飞机雷击检查教案
施工程序-A320S机型雷击检查
施工程序SCHEDULED CHECKS PREPERATION LIST
风险揭示
Risk Reveal
1.漏检
1.1垂直尾翼，水平尾翼，机身上表面等由于距离较远，照明不足等原因，检查人员没有发现雷击损伤。
1.2蒙皮盖板缝隙之间，铆钉和螺钉头轻微变色不容易被发现。
1.3机翼，尾翼和操纵舵面的翼尖位置容易发生漏检。
1.4放电刷尖端损伤容易发生漏检。
2.误检
2.1雷达罩，吊架前缘盖板等复合材料的迎风面容易发生风蚀现象，容易被误认为是雷击损伤。
2.2由于机身外表清洁不到位，黑色的油迹容易被误认为是雷击损伤。
3.漏做系统测试
3.1比如反推上发现有雷击点，检查没有超标后没有执行反推收放测试。
4.高空悬臂车或升降平台车上工作人员未系安全带。
5.信息上报
5.1 按照股份公司《航空安全管理手册》和AC-396-AS《民用航空其他不安全事件样例》飞行中遭雷击、电击、鸟击或其他外来物撞击，导致航空器受损（超标）属于运输航空一般事故征候。
航空器遭雷击损伤未超标属于其他不安全事件，需按照手册和规章要求进行信息上报。
5.2雷击导致航空器受损，需要报送SDR。
6.人员培训
6.1维修单位应注重对雷击检查的培训，防止雷击损伤检查不到位事件的发生。
典型雷击损伤
Typical Lightning Damage
风挡玻璃雷达罩外部灯光机身蒙皮螺钉头天线
发动机尾喷
升降舵尖端。
【空客A32X系列培训课件】雷击后的检查
雷击后的检查-检验/检查任务 05-51-18-200-001遭雷击后的检查警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。
落下会造成伤害或伤亡。
警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置- 飞行操纵面- 起落架和有关的门- 移动的部件。
1. 工作原因遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到:- 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区,- 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度- 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。
20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2)24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验27-50-00-866-008 在地面上放襟翼27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验29-00-00-864-001 在维护之前将相关的液压系统释压30-31-00-710-001 探头防冰的操作测试30-42-00-710-001 风挡防冰和除雾的操作测试30-71-00-710-001 操作试验排水管防冰30-81-00-710-001 结冰探测系统的操作试验32-00-00-481-001 安装起落架安全装置32-11-00-200-001 探伤/检查主起落架32-12-00-010-001 打开主起落架舱门以便接近32-12-00-410-001 检修后关闭主起落架舱门32-21-00-200-002 前起落架的一般目视检查32-22-00-010-001 前起落架舱门-打开地面舱门32-22-00-410-001 前起落架舱门-关闭地面舱门32-46-00-740-001 BSCU BITE 测试32-69-00-740-001 BITE 使用MCDU 检查起落架控制接合面组件(LGCIU)确保持续的BITE 操作33-41-00-710-001 航行灯的操作测试33-42-00-710-001 着陆灯的操作测试33-47-00-710-002 标识灯的操作测试33-48-00-710-002 防撞灯/频闪灯的操作测试33-49-00-710-001 机翼和发动机扫描灯光的操作测试33-51-15-400-001 安装应急翼上灯 60WL(61WL,62WL,63WL)34-10-00-710-007 迎角警告的测试34-11-15-200-001 总压探头(9DA1,9DA2,9DA3)的探伤/检查34-11-16-200-001 静压传感器的检查(7DA1,7DA2,7DA3,8DA1,8DA2,8DA3)34-11-18-200-002 检验/检查TAT 传感器(11FP1,11FP2)34-11-19-000-001 迎角探测器(3FP1,3FP2,3FP3)的拆卸34-11-19-400-001 迎角传感器(3FP1,3FP2,3FP3)的安装34-13-00-710-001 大气数据转换功能的操作测试34-22-00-710-001 工作性能检查备用罗盘包含灯测试和目视检查34-36-00-710-002 GPS 的操作测试34-36-18-000-001 下滑道天线(4RT)的拆卸34-36-18-400-001 下滑道天线(4RT)的安装34-41-00-730-001 气象雷达系统测试34-41-00-740-002 气象雷达的BITE 测试34-41-11-000-004 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的拆卸34-41-11-400-005 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的安装34-42-00-740-002 无线电高度表的BITE 测试34-43-00-740-001 TCAS 的BITE 测试34-48-00-710-001 GPWS 地面自检功能的操作测试34-48-00-710-001 增强型GPWS 地面自检功能的操作测试34-51-00-710-001 DME 的操作测试34-52-00-740-004 ATC 的 BITE 测试34-53-00-710-002 ADF 的操作测试34-55-00-710-001 VOR/MKR 的操作测试49-00-00-710-004 APU(4005KM)(GTCP 36-300)的操作测试49-00-00-710-008 APU(APS 3200)的操作测试49-00-00-710-010 操作试验 APU(131-9(A))53-15-11-200-001 详细探伤雷达天线罩55-32-11-000-001 拆卸垂直安定面前缘55-34-11-000-001 拆卸垂直安定面尖端56-11-11-000-001 拆卸风挡56-11-11-200-001 检查风挡56-11-12-000-001 固定窗的拆卸56-11-12-200-001 检查固定的窗56-12-11-000-001 拆卸滑动的窗56-12-11-200-001 检查滑动窗73-21-60-720-040 电子控制组件(ECU)的功能测试73-22-00-710-040 地面FADEC 系统操作测试73-22-34-710-040 EEC 操作测试73-29-00-710-040 FADEC 在地面上(以发动机冷转)的运行试验78-31-00-710-041 用 cfds 的反推力装置系统的操作试验78-31-00-710-042 反推系统的操作试验。
雷击检查
• 无线电和导航系统操作检查 • (1) HF系统（如果安装了的话）(AMM 23-11• • • • • • • •
00/501) (2) VHF系统。(AMM 23-12-00/501) (3)VOR系统。(AMM 34-51-00/501) (4) ADF系统。(AMM 34-57-00/501) (5) 雷达系统。(AMM 34-43-00/501) (6) 无线电高度表系统。(AMM 34-33-00/501) (7) DME系统。(AMM 34-55-00/501) (8) ATC系统。(AMM 34-53-00/501) (9) 指点信标系统。(AMM 34-32-00/501)
• 按以下步骤进行雷达系统（雷达天线罩）
检查。(AMM 53-12-01/201) • (a) 检查雷达。看是否有销钉孔，刺破和涂 层缺口。 • (b)检查雷达搭地线，确保与飞机框架连接 正确。 • (c) 检查雷击分流条的状况，修理或更换受 损件。 • (d) 如果雷达天线罩受损，则检查天线和波 导管是否受损。
雷击检查
此工作为电子必检
(图201) 飞机外部区域
区域1 高概率
区域2 可能
区域3低概率
雷击后飞机外观检查
• 按以下步骤进行检查：
• 检查区域1(图201)表面区域是否有雷击迹象。
• 检查前雷达罩内部和外部表面。(AMM 53-12-01/201)看蜂窝结构的夹
心层是否有烧伤，刺破和销钉孔的现象。 • 检查金属性结构是否有孔或凹陷。看是否有烧伤或不正常颜色的蒙皮 或铆钉。 • 检查复合蜂窝夹心材料结构部件的外部区域，看是否有脱色的涂层， 烧伤，刺破或蒙皮层的分层
• 修理或密封损伤区域。 • 注 意： 确保对所有损伤进行密封或修理。失效的密封或
换季雷击培训
飞机防雷击设计
放电刷的作用
• A320 系列飞机总共装有 41 根放电 刷。它的作用是将由于蒙皮和空气 摩擦产生的静电释放掉，以避免静 电对通信和导航系统的干扰。如果 放电刷失效过多，在某些情况下， 通信系统将变的充满噪音。 • 放电刷与避雷/防雷没有关系。放电 刷与雷击存在这样一种联系：发生 雷击后，放电刷往往发生损坏。这 是放电刷的形状决定的：在机翼或 操纵面后缘的尖锐元件往往成为雷 击的出口。
换季维修技能 -- 雷击检查
仅培训用途
23
雷击后检查工作
• 检查内容
换季维修技能 -- 雷击检查
仅培训用途
24
7雷击/静电事件报告表
换季维修技能 -- 雷击检查
仅培训用途
25
雷击/静电事件报告表- 机组用表
换季维修技能 -- 雷击检查
仅培训用途
26
雷击/静电事件报告表- 机务用表
换季维修技能 -- 雷击检查
换季维修技能 -- 雷击检查
仅培训用途
14
雷击对飞机的危害
换季维修技能 -- 雷击检查
仅培训用途
15
飞机雷电附着区域
换季维修技能 -- 雷击检查
仅培训用途
16
飞机雷电附着区域
上图确定整机各主要部位受到雷电附着的可能性和附着 点分布，并划分定义出整机的雷电附着分区。根据附着 点的分布和初始附着区域,将飞机的表面划分为3 个区域： • 区域1：初始雷击放电附着在它上面的可能性很大的飞机 表面，称为初始附着区域； • 区域2：雷击放电被气流从区域1的初始附着点吹过来在 它上面扫掠通过的可能性很大的飞机表面，亦称扫掠冲 击区域； • 区域3： 除了区域1 和区域2 以外的所有飞机表面。在 此区域雷击附着的可能性很小，但它可能传递很大的雷 电流。
A320航后检查讲解
A320航后检查1.检查雷达罩无损伤和雷击痕迹，确保固定锁扣没有丢失或明显松动。
雷达罩下方共有两个固定锁扣，属快卸锁扣，检查确保锁扣锁好在位。
导电条沿雷达罩周向共有八根，注意检查上面是否有雷击发生。
2. 检查静压孔、皮托管（按需给所有皮托管套上保护套）、温度探头、迎角传感器无损伤。
静压孔共六个，两侧各有三个，在每一侧，前部有一个，后边有两个，检查时注意是否有堵塞状况；皮托管共三个，左侧机身两个，右侧一个，检查时注意是否有变形及堵塞；全温探头共两个；迎角传感器共三个，左侧机身两个，右侧一个，检查注意是否有变形及卡阻。
在风沙较大的地区，飞机长时间停场需要将静压孔，皮托管及全温探头封闭。
3.检查机组氧气释放指示片（绿色）在位。
氧气释放指示片安装在机头左侧，需确认绿色指示片在位。
（机组氧气瓶安装在左前电子舱内）4.所有导航/通讯天线安装牢固且无损伤。
甚高频天线共三个，呈刀形。
１、３号甚高频天线在机身上部，２号在下部。
ＡＴＣ天线在飞机前部，上下各有两个，是黄色小刀型天线ＤＭＥ天线在飞机下部，前后各有一个。
形状与ＡＴＣ天线相同，两种天线可以互换。
ＴＣＡＳ天线呈扁圆形，飞机上下部各有一个。
指点信标天线安装在飞机中部机腹，呈长条形。
无线电高度表天线安装在后机身的机腹部，共四个。
从前到后依次是１号接收，１号发射，２号发射，２号接收。
ＡＤＦ天线安装在飞机中部机身的上表面。
ＧＰＳ导航天线安装在机头处的上表面高频通讯天线安装在垂直安定面前缘整流罩之内（天线耦合器安装在天线之下，可选装两部），卫星通讯（选装）天线安装在飞机中部上表面。
VOR导航天线安装在垂直安定面顶端的整流罩内。
5.电子舱通风排气活门在正常位、风扇工作正常电子舱通风进气活门在机头左侧，排气活门在机头右侧。
在地面的时候，两个活门都应打开，并且有强劲的风力从进气口被吸进，从排气口排出，证明风扇工作情况良好。
注意：因为进气口风力较大，不要将质量较轻的物体靠近进气活门处，以免被吸入。
雷击检查
三、雷击损伤的影响和检查
雷击对结构和系统的影响：分间接影响和直接影响。 间接影响主要是电磁领域，雷击可能引起飞机相关线路和系统中不希望出 现的短暂电压和电流的波动，造成相关的计算机损伤。 直接影响主要是物理损伤：诸如金属材料熔化和内部气泡等；复合材料分 层、穿透等。
金属蒙皮雷击损伤截面图
A320雷击后检查
东航工程技术公司
一、雷击产生的原因
雷击产生是由于大气层充电产生的结果。当充电到足够高时就会击穿空气 绝缘体从而发生雷击。静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有 时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。雷电可以分成很多种类： 云到云的，云间的，云到地的等等。大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一 种类型的。飞机结构（部分）是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击 的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成 为了闪电路径的一部分。当发生雷击时，至少有两个雷击点：一个进口， 一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部 （机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平 安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次 雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这 种情况叫做“Swept stroke”。这对于雷击检查很重要。
东航工程技术公司
二、飞机防雷击的方式
美国联邦航空局 (FAA) 制定的联邦航空条例 (FAR), 其中FAR25.581 声明, 飞机一定能受到灾难级闪电的保护。关于飞机的设备,系统及安装,需要在任 何能预计的情况下发挥其功用。“飞机在雷击后，无论其损坏部份是电机 设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行。”飞机的设 计可以确保将雷击的后果减少到最小，并确保飞机在遭受雷击后继续飞行， 安全着陆。 目前飞机在设计上采用防雷措施，如所有关键性的盖板在雷击后不会熔化； 在复合材料结构中加入避雷条,如雷达罩上装有放电条；飞机结构设计成良 好的导通性(低电阻值),可以避免雷击时产生过热；对于雷击产生的电磁干 扰，加装搭地线，安装密封性佳、防止火花引爆的结构油箱，安装放电刷 等。 飞机的避雷主要是通过用气象雷达探测雨区来确定雷区位置，从而来绕过 雷区从而实现避雷。在实际飞行中，干雷暴的情况很少，一般以雷雨区的 情况存在。绝大多数雷击事件发生在15000 英尺以下，因此起飞，着陆， 和保持阶段是最容易发生雷击的。这可以利用ACARS来获得最新的天气信 息，将对避雷起到关键作用。
讲座-1-38-1 飞机雷击检查学习文档
• 铝框；镀铝玻璃纤维表面层（BMS8-278） • 火焰喷涂铝涂 层 • 铝箔层（BMS8-289） • 金属网（扩展型铝箔） • 铝网（BMS8-336） • 铜网 • 设置专用分流条
当然，除此之外，可能还有其他的损伤表现形式
31
五.复合材料雷击简介
32
五.复合材料雷击简介
33
五.复合材料雷击简介
34
五.复合材料雷击简介
35
六.常见复合材料的检查方法
36
六.常见复合材料的检查方法
37
六.常见复合材料的检查方法
检查方法有三种： 1. 目视检查（966A1光学设备测深度） 2. 敲击检查（Tap test） 3. 用RDC（RAMP DAMAGE CHECKER）
3
一.飞机易遭雷击区域
•属于2区的有机头以后的机身表面、垂尾、翼身交界 区、发动机短舱、机翼发动机吊挂后面区域、垂尾根 部和翼尖下面约0．5m区域、平尾根部和翼尖里面约0 ．5m区域。 •属于3区为1、2两区以外区域。
4
一.飞机易遭雷击区域
5
二.雷击对飞机的影晌
1.直接影响：
A. 由于雷击电弧作用，飞机损伤的通常表象为熔化 、点状烧灼、烧焦、漆层变色、复合材料内层纤 维分层等现象；
48
八.雷击不安全事件
雷击损伤情况大致如下：
49
八.雷击不安全事件
50
谢谢！
24
四.常见雷击损伤的表现形式及示例
25
四.常见雷击损伤的表现形式及示例
26
四.常见雷击损伤的表现形式及示例
飞机雷击检查
飞机的雷击检查
3、雷击识别
（1）、对于飞机的金属结构，通常雷击点会出现凹坑
或小的圆孔。这些损伤可能集中在较小的区域，也可能散 布在一个较大的范围内。 （2）、雷击有可能造成飞机蒙皮变色。 （3）、对于飞机的复合材料结构，雷击通常会造成分 层或蜂窝结构漆层变色，甚至导致复合材料穿孔、烧蚀。 复合材料损伤不易发现并且雷击范围较大。
飞机的雷击检查
1、雷击后检查飞机外表面
• 1、检查区域1面积内的雷击损害迹象。 • 2、检查区域2面积内的雷击损害迹象。 • 3、如果区域1、2没有发现雷击出入点，则检查区域3面积内的雷击损害 迹象。 • 4、如果发现雷击损伤在镀铝复合材料盖板上，按照结构修理手册进行 临时或永久修理。 • 5、检查所有飞机外部的灯。 • 6、确保转弯灯、导航灯和着陆灯能正常使用。 • 7、检查飞机控制舵面有无雷击损害迹象。 • 8、检查翼尖/小翼。 • 9、检查静电放电刷。
飞机的雷击检查
二、雷击区域及雷击对飞机的影响
1、飞机雷击概述
由于飞机结构是由导电材料制成，雷击在从云层到地面过程中，
飞机结构提供了一个“短路”的路径，成为闪电路径的一部分。所以 当飞机发生雷击时就至少存在一个进口、一个出口两个雷击点。 飞机通常在水平面向前飞行，所以雷击的进口通常在飞机前部 （机头雷达罩、发动机吊舱、机翼翼尖等），出口在飞机后部（机翼、 垂直及水平安定面后部、起落架等）。并且飞机在向前飞行中雷击会 沿着机身或发动机吊舱向飞机后部移动，造成多个雷击点。
飞机的雷击检查
图3
图4
图3：天线遭雷击后造成的烧蚀和小孔 图4：翼尖小翼遭雷击造成损伤及放电刷折断
飞机的雷击检查
图5
图6
图5：典型的复合材料遭雷击损伤-烧蚀、变色 图6：典型的复合材料遭雷击损伤-分层、纤维损伤
航线雷击检查自学教材
（4） 检查所有外部灯光。 （5）骤检查飞行控制系统： 如果方向舵，升降舵，副翼有雷击的迹象，检查如下组 件有无损坏：舵面铰链、 轴承、搭地线。 如果没发现损坏，对飞行控制系统做基本操作检查 （6） 如果翼尖有雷击的迹象，则仔细检查翼尖。 并仔细检查燃油箱通风口和均压油箱有无损坏。 B. 检查静电放电刷 C. 检查外部屏蔽线（如果不能识别出雷击入口和出口 点，则不需要做外部屏蔽线目视检查），在雷击入口 和出口区域，目视检查屏蔽线路终端损伤。 D. 飞机内部测试， 如果雷击导致某系统工作不正常，则要对 该失效系统进行全面测试。 E. 检查和操作检查无线电和导航系统 检查系统的天线有无损伤 F. 无线电和导航系统的操作检查
雷击检查
在雷击的电流持续阶段，会给飞机结构带来严重的烧蚀破 坏。如果在雷电电弧存在的整个时间内，雷电通道停止在 飞机的某一点上，导致在飞机的蒙皮上形成直径几厘米的 孔洞。在雷击的初始高峰电流阶段，会在几微秒内传送大 量能量，会导致物质材料气化，造成机体材料破坏。 如 果飞机遭到雷击，至少会有一个雷击附着点和一个雷击放 电点，放电点一般为操纵面的放电刷，而机身的大部分区 域都可能成为雷击的附着点，机身蒙皮的烧蚀点一般就是 雷击的附着点。由于飞机有一定的飞行速度，在穿越放电 的云层时，往往沿飞机纵向产生一连串的雷击附着点。
飞机上易造成雷击的区域分布
A. 检查飞机外表面 (1) 检查区域1的表面(见上参考图)有无雷击的迹象 a）检查雷击区域损伤迹象。 1) 检查雷达罩的外表面。检查蜂窝夹层结构有 无烧灼、击穿和针孔。 2) 如果发现雷达罩外表面有损伤，检查其内表 面。检查蜂窝夹层结构是否有烧伤，击穿和针孔。 3) 检查金属结构有无小孔或凹坑。 检查有无烧灼或不正常变色的蒙皮或铆钉 4) 检查蜂窝夹层结构复合材料部件的外表面。 检查是否有变色的漆层和烧灼过、击穿过或 分层的蒙皮。
飞机雷击检查与防护
第6页
飞机雷击检查与防护
飞机易受雷击的区域
• 发生雷击时，至少有两个雷击点：一个进口，一个出 口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常 在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口 在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起 落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一 次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往 往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”, 以下为各机型易受雷击区域图：
第4页
飞机雷击检查与防护
雷击时的预防措施
• 由于雷击对人员和飞机设备的巨大危害性，为 了保证人员和飞机设备的安全，所有相关人员 都应该具备一定的雷电预防知识，根据不同的 雷电预警信息，来确定相应的预防措施，以下 是供大家参考的雷电预警对策。
第5页
飞机雷击检查与防护
雷电警告(TS-1)
雷电警告对策
内容
一、飞机遭受雷击的原理 二、雷击时的预防措施 三、飞机易受雷击的区域 四、飞机雷击的防护 五、飞机雷击后典型特征 六、飞机雷击后的检查工作
第3页
飞机雷击检查与防护
飞机遭受雷击的原理
• 飞机结构是由传导材料制成的（铝合金），或在复合材料表面 有导电层。由于雷击的发展是由云层到地面，当飞机处于雷电 区域时，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，使飞机成为 了闪电路径的一部分。
第17页
飞机雷击检查与防护
飞机雷击的防护
• 由于飞机本身涉及可以尽量避免雷击及损坏， 所以首先要针对飞机自身的防雷击功能进行维 护：
• 1. 作好雷达系统的维护
– A．通过培训，总结等手段，提高维护人员的维护 水平，及时准确的排除雷达系统的故障
– B．追踪雷达发展信息，及时组织完成雷达设备的 改装，消除被确认的故障，保证雷达系统的可靠性 和精确性。
浅析飞机雷击的检查与修理
器” ， 俗称为放 电刷 ， 它总的电阻相对机身来说是非常小的。 根据尖端放 电的原 理， 放 电刷能够 将飞机 外壳累 积 的大量 电荷放 至大气 中 ， 目前 飞机安 装的静 电 释放器 多达 十几 个 。 放 电刷 的主要 目的不 是 防雷 ， 而是将 飞机 飞行 中与空气 摩 擦产生 的静 电荷 释放到 空气 中， 但也能够在 飞机遭 受雷击 时协助释放 雷 电加 载 １ ．ຫໍສະໝຸດ 飞 机外部 和 内部 结构 的检 查
■ 击对 飞机 的影响
飞机 遭受 雷击 时 ， 雷 电将产 生强 大的 电流 ， 形 成 电磁 场 、 光辐 射 、 冲击波 和
电弧 。 这 些现 象都对 飞 机造成 一定 的影 响 ： １ ． 强大的 电流 ： 雷 电形成 的高 电压 可击穿 飞机上 的材料 ， 如高 电压 可使 雷 达罩击穿， 常见的为大小不等的洞。 雷电在某一点形成的高电压和高电流可以 使铝 质蒙 皮瞬 间熔 化而 形成穿 孔 。 也可将 飞机 上的复 合材料 造成 烧蚀 ， 造成 结 构 的烧 蚀 、 击 伤或分 层 等损伤 。 ２ ． 光辐射 ： 其光 谱范 围可 以从紫外 到红外 。 飞 行员若 在较 近的距 离看到 这 种强 烈的 闪光 ， 可能造 成暂 时失 明 ， 增 强驾驶 舱 的灯光 亮度是 减少强 烈 闪光 影 响 的有效 方法 。 ３ ． 电磁场 ： 使 飞机设 备磁化 而无法 正常工 作 ， 也可能 使结 构件产 生变形 或 破裂 。 飞机在 雷暴 区飞行部分 电子设备 不正常 ， 如无 线 电罗盘 被磁化 ， 无线 电通
能避免遭 受雷击 的直接 击伤 ， 减 弱雷击 形成的 电磁 场等 附属形 式对 电子 电气设 备的 影响 。 总 的来说 ， 雷 电的直 接影响 是飞机 外表 的结构 损伤 ， 如果 雷击 造成 击穿 或 大面积烧 蚀时 ， 也会进 而对飞 机内部 的一些结 构和设备 造成损 伤。 同时 ， 雷 电时 形成 的强 电磁场 也有 可能对 飞 机 内部的 电子 电气设备 造 成一定 的 影响 。 四． 飞机 ■ 击的检 查要 求 根据 飞机雷 击造 成的损 伤 隋况 ， 将 飞机 雷击后 的检查 工作 分为 两大类 ： 飞 机外部 和 内部结 构 的检查 ； 检 查和 测试无 线 电和导 航设 备和 系统 。
A38飞机雷击检查
P-施工有程序序号步骤相关图片与参考手册注意事项1 金属结构雷击损伤1、紧固件周围小孔、烧蚀、穿孔2、烧蚀、分裂3、表面涂层变色2 复合材料雷击损伤1、烧蚀2、分层3、烧蚀、表面涂层变色、纤维损伤4、铺层丢失、分层、纤维操作、烧蚀5、雷达罩变开裂、变形3 其它类型雷击损伤1、风挡玻璃的雷击损伤——烧蚀、分层、变色2、灯罩的雷击损伤——开裂、变色4 A380飞机容易发生雷击部位1、雷达罩及雷达罩导电条2、风挡玻璃及其框架3、SSA4、结冰指示器5、MFP、结冰探测器、皮托管、OAT、ISP、SBSP所有起落架及其舱门，及其上的灯光设备发动机进气道、整流罩、尾喷口、吊架区域水平安定面、方向舵垂直安定面、升降舵及其上的静电放电刷1、大翼上下表面、前后缘2、襟翼、缝翼，DROP NOSE3、襟翼滑轨4、扰流板5、副翼6、静电放电刷7、翼尖小翼8、所有灯光9、所有天线10、余水口、余油口11、机腹整流罩12、机身处表面APU排气罩、MUFFLER5 雷击检查前检查前，向机组了解详细的飞行情况查看PFR，检查有没有因雷击而引起的某些系统的故障6 绕机检查1、仔细检查A380飞机容易发生雷击部位，检查水平安定面、垂直安定面、方向舵、升降舵等较高位置部位时需使用望远镜检查2、发现雷击点后立即通知工段长和车间值班领导7 雷击详细检查1、参考AMM05-51-18-200-80 1-A Full Inspection after Lightning Strike 或05-51-18-200-80 2-A Post Lightning-Strik e Examination. Quick Release up to 50 Flight Cycles进行检查2、必要时按手册要求打开起落架舱门、放出襟缝翼进行检查，并做相应系统测试3、使用合适高度的梯子、平台车、吊臂车接近发现的雷击点；使用高空平台车、吊臂车时须遵守相关操作规定，并系好安全带3、用直尺测量雷击点尺寸，记录雷击点位置4、夜间检查时合理使用照明设备8 雷击后的处理1、结合测量结果参考AMM05-51-18-200-80 2-A 和相应SRM，判断雷击是否超标，若超标必须参考SRM进行修理、做相应系统测试，并且通报MCC2、将雷击点用标记笔作标记3、在飞行行记录本上填写相应记录，在飞机缺损清单上填写雷击点位置、尺寸、外理方案4、将雷击处理情况及时通报MCC，并以邮件形式通报安全管理室。
波音737飞机雷击防护,检查和修理
直接雷击造 成的损伤可视 ，且至少伴 随着两个雷击点 ：一个 是进 口，一个是 出口。损伤 区域主要分布在雷达 罩和机身前段 蒙皮 、发动 机 吊舱 、机 翼前 缘和 后缘、机翼翼 尖、水 平安定面翼尖 、垂直 安定面 翼尖 、升 降舵 以及辅助动力装置等 。雷击发 生时飞机的水平运动 使得 每次雷击沿 着机身或发动机 吊舱 向后走 ，留下多个雷击点 ，这 种雷击 也被称为 ｓ ｗ ｅ ｐ ｔ ｓ ｔ ｒ ｏ ｋ ｅ 。因此一旦飞机遭受雷击 ，维 护人员检查时就不 应局 限于 某一特定位置 的损伤 ， 而 应该全面排查雷击进 口与出 口之间 的整个通路 ，确定所有雷击全 部被 检查到 ，尤其是需要仔 细检 查较易
上的应用越来越广 泛。但 是复合材料的导 电性很 差 ，雷击发生后积聚
人员参考下述 的流程进行检查 ：
一 “采 缵
～
在复合材料部 件上 的 电荷不能形成通路通过 飞机 末端放掉而是冲过与 之接触 的导体 间隙 ，冲向导体 ，造成部件 损伤 或产生火花 ，如果火花 接触 到油箱 将会引起爆炸 ，造成重大 的安全事故。因此在飞机制造和 修理过 程中 ，对复合材料部件 的雷击 防护问题 尤为重要 。目前飞机 上 复合材 料部件的防雷击措施是在 部件制造、修理过程 中加入金属 网 ， 并在表 层涂导 电涂层将雷击 电流 引走 ，或者在复合材料部件上加 装导 电片 以使其 形成通路 。传统飞机复合材料 部件 ，采用火焰喷铝等特殊
１ ５ ８
柬工案 技术
理 论 研 究
波音 ７ ３ ７飞 机雷击 防护 ，检 查和修理
陶 军
（ 山东太古飞机工程有 限公 司 ， 济南 ２ ５ ０ １ ０ ７）
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
When lightning initially strikes on the forward fuselage or engine nacelles, it will usually move rearward over the fuselage surface or over the wing surface. 当雷电最初击到前机身或者发动机短舱，它通常移动 到后机身表面或者机翼表面 On the wing surface, the lightning will move aft of the nacelle or aft of the extended ends of the leading edge slats. 在机翼表面，雷电会移动到短舱或者前缘缝翼伸出的 末端
概述
A careful inspection of the strike area is done to find the type and quantity of damage which has occurred. 仔细检查雷击区域，确定损伤发生的类型和数 量
经常被误判的雷击点图示
The basic protection for fuel and for critical electronic systems is the metal fuselage and wing structure. 金属机身和机翼结构是燃油和关键电子设备的 基本保护 (a) Necessary protection is also supplied for the non-metal structure by aluminum mesh (the rudder has a picture frame configuration). 也必须用铝制的网给非金属结构提供必要的保 护（方向舵有一层构型）
(b) The external structure prevents fuel ignition and electrical/electronic system damage. 外部结构防止点着燃油和损伤电子电气设备 (c) Critical electronic systems also rely on wire shields and proper shield terminations for indirect effects protection. 关键的电气设备也要依靠电线的屏蔽和适当的 屏蔽终端来间接保护
后缘襟翼雷击烧伤图示
货舱门下部雷击点有凹坑
飞行中的飞机遇到雷击场景
风扇包皮遭雷击穿孔进口图
After the airplane is struck by lightning, a general inspection of the airplane is done to find the areas of the strike. 飞机遭雷击后，检查飞机，找到雷击区 There are always at least two strike points at different areas of the airplane surface; (a) an entrance point, and (b) an exit point. 至少有两个雷击点在飞机表面区域：一个进入 点，一个穿出点
飞机雷击检查标准程序
雷击和尖端放电
首先介绍下雷电的能量，雷电电流平均约为 20 000A（甚至更大），雷电电压大约是10 的10次方伏（人体安全电压为36伏），一 次雷电的时候大约为千分之一秒，平均一 次雷电发出的功率达200亿千瓦（一般电饭 锅的功率低于1000瓦）。
飞机在雷电中穿行
飞机在飞行中也有可能遇到雷击，但是飞机没有办法装接 地的避雷针等工具，那么是不是高空高能闪电会造成飞机的严 重损伤呢？乘坐飞机的人不用担心这个问题，因为飞机机身是 由金属构成的，在飞机外壳遭受雷击时，高能的电荷会均匀移 动到互斥力最小的金属外壳表面，而机身内部就不会有电荷， 因此内部的电场为零。 尽管如此，遭遇雷击的飞机仍可能因为强大电流流过使机 身过热而局部变形或熔毁，电流形成的磁场也会影响机上的电 子设备，对飞行安全有一定的风险，为了降低雷击的危害，飞 机机翼的端部会安装放电刷，称为尖端放电原理，释放机壳和 空气摩擦产生的静电，金属的尖端容易吸引电荷，也容易释放 电荷，当机壳的电荷由于释放而减少的时候，就能够大大的降 低雷击强度，也就能减缓飞机遭受雷击的伤害。也就是说静电 刷和避雷针不同，它的主要目的使释放电荷以降低雷击强度。
尖端放电的形式主要有电晕放电和火花放电两种。在导 体带电量较小而尖端又较尖时,尖端放电多为电晕型放电。 这种放电只在尖端附近局部区域内进行,使这部分区域的空 气电离,并伴有微弱的荧光和嘶嘶声。因放电能量较小,这种 放电一般不会成为易燃易爆物品的引火源,但可引起其它危 害。在导体带电量较大电位较高时,尖端放电多为火花型放 电。这种放电伴有强烈的发光和破坏声响,其电离区域由尖 端扩展至接地体(或放电体),在两者之间形成放电通道。由 于这种放电的能量较大,所以其引燃引爆及引起人体电击的 危险性较大。
导体（对孤立导体）表面有电荷堆积时，电荷密度与 导体表面的形状有关。在凹的部位电荷密度接近零，在平 缓的部位小，在尖的部位最大。当电荷密度达到一定的量 值后，电荷产生的电场会很大，以至于把空气击穿（电 离），空气中的与导体带电相反的离子会与导体的电荷中 和，出现放电火花，并能听到放电声。 如高压线有轮廓的地方，就会出现尖端放电。由于接 到电源上，它一边放电，一边不停的提供放电需要的电荷， 这种放电会持续下去。
放电刷是利用尖端放电原理工作的。尖端放电就是导体 尖端的电荷特别密集，尖端附近的电场特别强，就会发生把 电放掉，强电场作用下，物体尖锐部分发生的一种放电现象, 他属于一种电晕放电。他的原理是物体尖锐处曲率大，电力 线密集，因而电势梯度大，致使其附近部分气体被击穿而发 生放电。如果物体尖端在暗处或放电特别强烈，这时往往可 以看到它周围有浅蓝色的光晕 . 通常情况下，空气是不导电的，但是如果电场特别强， 空气分子中的正负电荷受到方向相反的强电场力，有可能被 “撕”开，这个现象叫做空气的电离。由于电离后的空气中 有了可以自由移动的电荷，空气就可以导电了，空气电离后 产生的负电荷就是负离子，失去原子的电荷带正电，叫做正 离子。
避雷针是另外一个好的例子。高大建筑物上安装避雷 针，当带电云层靠近建筑物时，建筑物会感应上与云层相 反的电荷，这些电荷会聚集到避雷针的尖端，达到一定的 值后便开始放电，这样不停的将建筑物上的电荷中和掉， 永远达不到会使建筑物遭到损坏的强烈放电所需要的电荷。 雷电的实质是2个带电体间的强烈的放电，在放电的过程中 有巨大的能量放出。建筑物的另外一端与大地相连，与云 层相同的电荷就流入大地。显然，要是避雷针起作用，必 须保证尖端的尖锐和接地通路的良好，一个接地通路损坏 的避雷针将使建筑物遭受更大的损失。
在强电场作用下，物体表面曲率大的地方(如尖锐、细小物 的顶端)，等电位面密，电场强度剧增，致使它附近的空气 被电离而产生气体放电，此现象称电晕放电。尖端放电为电 晕放电的一种，专指尖端附近空气电离而产生气体放电的现 象。故要观察尖端放电的现象，除了要有足够高的电压外， 还必须有适当的形状配合，才容易做到。
火花型尖端放电随两极间距的减小而更易发生。这可由 击穿电压随极间距离的减小而下降来说明。 尖端放电的发生还与周围环境情况有关。环境温度越高 越容易放电。因为温度越高，电子和离子的动能越大,就更容 易发生电离。另外,环境湿度越低越容易放电。围为湿度高时 空气中水分子增多,电子与水分子碰撞机会增多,碰后形成活 动能力很差的负离子,使碰撞能量减弱。再者，气压越低越容 易放电。因为气压越低气体分子间距越大,电子或离子的平均 自由程越大,加速时间越长,动能越大,更容易发生碰撞电离。
The areas that initial lightning strike do not normally occur are as follows: 内部雷击区通常不会在以下区域： (a) the drain masts排水口 (b) the pitot probes皮托管 (c) the blade antennas刀型天线 (d) the extended ends of leading edge slats 前缘缝翼伸出末端 (e) the trailing edge flap track fairing tips 后缘襟翼导轨尖端 (f) the landing gear.起落架
(a) wing leading edge,机翼前缘 (b) wing trailing edge,机翼后缘 (c) wingtips,翼尖 (d) engines,发动机 (e) vertical fin tip,垂尾尖端 (f) horizontal stabilizer tips,水平安定面尖端 (g) elevators,升降舵 (h) nose radome,前鼻雷达屏蔽器 (i) APU. 辅助动力装置
飞机遭遇雷击的区域分布
雷击的进口和出口示意图
A lightning strike usually attaches to the airplane in Zone 1 and goes out a different location in Zone 1. The external components most likely to be hit are listed below (Figure 201):雷电通常击中飞机的区域1并在区域1的不 同位置穿出。容易被击中的外部部件如下；
翼尖表面被烧焦变色图示
(b) Indirect Damage is identirical/electronic systems equipment, wire shielding and shield terminations. This is caused by large electrical transients on the wiring 非直接损伤是干扰电子电气系统设备，线路屏 蔽，屏蔽终端。这会导致瞬间有大量的电在电 线上