飞机结构损伤(SRM)及雷击鸟击检查

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防雷安全知识飞机雷击识别与检查

蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状，蒙皮上有被击破的小坑或洞，蒙皮及铆钉附近由于雷击产生的高温而使油漆变色，搭地线、放电刷被断，复合材料除了油漆变色，还可能发生分层或击破等等。
看以下几张飞机遭雷击的照片：
雷击的直接影响:
1、机械损伤，在雷击所产生的电弧作用下会造成一些蒙皮小坑或烧熔点。损伤点可能在初始雷击点，也可能通过传递发生在远离初始雷击点。暴露在机身外部的通讯导航天线常常会遭到损伤，造成通讯导航系统故障；
雷击的间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部件。
急救的第一步：脱离险境。迅速将病人转移到能避开雷电的安全地方。
急救的第二步：对症治疗。根据击伤程度迅速作对症救治，同时向急救中心或医院等有关部门呼救。
对症救治时：如果患者未失去知觉，神志清醒，曾一度昏迷，心慌，四肢发麻，全身无力，应该就地休息1—2小时，并作严密观察；如果已失去知觉，但呼吸和心跳正常，应抬至空气清新的地方，解开衣服，用毛巾蘸冷水摩擦全身，使之发热，并迅速请医生前来诊治；如果患者无知觉，抽筋，呼吸困难，逐渐衰弱，但心脏还跳动，可采用口对口人工呼吸；如果患者已无知觉，抽筋，心脏停止跳动，仅有呼吸，可采用人工胸外心脏挤压法；如果患者呼吸、脉搏、心跳都停止，应口对口人工呼吸和人工胸外心脏挤压两种方法同时进行。
（12）不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电视、音响等电器，不要靠近打开的门窗、金属管道，要拔掉电器用具插头，关上电器和天然气开关。切忌使用电吹风、电动剃须刀等。不宜使用水龙头。

飞机结构重要知识点

1，航线结构损伤维修特点•数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等•修理周期较长•时间紧迫——需要保障航班正常运营,2.结构维修基本原则安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理3.目前制约航线结构维修的主要因素航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。

具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。

主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。

重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构件或者关键结构组件。

重要结构件一旦失效，将导致飞机灾难性事故次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。

次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。

大多数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行时空气阻力。

例如翼-身整流罩。

5.门的种类及用途登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。

应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口货舱门：用以接近货舱内部区域。

登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment)各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors）6.门的主要/重要结构和次要结构、作用主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：7.机身结构总体布局机身为典型的板杆组合加筋薄壁结构（也称为“半硬壳式”结构），由蒙皮、前后增压端框腹板等增压边界结构以及长桁、纵梁、龙骨梁、主起落架阻力梁等纵向结构和隔框、加强框、客舱地板梁等横向结构等重要结构组成。

浅析飞机雷击损伤的处置方案

最后经测量损伤尺寸以及完成详细检查后，确认损伤可保留
５０ＦＣ，飞机可直接放行。
４雷击损伤的检查程序
飞机大多数的外部部件是由有足够厚度的金属结构构成用以抵抗雷击，这是防雷击的基本保护，金属蒙皮同样能保护飞机内部电线被磁化。虽然飞机的电子系统使用了防雷击设计，但有时高强度的雷击仍会导致这些部件损伤。因此飞机遭遇雷击后必须完成相关的检查以确保安全。当飞机遭遇雷击时，维修人员要仔细找到雷击人口和出口点，并找出所有的损伤，并在下次飞行前确认飞机结构，系统部件，电线和接地线等是否恢复正常。在结构上可能有烧伤的孔，这会导致增压区压力降低或导致结构上有裂纹，而对于关键的系统部件，电子设备等也需要确认是否工作正常。对于这些，飞机制造厂商都有相应的雷击检查手册以确保飞机的适航。如前面所述，有些区域更容易被雷击，比如雷击的出口和入口在区域Ｉ中经常被发现，很少在区域 Ⅱ，特别是ｍ中被发现。所以当飞机遭遇雷击时，需有针对性的对某些区域进行重点检查。然而即使在区域Ｉ和 Ⅱ的检查中没有发现雷击损伤，也强烈建议检查区域 Ⅲ是否有损伤。总之，必须找出区域Ｉ，１Ｉ和Ⅲ的雷击入口和出口点并检查这些雷击点周围的区域是否有损伤并按需进行修理或更换部件。
对于超出允许损伤标准的雷击，除需恢复原有的的结构完整性，极限载荷强度外，还可能需要恢复表面涂层和材料，比如某些电子部件区域遭遇雷击后需恢复表面涂层和铝膜以保护内部的电子部件。维修人员在日常学习中应加强雷击损伤评估和修理方法的培训，包括雷击损伤的原因，损伤的类型，损伤检查方法，允许损伤限制，修理方法和保护涂层的恢复等。这样在实际工作当中才能快速处置雷击损伤，从而缩短飞机停场时间，提高经济效益。

飞机遭受雷击后的快速处理

飞机遭受雷击后的快速处理
故障含义：
飞机在航班运行过程中遭受雷击，具体表现为飞机外部金属结构有雷击点或出现烧蚀、表面涂层变色、穿孔、小洞等现象，或者飞机外部复合材料结构有表面涂层变色或丢失、烧蚀、分层、纤维损伤以及蜂窝夹芯损伤等现象。

放行说明：
按雷击后检查中文工卡进行检查，损伤未超过SRM手册允许标准时，可继续执行航班。

故障处理：
1、接到工作者或机组的报告后，详细了解所发现雷击损伤的表现形
式、其所在的具体位置以及数量；
2、判断所报告的表现形式是否系雷击损伤？；
3、若是雷击损伤，通过NRC查询和推迟项目查询，确认该雷击损
伤是否为新发现的雷击损伤？
4、若为新发现的雷击损伤，报告MCC，要求完成雷击后检查中文
工卡；
5、打印雷击中文工卡，安排工作者完成雷击后检查；若飞机在外委
航站，同时传真故障处理工作单；
6、记录雷击损伤的位置、测量雷击损伤数据，并拍照；
7、参考SRM，确认所发现的雷击损伤是否在允许范围内。

7.1 若损伤在允许范围内，主基地开NRC控制；其它航站办理推
迟；
7.2 若损伤超标，联系基地工艺结构工程师，由工艺结构接手处
理；同时将情况报告技术处经理；
7.3 若损伤标准把握不了、放行难以判断时，联系工程/工艺结构
工程师，由结构工程师确认该损伤是否可放行？
8、若发现飞机系统故障，立即通知相关系统维修工程师，对故障进
行排故；
9、要求工作者完成雷击后检查工卡后，在LMR签署；损伤未超标
时，予以放行；若飞机在外委航站，要求回传回复过的故障处理
工作单。

飞机结构损伤的常用检查方法

飞机结构损伤的常用检查方法摘要：飞机在航空公司营运期间，需要对飞机的机体结构进行检查，这类检查通常会结合航线任务（航前、航后、短停）和停场定检工作（A检、C检、结构检）等进行。

检查目的之一是确保没有影响飞机结构完整性损坏，如由鸟击、雷击、冰雹等自然因素引起的损伤；地面车辆、工作梯、移动桥梁等因素引起的人为损伤；由设计、材料、工艺和环境造成的疲劳和腐蚀。

这些损伤通常分为三类：允许损伤、可修理的非允许损伤，以及不可修理的损伤。

本文重点介绍了飞机结构损伤的检测方法。

关键词：飞机结构；损伤；检查方法；1.飞机结构损伤大致可以分为三类一是外力损伤，可以通过询问机组飞行情况，加强地面绕机检查并结合飞行数据记录器（DFDR或QAR）数据的判读从而得到确定。

二是结构疲劳破坏与应力腐蚀，此类损伤，主要是根据厂家及局方批准提供的维修大纲、服务通告(SB)、服务信函（SL）来进行检查或修理。

三是电化学腐蚀，因飞机结构件组合差异性，必然会产生高低电位差，从而产生电化学腐蚀，传统铝锂金属结构飞机上产生的腐蚀大部分属于这类腐蚀。

2.飞机结构类损伤产生的区域客货舱前，后门框结合部位，此部位经常会受外力的损伤，从而发生结构超标；后货舱地板区域，此区域运输高腐蚀性物质（海鲜）等对货舱地板腐蚀损伤；机身和机翼结合部位，此部位因机身和机翼产生疲劳应力而发生应力损伤；发动机吊架区域，此区域由于属于高振动，材料选用又多样化，此处的腐蚀性损伤特别严重；客舱内PMA件区域，客舱座椅滑轨金属件损伤。

3.飞机损伤检查方法介绍3.1目视检查目视检查是飞机完整性检查最基本、最常用的检查方法，也是确保飞行安全的重要检查方法之一，在进行检测之前，必须对所有可见部件进行目视检查。

（1）目视检查工具和应用在进行目视检查时，由于不同的环境条件、检查技术要求、视觉可达性和局限性，以及需要达到的检查目标，有必要使用其他工具来实现目视检查（称为光学目视检查），如强光手电筒、反射镜、放大镜、内窥镜，以及其他辅助工具，它们是常用的光学目视检查工具。

飞机外部结构损伤标准(电子部分)

❖
对于边缘的损伤：
a) 宽度不大于1英寸
b) 深度不大于0.25英寸
蜂窝结构式雷达罩的损伤(7/800)
❖ 雷达罩分层、穿孔的面积不允许超过1平方英寸，与其它损伤的间距大于10英寸，且距紧固螺钉大于2英寸
❖ 不超标的损伤可用CM850胶带临时粘上，且要保持气动外形。
❖ 不伤及玻璃纤维结构的损伤5000飞行小时以前需彻底修复；伤及玻璃纤维结构的损伤，除湿后用CM850胶带粘上，400 飞行小时以前彻底修复
英寸 ❖ RVSM区域蒙皮的任何损伤不能超过两处(每侧各一个或两个
在同侧),并且尺寸必须符合上图的尺寸要求
大气数据传感器元件的损伤(300/400)
皮托管的损伤标准(300/400)
① 静压孔周围0.5英寸的区域内任何损伤的深度不能超过 0.015英寸
② 皮托管其余头部区域内的任何损伤的深度不能超过 0.025英寸
通过测量变形的长度A和变形距传感元件的距离 S查表获得变形所允许的最大深
度X
RVSM关键区域蒙皮的损伤不能超过两个(每侧各一个或两个在同侧),且尺寸必须符合左图的尺寸要求
大气数据传感器元件的损伤(700/800)
静压孔的损伤标准(700/800)
❖ 静压孔周围的划伤深度不能超过0.01英寸(0.254mm) ❖ 静压孔周边的蒙皮凹陷或鼓包的尺寸不大于0.02英
0G-1
(3/400) 及第
12图(7/800)
大气数据传感器区域蒙皮的损伤(300/400)
传感器
损伤
大气数据传感器区域蒙皮的损伤(300/400)
A=变形的最大尺寸 X=变形所允许的最大深度 S=变形距传感器元件最近的距离 ❖ 通过测量变形的长度A和变形距传感元件的距离S查表获得

航空器雷击损伤识别和处理的维护提示

损伤满足 L,M,N,O 表格中给出的限制，（一个雷击损伤评级表格）恢复漆层，
表 L 雷击损伤级别 LSDR （参考 N 和 O 的举例）
损伤描述
雷击损伤级别
损坏的埋头紧固件（部分钉头材料丢失）或
15
紧固件丢失.对于紧固件丢失的情况，必须先
按照 SRM53‐00‐01，REPAIR 13 处理
如果一行超过 5 个埋头紧固件损伤
丢失，损伤周围面漆颜色不会变黄。
5119 雷击在前起舱门处产生的损伤，漆层脱落，露出复合材料铺层，损伤周边的面漆发黄，如果是其它机械磨蹭导致漆层脱
落，损伤周围面漆颜色不会变黄。
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
NG 系列一些常见区域雷击的临时处理方法：翼尖小翼雷击
1. 损伤满足以上要求，损伤不超过一层铺层的深度： a) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 b) 最长 400 飞行小时检查一次贴膜。 c) 在 5000 飞行小时内永久修复。
2. 损伤满足以上要求，损伤超过一层铺层的深度： a) 除水。（需要用加热设备做真空袋和一定的保温时间，短停用不上） b) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 c) 在 400 飞行小时内永久修复。
REPAIR 13 处理
原始结构外表面
非关键紧固件行
关键紧固件行
原始结构内表面
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
雷达罩损伤: 参考 53‐10‐72‐1A‐1 A. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层。 B. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层：

A320飞机损伤检查标准快速查找列表

A320飞机损伤检查标准快速查找列表A320飞机损伤检查标准快速查找列表一.飞机及系统1．大风（台风）飞机停放/顶升予案程序AMM10-20-00-556-001和AMM05-57-00-991-002中FIG202.12．重着落后的检查程序AMM05-51-003．放襟翼/起落架超速后的检查程序AMM05-51-13-200-001 4．鸟击/雹击后的检查程序AMM05-51-14-200-0015．爆胎后的检查程序AMM05-51-15-200-0016．应急刹车使用/超温后的检查程序AMM05-51-16-200-001 7．飞行超速后的检查程序AMM05-51-17-200-0018．雷击后的检查程序AMM05-51-18-200-0019．AMM29-00-00-601给出了飞机液压系统及部件渗漏检查标准。

10．AMM28-11-00-501给出了飞机燃油渗漏检查标准11．前起落架镜面长度标准TSM32-31-02-810-87612．主起落架镜面长度标准AMM12-14-32-200-00113．氧气瓶/手提氧气瓶压力标准AMM35-32-42-210-002二发动机各部位检查标准1．发动机燃油/液压油/滑油渗漏标准AMM71-00-00-792-0022 进气道检查标准AMM71-00-00-6013发动机包皮的锁扣、铰链、接合面检查标准71-13-13-200-140 4发动机前吊点检查标准AMM71-21-11-6015发动机后吊点检查标准AMM71-22-11-6016发动机电线检查标准AMM71-50-00-210-001 7发动机包皮检查标准AMM71-13-11-0018发动机排放口检查标准AMM71-71-42-210-041 9发动机风扇部分检查标准AMM72-21-00和AMM72-23-00 10发动机高压压气机检查标准AMM72-30-0011发动机燃烧室检查标准AMM72-40-0012发动机涡轮检查标准AMM72-50-0013发动机滑油系统的检查标准AMM79-00-0014发动机反推系统的检查标准AMM78-32-0015发动机鸟击后的检查标准AMM05-51-19-200-001 三、飞机结构飞机结构被发现遭外来物撞击受损后，为评估、判断飞机是否仍可飞行，必须参考SRM（结构修理手册）中的“A llowable Damage”（允许损伤）页或相应AMM给的标准。

民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术

民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术雷电是一种常见的自然灾害，其强大的电力对民用飞机结构造成了潜在的威胁。

为了确保飞机的安全运行，必须开发出有效的结构损伤修复技术。

本文将介绍民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术，并探讨其应用前景。

一、背景雷电击中飞机的情况并不常见，但一旦发生，可能引起飞机结构的损坏。

有许多因素影响着飞机在雷电试验中的结构损伤情况，如飞机的尺寸、材料、设计等。

因此，研究针对民用飞机的雷电试验结构损伤修复技术至关重要。

二、结构损伤修复技术1. 检测和评估在雷电试验后，首先需要进行损伤检测和评估。

这可以通过无损检测技术来实现，如超声波检测、热红外成像等。

这些技术能够快速、准确地发现飞机结构中隐藏的损伤，为后续修复提供依据。

2. 损伤修复一旦发现了结构损伤，就需要采取合适的修复措施。

根据损伤的类型和严重程度，可以采用多种修复方法，如补丁修复、异物取出、二次粘接等。

这些方法能够恢复飞机结构的完整性，保证其安全飞行。

3. 强度修复除了修复结构损伤外，还需要进行强度修复，以保证飞机的正常运行。

强度修复包括材料加强、支撑结构加固等。

这些措施能够提高结构的抗雷电击中能力，降低再次损伤的风险。

4. 前瞻性维护为了预防结构损伤的发生，还需要进行前瞻性维护工作。

这包括定期的结构检查、维护和更换工作，以确保飞机结构始终处于良好的状态。

同时，还可以采用先进的材料和设计技术，提高飞机的耐雷性能。

三、应用前景随着飞机设计的不断发展，民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术也在不断进步。

目前已经有许多针对飞机结构损伤修复的技术被开发出来，并在实践中得到应用。

这些技术不仅能够修复损伤，还能预防损伤的发生，提高飞机的安全性和可靠性。

未来，随着科技的不断进步，民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术将进一步完善和发展。

我们可以期待更加高效、精准的修复方法的出现，从而保障飞机在雷电试验中的结构安全。

总结起来，民用飞机雷电试验中的结构损伤修复技术对于航空安全至关重要。

飞机结构意外损伤环境损伤分析流程

飞机结构意外损伤环境损伤分析流程下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢！本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注！Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!一、背景介绍飞机结构意外损伤环境损伤分析是飞机设计和维修工作中的重要环节。

民用飞机雷电试验中的结构损伤评估方法

民用飞机雷电试验中的结构损伤评估方法雷电是自然界中最具破坏力的自然现象之一，对民用飞机的安全运行构成了潜在的威胁。

为了确保飞机在雷电天气条件下的安全性，必须进行雷电试验，并使用合适的评估方法来对试验结果进行分析和判断。

本文将探讨民用飞机雷电试验中的结构损伤评估方法。

一、飞机结构受雷电击中的损伤特点雷电击中飞机后，电流将通过飞机各个部件和系统传导，可能导致多种损伤形式。

常见的结构损伤特点包括：1. 电弧烧蚀：电弧产生的高温能够烧蚀金属表面，严重时会造成机身腐蚀和焦炭。

2. 热损伤：雷电过程中产生的高温也可能会引起材料热膨胀，导致表面或附件的融化、变形等热损伤。

3. 电磁影响：雷电产生的电磁波能够干扰飞机的电子设备和通信设备，引发故障或失灵。

4. 机体应力：雷电击中后，机体会产生瞬态弯曲、扭转等应力，可能导致结构疲劳和破坏。

二、非破坏性检测技术为了评估飞机结构损伤的程度，需要使用非破坏性检测技术。

非破坏性检测技术能够在不破坏结构完整性的情况下获取相关检测数据。

常用的非破坏性检测技术包括：1. 热红外成像技术：通过红外热像仪观察飞机表面温度的分布情况，检测是否存在过热的区域。

2. 超声波检测技术：利用超声波的传播特性，检测结构内部的声波反射情况，确定潜在的损伤位置和程度。

3. 电磁感应技术：通过检测电磁感应信号的变化，来分析和捕获飞机结构损伤引起的电磁特征变化。

4. 无损涡流检测技术：利用涡流的原理，检测金属表面或导电材料中的裂纹、缺陷等损伤。

5. X射线检测技术：利用X射线透射特性，检测飞机结构中的内部缺陷和变形。

三、结构损伤评估方法基于非破坏性检测技术获取的数据，需要使用合适的评估方法进行结构损伤评估。

常用的评估方法包括：1. 定性评估：利用专家经验和观察数据，根据损伤形式和程度进行评估，判断结构是否适于继续运行。

2. 定量评估：通过对检测数据进行分析和统计，建立合适的数学模型，计算结构的可靠性和安全性指标。

飞机结构损伤(SRM)及雷击鸟击检查

FR1-FR24-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-11-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-11-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-11-11-201
FR24-FR35-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-21-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-21-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-21-11-201
短舱损伤的处理
NACELLE 结构
凹坑区域分类
• INLET COWL • FAN COWL • THRUST REVERSE
INLET COWL
• INLET LIP :参考SRM54-10-00 FIG.101 TABLE.101 • OUTER BARREL:参考SRM54-10-00 FIG.102 TABLE.102 • ACOUSTIC PANEL:参考SRM54-10-00 FIG.103 TABLE.103
FR35-FR47-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-31-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-31-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-31-11-201
FR47-FR70-划伤
• 损伤蒙皮的位置和厚度等参考SRM53-41-11-001 • 蒙皮的允许损伤参考SRM53-41-11-101 • 蒙皮的修理参考SRM53-41-11-201
大翼前缘
• 参考SRM57-40-00
翼盒
• 参考SRM57-20-00
襟翼
• 内襟翼-参考SRM57-52-00 • 外襟翼-参考SRM57-53-00 • 襟翼导轨整流罩-参考SRM57-55-11
扰流板
• 参考SRM57-70-00

雷击的检查和维护

❖ 起落架、放水桅杆、皮托管等突出的部件也是易遭雷击的区域，特别是突出的部件的金属固定螺钉。
❖ 在飞机被雷电击中时，飞机部件的磁性会变得很强；在放电过程中，可能会有很强的电流流过飞机的金属结构，从而形成磁场使铁磁性材料带有磁性并对相关部件造成损坏，强电流经过时的强加温造成的烧蚀点是雷击的明显特征。
雷击的特点
❖ 由于飞机不能储存闪电电能，大电流经过飞机结构后造成的雷击点至少有一个接触点（或损伤进入点）和一个出口点，飞机被雷击后，检查发现的雷击点至少两个。
❖ 典型的雷击出入点是飞机的尖端部位，如机头、翼尖、升降舵和安定面尖端、天线、放电刷和发动机（如下图所示）。也可能发生在后下机身的蒙皮，天线、垂直安定面、水平安定面、机翼后缘区域。
❖ 对于飞机的复合材料（非金属）结构，雷击通常造成分层，或蜂窝结构的漆层变色，也可能导致蒙皮穿孔，烧蚀。复合材撑结构的连接处也可能由于雷击而出现电弧及燃烧过的痕迹。
雷击后的处理
❖ 发现雷击或飞行员报告飞行经过雷雨区后，第一时间把信息通报定检总指挥和飞机放行人员。
❖ 区域一是最可能发生雷击而检查到出入点的地方，区域二发生的雷击一般沿机体呈扫射状线性分布（也有不规则分布的），区域三很少发生雷击，但是也有可能出现区域一和二进入的电流传导到区域三流出，造成区域三的雷击点。
A319
飞机雷击区类域似示意图
，其他机
型
雷击的损伤形式和飞机遭受雷击后的识别和检查-金属结构
❖ 在各机型的AMM06章能找到飞机站位信息，在SRM各章中能找到详细的隔框和桁条位置。
❖ 在确定雷击点的时候，将对应飞机的机身站位图打印出来，对照检查和标记雷击点。
❖ 下图以A319飞机站位为例。

飞机外部结构损伤的检查方法以及管理方式改进

飞机外部结构损伤的检查方法以及管理方式改进摘要：飞机在航线运行中，需要做航前、航后、短停等检查，检查目的之一，就是确保飞机外部没有影响结构完整性的损伤。

这类损伤基本是在上一航段发生的偶然类损伤，如鸟击、雷击、雹击等自然因素造成的凹坑、划伤等，或者如地面车辆、工作梯架、移动廊桥等人为因素造成。

这些损伤一般分为允许损伤、条件限制允许损伤和不允许损伤三类，对于第三类不允许损伤，必须停场进行修理。

本文重点就飞机结构损伤检查方法、飞机传统外部结构损伤管理方式和改进方式进行介绍。

关键词：飞机结构;外部损伤;管理引言飞机外部结构损伤管理属于维修记录管理范畴，在咨询通告《飞机维修记录和档案》中有明确要求：航空运营人应当建立每架航空器的单机档案，以便于航空运营人和民航局定期评估其适航性状况，其中所要求的结构维修记录包括外部结构损伤清单。

如果管理不善，会影响飞机的适航性、可靠性和经济性。

1飞机结构损伤检查方法1.1目视检查目视检查是航空器完整性检查的最基本、最常用的检查方法，也是保证飞行安全的重要检查手段之一。

进行无损检测之前，凡是能目视到的部分都必须经过目视检查。

（1）目视检查工具与应用在进行目视检查时，因环境条件不同，检查技术要求不同，视线可达性和视力局限性及所要达到的检查目的不同，还必须借助其他工具实现目视检查（称为光学-目视检查），如：强光手电筒、反光镜、放大镜、孔探仪等辅助工具是常用的光学-目视检查工具。

（2）孔探仪是一种精密的带有内装光源的光学仪器。

它是特殊形式的望远镜，可用于各种视力极限所不能看到部位的检查。

它是目视检查的重要工具，在航空维修中已得到广泛应用。

例如，通过孔探仪检查发动机燃烧室的裂纹、烧蚀，叶片的烧伤、变形、打伤以及采用孔探仪检查起落架作动筒壁的裂纹和腐蚀等损伤。

1.2无损检测目前常用的无损检测技术有涡流检测、渗透检测、磁粉检测、超声波检测、射线检测等，各种技术各有特点，随着科技的进步，无损检测技术也得到飞速发展，产生了像激光全息干涉、激光超声、红外、声发射、微波、磁记忆等众多的无损检测新方法、新技术，它们中的大部份在飞机维修中得到应用。

飞机外部结构损伤标准(电子部分)

RVSM关键区域蒙皮的损伤不能超过两个(每侧各一个或两个在同侧),且尺寸必须符合左图的尺寸要求
大气数据传感器元件的损伤(700/800)
静压孔的损伤标准(700/800)
静压孔周围的划伤深度不能超过0.01英寸(0.254mm) 静压孔周边的蒙皮凹陷或鼓包的尺寸不大于0.02英寸(0.508mm) 备用静压孔镜面区域的凹陷不大于0.01英寸
面积不超过1平方英寸两处损伤间距大于10英寸距紧固螺钉大于2英寸

对于Dent:
1. 2. 3. 4.
不伤及玻璃纤维面积不超过1平方英寸两处损伤间距大于1 b)
宽度不大于1英寸深度不大于0.25英寸
蜂窝结构式雷达罩的损伤(7/800)

雷达罩分层、穿孔的面积不允许超过1平方英寸，与其它损伤的间距大于10英寸，且距紧固螺钉大于2英寸
The End
不超标的损伤可用CM850胶带临时粘上，且要保持气动外形。不伤及玻璃纤维结构的损伤5000飞行小时以前需彻底修复；伤及玻璃纤维结构的损伤，除湿后用CM850胶带粘上，400 飞行小时以前彻底修复导电条的检查同300/400飞机

三：常见雷击损伤
紧固件雷击
任何蒙皮材料的丢失是不允许的;任何紧固件的丢失是不允许的.
允许每边1/6的紧固螺钉孔边缘损伤,但损伤尺寸不超过雷达罩边缘 (非蜂窝结构)宽度的10%
导电条不允许松脱、紧固螺钉丢失、烧灼及腐蚀
蜂窝结构式雷达罩的损伤(7/800)
蜂窝结构式雷达罩的损伤(7/800)

对于Nick, Gouge, Scratch:
① ②
I. II. III.
不伤及玻璃纤维结构则是允许的伤及玻璃纤维结构，只要：

精典论文：飞机结构的损伤及其检测

飞机结构的损伤及其检测论文一、引言7月25日法航一车“协和”客机从巴黎戴高乐机场起飞两分钟后即坠毁，造成机上乘客和机组人员全部罹难，这起惨重的空难事故再次告诫我们对飞机结构损伤源及其后果的分析检测是多么重要。

现行适航性条例明确规定对新、老飞机必须按损伤害限原理进行设计和评估，保证在飞机整个使用寿命期内，一旦发生疲劳、腐蚀或意外损伤时，在损伤被检出前，结构仍能承受规定的载荷而不出现损坏或过度的结构变形．及时地以高概率进行损伤检测是确保结构损伤容限特性的一个关键要素，与此相应的损伤评定和损伤检查则是民用飞机合格审定和连续适航的一个重要内容．本文简要介绍民用飞机结构的主要损伤源和对各损伤源造成的损伤的检查要求，旨在引起有关人员的进一步研究和探讨。

二、结构损伤分析及其检测1、主要损伤的来源、性质和检查要求结构损伤从初始型式看可分为两大类：一类是明显的大面积损伤，由离散源引起；另一类是不易发觉的较小损伤，由环境恶化、意外事故或疲劳引起。

下面分别简述这些损伤型式。

（1）离散源损伤离散源损伤，如大鸟憧击或发动机或飞机零件飞出引起的结构损伤，是明显损伤．对此类损伤。

没有专门的检查大纲，但适航条例规定，必须证明一旦发生这类损伤，飞机应能安全地完成该次飞行。

故需对受损结构的剩余飞行中预期发生的合理载荷下的剩余强度进行分析和试验验证。

适航条例对新设计飞机所规定的离散源假设如下：●在最高至2450米的各种高度上，以可能的各种飞行速度下，1.8公斤重的鸟撞击飞机的任何部位（在海平面，直到Vc的各种速度下，3.6公斤鸟撞击尾翼．1.8公斤鸟撞击机翼）;●风扇叶片的非包容性撞击;●发动机的非包容性破坏（涡轮转盘的 1/3破坏）;●高能旋转机械的非包容性破坏。

（2）环境损伤环境损伤是指因有害环境造成的结构损伤，它包含两种损伤型式腐蚀和应力腐蚀。

腐蚀可能与时间和（或）使用有关，例如起源于表面防护破坏或老化的损伤很可能随日历时间的增加而加剧．也可能与时间和（或）使用无关，如厨房渗漏造成的腐蚀是一随机发生的离散事件。

鸟击检查

• 4检查前缘缝翼机构和滑轨整流罩连杆。看是否有 • •
变形，裂纹，未对齐或其他危险迹象。 5检查后缘襟翼机构和滑轨整流罩连杆。看是否有变形，Байду номын сангаас纹，未对齐或其他危险迹象。 6检查控制舵面。看是否有捆绑，太大的间隙，未对齐，变形或蒙皮移动的现象。同时看是否有紧固件孔裂开或丢失的现象。
• 7检查前起落架门和连杆机构。看是否有变形，裂
相关的鸟击排故程序
• 1检查机翼，吊舱支架以及水平和垂直安定
面前缘整流罩。看是否有位移，变形，紧固件孔延长或裂开和漆层剥落的现象。同时看是否有蒙皮裂纹和紧固件拉出或丢失现象。
• 2检查支架盖板，门和支架是否有弯曲，裂纹和紧 •
固件拉出或丢失现象。 3检查机翼前缘和后缘结构，盖板和门。检查蜂窝结构盖板的外表面是否有裂纹，分层，塌陷点，核心损伤，位移和紧固件拉出或不在位。如果发现蜂窝结构盖板的外表面有损伤，则必须检查蜂窝结构盖板内表面是否有裂纹，分层，塌陷点和核心损伤。
纹和其他危险迹象。详细检查前起落架区域内可见的液压部件和管路，是否有变形，裂纹，渗漏等损伤。详细检查前起落架转弯钢索（全程双向移动，如安装）的磨损状况。 8检查主起落架门和连杆机构。看是否有变形，裂纹和其他危险迹象。详细检查主起落架区域内可见的液压部件和管路，是否有变形，裂纹，渗漏等损伤。
• 12整体目视检查前罩和发动机进气道是否有鸟击
和外来物损伤的迹象。如果有鸟击和外来物损伤的迹象，执行外来物损伤检查(Ref 72-00-00)。注释：如果发动机短舱出现鸟击/冰雹或可疑的鸟击 /冰雹迹象，参考相关的鸟击排故程序(FIM 71 FAULT INDEX CODE)。 13如果皮托管受到鸟击，请参考AMM TASK 3412-01-725-076 对大气数据计算机系统进行系统测试。

A380飞机雷击检查

或05-51-18-200-802-A Post Lightning-Strike Examination. Quick Release up to 50 Flight Cycles
进行检查
2、必要时按手册要求打开起落架舱门、放出襟缝翼进行检查，并做相应系统测试
3、使用合适高度的梯子、平台车、吊臂车接近发现的雷击点；使用高空平台车、吊臂车时须遵守相关操作规定，并系好安全带
5、MS01.038登高维修作业
6S
1、工具三清点
2、工卡及时签署，检查及归档
P-施工有程序
序号
步骤
相关图片与参考手册
注意事项
1
金属结构
雷击损伤
1、紧固件周围小孔、烧蚀、穿孔
2、烧蚀、分裂
3、表面涂层变色
2
复合材料
雷击损伤
1、烧蚀
2、分层
3、烧蚀、表面涂层变色、纤维损伤
4、铺层丢失、分层、纤维操作、烧蚀
5
雷击检查前
检查前，向机组了解详细的飞行情况
查看PFR，检查有没有因雷击而引起的某些系统的故障
6
绕机检查
1、仔细检查A380飞机容易发生雷击部位，检查水平安定面、垂直安定面、方向舵、升降舵等较高位置部位时需使用望远镜检查
2、发现雷击点后立ຫໍສະໝຸດ 通知工段长和车间值班领导7
雷击详细检查
1、参考AMM 05-51-18-200-801-A Full Inspection after Lightning Strike
3
需要打开起落架舱门或放出襟缝翼进行详细检查时，必须遵守相关规定操作，对液压系统增压时需遵守增压注意措施
4
发现雷击点后及时通报工段长、车间领导，相关处理情况及时通报MCC和安全管理室