飞机雷击检查与防护
【空客A32X系列培训课件】雷击后的检查
雷击后的检查-检验/检查任务 05-51-18-200-001遭雷击后的检查警告: 在高处工作时, 穿上或系上安全带。
落下会造成伤害或伤亡。
警告: 在开始一项任务之前, 将安全装置和警告牌安放就位在以下零部件上或其附近: - 飞行操纵装置- 飞行操纵面- 起落架和有关的门- 移动的部件。
1. 工作原因遭雷击后, 在使用飞机前, 必须做到:- 大致地检查飞机全表面, 以找出受击区,- 仔细检查受击区域以明确损坏的类型和程度- 如果发现损坏, 要决定是否有必要进行修理/行动。
20-28-00-869-002 最大许可电阻值的表23-11-00-710-001 HF 系统的操作测试23-12-00-710-001 VHF 系统的操作测试23-12-11-000-001 VHF 天线(4RC1)和(4RC2)的拆卸23-12-11-000-002 VHF 天线(4RC3)的拆卸23-12-11-000-003 VHF COM 天线的拆卸23-28-00-740-001 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-28-00-740-002 BITE(自测)测试卫星通讯系统23-61-00-200-001 - 检查挡圈尖端的抗阻-检查挡圈结构的粘结24-22-51-200-001 检查防雷组件(19XU1,19XU2)24-41-00-862-002 从地面电源切断飞机电路25-65-00-740-001 紧急定位传输器(ELT)系统-BITE 测试27-14-00-710-001 副翼和液压作动的操作测试27-14-51-000-001 拆卸副翼伺服系统控制器27-14-51-400-001 安装副翼伺服系统控制器27-24-00-710-001 方向舵液压作动的操作测试27-24-51-000-001 拆卸方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-24-51-400-001 安装方向舵伺服控制 1025GM/2025GM/3025GM27-34-00-710-001 升降舵和液压作动筒的操作测试27-34-51-000-001 拆卸升降舵伺服机构控制器27-34-51-400-001 升降舵伺服机构控制器的安装27-44-00-710-001 水平安定面作动筒干扰电波保护装置操作试验27-50-00-866-008 在地面上放襟翼27-50-00-866-009 在地面上收起襟翼27-54-00-710-001 襟翼系统的操作测试27-60-00-866-002 展开收起扰流板以进行维护27-64-00-710-001 扰流板液压动作的操作测试27-80-00-866-004 在地面上伸出缝翼27-80-00-866-005 在地面上收起缝翼27-84-00-710-001 缝翼系统的操作试验29-00-00-864-001 在维护之前将相关的液压系统释压30-31-00-710-001 探头防冰的操作测试30-42-00-710-001 风挡防冰和除雾的操作测试30-71-00-710-001 操作试验排水管防冰30-81-00-710-001 结冰探测系统的操作试验32-00-00-481-001 安装起落架安全装置32-11-00-200-001 探伤/检查主起落架32-12-00-010-001 打开主起落架舱门以便接近32-12-00-410-001 检修后关闭主起落架舱门32-21-00-200-002 前起落架的一般目视检查32-22-00-010-001 前起落架舱门-打开地面舱门32-22-00-410-001 前起落架舱门-关闭地面舱门32-46-00-740-001 BSCU BITE 测试32-69-00-740-001 BITE 使用MCDU 检查起落架控制接合面组件(LGCIU)确保持续的BITE 操作33-41-00-710-001 航行灯的操作测试33-42-00-710-001 着陆灯的操作测试33-47-00-710-002 标识灯的操作测试33-48-00-710-002 防撞灯/频闪灯的操作测试33-49-00-710-001 机翼和发动机扫描灯光的操作测试33-51-15-400-001 安装应急翼上灯 60WL(61WL,62WL,63WL)34-10-00-710-007 迎角警告的测试34-11-15-200-001 总压探头(9DA1,9DA2,9DA3)的探伤/检查34-11-16-200-001 静压传感器的检查(7DA1,7DA2,7DA3,8DA1,8DA2,8DA3)34-11-18-200-002 检验/检查TAT 传感器(11FP1,11FP2)34-11-19-000-001 迎角探测器(3FP1,3FP2,3FP3)的拆卸34-11-19-400-001 迎角传感器(3FP1,3FP2,3FP3)的安装34-13-00-710-001 大气数据转换功能的操作测试34-22-00-710-001 工作性能检查备用罗盘包含灯测试和目视检查34-36-00-710-002 GPS 的操作测试34-36-18-000-001 下滑道天线(4RT)的拆卸34-36-18-400-001 下滑道天线(4RT)的安装34-41-00-730-001 气象雷达系统测试34-41-00-740-002 气象雷达的BITE 测试34-41-11-000-004 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的拆卸34-41-11-400-005 气象雷达罩天线组件(7SQ,11SQ)的安装34-42-00-740-002 无线电高度表的BITE 测试34-43-00-740-001 TCAS 的BITE 测试34-48-00-710-001 GPWS 地面自检功能的操作测试34-48-00-710-001 增强型GPWS 地面自检功能的操作测试34-51-00-710-001 DME 的操作测试34-52-00-740-004 ATC 的 BITE 测试34-53-00-710-002 ADF 的操作测试34-55-00-710-001 VOR/MKR 的操作测试49-00-00-710-004 APU(4005KM)(GTCP 36-300)的操作测试49-00-00-710-008 APU(APS 3200)的操作测试49-00-00-710-010 操作试验 APU(131-9(A))53-15-11-200-001 详细探伤雷达天线罩55-32-11-000-001 拆卸垂直安定面前缘55-34-11-000-001 拆卸垂直安定面尖端56-11-11-000-001 拆卸风挡56-11-11-200-001 检查风挡56-11-12-000-001 固定窗的拆卸56-11-12-200-001 检查固定的窗56-12-11-000-001 拆卸滑动的窗56-12-11-200-001 检查滑动窗73-21-60-720-040 电子控制组件(ECU)的功能测试73-22-00-710-040 地面FADEC 系统操作测试73-22-34-710-040 EEC 操作测试73-29-00-710-040 FADEC 在地面上(以发动机冷转)的运行试验78-31-00-710-041 用 cfds 的反推力装置系统的操作试验78-31-00-710-042 反推系统的操作试验。
防雷安全知识飞机雷击识别与检查
看以下几张飞机遭雷击的照片：
雷击的直接影响:
1、机械损伤，在雷击所产生的电 弧作用下会造成一些蒙皮小坑或 烧熔点。损伤点可能在初始雷击 点，也可能通过传递发生在远离 初始雷击点。暴露在机身外部的 通讯导航天线常常会遭到损伤， 造成通讯导航系统故障；
雷击的间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞 机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机 个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚 至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好 保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个 可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保 护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成 永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这 就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部 件。
急救的第一步：脱离险境。迅速将病人转 移到能避开雷电的安全地方。
急救的第二步：对症治疗。根据击伤程度 迅速作对症救治，同时向急救中心或医院 等有关部门呼救。
对症救治时：如果患者未失去知觉，神志 清醒，曾一度昏迷，心慌，四肢发麻，全 身无力，应该就地休息1—2小时，并作严 密观察；如果已失去知觉，但呼吸和心跳 正常，应抬至空气清新的地方，解开衣服 ，用毛巾蘸冷水摩擦全身，使之发热，并 迅速请医生前来诊治；如果患者无知觉， 抽筋，呼吸困难，逐渐衰弱，但心脏还跳 动，可采用口对口人工呼吸；如果患者已 无知觉，抽筋，心脏停止跳动，仅有呼吸 ，可采用人工胸外心脏挤压法；如果患者 呼吸、脉搏、心跳都停止，应口对口人工 呼吸和人工胸外心脏挤压两种方法同时进 行。
（12）不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电 视、音响等电器，不要靠近打开的门窗、金属管 道，要拔掉电器用具插头，关上电器和天然气开 关。切忌使用电吹风、电动剃须刀等。不宜使用 水龙头。
机坪工作中遭遇雷暴天气的相关处置知识
机坪工作中遭遇雷暴天气的相关处置知识一、雷暴天气机坪避雷相对安全的区域1、灯杆避雷相对安全区域：灯杆3米外至25米区域为避雷安全区域,雷闪时附近人员可以在此短暂躲避。
2、飞机避雷相对安全区域：C 类飞机（B737、A319、A320、A321等）、D 类飞机（B757、B767、A300、A310等）机身3 米外至16 米内为避雷安全区域；E 类飞机（B777、B747、A330等）机身3米外至22米内为避雷安全区域。
3、建筑物避雷相对安全区域：建筑物内部，建筑物外侧，距离建筑物外墙15米内的区域。
4、其它相对安全区域：登机廊桥下、立交桥下、下沉路面处、金属顶棚的车辆内部为雷雨时的相对安全区域，可临时躲避。
二、雷暴天气机坪危险区域1、没有防雷装置的小型建筑物内、敞篷车（如平台车、传送带车、行李拖车等）内。
2、停机坪、机位、设备区、跑道、滑行道等空旷区域。
3、登机或靠近舷梯3米内的区域。
三、雷暴天气机坪工作人员防雷措施与建议1、禁止进行机坪电气类设备检修和高空作业。
2、敞篷车（如平台车等）驾驶员应选择安全区域合理进行安全防护。
3、封闭式车辆驾驶员应留在车内，且勿将头、手伸出车外（车壳是金属的，有屏蔽作用）；上下车时不宜一脚在地一脚在车，双脚应同时离地或离车。
4、最好穿胶鞋，这样可以起到绝缘作用。
5、尽量不要在室外使用手机和对讲机，最好关掉手机和对讲机电源，因为雷电的干扰，手机和对讲机的无线频率跳跃性增强，很容易诱发雷击和烧机等事故。
四、如何抢救被雷击伤的人员1、受雷击而烧伤或严重休克的人，身体是不带电的，抢救时不要有顾虑。
应该迅速扑灭其身上的火，实施紧急抢救。
2、若伤者失去知觉，但有呼吸和心跳，应该让其舒展平卧，安静休息后再送医院治疗。
3、若伤者已经停止呼吸和心跳，应迅速果断地交替进行口对口人工呼吸和心脏挤压，并及时送往医院抢救。
飞行部“七防”措施[1]
![飞行部“七防”措施[1]](https://img.taocdn.com/s3/m/633cfe9e51e79b8968022654.png)
飞行部“七防”措施一、防雷击措施：（1）飞行前，要认真向气象部门详细了解飞行区域天气情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域，要认真研究雷暴的性质、位置、范围、强度、高度、移向移速、变化趋势等，同时考虑到备降场选择和注意事项。
（2）正确使用雷达，根据不同高度合理调节雷达天线角度，针对不同季节特点，在雷达屏幕显示颜色尽可能避开雷暴活动区，特别是冬春季节在零度等温线高度遭雷击的可能性高，如果雷达回波显示黄色应按红色标准操作。
其方法是推迟起飞时间、改变航线及飞行高度、空中等待、绕飞、改降、返航等。
（3）绕飞雷暴时，基本原则以目视不进入雷暴云，力争在云上或云外飞行。
绕飞时应根据雷暴强度在雷达回波边缘25公里以外通过。
穿越两块积雨云空隙中一定要慎重，防止从两块强回波之间通过。
（4）尽量不在雷暴云的下方飞行，因为云与地之间闪电击（雷击）的次数最为频繁，飞机也最容易遭到闪电击（雷击）。
（5）尽量不在中等强度以上降水区中飞行，原因一是容易遭降水静电闪电击（雷击）；二是降水对雷达回波有一定的衰减作用，因此一定要慎重。
（6）对雷雨天气要早观察、早防范、早谋划。
（7）组织全体飞行人员学习《中国东方航空股份有限公司雷击事件管理规定（暂行）》；（8）雷达使用：两万英尺以下雷达增益设置在8，天线的使用遵循《FCOM》要求，PNF距离圈应比PF大一级；（9）签派放行时机组应及时了解航路天气报的讲解，尤其是零度等温线、雷雨、航路预报；二、防无线电通信中断措施（1）登机后，应保留VHF2在公司频率，特别是等待或备降后的地面阶段。
允许推出开车后，转到121.5守听；（2）如果正常使用VHF1申请放行，VHF2与签派等进行了沟通，可以不单独进行该检查，机长或经机长授权的其他飞行机组在位时，方可抄收放行，并确认。
使用PDC不受限制，如有ATC指令需要回答，除非出于安全原因，否则机长必须暂时中止正在实施的检查单或操纵检查等常规程序，驾驶舱机组都应认真听指令并对负责通讯驾驶员的复诵进行确认后，可继续其他程序。
飞机雷击检查教案
When lightning initially strikes on the forward fuselage or engine nacelles, it will usually move rearward over the fuselage surface or over the wing surface. 当雷电最初击到前机身或者发动机短舱，它通常移动 到后机身表面或者机翼表面 On the wing surface, the lightning will move aft of the nacelle or aft of the extended ends of the leading edge slats. 在机翼表面，雷电会移动到短舱或者前缘缝翼伸出的 末端
概述
A careful inspection of the strike area is done to find the type and quantity of damage which has occurred. 仔细检查雷击区域，确定损伤发生的类型和数 量
经常被误判的雷击点图示
The basic protection for fuel and for critical electronic systems is the metal fuselage and wing structure. 金属机身和机翼结构是燃油和关键电子设备的 基本保护 (a) Necessary protection is also supplied for the non-metal structure by aluminum mesh (the rudder has a picture frame configuration). 也必须用铝制的网给非金属结构提供必要的保 护（方向舵有一层构型）
飞机雷电防护试验相关标准
飞机雷电防护试验相关标准国内外与飞机雷电防护试验有关的标准很多，这些标准可分为两类，一类是对飞机的雷电防护能力提出要求的标准，另一类是对飞机的雷电防护方法及试验方法做出规定的标准。
由于我国的适航审查体系基本参照美国，因此主要介绍我国和美国的标准。
1 对飞机雷电防护能力提出要求的标准1.1 适航条例适航条例对民用飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
中国民航总局颁布适航条例主要有：-23：正常类、实用类、特技类、通勤类飞机适航条例；-25：运输类飞机适航条例；-27：正常类旋翼航空器适航条例。
-29：运输类旋翼航空器适航条例。
这些适航条例基本参照美国FAA（联邦航空管理局）颁布的FAR（美国联邦航空条例）系列。
CCAR-25对雷电防护要求最为严格，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，并要求对防护能力进行验证。
其余适航条例也对雷电防护能力有要求。
1.2 MIL-STD-464AMIL-STD-464A《系统电磁环境效应要求》由美国国防部于2002年12月发布，该标准对军用设备（包括飞机）的雷电防护能力提出了要求。
其5.4节规定：“对于雷电的直接效应和间接效应，系统都应满足其工作性能的要求。
当在暴露状态下，经受一个邻近的雷击以后，或在储存条件下经受一个直接雷击后，军械应满足其工作性能要求。
在经受暴露条件下的直接雷击期间及以后，军械应保证安全……符合性应通过系统、分系统、设备和部件（如结构件和天线罩）级试验、分析或其组合来验证。
”1.3 GJB1389AGJB1389A《系统电磁兼容性要求》由中国人民解放军总装备部于2005年10月批准发布，对应于MIL-STD-464A。
飞机雷电防护的适航要求与试验
飞机雷电防护的适航要求与试验飞机雷电防护的适航要求与试验自人类诞生以来，对雷电就产生了许多美丽的遐想和神话传说，也许正是雷电，使人类懂得了火，从而给人类带来最初的文明和进步，但对于人类的的航空活动来说，雷电则是危险的。
雷电是由大气层中不同湿度和温度的气流相对运动而形成的自然现象，一般分布在15千米左右以下的空间内，雷电电压可高达亿伏以上量级，当云层之间或云层对地之间的电场强度达到约1000千伏每米量级时，大气就会被电离，形成导电的等离子体气流，从而产生泄放和中和电荷的等离子体导电通道。
通道上电流巨大，温度极高，使通道上的气流瞬间膨胀，便产生了明亮耀眼的闪电和震耳欲聋的雷鸣。
在地球大气中，平均每天约发生800万次雷电。
其中幅值高达到200千安以上的雷电流占0.5%，电流的上升速率最高可达每秒1000千安培左右。
有统计表明，一架固定航线的飞机，平均每年要遭到一次雷击，由此造成的飞行安全事故时有发生，有些是灾难性的。
特别是现代先进飞机，为提高飞机飞行性能，大量采用了现代电子技术，如计算机飞控系统，通信导航系统，同时还大量采用了先进复合材料，如碳纤维复合材料等。
但遗憾的是，这些先进的电子技术和材料技术，对雷电相当敏感，遭到雷击后损失更大。
迄今为止，至少有2500架飞机被雷电击毁。
因此，将大气雷电环境给飞行安全带来的影响减至最小，一直是人们努力追求的目标。
为了减少损失，在相关适航条例中，对飞机的雷电防护设计提出了严格的要求，以此来确保飞机在雷电环境中的安全性。
因此，当设计一架新型飞机，或对已有飞机进行改进改型设计时，均需切实考虑飞机的雷电防护性能，并将其贯穿于飞机设计的始终。
由于电场位形对导电物体的几何分布敏感，而飞机的外形或结构往往又是非常复杂的，根据电磁场理论，采用常规的算法很难得出精确解。
因此，在飞机设计过程中，必须进行充分的的实验室雷电试验，依据有效地雷电试验数据指导设计，以满足飞机适航取证的要求。
浅谈雷击对飞机危害及检查维护的重要性
《西藏科技》2018年7期（总第304期）浅谈雷击对飞机危害及检查维护的重要性次多（民航西藏区局拉萨机场机务工程部，西藏拉萨850050）摘要：雷击对飞机来说即是比较常见，又是危害飞行安全的事情。
尤其是高原夏天，天气多变，雷电交加，很容易雷击飞机，并可能造成航班延误或取消，甚至对飞机安全构成威胁，因此，我们能及时发现并处理雷击事件对于飞行安全极为重要。
文章简要介绍雷击对飞机危害及雷击后飞机检查和维护提出了一些建议。
关键词：雷击飞机危害检查维护雷击是由于大气层中静电荷聚集到足够多时击穿空气介质而形成一种云层对云层，云之间或者云层对大地之间迅猛的放电现象。
飞机机翼前缘、发动机前缘、雷达罩都是铝合金导电材质，当雷电发生时，飞机结构就提供了一个“短路”的路劲，将飞机成为闪电路劲的一部分。
根据空客公司统计结果，一架飞机，平均每飞3000小时被雷击一次，大多数飞机在15000英尺以下发生雷击，由于这区间飞机高度不断变化，会产生高度差引起正负电荷区间时，飞机起到搭桥作用，诱发闪电雷击，其实这高度刚好飞机处于起降和进近阶段。
虽然频率不算高，但是在日常飞机维修中不容小看。
因此我们平常过站维修认真对待雷击，综合检查，评估损坏。
否则既可能造成航班延误，甚至取消；又可能对飞行安全构成威胁，严重会影响生命财产安全，因此业界对其非常重视。
1雷击当雷击事件发生后，机务人员在地面目视检查发现飞机表面蒙皮或机身接缝处出现烧蚀状，蒙皮上有漆层颜色变化、烧蚀点、凹陷或小洞；由于雷击强度不一样，小洞或凹陷直径大小也不一样，大多数在直径大约在1/4英寸左右，搭地线或放电刷折断；机翼复合材料结构除了漆色变色和击穿外，还可能分层或材料丢失；发动机尾喷管表面烧蚀、缺口等。
尤其是强雷击会造成飞机结构损坏和电气设备，如通讯系统、导航系统和操纵系统的影响，严重会影响系统的工作，从而影响飞机的安全威胁，甚至会发生飞机失事。
在飞机雷击事件中，据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下区域（如图1）：区域1：该区域的飞机表面是最容易雷击部位，如雷达罩、发动机前沿、翼尖部位以及大翼后部区；区域2：该区域飞机的表明是最容易受到从区域1开始的雷电扫荡过部位；区域3：包括除了区域1和区域2以外所有飞机表明，受到雷击的可能性较低。
飞机雷击防护
飞机与雷击工程技术分公司杭州维修基地翁嘉思一．雷击产生的原理雷电是由于大气层充电产生的结果。
当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。
静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。
雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。
大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的.二．飞机与雷击飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。
当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。
由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。
由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。
据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：(参见FIG.1)区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）；区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1开始的雷击扫荡的；区域3：包括除区域1和2以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。
但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。
区域1和区域2根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。
“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。
区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；FIG 1区域1B：产生电弧的可能性较高，比如大翼、水平安定面、翼尖等及其后缘；区域2A：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较低，比如发动机后部，整个机身表面、机翼表面的弦中点附近区域等；区域2B：由于“awept stroke”而产生电弧的可能性较高，比如区域2A的机翼后缘。
飞行器避雷技术的研究
飞行器避雷技术的研究近年来，随着航空业的发展和飞行器的技术不断升级，人们对飞行安全的要求越来越高。
在飞行过程中，遭遇雷击是一种常见的现象，尤其在夏季的雷雨天气更加频繁。
因此，飞行器避雷技术的研究变得尤为重要。
一、雷电的危害雷电是一种自然现象，具有极强的破坏力。
当飞行器遭遇雷击时，可能会对飞行器的设备造成直接影响，如使仪表故障、电子设备失灵、阻碍通讯等，这些都将对飞行员的操作和飞机的安全造成威胁。
此外，如果针对飞机的机身、燃油和液压油系统等进行防雷措施不当，可能会导致起火爆炸等严重后果。
二、现有的雷击防护技术1. 识别雷暴云目前，通过气象雷达和卫星技术，能较精确地识别雷暴云的位置和范围。
航空公司可以根据这些信息来制定飞行计划，避免飞机直接穿过雷暴云。
2. 避开雷区在航行过程中，可以通过天气预报和气象雷达等手段，及时掌握雷区的情况，从而做出调整航线的决策。
此外，现代飞机还配备了雷达和电传感器，能够对周围的雷电环境进行实时监测，帮助飞行员更加精准地避开雷区。
3. 消耗电荷一些飞机采用的静电消除器可以将机身表面的电荷消耗掉，使雷电的能量分散在机身表面，从而减少对仪表的影响。
4. 导流避雷技术导流避雷技术是一种传统的避雷措施，主要是通过将飞机的机身导电涂层与导电线连接，将雷电消散到空气中。
此外，飞机机翼和尾翼等也可采用导电材料制造，使其具有避雷作用。
5. 光纤传感器技术光纤传感器技术是一种比较新型的技术，通过在隐蔽部位布置一些特殊的光纤传感器，当飞机受到雷击时，这些传感器能够捕捉到雷电冲击波的信号，并将其输送到飞机的电控系统中，从而及时采取措施保护飞机的飞航安全。
三、未来的发展方向目前，飞行器避雷技术的研究还有很大的提升空间。
未来，随着人们对飞行器安全性的要求越来越高，航空企业需要不断拓展避雷技术的手段和途径。
同时，随着科技的不断发展，一些新的技术也将逐渐被应用于飞行器避雷技术的研究中，例如电磁屏蔽技术、雷场仿真技术等，这些技术的应用将使飞行器的雷击防护措施更加科学和有效。
浅谈雷击检查对飞机维护工作的重要性
浅谈雷击检查对飞机维护工作的重要性摘要：在雷雨天气中飞机运行，很容易出现雷击情况。
雷击的出现，对飞机而言较为常见，但又十分危险，若不能够有效的应对，很容易对飞机安全构成威胁。
因此在进行飞机维护工作时，相关维护人员必须充分认识雷电对飞机可能造成的损伤，并且通过有效的维护预防工作来防止雷击带来的问题，并且做好完备的飞机雷击后的检查工作。
这样才能够通过有效维护，保障飞机安全。
关键词：雷击检查；飞机维护工作；重要性飞机是运动在空中的良好导体，被雷电击中的概率很大。
在综合分析各类飞机飞行不安全事件中，由于雷暴或者雷暴相关原因所产生的事件综合高达25%。
有关机构统计过，飞机在空中运行过程中基本上每飞行三千小时，就会遭受一次雷击袭击。
而雷击对飞机有着严重的危害，甚至会对飞机的飞行安全构成威胁。
因此在日常开展飞机维护工作时进行有效的雷击检查工作十分重要。
1.雷击及其特点雷击是由大气层中静电荷聚集到饱和膨胀时，能够击穿空气介质，进而形成“云层——云层”、“云——云”、“云层——大地”之间的迅猛放电现象[1]。
这种现象便被称作是雷击。
由于飞机的表面主要由铝以及相关的复合材料构成，所以导致飞机在运行过程中船运低空飞行时很容易遭受到雷击袭击。
飞机的雷击的特点鲜明，主要表现为三点。
①雷击一般有两个及其以上的累积点；②雷击在机体表面掠过，会形成相对分散的雷击点；③雷击的发生区域相对集中，某些区域的雷击频率高；根据飞机雷击的特点，我们可以将飞机容易发生雷击的区域，分为以下三种：①区域1：该区域是飞机最容易被击中的区域，包括飞机的雷达罩、发动机前沿、翼尖以及大翼后部分；②区域2：飞机从头到尾的扫荡雷击部分；③区域3：除去区域1、区域2的其他部分，该部分受雷击的可能性较小。
1.雷击检查对飞机维护工作的重要性之所以强调要做好雷击检查工作，是因为它在飞机维护工作中十分重要。
它能够有效应对雷击对飞机锁带来的间接影响和直接影响，能够保障飞机的有效运行，保障飞机零件的寿命以及飞机在运行过程中的安全问题。
波音737飞机雷击防护,检查和修理
直接雷击造 成的损伤可视 ，且至少伴 随着两个雷击点 ：一个 是进 口，一个是 出口。损伤 区域主要分布在雷达 罩和机身前段 蒙皮 、发动 机 吊舱 、机 翼前 缘和 后缘、机翼翼 尖、水 平安定面翼尖 、垂直 安定面 翼尖 、升 降舵 以及辅助动力装置等 。雷击发 生时飞机的水平运动 使得 每次雷击沿 着机身或发动机 吊舱 向后走 ，留下多个雷击点 ，这 种雷击 也被称为 ｓ ｗ ｅ ｐ ｔ ｓ ｔ ｒ ｏ ｋ ｅ 。因此一旦飞机遭受雷击 ，维 护人员检查时就不 应局 限于 某一特定位置 的损伤 ， 而 应该全面排查雷击进 口与出 口之间 的整个通路 ，确定所有雷击全 部被 检查到 ，尤其是需要仔 细检 查较易
上的应用越来越广 泛。但 是复合材料的导 电性很 差 ，雷击发生后积聚
人员参考下述 的流程进行检查 ：
一 “采 缵
～
在复合材料部 件上 的 电荷不能形成通路通过 飞机 末端放掉而是冲过与 之接触 的导体 间隙 ，冲向导体 ，造成部件 损伤 或产生火花 ，如果火花 接触 到油箱 将会引起爆炸 ，造成重大 的安全事故。因此在飞机制造和 修理过 程中 ，对复合材料部件 的雷击 防护问题 尤为重要 。目前飞机 上 复合材 料部件的防雷击措施是在 部件制造、修理过程 中加入金属 网 ， 并在表 层涂导 电涂层将雷击 电流 引走 ，或者在复合材料部件上加 装导 电片 以使其 形成通路 。传统飞机复合材料 部件 ，采用火焰喷铝等特殊
１ ５ ８
柬工案 技术
理 论 研 究
波音 ７ ３ ７飞 机雷击 防护 ，检 查和修理
陶 军
（ 山东太古飞机工程有 限公 司 ， 济南 ２ ５ ０ １ ０ ７）
飞机防雷措施
飞机防雷措施1. 介绍飞机在飞行过程中会面临雷击的潜在风险，因此采取适当的防雷措施是非常重要的。
本文将介绍一些常见的飞机防雷措施。
2. 金属屏蔽飞机广泛使用金属材料，例如铝合金和钛合金，这些金属具有良好的导电性能。
通过将飞机外壳与机身电气系统的金属构件相连，可以形成一个金属屏蔽，有效地分散雷击电流，保护飞机内部电子设备。
这种金属屏蔽还可以提供对电磁干扰的保护。
3. 安全接地系统飞机上的安全接地系统用于引导并分散雷击电流。
该系统包括引下线、接地线和接地刺等组成。
引下线位于飞机的高点，通过发射器将电荷引导至空中，减少雷击发生概率。
接地线和接地刺则用于将雷击电流分散到地面，避免对飞机和乘客造成危险。
4. 避雷针飞机上的避雷针用于吸引雷击电流，并将其安全地引导到飞机外壳，从而减少飞机内部电子设备受到的损害。
避雷针通常位于飞机的尾部，因为尾翼处于飞机高点，并且通常是飞机表面积最大的部分。
5. 导流板飞机的导流板是一种安装在飞机表面的金属构件。
它们的作用是将雷击电流从飞机引导到地面，以避免对飞机内部系统的影响。
导流板的设计要考虑到飞机的空气动力学性能，以确保对飞行性能的影响最小。
6. 飞机雷达系统飞机雷达系统可以及时检测到附近的雷暴天气并提供预警，使飞行员能够采取适当的飞行路线避开雷区。
这种系统可以降低飞机遭遇雷击的风险。
7. 定期维护和检查定期维护和检查是确保飞机防雷措施有效的关键。
飞机的雷击保护系统和设备应定期进行检查和测试，以确保其正常工作。
任何受损的部件都应及时更换或修复，以保持飞机的防雷能力。
以上是一些常见的飞机防雷措施，飞机运营者应根据实际情况选择和采取适当的措施，以确保飞机和乘客的安全。
航空器的雷击防护
航空器的雷击防护摘要：多年来，民用航空器遭遇雷击事件频频发生，而且季节性强，事故率高，极大的影响了飞行安全。
目前，无论是飞行还是地面维修，都总结了许多宝贵的经验，力图将这些不安全事件发生的可能性和破坏性降到最低。
关键词：气象雷达；雷击；1.雷击的原理高空中有好多股气流在不断地运动。
这些气流方向不同，速度也不相同。
气流的运动使空气中的积云有的向上冲，有的向下降。
云和云之间的磨擦使云带上不同种的电荷。
由于同种电荷相排斥，因此正电荷或负电荷聚集到云的两端。
空气流动越快、云层越厚，带的电荷就越多。
积云所带的电荷达到一定程度，就会穿过空气放电，使两种电荷中和。
2.飞机空中是如何遭遇雷击的雷击时，飞机充当的实际上是雷电的一段导体，雷电从其入口进入，出口出去，入口一般是雷达罩，翼尖等突出位置，出口一般在翼尖等位置，所以尖端突出的位置一般是雷击出口。
正常情况下，只要飞机表面各区域导电性能良好，彼此间搭接状况理想，那么就一般不会出现结构烧毁，而飞机上的电子设备都有雷击保护功能，也是不容易损坏的。
3.飞行中如何尽可能防止被雷击防雷击最主要的方法还是绕过雷雨区飞行，这个主要就是依靠飞行员对雷达的使用技巧。
下面就来讨论一些操作技巧，以便及早正确的发现并远离雷区。
3.1.正确对待路径衰减修正警告（pac alert）：相互干涉的降水形成衰减区，即所谓的雷达阴影区，pac alert 功能就会在最外面的距离圈处标出一段黄色的弧，提醒飞行员存在衰减条件。
只要增益设定在cal位置，而且飞机距离雷雨区小于80海里，pac alert就处于开启状态。
当与雷达波束干涉的降水很大时，雷达的衰减会很严重，导致没有足够的能量穿过天气，没能探测到背后的目标就反射回了飞机，当发生这种情况时，降雨后边的天气就被遮蔽住了，这部分被遮蔽的区域叫做雷达阴影区。
3.2.对增益调节的使用：校正（cal）是将雷达灵敏度设定在标准校正的反射水平上，这是正常操作时推荐的设定。
飞机雷电防护试验相关标准
飞机雷电防护试验相关标准国内外与飞机雷电防护试验有关的标准很多，这些标准可分为两类，一类是对飞机的雷电防护能力提出要求的标准，另一类是对飞机的雷电防护方法及试验方法做出规定的标准。
由于我国的适航审查体系基本参照美国，因此主要介绍我国和美国的标准。
1对飞机雷电防护能力提出要求的标准1.1适航条例适航条例对民用飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
中国民航总局颁布适航条例主要有：CCAR-23：正常类、实用类、特技类、通勤类飞机适航条例；CCAR-25：运输类飞机适航条例；CCAR-27：正常类旋翼航空器适航条例。
CCAR-29：运输类旋翼航空器适航条例。
这些适航条例基本参照美国FAA（联邦航空管理局）颁布的FAR（美国联邦航空条例）系列。
CCAR-25对雷电防护要求最为严格，其中“25.581闪电防护”、“25.954燃油系统的闪电防护”、“25.1316系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，并要求对防护能力进行验证。
其余适航条例也对雷电防护能力有要求。
1.2MIL-STD-464CMIL-STD-464C《系统电磁环境效应要求》由美国国防部于2010年12月发布，该标准对军用设备（包括飞机）的雷电防护能力提出了要求。
其5.5节规定：“对于雷电的直接效应和间接效应，系统都应满足其工作性能的要求。
当在暴露状态下，经受一个邻近的雷击以后，或在储存条件下经受一个直接雷击后，军械应满足其工作性能要求。
在经受暴露条件下的直接雷击期间及以后，军械应保证安全……符合性应通过系统、分系统、设备和部件（如结构件和天线罩）级试验、分析或其组合来验证。
”1.3GJB1389AGJB1389A《系统电磁兼容性要求》由中国人民解放军总装备部于2005年10月批准发布，对应于MIL-STD-464A（2002年发布）。
飞机防雷措施有哪些
飞机防雷措施有哪些
雷暴是目前被航空界、气象界所公认的严重威胁飞行安全的敌人。
因此，飞机必须要有防雷措施，那么，飞机防雷措施有哪些呢？
为了减少飞机被雷击的机会及危害，目前飞机防雷措施大概有两种：
1、采用许多从机身或机翼伸出的避雷针以放电。
2、采用良导体把机壳不良导体的部分，加以连接或遮盖，以疏导电流，减少伤害。
由于飞机是由轻质金属构成，且机体的表面积很大，在与空气摩擦以及带电体感应下，很容易成为巨型静电储电体。
所幸飞机在空中飞行时，由于静电屏蔽，电荷聚集在机壳表面，内部乘客与设备是安全的。
不过，如果这些电荷不设法释放，一旦飞机降落地面，又没有及时安全释放，有人员、油灌车靠近，这些电荷便会通过人和油车释放，导致人员伤亡、器材设备损坏，甚至引燃油气发生爆炸！。
机场防雷方案
机场防雷方案随着国家民航运输的日益发达，机场的建设规模也越来越大。
然而，在繁忙的机场内，雷击是一个不容忽视的安全隐患。
为了保障机场运行的平稳和旅客的安全，机场防雷方案必须越发严格和周密。
本文就机场防雷方案进行探讨，为大家提供安全保障的建议。
1、机场雷暴监测系统建构机场雷暴监测系统是机场防雷方案的重要部分。
雷电依赖天气等各种因素，突如其来，所以必须时刻监测天气情况。
一旦发现雷电可能对机场带来威胁，则会启动机场雷暴告警系统，并迅速采取相关措施。
机场雷暴监测系统建构需要针对性强，主要包含：（1）雷电探测器：安置在机场周围的高处或控制塔等机构上，用于侦测远端雷击。
（2）雷电横向探测系统：安装在机场附近，能够探测雷电电场的变化，并能通过电磁波传输告诉机场雷暴系统。
（3）移动测量车：用于在机场内对空间电势和电场进行测量。
若测量结果突变，则会立刻进行报警。
2、光纤防雷机场地面上的电解液和水分都是理想的导电环境，是雷电攻击机场的主要因素，所以地下的水管和铁路轨道也是机场雷暴攻击的受害者。
为了有效地防止雷电危害，可以采用光纤防雷技术。
光纤防雷利用光纤表面因分布式感应电容而产生电场，将电荷引到表面，形成一个类似于金属屏蔽的功能。
在电容上安装光纤材料来分布和传输电荷，在设备运行前，会利用光纤进行放电。
3、建筑物防雷除了地面设备的防雷外，机场内的建筑物防雷也十分重要。
建筑物内部的电器设备特别容易受到雷击侵害，进而影响整个机场的运作。
一些可行的建筑物防雷方案包括：（1）向建筑顶部安装针状避雷针，避免雷击入侵建筑内部。
（2）加装泄雷线路“屏蔽”，减少建筑物内部电器设备电磁干扰。
（3）设立“保护元件”，如电感和电容等，以有效消耗雷击峰值电流。
4、应急措施即便机场雷暴预警系统完善，雷暴依然极难预测。
因此，应急措施数字至关重要，以保障旅客和机场设备的安全。
应急措施包括、但不限于以下几点：（1）对所有的旅客和工作人员提供安全保护。
简述飞机遭遇雷击后的处理
简述飞机遭遇雷击后的处理航空科技发展日新月异，在世界航空史100多年的发展中，人们逐渐认识到闪电雷击对飞机的威胁，也采取了一些手段避免飞机遭受雷击。
这些手段大致可以分为两种：一种是主动防御——雷达探测；一种是被动防御——大量安装放电刷、放电条等新型材料。
主动防御就是飞机利用气象雷达探测飞机航路上飞机前方的气象状况，并在驾驶舱显示，飞行员根据气象雷达提供的信息判断前方是否有雷雨、结冰、闪电的危险气象，一旦前方有危险气象则选择绕飞。
雷暴气象只存在于对流层，而飞机一般是在平流层巡航，因此飞机一般是在起飞或降落阶段才会遭受雷击。
飞机的主动防御固然重要，但有句话说“天有不测风云”，气象瞬息万变，飞机也总有马失前蹄的时候，这时候被动防御和雷击后的处理就格外重要了。
1、雷击知识介绍首先明确一点：飞机遭受雷击的几率是非常低的，一般来说飞行几千小时才可能遭受一次比较严重的雷击。
而且并不是所有的雷击都会造成机毁人亡，即使遭受雷击，大部分情况下电流只是流过飞机的蒙皮，对蒙皮造成轻微的烧蚀，对飞行并无大碍。
（1）.雷击一般要在两处地方造成损伤，第一处就是雷击点，第二处则是释放电流的地方。
但也有时强烈的静电释放并不能对飞机造成损伤。
（2）.雷击或电流释放的迹象往往在图201中的区域1被发现的.损伤也可以发生在后缘襟翼和下后机身部位。
天线、水平安定面、垂直安定面、机翼的后边缘也是易被雷击损伤的部位。
如图201中的区域2（3）.在金属结构上，雷击一般会造成烧蚀的小圆孔。
这些小圆孔可能聚集在一起也可能独立存在于一个较大的区域内。
蒙皮退色或被燒过的痕迹也是曾经受到雷击的表现。
（4）.在复合结构上，表漆掉色是损伤的表现。
也可能表现为烧蚀、穿孔、分层。
在复合结构上有一些损伤是看不到的。
这些损伤可以扩展到那些可见的损伤部位。
火狐和烧伤痕迹也可能发生在支撑结构的连接部位。
（5）.飞机遭遇雷击后就带有很强的磁性。
因为在飞机释放电流时就会有很强的电流在机体上流动从而使机体磁化。
飞机怎样预防雷暴
飞机怎样预防雷暴
雷电会带来哪些危害是我们日常生活中要了解的常识知识。
当飞机误入雷暴活动区内，轻者造成人及损伤，重者机毁人亡。
因此，雷暴是目前被世界航空界和气象部门公认的严重威胁航空飞行安全的天敌。
那么飞机怎样预防雷暴呢？今天就带大家来了解一下这些自然灾害安全小知识。
飞机预防雷暴的方法：
一是飞行前飞行人员要认真向气象部门详细了解飞行区域天气情况，特别是对有可能产生雷暴天气的区域，要认真研究雷暴的性质、位置、范围、强度、高度、移向移速、变化趋势等，同时考虑到绕飞方案及注意事项。
二是飞行人员只要有可能尽量避开雷暴活动区，其方法是推迟起飞时间、改变航线及飞行高度、空中等待、绕飞、改降、返航等。
三是飞行时应用机载雷达监视天气变化，当发现积雨云回波。
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• 图7中可以看到在铆钉头一圈出现了烧灼的凹痕，四周 油漆层变色，是一处机身表面前部蒙皮处的雷击入点 损伤。
• 图8中可以看到在铆钉头及临近蒙皮上有明亮的烧熔亮 点，四周油漆层有一圈变色。
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飞机雷击检查与防护
1、飞机到达时，保持APU运转状态下 BLOCK IN，不使用地面电源车，APU出 现故障情况下，可以使用电源车。
2、当机侧作业人员判断继续作业会有危 险的情况下，与值班领导协商，采取必要 安全措施，与机长联络后，可临时中断作 业，进行躲避。
3、机侧作业人员中断旅客登机/下机，同 时将旅客带到机内/车内/建筑物等安全场 所内，自身也躲避到安全场所，不要接触 或靠近机体外侧或者PBB。
1、蒙皮上较明显的雷击损伤
• 图2中可以看到油漆表面大块发黑的烧灼痕迹， 这是一处机身表面前部蒙皮处的雷击入点损伤.
• 图3中可以看到盖板边缘烧灼熔穿的缺口及四周 油漆层发黄的烧灼痕迹，这是一处机身表面后 部蒙皮盖板后缘的雷击出点损伤。
• 图4中可以看到油漆层上有发黑的凹痕，四周油 漆层由于烧灼而变色，这是一处机身表面前部 蒙皮处的雷击入点损伤
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击的防护
• 2. 对于出现的雷达罩放电条，搭铁线、飞机放 电刷等的破损，及时修复，使飞机保持良好的 防电水平。
• 3. 由于雷击可能发生在飞机的任何部位，所以 重要的是在雷击后，严格按照手册第5章和工作 单完成雷击后的检查，测试和修理，严格按照 MEL和SRM 放行飞机.
• 下面以A320飞机为例进行简单说明：
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飞机雷击检查与防护
判断是否为可允许损伤
• 如果雷击点只在蒙皮区域（非紧固件区域），先轻 轻打磨去除外表涂层、检查金属/纤维本体是否有 损伤。如本体无损伤则恢复保护层处理即可；如本 体有损伤则需进一步打磨判断（需参见相应的 SRM标准）。
• 如果紧固件端头雷击点损伤，需根据手册标准来判 断。可直接更换容易安装的紧固件（如机腹盖板螺 钉）。发现的的雷击点需做标识记录。
• 具体检查内容参考飞机维护手册和工作单，以 下简略给出部分检查内容：飞机的外表面、内 部部件、检查测试无线电和导航系统
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飞机雷击检查与防护
雷击后检查飞机外表面
• 1、检查区域1面积内的雷击损害迹象。 • 2、检查区域2面积内的雷击损害迹象。 • 3、如果区域1、2没有发现雷击出入点，则检
查区域3面积内的雷击损害迹象。 • 4、如果发现雷击损伤在镀铝复合材料盖板上，
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飞机雷击检查与防护
飞机遭受雷击的原理及后果
• 飞机的设计是防雷击保护的，一旦遭受雷击， 可将危险的雷击电流分流到机身外表，并从机 身带离飞机本体，从而避免机体结构和机上控 制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与 及飞机本身的运行安全。
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飞机雷击检查与防护
飞机遭受雷击的原理及后果
• 飞机雷击对飞机结构和系统的影响可以分成两 种后果：直接影响和间接影响。直接影响是指 雷击后飞机结构的物理损伤；间接影响是指雷 击后产生的电磁场附加的瞬时高电压和电流对 设备或线路的损伤。
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飞机雷击检查与防护
A 图13
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飞机雷击检查与防护
A 图14
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击后的检查工作
• 通过对飞机雷击发生区域和位置的分析，当存 在雷雨天气时，就应该对这些区域进行重点巡 视检查。
• 当发现雷击损伤在一个点时，要沿飞机纵向对 发现点前后进行仔细检查，特别是飞机前后缘 的雷击多发地带。
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飞机雷击检查与防护
图2
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飞机雷击检查与防护
图3
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飞机雷击检查与防护
图4
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飞机雷击检查与防护
2、紧固件及临近蒙皮四周雷击损伤
• 图5中可以看到在紧固件垫片及临近蒙皮上都出现了烧 灼的凹痕，四周油漆层由于烧灼而变色，这是一处机 身表面蒙皮处的雷击从前向后扫掠路径中的损伤点。
按照结构修理手册进行临时或永久修理。 • 5、检查所有飞机外部的灯。 • 6、确保转弯灯、导航灯和着陆灯能正常使用。
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飞机雷击检查与防护
雷击后检查飞机外表面
• 7、检查飞机控制舵面有无雷击损害迹象。 • 8、检查翼尖/小翼。 • 9、检查静电放电刷。
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飞机雷击检查与防护
飞机内部部件检查
• 图12中为翼尖小翼后缘大块的雷击烧熔缺口， 明显的雷击出点
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飞机雷击检查与防护
图9
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飞机雷击检查与防护
图10
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飞机雷击检查与防护
图11
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飞机雷击检查与防护
图12
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飞机雷击检查与防护
4、铆钉处容易混淆图例
图13中为蒙皮表面的三处损伤，但只有A处为 雷击损伤，因为该处为较明亮的烧熔亮点，并 且四周油漆层有一圈变色，其他两处为表面油 漆层脱落，露出金属表面. 图14中有数处相似的亮点，但只有A处为雷击 损伤，因为该处较明亮，并且四周油漆层有烧 灼变色的后掠痕迹，其他均为表面油漆层脱落 ，露出金属表面。
• 4. 不断总结雷击维护经验,提高雷击维护水平
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击后典型特征
• 飞机遭雷击后，将会在进入点产生凹痕、烤焦的痕 迹和油漆变色等变化。如果是复合材料，除了油漆 变色以外有可能还会使复合材料分层。而在后部出 点除了有上述变化外，还可能会有由于高温产生的 熔穿点，或局部的熔穿缺口。
雷电警告(TS-2)
雷电警告(TS-3)
定义 对策
解除雷 雨警报
机场周边地区有雷云或雷雨发生，需要 机场周边地区有雷云或雷雨发生，机场内
注意，预计1-2小时内接近。
很快会下雷雨，要考虑躲避一时，预计
20-30分钟内接近。
1、 机侧作业人员应该注意雷雨的接 近情况，及时和机务部门或航务部门联 系。
2、原则上，飞机到达时，保持APU运 转状态下BLOCK IN，不使用地面电源 车。但是根据雷的情况，机场的地面设 施等条件能够确保安全，并且APU出 现故障情况下，可以使用电源车。
• 较大的损伤痕迹很明显，比较容易发现和判断。而 那些比较细小的雷击损伤点，只要抓住两个特征点
– 一是金属是否有烧熔的痕迹； – 二是四周是否有油漆层的变色，还是能够比较准确
的发现和判断出雷击损伤。
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击后典型特征
• 下面结合具体图片进行讲解：
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飞机雷击检查与防护
• 经验交流：短停发现雷击损伤时，一般先通过清洁 、打磨检查，在判断为可允许损伤的情况下，可以 到航后再进一步处理。
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飞机雷击检查与击点损伤，在SRM手册都有 相应的可允许标准，主要从雷击点位置、数量 、损伤程度三方面要求。
• 以机身蒙皮雷击点损伤为例，其不同区域的判 断标准是有所差别的，但有几种常见的可允许 损伤标准是基本相同的。在此简单列举五种类 型示范，仅供互相交流学习之用。
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飞机雷击检查与防护
1、铆钉头损伤
• 灼伤的紧固件头部 • L≦25%L0 可允许损伤，可保留50FC
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击的防护
• 由于飞机本身涉及可以尽量避免雷击及损坏， 所以首先要针对飞机自身的防雷击功能进行维 护：
• 1. 作好雷达系统的维护
– A．通过培训，总结等手段，提高维护人员的维护 水平，及时准确的排除雷达系统的故障
– B．追踪雷达发展信息，及时组织完成雷达设备的 改装，消除被确认的故障，保证雷达系统的可靠性 和精确性。
4、当班人员向机长通报机侧作业、旅客 登机/下机中断等事宜。
1）接到通知后，重新开始各项作业。 2）当值航务负责人掌握各项作业进度。
机场上空可观测到雷云或雷雨，并且易 发生落雷、闪电、突风等。
1、 原则上停止旅客登机并通知机长和 乘务长，停止一切机侧作业，躲避到机 内、车内或室内。 2、机侧作业人员中断旅客登机/下机， 同时将旅客带到机内/车内/建筑物等安全 场所内，自身也躲避到安全场所，不要 接触或靠近机体外侧或者PBB。 3、当班人员向机长通报机侧作业、旅客 登机/下机中断等事宜。 4、运输作业人员也要快速躲避到安全场 所。
图5
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飞机雷击检查与防护
图6
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飞机雷击检查与防护
图7
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飞机雷击检查与防护
图8
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飞机雷击检查与防护
3、雷击出点损伤
• 图9为发动机尾喷口后缘大块的雷击烧熔缺口， 明显的雷击出点.
• 图10中为后缘襟翼雷击出点产生的损伤，上面 有明显的雷击烧焦的痕迹及分层.
• 图11为副翼上表面后缘处雷击烧灼的痕迹，并 带有后掠的油漆层烧灼变色。
飞机易受雷击的区域
• 据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成 以下不同的区域(参见图1) ：
• 区域1： 该区域的飞机表面是最易受到雷击的 （进口和出口）；
• 区域2： 该区域的飞机表面是最易受到从区域1 开始的雷击扫荡的；
• 区域3： 包括除区域1 和2 以外的所有飞机表面 ，受到雷击的可能性较低。但是该区域仍然可 被两个雷击点（进和出）的电流穿过。
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飞机雷击检查与防护
737系列
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飞机雷击检查与防护
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飞机雷击检查与防护
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飞机雷击检查与防护
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飞机雷击检查与防护
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飞机雷击检查与防护