波音737飞机雷击防护,检查和修理
防雷安全知识飞机雷击识别与检查
看以下几张飞机遭雷击的照片：
雷击的直接影响:
1、机械损伤，在雷击所产生的电 弧作用下会造成一些蒙皮小坑或 烧熔点。损伤点可能在初始雷击 点，也可能通过传递发生在远离 初始雷击点。暴露在机身外部的 通讯导航天线常常会遭到损伤， 造成通讯导航系统故障；
雷击的间接影响：
由于雷击所产生的高压、强电流会引起对飞 机线路和系统方面的损伤。它也会引起飞机 个别部件磁化，电子设备受到干扰。有时甚 至于引起电源在遇到较低强度雷击且有较好 保护下，飞机所遭到的损伤可以减少到一个 可接受的程度，继续执行飞行。但是在低保 护或无保护装置下，它可能就会对飞机造成 永久性的损伤，影响到系统的正常工作，这 就需要做进一步的处理，甚至于更换受损部 件。
急救的第一步：脱离险境。迅速将病人转 移到能避开雷电的安全地方。
急救的第二步：对症治疗。根据击伤程度 迅速作对症救治，同时向急救中心或医院 等有关部门呼救。
对症救治时：如果患者未失去知觉，神志 清醒，曾一度昏迷，心慌，四肢发麻，全 身无力，应该就地休息1—2小时，并作严 密观察；如果已失去知觉，但呼吸和心跳 正常，应抬至空气清新的地方，解开衣服 ，用毛巾蘸冷水摩擦全身，使之发热，并 迅速请医生前来诊治；如果患者无知觉， 抽筋，呼吸困难，逐渐衰弱，但心脏还跳 动，可采用口对口人工呼吸；如果患者已 无知觉，抽筋，心脏停止跳动，仅有呼吸 ，可采用人工胸外心脏挤压法；如果患者 呼吸、脉搏、心跳都停止，应口对口人工 呼吸和人工胸外心脏挤压两种方法同时进 行。
（12）不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电 视、音响等电器，不要靠近打开的门窗、金属管 道，要拔掉电器用具插头，关上电器和天然气开 关。切忌使用电吹风、电动剃须刀等。不宜使用 水龙头。
波音737飞机雷击防护,检查和修理
波音737飞机雷击防护，检查和修理作者：陶军来源：《山东工业技术》2014年第17期摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。
本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。
关键词：雷击；防护；检查；修理0 引言雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。
目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。
但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。
因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。
1 雷击简介雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。
因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。
从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。
同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。
这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。
2 雷击防护飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。
民用飞机雷电试验设备的维修保养技巧
民用飞机雷电试验设备的维修保养技巧在飞行过程中，民用飞机往往会遭遇雷电等极端天气条件。
为了确保飞机的安全运行，民用飞机在设计和生产过程中都会加入一些雷电保护设备。
然而，即使有这些保护措施，民用飞机的雷电试验设备仍然需要进行维修和保养，以确保其长期有效地发挥作用。
1. 设备检查和清洁首先，在进行任何维修和保养操作之前，必须对飞机的雷电试验设备进行全面的检查和清洁。
这可以帮助我们发现任何潜在的问题或损坏，并确保设备处于最佳工作状态。
2. 损坏部件修复和更换如果在设备检查中发现了损坏的部件或元件，我们应该立即采取适当的修复或更换措施。
损坏的部件可能会导致设备失效，从而影响到飞机的雷电保护能力。
3. 线缆连接检查雷电试验设备通常包括各种传感器和测量系统，这些系统通过线缆连接在一起。
定期检查线缆连接的稳固性和完整性是非常重要的。
如果发现线缆连接不良或损坏，应及时修复或更换，以确保设备的正常运行。
4. 地线检查地线是飞机雷电试验设备的重要组成部分。
它们用于将雷击电流引导到大地，以确保飞机和乘客的安全。
因此，定期检查地线的连接是否牢固以及是否存在腐蚀等问题非常重要，如果有必要，应进行修复或更换。
5. 设备防护为了保护雷电试验设备，我们可以采取一些额外的防护措施。
例如，在设备暂时停用或长期存放时，可以使用防尘罩或保护罩来避免灰尘和湿气的侵入。
此外，当设备暴露在极端天气条件下时，我们可以使用防雷罩或避雷线来提供额外的保护。
6. 定期维护和保养为了确保雷电试验设备的长期运行，定期的维护和保养是必不可少的。
这包括检查和清洁设备的内部和外部部件，以及对设备进行必要的校准和调整。
定期的维护可以延长设备的使用寿命，并确保其始终处于最佳工作状态。
在维修和保养民用飞机的雷电试验设备时，我们必须非常小心和细致。
这些设备的状态和性能直接关系到飞机和乘客的安全。
通过定期检查、清洁和维护，我们可以确保这些设备始终正常运行，为飞机提供可靠的雷电保护能力。
民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法研究
民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法研究民用飞机的安全性一直是航空公司和飞行员们最关注的问题之一。
在飞行过程中，遭遇雷电天气是一种常见的情况，而其中的电击故障往往给飞机带来重大影响。
为了保证飞行安全，对雷电试验中的故障诊断与维修方法进行研究至关重要。
本文旨在探讨民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法，以提供更好的安全保障。
一、故障诊断方法研究在飞机遭遇雷电天气后，故障的快速诊断至关重要。
以下是一些常用的故障诊断方法：1. 飞行数据记录仪分析法飞行数据记录仪（FDR）是一种用于记录飞机各类飞行数据的设备。
通过分析FDR所记录的数据，可以了解飞机在遭遇雷电时的运行状况，从而快速确定是否存在故障。
例如，当FDR记录的电气系统数据异常时，可以进一步检查该系统的相关元件，并修复或更换故障部件。
2. 人工巡检法人工巡检是一种常见的故障诊断方法，在飞机遭遇雷电后同样适用。
工作人员通过对飞机各个系统的目视检查，寻找潜在的故障点。
例如，当发现机翼上存在焦痕或燃烧痕迹时，可以判断该部位遭到雷击，并进行相应的修复工作。
3. 排除法排除法是一种常用的故障诊断方法，通过逐个排除可能引起问题的部件，来确定具体的故障原因。
在飞机雷电试验中，通过对各个系统的排除法进行细致的分析，可以帮助诊断出故障所在，为维修工作提供指导。
二、维修方法研究在故障诊断完成后，及时有效的维修工作能够确保飞机尽快恢复正常飞行。
以下是一些常用的维修方法：1. 元件更换当发现电气系统中的元件损坏或失效时，可以采取更换的方式解决问题。
这需要维修人员具备良好的电气系统知识，以确保更换部件的正确性和相容性。
2. 电路修复当电气系统中的电路出现故障时，可以进行修复工作。
维修人员需要根据故障现象，对受损的电路进行细致的测试和修复，确保电路正常工作。
3. 系统校准在某些情况下，故障可能导致飞机系统的失灵或偏差。
在这种情况下，进行系统校准是一种常见的维修方法。
通过对机载系统进行校准，可以使飞机回到正常的运行状态。
飞机雷击后的修理
雷击三种情况的修理步骤
•雷击点在蒙皮上 •雷击点在紧固件上 •雷击点在紧固件边缘
蒙皮上的雷 击点
NO
判断在2个长绗和2 个框之间的雷击
点是否超过
5个
YES
报结构工程师处理
打磨雷击点处蒙皮，不超过厚度1/10， NO 看雷击点是否依然存在
YES
恢复漆层，结束
1、钻孔去除雷击点，孔径从-6（4.8mm）到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm）， 直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
2、用拉铆钉将孔填塞 3、对于雷击点集中在一个小区域内的情况，在完成上述过程时，要保证有2D的间距 4、恢复漆层
紧固件上的 雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
报结构工程师处理
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹
YES
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
雷击实例7
雷击实例8
雷击实例9
雷击实例10
1、用拉铆钉填塞 2、恢复漆层
注：1、临时性修理的时间限制为1500飞行循环 2、对于在框或长绗处拼接的蒙皮，有更严格的限制
紧固件边缘 的雷击点
损伤是否超出标准 NO
YES
取出受雷击的紧固件，检查孔壁有无裂纹 YES
报结构工程师处理
孔径从原来尺寸开始到-8(6.4mm)，逐级加大（每级加大0.4mm），
NO
直到没有雷击的痕迹为止，超过6.4mm，仍存在，报结构工程师
打磨蒙皮，不超过1/10厚度 检查雷击痕迹是否消失
NO 扩孔以后，边缘蒙皮雷击的痕迹是否消失
B737NG飞机雷击检查的放行标准
AMM53-52-00检查雷达罩(1)You must do a check of the nose radome to see if there are lightning strikes(Examine External and Internal Areas for Lightning Strike Damage,TASK05-51-19-210-801or Inspection and Operational Check of Radio and Navigation Systems,TASK05-51-19-710-801).雷击后必须对雷达罩进行检查确认是否有雷击损伤。
(2)Do a check for damage such as holes,scuffs,cracks,blisters,and delamination.NOTE:You can locate the delamination if you lightly hit the radome skin with a small metal object such as a short socket extension and listen for changes in the sound.检查雷达罩上是否存在穿孔、刮伤、裂纹、起泡、分层。
(3)Do a check for moisture.检查潮气。
机身蒙皮的检查：机身的分段：41段：STA130-36043段：STA360-54044段：STA540-72746段：STA727-88747段：STA887-101648段：STA1016-1217（非增压）SRM53-00-014.DD.For allowable damage for heat damage due to lightning strike do as follows:NOTENOTE::These limits are applicable to all Zones of the aircraft.(1)Do the following general inspections:(a)Do a detail visual inspection of the damage with a minimum of10X magnification in a3inchradius area around the damage to make sure there are no cracks.(b)Do a general visual inspection of the skin within a20inch radius around the damage tomake sure there are no cracks or corrosion.(2)For lightning strike damage to the fuselage skin away from fasteners,you can operate the airplane for350flight cycles if you meet the following conditions:(a)The lightning strike damage is equal to or less than0.250inch in diameter,(b)The distance between any two lightning strike damages is greater than3inches,and(c)The lightning strike damage is a minimum of1inch away from an edge of a part orfasteners.(d)No skin material is missing.(3)For lightning strike damage to the fuselage at fasteners you can operate the airplane for up to 350flight cycles if you meet the following conditions:(a)The damage at a fastener is within the damage rating limits given in Figure103,Details L,M,N,and O.(b)You do a close visual inspection to the damage area to make sure there are no exposedcountersink fasteners or further damage.(c)You apply all initial production drawing finishes as necesary.(4)You must do the repair given in53-00-01,REPAIR13at or before350flight cycles for alllighting strike damages.。
波音737NG飞机雷达罩损伤分析和修理
波音737NG飞机雷达罩损伤分析和修理作者：胡耀平来源：《航空维修与工程》2018年第11期摘要：基于波音737NG飞机雷达罩设计基本要求，对蜂窝夹层和泡沫夹层两种类型雷达罩进行结构分析，并参考波音维修手册对常见损伤和修理方案进行研究，以期对雷达罩实际运营维护提供一定的指导，为航空公司节省运营成本。
关键词：波音737NG;雷达罩;蜂窝夹层;抗静电;防雨蚀1雷达罩结构简介雷达罩作为737NG飞机的重要组成部件，必须保持良好的电性能、气动外形以及结构强度，这是雷达罩结构设计的基本条件。
波音737NG飞机雷达罩分为蜂窝夹层结构和泡沫夹层结构两种类型。
蜂窝夹层结构雷达罩前端主要采用柔性芳纶纸蜂窝（Nomex）材料（俗称纸蜂窝芯），其胞壁单元由芳纶纸和两面浸润的酚醛树脂组成，实质是一种层合结构材料，具有质轻、介电性能好的优点[1]，后端为六边形玻璃纤维蜂窝芯，这两种材料都具有良好的透波性能。
树脂基体材料采用最常见的热固性环氧树脂材料，内外蒙皮铺层材料为增强玻璃纤维（俗称玻璃钢），胶膜材料则采用BMS5-129胶膜，其优良的剥离强度可避免雷达罩蒙皮与芯体间脱胶。
泡沫夹层结构雷达罩与蜂窝夹芯雷达罩结构类似，主要区别在于前端芯材采用CMN2000硬质PVC闭孔泡沫材料，这种闭孔结构避免了湿气的侵入和传播。
在力学性能方面，泡沫芯材的剪切强度明显优于蜂窝芯材，且此类型雷达罩生产商NORDAM公司宣称该闭孔结构雷达罩能够抗额外45%的冲击载荷，同时因其介电性能与蜂窝夹层结构相当，所以综合性能更好，C919飞机采用的就是新型的泡沫夹层结构雷达罩。
由于737NG飞机雷达罩的材料均为不导电的复合材料，加上位于雷击初始附着区域，在遭受雷击后会引起复合材料刚度和强度的显著下降，并造成树脂基体融化，引起分层、脱胶等结构破坏，所以必须采取防雷击设计来传递雷击瞬时高电流，避免局部温度过高，以降低对雷达罩复合材料的损伤。
非金属复合材料雷击防护主要通过3种设计方案实现：表面火焰喷涂铝涂层;表面粘接铝箔或金属网;加装导流条。
波音737NG飞机结构雷击损伤防护和修理
波音737NG飞机结构雷击损伤防护和修理作者：陈鹏翔来源：《中国科技博览》2016年第12期[摘要]闪电是一种高电压和大电流的自然放电现象，由雷击引起的飞行事故也时有发生，为了提高飞机的综合性能，必须对防雷击设计与试验进行研究。
[关键词]飞机防雷击，飞机结构防雷中图分类号：V244.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）12-0132-01飞机的防雷击设计是现代飞机设计的一个重要组成部分。
因为现代飞机都要求具有全天候的飞行能力，同时，飞机结构又广泛应用复合材料，而这类材料的抗雷击损伤能力又比铝合金差，所以现代飞机必须有可靠的防雷击系统才能保证飞机的使用安全。
飞机的防雷击设计包括全机防雷击系统和部件级防雷击系统两部分。
防雷击设计要掌握的知识有：自然雷击现象，飞机雷击环境，飞机雷击分区，雷击电流波形，结构材料和各类雷击防护层的模拟雷击试验及其结果。
雷击对飞机的危害有三个方面：飞机结构、燃油系统、电气系统。
当飞机遭受雷击时，影响结构损伤的主要雷击参数有 3 个，即雷击附着点的驻留时间、雷击电荷的传输量和高电压。
1 雷击的防护1.1 雷击防护的原则与要求飞机的雷击防护原则：（1）雷击放电必须限制在飞机的外表面，不得进入飞机内部；（2）在飞机表面上从雷击进入点（在机体上初始雷击放电的附着点）到雷击离开点之间应具有良好的电连接。
低的阻抗，使电荷传输时电压最小。
飞机的防护要求：（1）在雷击区域Ⅰ，连接雷击进入点与离开点之间的机体表面导电通道应具有传输200kA峰值电流和在1～2s内传输500C电荷量的能力，而且无高热和起火现象发生。
（2）在雷击区域Ⅱ，连接雷击进入点与离开点之间的机体表面导电通道应具有传输100kA峰值电流和在1～2s内传输200C电荷量的能力，而且无高热和起火现象发生。
（3）在飞机外表面导电通路上合适地安置避雷器（一般将避雷器安置在机翼、平尾、垂尾的翼尖部位的后缘），避雷器要能多次承受200kA的高电流冲击并能在1～2s内传输500C 的电荷量。
飞机雷击检查与防护
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飞机雷击检查与防护
飞机易受雷击的区域
• 发生雷击时，至少有两个雷击点：一个进口，一个出 口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常 在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口 在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起 落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一 次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往 往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”, 以下为各机型易受雷击区域图：
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飞机雷击检查与防护
雷击时的预防措施
• 由于雷击对人员和飞机设备的巨大危害性，为 了保证人员和飞机设备的安全，所有相关人员 都应该具备一定的雷电预防知识，根据不同的 雷电预警信息，来确定相应的预防措施，以下 是供大家参考的雷电预警对策。
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飞机雷击检查与防护
雷电警告(TS-1)
雷电警告对策
内容
一、飞机遭受雷击的原理 二、雷击时的预防措施 三、飞机易受雷击的区域 四、飞机雷击的防护 五、飞机雷击后典型特征 六、飞机雷击后的检查工作
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飞机雷击检查与防护
飞机遭受雷击的原理
• 飞机结构是由传导材料制成的（铝合金），或在复合材料表面 有导电层。由于雷击的发展是由云层到地面，当飞机处于雷电 区域时，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，使飞机成为 了闪电路径的一部分。
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飞机雷击检查与防护
飞机雷击的防护
• 由于飞机本身涉及可以尽量避免雷击及损坏， 所以首先要针对飞机自身的防雷击功能进行维 护：
• 1. 作好雷达系统的维护
– A．通过培训，总结等手段，提高维护人员的维护 水平，及时准确的排除雷达系统的故障
– B．追踪雷达发展信息，及时组织完成雷达设备的 改装，消除被确认的故障，保证雷达系统的可靠性 和精确性。
浅析飞机雷击的检查与修理
器” ， 俗称为放 电刷 ， 它总的电阻相对机身来说是非常小的。 根据尖端放 电的原 理， 放 电刷能够 将飞机 外壳累 积 的大量 电荷放 至大气 中 ， 目前 飞机安 装的静 电 释放器 多达 十几 个 。 放 电刷 的主要 目的不 是 防雷 ， 而是将 飞机 飞行 中与空气 摩 擦产生 的静 电荷 释放到 空气 中， 但也能够在 飞机遭 受雷击 时协助释放 雷 电加 载 １ ．ຫໍສະໝຸດ 飞 机外部 和 内部 结构 的检 查
■ 击对 飞机 的影响
飞机 遭受 雷击 时 ， 雷 电将产 生强 大的 电流 ， 形 成 电磁 场 、 光辐 射 、 冲击波 和
电弧 。 这 些现 象都对 飞 机造成 一定 的影 响 ： １ ． 强大的 电流 ： 雷 电形成 的高 电压 可击穿 飞机上 的材料 ， 如高 电压 可使 雷 达罩击穿， 常见的为大小不等的洞。 雷电在某一点形成的高电压和高电流可以 使铝 质蒙 皮瞬 间熔 化而 形成穿 孔 。 也可将 飞机 上的复 合材料 造成 烧蚀 ， 造成 结 构 的烧 蚀 、 击 伤或分 层 等损伤 。 ２ ． 光辐射 ： 其光 谱范 围可 以从紫外 到红外 。 飞 行员若 在较 近的距 离看到 这 种强 烈的 闪光 ， 可能造 成暂 时失 明 ， 增 强驾驶 舱 的灯光 亮度是 减少强 烈 闪光 影 响 的有效 方法 。 ３ ． 电磁场 ： 使 飞机设 备磁化 而无法 正常工 作 ， 也可能 使结 构件产 生变形 或 破裂 。 飞机在 雷暴 区飞行部分 电子设备 不正常 ， 如无 线 电罗盘 被磁化 ， 无线 电通
能避免遭 受雷击 的直接 击伤 ， 减 弱雷击 形成的 电磁 场等 附属形 式对 电子 电气设 备的 影响 。 总 的来说 ， 雷 电的直 接影响 是飞机 外表 的结构 损伤 ， 如果 雷击 造成 击穿 或 大面积烧 蚀时 ， 也会进 而对飞 机内部 的一些结 构和设备 造成损 伤。 同时 ， 雷 电时 形成 的强 电磁场 也有 可能对 飞 机 内部的 电子 电气设备 造 成一定 的 影响 。 四． 飞机 ■ 击的检 查要 求 根据 飞机雷 击造 成的损 伤 隋况 ， 将 飞机 雷击后 的检查 工作 分为 两大类 ： 飞 机外部 和 内部结 构 的检查 ； 检 查和 测试无 线 电和导 航设 备和 系统 。
飞机结构雷击损伤和修理
图 7 放电出口点损伤
图 6 复合材料穿刺脱层
1.目视检查 大部分雷击损伤都能通过目视检查发 现.目视检查也是最直接最方便的方法. 2.NDT 检查
绝大多数雷击事件发生在 15000 英 尺以下, 因此起飞,着陆,和保持阶段是最 容易遭受雷击的. 因此在起降阶段, 及 时获得最新的气象信息,对于避雷可以 起到一定作用. (编辑 苏宁)
图 4 金属表面变色
雷击损伤检查 如果飞机遭受到雷击, 那么至少有两 个雷击点:初始雷击点和放电出口点. 首 先要检查飞机找到初始雷击点和放电出口 点. 一旦找到, 必须全面查找雷击造成的 所有损伤(如图 7) .
图 5 蒙皮撕裂脱层
雷击损伤一般修理方式 1. 金属结构 主要包括:打磨修理, 安装铆钉, 小 孔镶补修理,小孔贴补修理. 2.复合材料结构 对于可允许的小损伤,在损伤修理 前一定要用封严胶封严损伤区域以避免 潮气进入结构. 对于具体损伤修理方式的选择需要 参考各种机型飞机结构修理手册进行. 如果损伤超出结构修理手册范围,应该 及时联系飞机制造厂以便获取相应的修 理方案.该修理方案必须得到适航当局 的认可. 结论
雷击损伤区域 由图2可见损伤可能出现的区域主要 分布在 雷达罩和机身前段, : 发动机吊舱, 机翼翼尖,水平安定面翼尖和升降舵尖 部,垂直安定面和方向舵尖部,以及机 翼 - 机身整流罩. 雷击损伤类型 1. 直接损伤 直接损伤包括金属表面灼烧, 熔化或 变色以及复合材料表面灼烧, 穿刺或脱层
图 1 各机型具体的雷击分布图表
MAINTENANCE
维 修
允 文 / 钦东(国航股份工程技术分公司) 贝
飞机结构雷击损伤和修理
Damage of lightning strike on airplane structure and the repair
飞机雷击后的维修流程
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航空器雷击损伤识别和处理的维护提示
表 L 雷击损伤级别 LSDR （参考 N 和 O 的举例）
损伤描述
雷击损伤级别
损坏的埋头紧固件（部分钉头材料丢失）或
15
紧固件丢失.对于紧固件丢失的情况，必须先
按照 SRM53‐00‐01，REPAIR 13 处理
如果一行超过 5 个埋头紧固件损伤
丢失，损伤周围面漆颜色不会变黄。
5119 雷击在前起舱门处产生的损伤，漆层 脱落，露出复合材料铺层，损伤周边的面 漆发黄，如果是其它机械磨蹭导致漆层脱
落，损伤周围面漆颜色不会变黄。
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
NG 系列一些常见区域雷击的临时处理方法： 翼尖小翼雷击
1. 损伤满足以上要求，损伤不超过一层铺层的深度： a) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 b) 最长 400 飞行小时检查一次贴膜。 c) 在 5000 飞行小时内永久修复。
2. 损伤满足以上要求，损伤超过一层铺层的深度： a) 除水。（需要用加热设备做真空袋和一定的保温时间，短停用不上） b) 用 Scotch 853 或 Permacel P280 或等效的贴膜密封。 c) 在 400 飞行小时内永久修复。
REPAIR 13 处理
原始结构外表面
非关键紧固件行
关键紧固件行
原始结构内表面
编辑：王新星 2012-4-29
山东航空股份有限公司
工程技术公司维修部定检分部-维护提示
雷达罩损伤: 参考 53‐10‐72‐1A‐1 A. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层。 B. 划痕、沟槽和刮擦没有损伤到玻璃纤维层：
波音737飞机雷击防护,检查和修理
直接雷击造 成的损伤可视 ，且至少伴 随着两个雷击点 ：一个 是进 口，一个是 出口。损伤 区域主要分布在雷达 罩和机身前段 蒙皮 、发动 机 吊舱 、机 翼前 缘和 后缘、机翼翼 尖、水 平安定面翼尖 、垂直 安定面 翼尖 、升 降舵 以及辅助动力装置等 。雷击发 生时飞机的水平运动 使得 每次雷击沿 着机身或发动机 吊舱 向后走 ，留下多个雷击点 ，这 种雷击 也被称为 ｓ ｗ ｅ ｐ ｔ ｓ ｔ ｒ ｏ ｋ ｅ 。因此一旦飞机遭受雷击 ，维 护人员检查时就不 应局 限于 某一特定位置 的损伤 ， 而 应该全面排查雷击进 口与出 口之间 的整个通路 ，确定所有雷击全 部被 检查到 ，尤其是需要仔 细检 查较易
上的应用越来越广 泛。但 是复合材料的导 电性很 差 ，雷击发生后积聚
人员参考下述 的流程进行检查 ：
一 “采 缵
～
在复合材料部 件上 的 电荷不能形成通路通过 飞机 末端放掉而是冲过与 之接触 的导体 间隙 ，冲向导体 ，造成部件 损伤 或产生火花 ，如果火花 接触 到油箱 将会引起爆炸 ，造成重大 的安全事故。因此在飞机制造和 修理过 程中 ，对复合材料部件 的雷击 防护问题 尤为重要 。目前飞机 上 复合材 料部件的防雷击措施是在 部件制造、修理过程 中加入金属 网 ， 并在表 层涂导 电涂层将雷击 电流 引走 ，或者在复合材料部件上加 装导 电片 以使其 形成通路 。传统飞机复合材料 部件 ，采用火焰喷铝等特殊
１ ５ ８
柬工案 技术
理 论 研 究
波音 ７ ３ ７飞 机雷击 防护 ，检 查和修理
陶 军
（ 山东太古飞机工程有 限公 司 ， 济南 ２ ５ ０ １ ０ ７）
浅析飞机雷击的检查与修理
浅析飞机雷击的检查与修理作者：张文婷王寅庆来源：《中国科技博览》2014年第13期[摘要]本文通过对雷电给飞机造成的损伤分析，以及飞机预防和减缓雷击的设计分析，探求飞机雷击后的检查工作，以及雷击损伤修理后的恢复工作，确保飞机预防和减缓雷击的功能，保证飞机的安全飞行。
[关键词]飞机雷击电结构电荷检查中图分类号：T555 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0052-01在地面和空中，飞机都容易遭受雷击，飞机在设计和使用中考虑到了对雷击的预防措施，正确使用和维护就能大大减少遭受雷击的概率。
本文将从雷电对飞机的影响和飞机的设计等方面来探讨飞机雷击的预防与修理措施。
一.雷击对飞机的影响飞机遭受雷击时，雷电将产生强大的电流，形成电磁场、光辐射、冲击波和电弧。
这些现象都对飞机造成一定的影响：1.强大的电流：雷电形成的高电压可击穿飞机上的材料，如高电压可使雷达罩击穿，常见的为大小不等的洞。
雷电在某一点形成的高电压和高电流可以使铝质蒙皮瞬间熔化而形成穿孔。
也可将飞机上的复合材料造成烧蚀，造成结构的烧蚀、击伤或分层等损伤。
2.光辐射：其光谱范围可以从紫外到红外。
飞行员若在较近的距离看到这种强烈的闪光，可能造成暂时失明，增强驾驶舱的灯光亮度是减少强烈闪光影响的有效方法。
3.电磁场：使飞机设备磁化而无法正常工作，也可能使结构件产生变形或破裂。
飞机在雷暴区飞行部分电子设备不正常，如无线电罗盘被磁化，无线电通讯受干扰等现象。
二.飞机预防雷击的设计1.雷电预警系统飞机上的雷电预警系统主要是气象雷达系统，其发射一定频率的信号，降雨区的积雨云及其它空中降水气象目标能够对该波段的信号产生有效的反射，气象雷达接收到该信号后进行检测，并显示在机组前面的中央显示器上。
让机组能及时判断雷雨区，从而及时调整航路，避免飞机进入到雷电区域。
2.飞机本体上的防雷设计飞机的结构主要以铝合金为主，它能很快的传递电荷，将进入飞机的电荷很快的通过机身，并释放到大气中。
民用飞机雷电试验设备的使用维护技巧
民用飞机雷电试验设备的使用维护技巧飞机是现代社会的重要交通工具之一，它的安全性必须得到高度保障。
其中一个重要的方面就是对飞机进行雷电试验设备的使用和维护。
本文将介绍民用飞机雷电试验设备的使用维护技巧。
一、设备检查与维护1. 定期检查：检查雷电试验设备的各项指标是否正常，包括电压、电流等参数。
确保设备运行稳定，没有异常情况。
2. 清洁维护：定期对设备进行清洁，保持其表面干净。
清除灰尘、污垢等杂物可提高设备的工作效率。
3. 雷电极维护：设备中的雷电极是进行试验的关键部分，需要特别关注。
检查雷电极是否有损坏或腐蚀现象，如有需要及时更换或修复。
二、设备使用技巧1. 操作规范：在使用雷电试验设备之前，必须熟悉设备的使用手册，并按照要求进行操作。
严格按照操作流程进行，确保安全无误。
2. 停电保护：在使用过程中，要保证设备已经断电，避免因操作失误导致意外触电。
在进行任何维护和调整前，都要确保设备已经切断电源。
3. 工作环境：确保操作环境的安全和稳定。
要远离易燃、易爆等危险物质，避免发生意外。
三、设备故障处理1. 自检功能：设备通常配备有自检功能，可自动检测设备是否正常工作。
在使用设备之前，必须进行自检，确保各项指标符合要求。
2. 故障排除：若设备出现故障，应立即停止使用，并通知相关维修人员进行检修。
不要私自拆卸设备或进行维修，以免加重故障或引发安全事故。
3. 记录维护：每次使用设备后，应记录相关信息，包括故障情况、维修记录等，以便今后的维护和排查。
四、培训与更新1. 培训要求：为了正确、有效地使用雷电试验设备，操作人员需要接受相关培训。
培训内容包括使用技巧、设备保养、故障处理等。
2. 更新设备：随着科技的发展，雷电试验设备也在不断更新。
“时刻跟进设备的技术更新，升级设备以保证设备的性能和安全，提高工作效率。
”结论：民用飞机雷电试验设备的使用维护技巧对于保障飞机的安全运行至关重要。
通过定期检查与维护，正确操作和及时处理故障，以及持续培训和设备更新，可以提高设备的可靠性和工作效率，确保民用飞机的安全飞行。
民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法研究与应用
民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法研究与应用民用飞机的安全性和稳定性对于乘客和航空公司来说都是至关重要的。
雷电是飞行过程中常见的自然现象之一，然而，雷电对飞机造成的潜在威胁是不可忽视的。
为了确保飞机在雷电试验中的顺利运行，必须研究和应用有效的故障诊断和维修方法。
本文将探讨民用飞机雷电试验中的故障诊断与维修方法的研究与应用。
一、雷电试验的背景和需求雷电是指大气中的电荷移动，是大气放电现象的一种表现形式。
飞机在雷电试验中承受着巨大的电流和电磁干扰，这可能导致航电设备和飞机结构的损坏。
因此，为了评估飞机的耐雷能力以及完善其相关系统，雷电试验是必不可少的。
在进行雷电试验时，诊断和维修方法的研究与应用对于保障飞机的安全运行具有首要重要性。
二、民用飞机雷电试验中的故障诊断方法研究民用飞机雷电试验中的故障诊断方法可以从以下几个方面展开研究。
1. 飞行数据分析通过分析飞行数据，可以准确了解飞机在雷电试验中的飞行状态和系统响应。
通过对飞行数据的分析，可以发现潜在的故障点，并及时采取修复措施，以避免故障蔓延和造成更大的损失。
2. 静电分析技术静电是雷电试验中的一个重要因素，对于飞机和相关设备的正常运行具有重要影响。
通过静电分析技术，可以检测并定位静电积聚的位置，并采取相应的措施，以保障飞机在雷电试验中的安全性。
3. 电气系统检测在雷电试验中，电气系统的正常运行对飞机安全至关重要。
通过对电气系统的检测，可以发现电源故障、线路短路等问题，并及时修复。
电气系统检测的关键在于对飞机各个电气设备的工作状态进行全面而准确的监测和分析。
三、民用飞机雷电试验中的维修方法应用在民用飞机雷电试验中，维修方法的应用对于保障飞机的安全性和可靠性具有重要作用。
1. 定期维护定期维护是飞机安全的基础。
针对雷电试验中可能引起的故障点，应制定维护计划并按时进行维护。
通过定期维护，可以及时发现并解决潜在故障点，保证飞机在雷电试验中的正常运行。
2. 零部件替换对于在雷电试验中遭受损坏的零部件，应及时进行替换。
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波音737飞机雷击防护，检查和修理
摘要：雷击影响飞行安全，可能导致航班延误甚至航班取消，严重时造成机毁人亡的惨痛后果。
本文介绍了波音737飞机有关雷击的一些知识以期帮助航空公司机组和工程技术人员更好的了解该机型的雷击防护，飞机遭受雷击后的检查和修理措施等。
关键词：雷击；防护；检查；修理
0 引言
雷击是航空飞行的主要天敌，轻者会干扰飞机通信导航，或引起飞机强烈颠簸、积冰，严重时可改变飞机气动外形，引起飞机失火导致空难等。
目前运营的飞机是基于防雷击理念设计、制造，这可极大减少飞机遭受雷击的可能并且能保证飞机在遭受雷击后有足够的安全裕度继续飞行或有足够的时间选择备降机场。
但是限于目前科技水平、环境因素、飞机运营的地理位置、雷电活跃区域起降频率等的影响，飞机不可避免会遭受雷击的侵害。
因此对航空公司机组和维护人员来说掌握雷击产生的原因，了解飞机雷击防护措施以及飞机遭受雷击后如何建立完善的处理机制对保证飞机的运行安全和航班的正常运营极其重要。
1 雷击简介
雷击是指一部分带正电荷的云层击穿另一部分带负电荷的云层间的电场，或者是带电的云层对某一物体间迅速而猛烈的放电。
因此雷击也常被认为是静电放电，是不可避免的自然现象。
从NASA （美国国家航空航天局）绘制的1995年4月至2003年2月全球雷电分布图可知海洋上空和南北两极雷电最不活跃，温暖的内陆是雷电最活跃的区域。
同时根据波音商用飞机公司多年统计，当飞机在雷电活跃区域运行时其遭受雷击的可能性明显增多并且大多数雷击发生在飞机穿越云层的爬升或下降动作阶段，这是因为雷电主要发生在5000到15000英尺（1524到4572米）的高空。
这也就解释了支线客机遭受雷击的概率明显高于干线飞机的原因。
2 雷击防护
飞机的外部金属结构（主要是铝合金）是最基本的雷击保护层，在遭到雷击侵害时金属表面有如屏蔽板一样，强大的电流平滑的流过机身或机翼蒙皮并最终通过飞机末端的放电刷将电荷放掉。
虽然雷击会使机身蒙皮变色或是在蒙皮上留下烧蚀孔或缺口，但这一屏蔽板可以有效防止雷击伤害飞机所搭载乘客和机组并保护飞机上众多的电子/电器部件，使其免受电磁干扰。
当下航空公司对燃油成本的控制和环境保护的要求越来越高以及新材料的快速发展，质轻且强度不输于铝合金、钢的复合材料在飞机上的应用越来越广泛。
但是复合材料的导电性很差，雷击发生后积聚在复合材料部件上的电荷不能形成
通路通过飞机末端放掉而是冲过与之接触的导体间隙，冲向导体，造成部件损伤或产生火花，如果火花接触到油箱将会引起爆炸，造成重大的安全事故。
因此在飞机制造和修理过程中，对复合材料部件的雷击防护问题尤为重要。
目前飞机上复合材料部件的防雷击措施是在部件制造、修理过程中加入金属网，并在表层涂导电涂层将雷击电流引走，或者在复合材料部件上加装导电片以使其形成通路。
传统飞机复合材料部件，采用火焰喷铝等特殊工艺，使复合材料表面形成一层导电的金属箔，以使积聚的电荷形成通路并最终通过飞机末端的放电刷放掉。
3 雷击损伤及检查、测试
雷击可造成两种类型的损伤：①直接损伤，如金属结构材料缺失，烧蚀，熔融或变色，变形等；非金属结构表面烧蚀，穿孔，分层，脱胶，材料缺失等。
②间接损伤，损坏电子/电器部件、屏蔽导线、屏蔽端头或导致其非正常工作，如无指示，指示异常等，这些损伤主要是导线上通过大电流而导致磁场发生变化，使电子、电器部件的瞬间电压发生变化，影响电子控制和使显示系统失灵。
直接雷击造成的损伤可视，且至少伴随着两个雷击点：一个是进口，一个是出口。
损伤区域主要分布在雷达罩和机身前段蒙皮、发动机吊舱、机翼前缘和后缘、机翼翼尖、水平安定面翼尖、垂直安定面翼尖、升降舵以及辅助动力装置等。
雷击发生时飞机的水平运动使得每次雷击沿着机身或发动机吊舱向后走，留下多个雷击点，这种雷击也被称为swept stroke。
因此一旦飞机遭受雷击，维护人员检查时就不应局限于某一特定位置的损伤，而应该全面排查雷击进口与出口之间的整个通路，确定所有雷击全部被检查到，尤其是需要仔细检查较易遭受雷击损伤的位置。
间接雷击造成的损伤不可视或短时间内无法确定损伤部件、位置，这是因为雷击主要引起磁场变化从而干扰电子/电器部件的正常工作并且电子/电器部件多安装在飞机设备舱，或掩藏在地板或飞机内饰结构下。
幸运的是，现代飞机驾驶舱内都有多块显示面板用于显示飞机在运行中的各种工作参数，当某一系统出现问题时会有相应的音响和/或灯光警示来提醒飞机员采取相应措施。
对机组来说雷击发生后机组应根据损伤的严重程度正确判断飞机是继续执行航班还是选择备降机场降落以检查、修理损伤并在飞行记录本上详细记录工作异常系统及其指示参数以备航后维护人员检查、测试。
按照波音737飞机维护手册（AMM）的最新要求，雷击发生后即便没有明显的雷击迹象，维护人员也需要对无线电系统和导航系统进行操作检查，以确定各系统是否完好。
为避免遗漏，建议飞机维护人员参考下述的流程进行检查：
4 雷击结构修理
波音737飞机维护手册要求，飞机遭受雷击后必须经过相应的修理才能保证其持续适航性，任何的遗漏和疏忽都将导致飞机不适航，危及飞行安全。
但是雷击发生的位置及造成的损伤程度各式各样，加之，一次雷击后少则几处多则几十处的损伤，这样势必会增加维护人员的工作负担，而且由于航后时间紧迫，尤其
是晚上降落的航班，不管是环境因素还是维护人员的工作状态都会大大影响雷击的检查和处理的正确性，所以建立、健全完善的雷击修理评估流程及机制能帮忙维护人员快速判断雷击位置、类型并熟练掌握各雷击损伤的处理要求和方法，以便保证航班的正常运行。
如果雷击损伤超出飞机维护手册SRM、AMM的要求且短时间内无法完成修理且需要停场大修时，应尽快通知航空公司签派以备其调整后续航班计划，保证公司航班的正常运营。
为了能尽快的处理发现的雷击损伤，飞机维护人员可通过下面的流程处理：
需要说明的是，修理开始前所有的雷击位置及相邻结构均需要无损探伤（NDT）和/或目视检查以确定除雷击外无其他损伤。
超出现有结构修理手册（SRM）修理范围的损伤，按照雷击尺寸的大小OEM一般提供两种解决方案：①雷击去除后的直径大于0.375英寸而小于0.5英寸时，按照波音飞机结构修理手册（SRM）安装冷冻塞并钻孔装新紧固件即可；②雷击去除后的直径大于0.5英寸时，需要根据雷击所处的位置是在飞机的选择一层加强片修理还是两层加强片修理。
5 结语
由于自然环境的原因，雷电不可避免，而且现有技术无法做到百分之百防雷，所以这就要求航路设计时应避开雷电活跃区域；航空公司情报部门应提供准确的气象信息，以使飞机避开雷雨天气；机组在整个航程应有敏锐的判断，对可能出现雷击的区域选择绕飞，飞行中一旦遭受雷击，机组应在飞行记录本上详细记录雷击情况，以便维护人员在航后或过站时检查、处置；维护人员应详细检查机组记录的雷击情况，由于一次雷击可导致多个雷击点（swept stroke）或是飞行过程中未记录的情况，为保证飞行安全，要求维护人员详细检查飞机各部位尤其是容易遭受雷击侵害的位置和雷击后的整个通路并采取适当措施，只有在确保满足适航条件下才可放行飞机。
飞行安全事关重大，需要每个参与者都严格按照各工作程序执行工作，时刻保证飞机的持续适航性。
参考文献：
[1]波音公司.波音飞机维护手册AMM 05-51-27[K].
[2]波音公司.波音飞机结构修理手册SRM 53-00-01[K].。