材料损失。 3.5. 变形 在非正常载荷或外力作用下造成部件大部分面积或长度上原有外形状态的改 变。 3.6. 裂纹 因非正常载荷、外力作用、结构疲劳或严重划伤造成的部件表面的开裂。 3.7. 断裂 因非正常载荷、外力作用或结构疲劳造成的沿部件某一方向并在厚度上的全部 断开或开裂损伤。 3.8. 穿孔 坚硬或锐利的物体冲击部件表面以及雷击或表面点蚀造成的，在部件表面面积 较小且贯穿整个材料厚度的洞穿。 3.9. 脱胶和分层 因粘接剂失效、紧固件失效或腐蚀等原因造成的飞机外表粘接结构间的翘起或 分离。 3.10. 磨损 运动部件与相邻部件或相互运动部件之间因装配不当或结构变形造成的互相
雷电对航空器的影响及其应对措施研究
雷电对航空器的影响及其应对措施研究当我们飞往远方的时候，看到天空中不时出现的闪电和雷声，这时你是否会想到这种自然现象对我们的航空器有什么影响呢？雷电与航空器碰撞会带来何种后果？为了保障飞行安全，应该采取哪些应对措施呢？下面，我们将探讨雷电对航空器的影响以及应对措施研究。
一、雷电对航空器的影响1、机体结构影响当航空器与雷电碰撞时，由于雷电会造成电磁波干扰，因此可能导致航空器机体结构性能的下降，如发动机控制系统、雷达控制电路等受到损坏，严重时甚至可能导致飞机失事。
2、人员安全影响雷电还会产生电磁波，并可能引起感电和放电等电生理效应，进而影响人员安全。
事实上，电气冲击经常会影响机组成员，如航空器的飞行管理人员，机械师和地勤人员。
3、电磁辐射影响航空器与雷电碰撞时产生的电磁辐射量也将对机体结构及人员产生不同程度的影响。
飞机各种系统、电气设备、燃油油塞和加油嘴等都可能成为电磁波辐射的主要源头。
由于航空器处于高空，周围大气压力较小，因此电磁波辐射的效果会进一步加强。
二、雷电对航空器的应对措施为了防止雷电对飞行器的危害，航空业必须采取有效措施来控制这种风险。
以下是实现此目标的主要方法：1、导电范围减少通过从航空器上去除接地点，有效减少导电体的范围，减少了潜在的高电压区域。
2、雷电接地线增加通过安装新的导电设备来加强雷电接地线的连通，使航空器的所有电气设备能与其上连接的网络接地进行接通、定位。
3、雷电保护栅栏安装雷电保护栅栏是一种较为传统的防护方式，从而保护航空器免受雷电击的侵袭。
4、雷达监测系统雷达监测系统可对航空器进行定位和监测，在出现雷电风险时提前发出警报，从而加强飞行员的反应能力。
5、制定安全规定标准航空业应制定相关安全规定标准，以保障航空器及其中的人员不受雷电危害的侵袭。
三、结语综上所述，雷电对航空器的影响不容忽视。
为了保障飞行安全，采取应对措施是必要的。
通过减少导电范围、增加雷电接地线、安装保护栅栏、使用雷达监测系统以及制定安全规定标准等多种措施，可以有效地降低雷电对航空器的影响。
机场自动气象站雷击故障抢修案例分析
机场自动气象站雷击故障抢修案例分析郭方;张杼一【摘要】文章以双流国际机场遭遇强雷暴袭击为例,对机场自动气象站故障的抢修过程进行了分析总结,强雷击导致双流机场东跑道自动气象站MAWS301的超声风传感器WS425,数据采集器QML201和供电单元均出现故障,最终经过抢修,所有数据恢复正常传输,有效地保障了用户对观测数据的使用.由于此次雷击造成的故障点较多,所以对抢修过程进行分析总结,将有助于机务保障工作.【期刊名称】《气象水文海洋仪器》【年(卷),期】2016(033)004【总页数】4页(P93-96)【关键词】强雷击;MAWS301;抢修【作者】郭方;张杼一【作者单位】民航西南空管局气象中心,成都610202;民航西南空管局气象中心,成都610202【正文语种】中文【中图分类】P415.1+2随着中国民用航空气象事业的飞速发展，对航空飞行安全的气象保障能力也提出了越来越高的要求。
气象自动观测系统是民航气象业务和气象服务保障的主要设备，也是保障航空飞行安全必不可少的主要手段。
因此气象自动观测系统的正常运行对空管气象安全保障至关重要。
双流机场20L位置安装有探测大气的透射仪LT31和含温度、湿度、风向、风速、气压、雨量等多要素的自动气象站MAWS301，此次强雷击对MAWS301造成了很大的损坏。
最终统计，此次雷击损坏的设备模块包括MAWS电池充电模块QBR101、数据采集器QML201、超声风传感器WS425等。
自动气象站是气象自动观测系统的重要组成部分[1]，主要观探测风向风速、气压、温度、湿度和降雨量等6个气象要素。
双流国际机场20L自动气象站采用芬兰维萨拉公司生产的新一代自动气象站MAWS301，如图1所示。
主要由WS425超声测风传感器、PTB330气压传感器、HMP45D温湿传感器、RG13H雨量传感器组成。
数据采集器QML201对上述传感器探测的气象要素进行预处理并实时传输到中央处理单元CDU。
飞机雷击后的维修流程
飞机雷击后的维修流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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波音737飞机雷击防护,检查和修理
直接雷击造 成的损伤可视 ，且至少伴 随着两个雷击点 ：一个 是进 口，一个是 出口。损伤 区域主要分布在雷达 罩和机身前段 蒙皮 、发动 机 吊舱 、机 翼前 缘和 后缘、机翼翼 尖、水 平安定面翼尖 、垂直 安定面 翼尖 、升 降舵 以及辅助动力装置等 。雷击发 生时飞机的水平运动 使得 每次雷击沿 着机身或发动机 吊舱 向后走 ，留下多个雷击点 ，这 种雷击 也被称为 ｓ ｗ ｅ ｐ ｔ ｓ ｔ ｒ ｏ ｋ ｅ 。因此一旦飞机遭受雷击 ，维 护人员检查时就不 应局 限于 某一特定位置 的损伤 ， 而 应该全面排查雷击进 口与出 口之间 的整个通路 ，确定所有雷击全 部被 检查到 ，尤其是需要仔 细检 查较易
上的应用越来越广 泛。但 是复合材料的导 电性很 差 ，雷击发生后积聚
人员参考下述 的流程进行检查 ：
一 “采 缵
～
在复合材料部 件上 的 电荷不能形成通路通过 飞机 末端放掉而是冲过与 之接触 的导体 间隙 ，冲向导体 ，造成部件 损伤 或产生火花 ，如果火花 接触 到油箱 将会引起爆炸 ，造成重大 的安全事故。因此在飞机制造和 修理过 程中 ，对复合材料部件 的雷击 防护问题 尤为重要 。目前飞机 上 复合材 料部件的防雷击措施是在 部件制造、修理过程 中加入金属 网 ， 并在表 层涂导 电涂层将雷击 电流 引走 ，或者在复合材料部件上加 装导 电片 以使其 形成通路 。传统飞机复合材料 部件 ，采用火焰喷铝等特殊
１ ５ ８
柬工案 技术
理 论 研 究
波音 ７ ３ ７飞 机雷击 防护 ，检 查和修理
陶 军
（ 山东太古飞机工程有 限公 司 ， 济南 ２ ５ ０ １ ０ ７）
浅谈雷击对飞机危害及检查维护的重要性
《西藏科技》2018年7期（总第304期）浅谈雷击对飞机危害及检查维护的重要性次多（民航西藏区局拉萨机场机务工程部，西藏拉萨850050）摘要：雷击对飞机来说即是比较常见，又是危害飞行安全的事情。
尤其是高原夏天，天气多变，雷电交加，很容易雷击飞机，并可能造成航班延误或取消，甚至对飞机安全构成威胁，因此，我们能及时发现并处理雷击事件对于飞行安全极为重要。
文章简要介绍雷击对飞机危害及雷击后飞机检查和维护提出了一些建议。
关键词：雷击飞机危害检查维护雷击是由于大气层中静电荷聚集到足够多时击穿空气介质而形成一种云层对云层，云之间或者云层对大地之间迅猛的放电现象。
飞机机翼前缘、发动机前缘、雷达罩都是铝合金导电材质，当雷电发生时，飞机结构就提供了一个“短路”的路劲，将飞机成为闪电路劲的一部分。
根据空客公司统计结果，一架飞机，平均每飞3000小时被雷击一次，大多数飞机在15000英尺以下发生雷击，由于这区间飞机高度不断变化，会产生高度差引起正负电荷区间时，飞机起到搭桥作用，诱发闪电雷击，其实这高度刚好飞机处于起降和进近阶段。
虽然频率不算高，但是在日常飞机维修中不容小看。
因此我们平常过站维修认真对待雷击，综合检查，评估损坏。
否则既可能造成航班延误，甚至取消；又可能对飞行安全构成威胁，严重会影响生命财产安全，因此业界对其非常重视。
1雷击当雷击事件发生后，机务人员在地面目视检查发现飞机表面蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状，蒙皮上有漆层颜色变化、烧蚀点、凹陷或小洞；由于雷击强度不一样，小洞或凹陷直径大小也不一样，大多数在直径大约在1/4英寸左右，搭地线或放电刷折断；机翼复合材料结构除了漆色变色和击穿外，还可能分层或材料丢失；发动机尾喷管表面烧蚀、缺口等。
尤其是强雷击会造成飞机结构损坏和电气设备，如通讯系统、导航系统和操纵系统的影响，严重会影响系统的工作，从而影响飞机的安全威胁，甚至会发生飞机失事。
在飞机雷击事件中，据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下区域（如图1）：区域1：该区域的飞机表面是最容易雷击部位，如雷达罩、发动机前沿、翼尖部位以及大翼后部区；区域2：该区域飞机的表明是最容易受到从区域1开始的雷电扫荡过部位；区域3：包括除了区域1和区域2以外所有飞机表明，受到雷击的可能性较低。
百日安全-320维修工程师
百日安全-320维修工程师1. 机身雷击的损伤类型: [单选题]雷击点在机身蒙皮上雷击点在紧固件上雷击点在紧固件和蒙皮相邻处以上都是(正确答案)2. 关于飞机鸟击说法正确的是 [单选题]若发现鸟击雷达罩天线损伤则更换若排放管上有鸟击或损伤的痕迹：如果已经弯曲，有裂纹或者损坏则更换若发现有冲击和损伤的痕迹：在静压孔周围的红色区域内或者红色区域前面。
参考结构修理手册以上都正确(正确答案)3. 关于爆胎或胎面丢失或机轮失效后的检查说法错误的是 [单选题]刹车组件及机轮未冷却前，不得靠近起落架区域。
为防止轮胎爆炸或轮毂破裂的危险，不允许使用液体或气体来直接冷却机轮或刹车组件爆胎后更换损伤的机轮，且将临近的机轮放气并更换。
胎面丢失后，轮胎可能依然膨胀。
如果飞机停止后轮胎依然膨胀,让轮胎先冷却三个小时再测量胎压以上都正确(正确答案)4. 延伸跨水运行指飞机距最近海岸线的水平距离超过（）海里的跨水运行。
[单选题]9050(正确答案)1005. 下面对二类运行描述有误的是（）。
[单选题]精密近进使用仪表着陆系统、微波着陆系统、或精密近进雷达提供方位和下滑引导的仪表近进精密近进和着陆运行是二类运行的一种(正确答案)类似于二类运行的还有一类、三类运行二类运行有关的机载设备系统本身带有相应的测试功能6. RVSM空域高度层最小垂直间隔为（）英尺。
[单选题]1000(正确答案)200030030007. 以下说法正确的是： [单选题]CPCP: 腐蚀防护和控制方案EWIS：电气线路互连系统CDCCL：关键设计构型控制限制项目以上都是(正确答案)8. 对EWIS任务管理的要求错误的是 [单选题]手册中要建立程序以控制EWIS ICA两种类型EWIS ICA的修改必须得到局方的批准EWIS ICA提交局方批准需要提交评估记录/数据原有的手册中关于定检组包间隔延长的程序视情执行(正确答案)9. 下列哪个是非客户化手册 [单选题]AWMAWLSRM(正确答案)10. 正确的导线修理前需要有哪些信息 [单选题]损坏的导线, 型号和直径导线的损伤程度修理等级及相应的修理方法以上都是(正确答案)11. IPC手册中 I/W 表示 [单选题]单向替换双向替换(正确答案)不可替换以上都不是12. 维修检验的理解 [单选题]在维修过程中，对维修工作必检项目的复核和批准放行(如适用）的活动。
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NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
打磨蒙皮，不超过1/10厚度 检查雷击痕迹是否消失
NO 扩孔以后，边缘蒙皮雷击的痕迹是否消失
YES
YES
NO
报结构工程师
1、用拉铆钉填塞 2、恢复漆层
反推后缘雷击的允许损伤-1
反推后缘雷击的允许损伤-2
反推后缘雷击的允许损伤-3
反推后缘雷击的
2、用拉铆钉将孔填塞 3、对于雷击点集中在一个小区域内的情况，在完成上述过程时，要保证有2D的间距 4、恢复漆层
紧固件上的 雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
报结构工程师处理
取出受雷击的紧固件，检mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
• 参考SRM54-30-00 Repair No.13
操纵舵面的后缘
• 这些部分通常是放电刷的安装部位，雷击后有些放电刷底座被烧蚀引起后 缘区域损伤，处理步骤：
• 1、更换放电刷和底座后 • 2、后缘的损伤可参照常规后缘损伤处理
雷击实例1
雷击实例2
雷击实例3
雷击实例4
雷击实例5
雷击实例6
雷击实例7
雷击实例8
雷击实例9
雷击实例10
1、用拉铆钉填塞 2、恢复漆层
注：1、临时性修理的时间限制为1500飞行循环 2、对于在框或长绗处拼接的蒙皮，有更严格的限制
紧固件边缘 的雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹 YES
报结构工程师处理
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
飞机雷击后的修理
雷击三种情况的修理步骤
•雷击点在蒙皮上 •雷击点在紧固件上 •雷击点在紧固件边缘
蒙皮上的雷 击点
NO
判断在2个长绗和2 个框之间的雷击
点是否超过
5个
YES
报结构工程师处理
打磨雷击点处蒙皮，不超过厚度1/10， NO 看雷击点是否依然存在
YES
恢复漆层，结束
1、钻孔去除雷击点，孔径从-6（4.8mm）到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm）， 直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师