无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术浅析
路基工后沉降控制的若干方面思考
路基工后沉降控制的若干方面思考1.路基工后沉降组成分析路基沉降按其组成成分划分，包括路基填筑部分沉降和地基沉降两部分。
路基填筑部分沉降属压密沉降，是由填料自重及线路上部结构和机车车辆的运行引起的，与填料种类、压实密度、预压荷载及预压时间有关，分3个时间段完成：第一阶段是路基施工阶段的下沉，不影响工后沉降；第二阶段是路基施工完成，线路上部结构和机车车辆重量未加载阶段的下沉；第三阶段是线路上部结构施工完成后的下沉。
后两部分的沉降量影响工后沉降。
2.工后沉降控制的重要性与特点（1）工后沉降控制是影响线路不平顺性的重要因素。
工后沉降大小决定了高速铁路线的平顺性，理解线路平顺性的重要性，就理解了工后沉降控制重要性。
以轨道连续高低不平顺波长40m、幅值5mm为例，时速300km时，将产生频率2Hz、半幅有效值0.13g的持续振动加速度，超过5小时，人体血压、脉搏等生理现象会不正常，对驾驶人员的工作能力也有影响；对于普速的列车则可以忽略。
也就是说工后沉降控制不好，线路不平顺，行车舒适性和安全性就无法保证，列车高速行驶就是空谈。
因此，在高速铁路设计和施工中工后沉降控制作为一个首要问题来对待是适当的。
（2）工后沉降控制是一个有时间性、过程性的问题。
首先，工后沉降起算时点非常重要。
在秦沈客运专线修建之初，有人认为起算点是在整个工程完工后，也有认为应在铺轨完成后。
随着认识的深入，才确定工后沉降起算点应在铺轨开始时起算。
从对工后沉降控制本身目标的实现来说，这更加合理。
应认识到的是，在其他方面相同的情况下，起算时间点越往前推越严格；其实并非起算点一定要在铺轨前，但如果起算点推后，一方面控制的标准应相应改变，而且如果在铺轨后再确认不满足工后沉降，则有关补救措施就难以实施·其次，有一个终止时间点的问题。
由于每项工程都有寿命期，比如说高速铁路的寿命期为100年，免维修期更短。
尽管为保证工后沉降控制的实现，宜取更严格的标准，但是提高标准涉及成本大小乃至目标的实现性，故考虑该问题具有实际意义。
铁路路基沉降问题及其控制措施探析
铁路路基沉降问题及其控制措施探析摘要：本文根据铁路路基建设情况，综合介绍了路基沉降变形控制的必要性，分析了路基出现沉降问题的主要原因，提出了几种路基沉降的控制措施，从而保证施工质量，避免造成工程事故。
关键词：铁路路基；路基沉降；沉降控制引言路基工程是铁路系统建设的基础性工程，所以对铁路路基的施工管理必须落到实处才能保证在施工中严格控制路基的沉降变形，确保基础性工程的施工成效和质量。
只有在完整的施工监管体系下才能对基础工程的实施进行管控，所以对监管体系的完善是控制铁路路基沉降变形的关键。
1铁路路基沉降变形控制的必要性铁路路基的沉降变形不仅会对轨道的变形产生影响还可能在列车行驶的过程中使列车产生振动，如果振动严重甚至会引发安全事故，所以控制铁路路基的沉降变形是铁路工程建设的核心问题。
而铁路路基沉降问题绝大多数发生在路基为软土质的情况下，这是由于软土质基不但存在吸水性强且剪切强度不高，从而导致了软土质基的路基容易发生沉降变形。
更需要引起重视的是，路基沉降变形还会对铁路沿线周边的建筑产生一定影响，所以采取必要措施管控铁路路基沉降问题刻不容缓。
2 铁路路基出现沉降问题的主要原因2.1 列车载荷造成的路基沉降铁路路基在列车运行时长期经受动静载荷的影响下，容易发生动态疲劳损伤，久而久之就会发生路基沉降。
传统的铁路路基控制多是通过在标准控制条件下采用压实的处理方式对综合力学性能优异的路基用材料进行压实，增加其抵抗列车行驶过程中的动静载荷的能力。
而且，不仅要使用性能优异的路基原料来增强路基本身的性能，还要在控制过程中结合现场的实际情况（如土质、沿线周边建筑等）进一步完善控制方案，并对路基进行实时监控以便进行定期修理维护，将再次沉降的可能性降到最低。
2.2 路堤受重力影响出现的沉降铁路工程视功能过程中的路基原料、铁路用填料或建造质量等因素都会影响铁路路基的沉降变形，路基施工完工后填料本身的性能、工人在施工时对填料的压实过程以及填料的高度等因素都可能会导致填料在后期出现形变，然后进一步使路基出现沉降变形。
铁路工程施工路基沉降控制分析
铁路工程施工路基沉降控制分析发表时间：2017-06-27T10:57:05.100Z 来源：《基层建设》2017年5期作者：赵胜杰[导读] 加强地基沉降控制与病害处理是一项重要的基础性工作，本文就此分析路基沉降控制。
中铁七局集团第四工程有限公司十堰市 442713摘要：铁路路基沉降会严重影响行车质量，甚至会造成交通事故，对乘客安全造成威胁。
加强地基沉降控制与病害处理是一项重要的基础性工作，本文就此分析路基沉降控制。
关键词：铁路工程；路基沉降；控制1.地基沉降加固处理方法当路基的沉降被认为是地基原因时，一般可采用注浆、高压旋喷或两者相结合的方法加固深层地基；当路基沉降为过渡段或路基填筑原因时，一般可对填筑体采用花管注浆加固的方法处理路基沉降；当路基沉降趋于稳定且沉降量超出扣件系统的最大调整量时，可采用无砟轨道结构注浆（胶）抬升技术的方法处理沉降变形。
（1）高压旋喷桩是利用钻机把注浆管钻进至土层的预定位置后，用高压设备将一定比例的水泥浆液通过喷嘴以20MPa高压流旋喷冲击土体，对既有结构物下的地基进行加固处理，形成大直径水泥土桩，不破坏既有结构物又加固其基础，能有效地减少地基的总沉降量，对控制路基的沉降具有明显的效果。
（2）花管注浆是将注浆花管通过钻孔打入路基内需加固地层，采用分段注浆工艺，使浆液在压力条件下，较均匀地进入地层，使浆液在地层中分段可控、均匀扩散。
在土体中产生以钻孔为核心的桩体，且在桩体外围土体颗粒间隙中形成抗剪强度高的树根网状浆脉结实复合体，挤密原土体并与之凝结在一起，增强整体抗滑和抗压能力，大大提高路基强度。
（3）注浆（胶）抬升法使用双组分化学注浆材料，经过机械混合后，迅速发生凝胶化学反应，在较短时间内形成固结硬化体达到加固效果。
2.铁路路基设计期间控制应根据地基土壤类型进行针对性加固设计，应合理增设防排水设施，建立完整、通畅的排水系统，杜绝水流侵入路基。
路基排水设施要与桥涵、隧道、车站等排水设备衔接配合，有足够的过水能力；要与水土保持及农田水利的综合利用相结合；城市地区还应与地方排灌、排污系统密切结合；要拉通至桥涵下水沟。
浅析铁路工程施工路基沉降的控制技术
浅析铁路工程施工路基沉降的控制技术線路沉降和纵向不均匀沉降现象普遍存在于铁路线路工程施工中，铁路线路基础设施刚度不均匀、地基条件不同是导致上述现象产生的主要原因。
行车安全以及列车的平稳性与舒适性会受到上述现象的直接影响。
在铁路建设工程标准不断提高的基础上工后沉降的要求也不断提升。
基础面积大、填筑材料多样、结构复杂铁路工程中土工构筑物的显著特征，同时对铁路的安全性与平稳性有决定作用。
标签：铁路工程；施工；路基沉降；施工技术在经济发展的大力推动之下我国交通运输事业在原有的基础上取得相当明显的进步，高速铁路是一种公共交通运输工具，具备相当明显的优势，在国家经济建设中所占地位越来越重。
这要求我们在实际进行高速铁路建设时必须要实现对各项路基沉降观测技术和标准的科学应用，这不仅可从根本上实现对工程质量的保障，同时对路基强度、刚度以及稳定性的提升也有极大的促进作用。
一、铁路工程施工路基沉降测量控制要求1.路基沉降观测相关观测设备的基本要求高速铁路沉降观测工作对精准度有较高要求，这是促使铁路工程施工路基在不断增加负荷的情况下准确的测出数据的重要手段。
在实际进行沉降观测工作时我们无法避免误差的存在，但是必须将误差控制在0.05-0.1mm范围之内，这是由我国铁路建设技术标准所做出的明确规定，因此必须在使用精密水准仪的基础上针对高速铁路开展一系列的沉降观测工作。
环境以及温差会对一般水准仪的测量效果以及精度造成影响，这也是导致结果中出现较大误差的主要原因，这也在一定程度上说明使用精密水准仪的必要性与重要性。
在施工场地的影响之下测量结果也不会发生太大的改变，注意实现对第一标尺的使用，这对测量工作的顺利进行有极大的促进作用。
2.沉降观测时间的基本要求在实际针对铁路工程施工路基开展观测工作时必须实现对观测时间的严格遵守，这可从根本上实现对原始数据的准确获取，同时也是保障沉降观测工作具有实际意义的重要手段。
复检工作主要是在其他阶段依次进行，注意实现与具体施工情况的有机结合。
无砟轨道施工控制的关键因素(一、沉降控制)
无砟轨道施工控制的关键因素(一、沉降控制）北京---石家庄---武汉---广州---香港的客运专线时速为350公里。
为保证在高速列车运行下乘客的舒适和安全，就必须保证轨道有很好的平顺性和稳定性。
客运专线大多采用无砟轨道（有砟轨道也有，如石太客运专线）。
与有砟轨道相比，无砟轨道对轨道结构的施工精度要求更高，因为无砟轨道一旦建成，线路标高可调节的范围就很小了。
影响轨道结构平顺性的关键因素有两个。
一是结构的沉降，二是施工精度。
在施工中的沉降控制中，要从设计和施工措施上采取很强的措施来控制结构沉降，如在路基施工中要采用复合地基（如CFG桩与土体共同构成的复合地基）来提高地基的承载能力和抗变形能力，采用透水性较好的A、B类土作为路基填料，提高路基填层的承载力和变形模量。
在路基填筑完成后，再进行超载预压，以加快路基结构的变形使其逐步趋于稳定。
在桥梁施工中，大量采用桩基基础，严格控制好桩底标高、桩底沉渣厚度，对钻孔桩灌注质量全部进行无损检测。
在墩台施工完成后，桥位附近严禁堆载，以免加剧墩台下沉。
在路基和桥梁连接地段，由于两者刚度不同，抗变形能力各异，故设计为特殊的过渡段，采用更为强大的地基处置措施和质量更好的材料进行填筑。
除此而外，在施工过程中，还要随着荷载的变化而按一定的频率对结构进行沉降观测。
如在路基施工控制中，地基处理完成或填筑到一定标高后，就要埋设一些检测设备如观测桩、剖面沉降管和沉降板，在以后每填筑一层和填筑完成后进行测量，记录不同施工阶段的总沉降量和沉降速率，在超载预压前、预压中也要按照设计要求进行沉降观测，直至按规定进行沉降评估并经评估合格后才能卸去预压土，进行后续施工。
桥梁施工也是这样，从承台施工完成后开始，就要在承台上埋设观测标进行观测，在墩台身施工后，再在墩台身上埋置观测标，做为长期观测标志。
桥梁沉降观测是按照一定的频率进行的，在每次荷载变化后，如墩身施工完毕、架梁后以及桥面系完成后都要重点观测沉降情况。
无碴轨道铁路路基工后沉降控制浅析
０ 前
一
言
的不同 ， 沉降也不一样 ， 为路基 的主要沉 降变形部分 ， 大约 占整 个工后沉 降的 ９ ％， ０ 且完成 时间长 ， 是路 基工后沉降考虑 的重
无碴 轨道结构是 目前高速铁 路客运专 线试用 的新技术之
，
它具有高平顺性 、 少维修养护 的特 点， 对路基工后沉 降 因而
点 。为控制地基沉 降变形 ， 必须做好 软土地基处理。
ｐ ｅｅ ｔ ｅｒｅ ｓ ｌｓ ｉ ． ｅｔ ｎ ｆ ｏｔ ｒｕ ｄａ ｔｅ ｎ ｒｃ ｓ ｅｈ ｉｕ ｓａ ｄｔｅ ｒｎ ｓｏ ｔ ｅｐ ｉｔｄｏ ｅ ａｉｎｍｅ ｓ ｒｓ ｒｖ ｎ ｖ ｌａｕ＇ ．． ｔ ａｍｅ ｔ ｆ ｏ ｎ ｎｄｓ ｔ ｍｅ ｔｏｅ ａ ｔ ｃ ｎｑ ｅ ｎ ｎｂ ｇ ｕ ｏｎｅ ｐ ｒｔ ａｕ七 ． ｉ ｌ ｅ ｅｒ ｏｓ ｇ ｅｌ ｆ ｔ ｈ ｉ ｈ ｔ ｏ Ｋｅ ｒ ： ａｌｓ ｅ ｓｔ ｃ ｓ ｌ ｍｅ ｔ ｆ ｒ ｏ ｓｒ ｃｉｎ； ｔ ｅ ｎ ｆｒｃ ｓ；ｏｔ ｒｕ ｄｔｅｔ ｎ ｙ ｗｏ ｄｓ ｂ ｌ ｔ ｓ ｒ ｋ；￣ｔ ａｌ ａ ｅ ｎ ｔ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ａｅ ｏ ｓ ｔ ｍｅ ｔ ｏｅ ａ ｔｓｆｇｏ ｎ ｒ ａｍｅ ｔ ｅ ｌ
Ｗａ ｇ ｈ ｏｇ （ｈ ｌ Ｅ ｇｎｅｉｇ ｏ Ｌｄ ｏ Ｔ ＥＧ ｏｐ Ｊ ｊ ｎ ３ ２ ０ ， ｈｎ ） ｎ ｉ ｎ Ｚｈ Ｔ ｅ ｈ ｎ ｉ ｒ ． ｔ．ｆ Ｃ ｒｕ ，ｉ ｉ ｇ ３０ ０ Ｃ ｉａ ｎｆ ｅ ｎＣ ， Ｃ ｕａ
Ａ ｂ ｔａ ｔ Ｉ ｉ ｈ ｉｉｕｔｐ ｉｔｔ ｏ ａｌｓ ｅ ｓｔ ｃ ｏ ｓｒ ｃ ｏ ｏ ｐｅ ｅ ｔｇｏ ｎ ｅｔ ｍｅ ｔａｔｒｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｈ ａ ｅ ｎｒｄ ｃ ｓｉ ｅａｌ ｈ ｓｒ ｃ ：ｔ ｓｔｅ ｄｆ ｃ ｌ ｏｎ ｏｆｒｂ ｌ ｄ ｓ ｒ ｋ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｔ ｒｖ ｎ ｒｕ ｄ ｓｔｌ ｎ ｆｅ ｏ ｓｒ ｃ ｏ ．Ｔ ｅ ｐ ｐ ｒｉｔｏ ｕ ｅ ｎ ｄ ｔｉｓｔｅ ａ ａ ｉ ｅ ｉ
论铁路工程无砟轨道路基工后沉降施工控制措施
（ ） 后沉 降控 制是一项 系统工作 ， ２工 涉及地质 勘察 、 设计 、
高平顺性 、高稳定性 的路基是确保轨道高平顺性的前提条
件。 严格控制路基工后沉降 ， 控制路基 的不均匀沉降 ， 才能保证客
运专线铁路轨道高降小 ， 在动力作用下的变形小、 稳定性 高。 铁路客运专线时速高 ， 为确保行车安全与乘客舒适 ， 对线路 的 平顺性标准要求极高 ， 线路工后沉降量 ， 特别是无碴轨道线路 的 工后沉降量 ， 一般应控制在２ ３ ｍ ， ～ 内 几乎是 ‘ 沉降” ｍ 零 。
型冲击碾压处 理 、 石垫层 内铺 土工格栅 、Ｍ 生 态改性剂等 碎 ＣＡ
措施进行地基处 理 ， 格按照施工 质量控制要求 、 严 施工 工艺及 方法施工 ， 最后根据 相应检测方法 找有资质 的部门（ 武汉铁研 工程检测 有限公司 ） 进行检验 ， ｎ ｖ 桩进行低 应变检测 和平 ￣ｃ Ｇ 板载荷试验 ， 岩溶注浆采 用综合物探 、 压水 试验与钻孔 取芯相 结合 的检验方 法。
３ 沉 降 问题 现 状 与 加 强 沉 降 控 制 意 识
３１ 工 后 沉 降 问 题 现 状 ．
结构物 随路基本体施工 同步推进 ， 按照技 术要求 、 质量标准及
设计要求施工到位 。 ４２２ 加强路基基底处理 ．． 根据设计 ， 软土路基地段按 照要求进 行加 固处理 ， 对 注意 在加 固过程 中必须严格按照设计施工 ， 加固范围必须满足设计
（） １由于客运 专线采用无 碴轨道结构 ， 对下沉 采用补碴 抬 道已不可行 ， 必须采用 积极 的、 主动 的预控措施 ， 以确保 路基 工
后 沉降控制在允许范围 内。
无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术浅析
重 分 析 总 结 其 中 的 几 种 加 固处 理 措 施 。
我 国高 速铁 路 的 迅 猛 发 展 ， 其 中， 无 砟 轨 道 １ ． １强夯 法
一
中， 无砟 轨 道 客 运 专 线进 行 堆 载 预 压 经 常 所 谓 强夯 ， 就 是 基 于 吊升 设 备 ， 把 具 备 与 其 他 复 合地 基 处 理 措 施 相 结 合 。 当前 ， 通 定结 构 要 求 及 较大 质量 的夯 锤 吊 到一 定 过 对 无 砟 轨道 客 运 专 线 路 基 进 行 实 测 ， 大
一
何路 基 地 段 在 长 度 为 ２ ０ ｍ的 范 围 内 ， 其 均 填 土 。 强 夯 这 种 路 基 加 工 措 施 其 优 点 是 经
匀沉降量 必须保 持在 ２ ０ ～２ ０ ｍ这 个 范 围 济 实惠 ， 而且处理深度通 常小于 ８ ｍ， 但 其 内， 因沉 降 差 异 所 带 来 的 路桥 与 错 台 、 错 台 不 足 是 会 给 周 围建 筑 带 来 比 较 大 的 影 响 。 与 路 隧 过 渡 段 之 间 的 差 异 沉 降 不 得 超 过 １． ２换填 法 ５ ｍｍ， 任 意 两 段 路 基 因沉 降所 形 成 的折 角
中图分 类 号 ： ｕ ４ １ ６ ． ０ ４
文 献标 识 码 ： Ａ
文章 编号 ： １ ６ ７ ２ － ３ ７ ９ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ （ ｃ ） 一 ０ ０ ７ ３ － ０ ２ 工 工 期 比 较长 的 工 程 但 在 实 际施 工 过 程
随着我 国经 济的快 速发展 ， 也带 来 了 客 运专线也 占有很高 的比例 ， 本 文 结 合 无
不 留后 患 ， 这是 对 普 通 土 层 、 软 土 层 以及 松 经 济 适 用 的 最 佳 方 法 确 定 出 来 ； 其 处 理 方
无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术浅析
表 １ 无 砟 轨 道 路 基 工 后 沉 降 控 制 值
Ｉ后妇 降 Ｃ
≤３ １１ ＯＩ１ １１
不 均 匀 沉 降
≤ ２ ｍ／ ０ ｍ Ｏｒ ａ ２
差 异 沉 降
≤５ ｍｉ ｌ ｌ
便 山 局部路基施工 ， ｒ机械搬运 费用高 。 施 ｒ
１５ ． 桩 一网 结 构
意事项 ， 可为 工程施 工提供 有益参考。 其
【 关键词 】 无砟轨道 ； 铁路路基 ； 工后沉降 【 中图分类号 】 Ｕ １．４ ４６ ０
近儿 年我 曰高速铁路发腮 ｆ １ 分迅速 ， 中无 砟轨道客运 其
线 所 占 比例 也 相 当 高 ， 已修 建 干 在 建 及 拟 建 的 无砟 轨 道 客 ¨ 运 专线 长 度长 。 与 有碴 轨 道 十 比 ， 砟 轨 道 对 其 土 质 路 基 的 臼 无 ｒ 沉 降 量 有 更 为 严 格 的 要 求 后 ， 而 在 土 质 地 基 ｊ采 ： 用 无 砟 轨 道 ， 设 汁 阶 段 和 施 １阶 段 ， 要 求 技 术 人 员 具 有 在 都 很 高 的综 合 判 断 能 力 。 在 进 行 设 计 时 首 先 要 依 据 勘 察所 得 的地 质 资 料 在 理 论 Ｉ 算路 基 的 Ｔ后 沉 降 ， 计 以确 定 沉 降 量 能
・
施工 技术 与测 量技 术
・
无 砟 轨 道 铁 路 路 基 工 后 沉 降 控 制 技 术 浅 析
杨 涛
（ 中铁 隧道集
【 摘
处， 广东 深圳 ５ ８ ０ ） １０ ０
要 】 介绍 了无砟轨 道客运 专线地基 工后沉 降控制标 准及 常用控制 地基沉 降的地基 加 固处理措
施， 分析 总 结 了各 种 加 固 处理 措 施 的特 点及 各种 地基 处理 方 法 选择 原 则 ， 绍 了控 制 路 基 沉 降 的 路 基 施 工 注 介
铁路工程施工路基沉降控制策略探讨
146YAN JIUJIAN SHE铁路工程施工路基沉降控制策略探讨Tie lu gong cheng shi gonglu ji chen jiang kong zhi ce lve tan tao刘德权铁路工程是一个包含了很多重要内容的很大的工程项目。
只有路基沉降系数处于合理范围中，才能保证行车安全，因此整个铁路工程的关键是路基的沉降控制，整个铁路工程的基础是路基的沉降控制。
铁路工程的实际施工过程中，控制路基沉降是一个相对困难的工作。
为保证路基沉降控制工作的顺利进行，在具体施工过程中，需要加强施工过程的监测工作，同时铁路工程的设计人员和施工人员必须合理运用科学的控制技术，根据具体的施工需求来进行工作。
一、铁路路基施工沉降控制的重要意义1.从根本上提升施工的质量与效果铁路路基是铁路工程项目施工作业过程中的基础性工作，同时也是项目施工过程中进行质量控制的关键性工作。
有效控制铁路路基沉降工作，铁路施工作业的质量与效果在施工过程中可以在根本上得到提升。
由于火车自身重量极大同时火车承载货物量很大，质量大，惯性大铁路路基的稳定性就变得十分重要，铁路路基不稳定将会导致十分严重的后果，而且如果铁路路基不稳定，那么后期的维修作业以及后期铁路养护工作也会较难进行。
因此，虽然在铁路工程质量监测中涉及广泛的内容，路基沉降系数是一项重点检测内容。
通过科学技术手段加强对铁路路基沉降这一基础性工作的控制，可以有效保障铁路工程施工工作效果与质量。
2.进一步保障铁路运行的安全性有效控制铁路路基沉降量，加强施工过程中的技术管理以及质量监督，有利于保障铁路路基施工质量与效果。
路基作为铁路施工作业的基础性工作，如果铁路路基沉降量得不到有效控制，铁路施工效果会受到一定影响，甚至可能会导致铁路运行交通事故。
因此对路基沉降进行科学合理的控制，有利于保障铁路运行的安全性。
3.提升施工的整体效益加强铁路施工过程中路基沉降控制工作，既有利于提升铁路的安全性，又有利于保障工程的整体质量，增加铁路工程项目的效益。
无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术浅析
无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术浅析作者：谢小山陈彦恒梁斐来源：《科技资讯》2013年第12期摘要：基于无砟铁路路基在稳定及工后沉降的严格要求，介绍了控制路基沉降的三条主要措施；在此基础上，从各种地基处理方法的选择原则及控制路基沉降的路基施工注意事项等方面对无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术进行了较为深入的探讨，这对于无砟轨道路基施工及我国铁路建设均可提供有益参考。
关键词：无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术中图分类号：U416.04 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（c）-0073-02随着我国经济的快速发展，也带来了我国高速铁路的迅猛发展，其中，无砟轨道客运专线也占有很高的比例；本文结合无砟轨道铁路路基的施工状况，着重探讨一下有关无砟轨道铁路路基施工工后沉降的相关控制技术。
1 关于路基沉降的控制措施根据国家所制定的相关标准规定，无砟轨道路基工后沉降量不得大于30 mm，任何路基地段在长度为20 m的范围内，其均匀沉降量必须保持在20～20 m这个范围内，因沉降差异所带来的路桥与错台、错台与路隧过渡段之间的差异沉降不得超过5 mm，任意两段路基因沉降所形成的折角不得超过1/1000；若进行路基工后沉降计算，发现与设计标准不一致，则必须进行加固处理地基；总的看来，当前有很多种无砟轨道客运专线地基加固处理措施，以下着重分析总结其中的几种加固处理措施。
1.1 强夯法所谓强夯，就是基于吊升设备，把具备一定结构要求及较大质量的夯锤吊到一定的高度，让它自由落下，以其所产生的巨大能量促使地基形成巨大的动应力及强烈的震动，以这种方式来提高地基的强度、降低地基的压缩性。
适用于强夯法的路基主要有这几种类型：（1）非饱和黏性土。
（2）碎石土及砂土。
（3）粉土。
（4）湿陷性黄土。
（5）人工填土。
强夯这种路基加工措施其优点是经济实惠，而且处理深度通常小于8 m，但其不足是会给周围建筑带来比较大的影响。
铁路无砟轨道下地基沉降计算方法浅析
１ １ 分 层 总 和 法 ．
对于地基沉降的计算方法 ， 目前 国内外工程 中基本都采 用 以
．
／
０ ０ ５ ０ ： ０ ５ １ ０ １ ０ ２ ０ ２； ３ ０ ３ ０ ４ ０
此 为计算工后沉 降量 ， 需得出最终沉降量。
ｔ ｏ
＿
１ 最终 沉降量
地基 的最终沉降一般通过两种方法确定 ：） 于地基 土层资 １基
当 ｔ＊ 时 ， 应的沉降则为最终沉 降 ｓ － － － 对 。
料 和设计参数 ， 采用分层 总和法进行 理论 计算得 到 ； ） ２ 根据 实测
层总和法计算最 终沉 降量 ， 采用简 化 固结 公式计算 固结 度 ， 然后
． 目前 ， 沉降随时间的变 化有 三种分 析方法 ： １ 为采 用分 １ ２ 最终 沉降 的回 归预 测 第 种 文献 ［ ］ ２ 中规定 ， 降预测应采用 曲线 回归法 ， 沉 预测从 路堤填
用不少 于 ６个 月的实 测数据 进行 曲线 回归 ， 回归 推算沉降发展规 律 ； ２ 为数值计 算方 法 ， 据 固结 理论 并结 筑完成后 开始 ， 第 种 根 合 土体 的本构模 型 ， 算最终 沉 降量 及其 发展规 律 ； ３种 为根 的相关 系数不应低于 ０９ ， 计 第 ．２ 且预测时 的沉降观测值应 不少 于预测 ５ 据 现场 实测 资料 推算沉 降随 时间 的发 展规律 ， 主要 有双 曲线 法 、 最终沉 降值 的 ７ ％ 。 三点法 、 指数 曲线法 、 星野法 、 泊松 曲线法及 灰色预测法等 。其 验和单 向固结试验得到 ， 因而在工程中难 以采用 。
发展 ， 无砟轨道因其具 有稳定 性高 、 均匀性 好 、 耐久性 长 、 维修 少 的沉降变形特性 十分复杂 ， 由此 引起 的计算误 差甚 大 ， 须引入 必 等特点 ， 已成为 ３ ０ ｋ ／ ０ ｍ ｈ及其 以上 高速铁 路 的主 型结构 。相 对 沉降计算经验系数 进行修正 。 由文献 ［ ］ ， ３ 得 地基最终沉 降 Ｓ的计算式如下 ： 于有砟轨道 ， 无砟轨道的刚度 对基础 的沉 降变形更加敏 感。铺轨 后无砟轨道 的永久 变形 只能通 过调整扣 件才 能恢复 轨道 的几 何 形状 ， 但扣件的调整值非常有 限。因此为保证在 路基上铺设 无砟
客运专线无碴轨道路基工后沉降分析与控制
从试验结果 可以看 出 ：
１ ． ％，６ ７ 都大大超过 了各 自的最佳含水 量。 ６ ８ １ ． ％，
在 础性 、 障性技术 ， 许多发 达 国家 已经得 到广 泛应用 。为 了确 及沉 降桩 在施 工期 间每天进 行一次观测 ， 沉降量急剧 增大 的情 保 在 每天观测 ２次 －３次 。路 堤经过分层填筑达 到预定高 程后 ， 定无碴轨道工程的施工时 间必需进行 路基沉 降观测 、 析并采 取 况下 ， 分
客 运 专 线 无 碴 轨道 路 基 工 后 沉 降 分析 与 控 制
李 尚 嗣
摘 要 ： 细介 绍 了无碴 轨道路基 的沉 降观测技术 、 降的分 析与预测技术 ， 详 沉 并介绍 了工后 沉降的控制措施 ， 些技术和 这
措 施 为 类似 工 程 的 应 用 提 供 了 宝贵 的经 验 。
由于室 内试验 与现场实 际碾 压试验存 在一定 的差异 ， 内试 室 ２ 桩号 Ｋ ） ９＋１０ Ｋ１ ＋３０处 土的最大 Ｃ Ｒ 值都 大于 ８ 验 的结果 可为现场碾压试验提供 初步 的控 制参数 ， 实际施工控 ６， ６ ０ Ｂ ％； 但 但桩号 Ｋ１ ＋２ ０处 土的 Ｃ Ｒ值 小于 ５ ５ ０ Ｂ ％。 制参数 的确定 还需要通过现 场碾 压试 验来最终确定 。
数 ６ ４ ２ ． １ ０ １ ． １ １ ． １ ． １ ． ２ ． １ ． １ ． １ ． ２ ． ３７ ２ ． ７ ３ ９ ６ ６ ７ ３ ６ ０ ７ ０ ９ ７ ７ ６ ７ ３ ８
９ ８ ０ １ ８ ． ３ ２ ５ ５ １ ． １ ． １ ． ２． ８ ２． ６ ２ ． ． ３ ３ ３５ ３０ ３ ５ ６ ９ ８ ７ ４ ０ ２ ２ ６ ７ １ ． ９ ６ ０ ． ． ． ． ． ０ ５ ． ８ｌ ２ １
无砟轨道黄土路基工后沉降控制方法探析
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２ ０７ ・
无砟 轨道 黄 土路 基 工后 沉 降控 制 方 法探 析
Ａｎ ｌ ｓｓｏ ｎ ｒ ｌ ｎ ｅ ｔ ｍｅ ｔａ ｔ ｒ Ｃｏ ｓ ｒ ｃ ｉ ｎ ｏ ｂ ｌ ｓ ａ ｋ Ｌｏ ｓ ｕ ｇ ａ ｅ ａ ｙ ｉ ｆ Ｃｏ ｔ ｏ ｌ ｇ Ｓ ｔｌ ｉ ｅ ｎ ｆｅ ｎ ｔ ｕ ｔ ｆＵｎ ａ ｌ ｔ ｏ ａ Ｔｒ ｃ ｅ ｓ Ｓ ｂ ｒ ｄ
ｓｓｅ ｔ ｒｊｃ． ｙｔｍａｉ ｐｏｅｔ ｃ
关 键词 ： 无砟轨 道 ； 土路基 ； 黄 工后 沉 降； 制 方法 控
Ｋｅ ｙ ｗｏｒ ｓ：ｕ ｂａｌｓ ｒ ｃ ｌｅ ｓｓ ｂ ｒｄｅ ｓｔｌｍｅ ｔａｔｒｃ ｎｓｒ ｃｉｎ； ｕ ｇ ａ ； ｅｔ ｅ ｎ ｅ ｏ ｔｕ ｔ ｆ ｏ ｍｅｈｏ ｆｃ ｎ ｒｌ
摘 要 ： 陷性 黄 土地基 上 的无砟 轨道 ， 湿 其路 基 的工后 沉 降控 制是 时速 ３ ０ ３０ 里客 运 专线 建设 面 临的一 大课 题 。 ０ ５ 公 由于 湿陷性 黄 土工程 性质 的 复杂性 ， 必须 对黄 土地基 采取 必要 的加 固措施 ， 以消 除其 湿 陷性 ； 于用 改 良土 填 筑的 路基 本体 、 床底 层 应确 定 严格 的施 工 工 艺和 方法 ， 对 基 确保
丁 敏 旭①ＤｉｇＭｉ） ； 英 文 ②Ｌｉ ｎ ｗ ｎ ｎ ｎ【 刘 ｕ ｕＹｉｇ ｅ
（ 西安铁 路职 业 技术 学院 ， ① 西安 ７ ０ １ ： 西安铁 路 局西 安北 站工 程指 挥部 ， 安 ７０ ５ １０４ ② 西 １０４ （ ｉａ ａｗ ｙ ｏａｏａ ＆Ｔ ｃｎ ａ Ｃ ｌｇ ｛ｉａ １０４ ｈｎ ： ①ｘ ’ Ｒ ｉ ａ ｃｔ ｎｌ ｅｈｉ ｌ ｏｅｅＸ ’ｎ７０ １ ｉａ ｎ ｌ Ｖ ｉ ｃ ｌ Ｉ Ｃ ＠ Ｃ ｎｔ ｃｏ ｅｄｕｒ ｒ ｏ ｈＳ ｔ ｎ ｆ ｉ ｎＲ ｉ ａ ｕｅｕ Ｘ ’ｌ １０４ Ｃ ｉａ ｏｓｕｔｎＨ ａｑａｔ ｒ ｔ ｉ ’ ａｗ ｙＢ ｒａ ，ｉａ ０５ ，ｈ ） ｒ ｉ ｅ Ｎｔ ａｏ ｏＸ ａ ｌ ｌ７ ｎ
谈铁路路基沉降问题及其控制措施
谈铁路路基沉降问题及其控制措施摘要：铁路路基如果发生不均匀沉降或在施工以后产生较大沉降，在后续运营中将对行车安全造成严重影响，甚至出现安全事故。
因此，在设计和施工过程中，都要做好沉降控制。
关键词：铁路路基；沉降问题；控制措施一、铁路工程施工路基沉降控制的必要性铁路工程是一项庞大的施工项目，对于施工的要求非常高，在实践施工过程中，对于路基沉降的控制非常必要，只有充分保障了路基的质量，才能够更好地提升铁路施工的质量，避免因为出现路基沉降问题而产生的巨大经济损失，也可以有效降低维修和养护的成本。
同时，对铁路工程施工路基沉降进行有效控制也可以很好地保障行为的安全，施工人员通过有效控制施工路基，避免出现沉降问题，能够很好地保证路基的稳定性和安全性，也能够通过提升铁路工程的质量来降低列车出现事故的几率。
另外，铁路工程施工路基沉降控制能够有效提升施工的效益，不但可以提升经济效益，也可以提升其社会效益。
在实际施工过程中，如果路面出现了路基沉降的问题，就会造成返工，而即便不需要返工，也会对后期的维修和保养工作提出更高的要求，这些都需要追加投资，降低企业的成本。
同时，路基沉降问题的出现也会极大地影响施工单位的形象，进而影响客户和社会对其施工质量的认可程度。
可见，铁路工程施工路基沉降的控制是非常必要的。
二、铁路路基沉降问题的主要原因1、列车载荷造成的路基沉降铁路工程建设完成后，在整个运营期间都需要承受相应的列车载荷，这是由于列车通过基面动静荷载造成的，是一个长期积累的过程，这种载荷产生的作用力会造成铁路路基沉降问题，对于这种问题的路基沉降多是以传统方式进行控制，采用性能优良的路基原料，在控制基础上采用标准化的压实方式进行处理，结合路基实际状况进行控制，同时加强定期维修作业，将系统沉降控制在合理范围内。
2、路堤受重力影响出现的沉降铁路工程填筑施工完成后，受填料性能、填筑高度、形变情况的影响会发生沉降，这种沉降一般在填筑高度的0.1%～0.5%之间。
无碴轨道的工后沉降探讨
２ ２ 地质 、 基及桩设计参数 的选取 ． 路
路 堤 高 ： ４０ 路 基 面 宽 ： ｈ＝ ． ２ｍ； ６＝９ ５ｍ； 堤边 ． 路 坡 坡 率 ： ＝ ． ０ １ ｍ ０ ０ ０Ｏ ； 路 基 填料 重度 ： ＝１ Ｎ ｍ ； 间 距 ： ｒ ９ｋ ／ 桩 Ｌ＝１８ｍ； ．
１ｍ 。
加 固后 桩 的面积 置换率 ： ： ．７ ； ｍ ０００ 第 ｌ 复合压 缩模 量 ： ：１．２ＭＰ ； 层 Ｅ。 ０７ ａ 第 ２层 复合压 缩模 量 ： ：１．２ＭＰ ； Ｅ。 ２ ３ ａ 第 ３层 复合压 缩模 量 ：。：ｌ．５ＭＰ ； Ｅ。 １５ ａ 第 ４层 复合压 缩模 量 ： ： ０９ ａ Ｅ。 ２ ．５ＭＰ ； 加 固后 有荷载 时 的固结 沉 降 ：有： ．７ｃ ． ７９ ｍ。 ｓ
２ ５ 属 Ⅱ级 普通 土 。 ．７ｍ，
＜ ６—２＞粉 土 。 中密 ， 捏 呈 粉 末 状 ， ０～２ １ 手 厚 ．
ｍ， Ⅱ级普 通 土 。 属
、 ］ ＠ ２ ２ 壅 霸０＠ Ｃ ０ 囊 ｌ２ ０ ４ ５ ０ ８ 豢 国 ＠ 牵 ３ 道 ０ 地 × ４ 面
深圳地 铁 ３号 线 水 贝 站一 草 埔 站 区 间 ， 路 基 本 线 上沿 现有 深 惠 公路 （ ０ ２ ５国道 ） 中央 或 靠 右侧 ， 地 自 场
上而下 岩土 层为 ：
采用 如下 设计 方案 。 （ ） 基 断面 设 计 采 用 钢 筋 混凝 土 Ｕ形槽 结 构 ： １路 槽底 板 厚 ６ ０ｍ 槽 壁厚 ４ ０ｍ 槽 内基 床 表层 填 水 ０ ｍ， ０ ｍ， 泥稳 定 级配 碎石 ， 床底层 及 以下填 Ａ组碎 石土 ； Ｕ 基 在 形槽 顶设 置 防翻 落墙 ， 以防止货 柜车 翻落 地铁 轨道 内 ； 并 在 Ｕ形 槽 的 外侧 设 有 防撞 墙 ， 以防公 路 车辆 撞 坏 Ｕ 形槽 结构 。Ｕ形槽 结 构见 图 １ 。
铁路路基沉降问题及其控制措施分析
高程，防范路基沉降，因而路基只需要符合强度方面的要 求就可以了。
2. 高速铁路沉降控制标准 高速铁路对路基工后沉降具有严格的标准。由于无碴 轨道修缮具有较高的难度，因而后期病害处理的费用很高。 路基出现变形或损坏现象，会对将轨面高程产生作用，其 沉降控制标准相对更高一些。路基工后沉降的最大值仅仅 为 15mm，如果不能低于这一数值，就无法调整到所需 要的轨面高程。而且，过渡段的差异沉降不得达到 5mm 以上，由于沉降所导致的折角不得达到千分之一以上。对 于有碴轨道高速铁路而言，因为列车的行驶速度很快，会 对轮轨造成较强的作用力，此时就会导致路基变形现象， 从而要求时常对其进行养护。在这种情况下，高速铁路有 碴轨道路基的设计也应当符合特定的控制要求。
一、铁路路基沉降变形控制的必要性 路基沉降问题长期是我国铁路建设过程中的难点之 一，问题往往集中在软土地基上的路堤修筑，由于软土地 基产生水分饱和、剪切强度不足等现象，从而引起了路基 沉降现象。在铁路工程完工之后，往往会对周边地域的建 筑物造成影响。因而，我们应当采取有效手段，防止路基 附近土壤中附加应力累积的不利后果。作为轨道结构和列 车荷载的基础承载体系，路基若产生结构变形，不但会引 起轨道的变形，还可能引发明显的车辆振动现象，甚至造 成重大事故。因而，我们应当采取有效措施，对路基的沉 降变形现象加以密切关注和控制。
技术应用
Tie lu lu ji chen jiang wen ti ji qi kong zhi cuo shi fen xi
铁路路基沉降问题及其控制 措施分析
王海
本文分析了铁路路基沉降变形控制的必要性和控制标 准，探讨了路基沉降的主要原因，并有针对性地提出控制 措施。造成路基沉降的原因包括列车载荷、路堤受重力影 响以及地基问题等。为了有效控制路基沉降，施工企业应 当做好基础勘察工作，针对路基状况采取有效处理措施， 强化对整个施工过程的管理。
关于铁路施工中沉降控制分析
关于铁路施工中沉降控制分析摘要：近些年来，高速铁路作为一种新型的公共交通运输工具，在社会经济发展中发挥出越来越重要的作用。
因此，要进一步提高铁路运输的效率和安全性，首先必须加强对铁路路基沉降的控制，以促进我国铁路的健康可持续发展。
基于此，本文对铁路工程路基沉降的影响因素以及铁路施工中沉降控制的措施进行了分析。
关键词：铁路；工程施工；路基沉降；控制1 铁路工程路基沉降的影响因素1.1 人为因素在建设铁路初步阶段，并没有勘察施工场地的地理外貌环境以及土壤土质成分，仅是参考施工前的沉降计算数据，这种情况下，就容易导致施工计划与实际施工时数据不符，出现误差，从而使铁路路基出现沉降；在铁路填工施土时，为提高速度，没有对路基以及临界高度做一个具体观察和分析，且在接近路基临界高度时没有仔细查看路基沉降现象，便会造成软基与临界间的距离过近，使得地基容量达不到要求，很容易导致地基沉降或是出现裂缝。
1.2 自然因素首先是土体的性质，对路基沉降产生最大影响的土体性质是变形模量。
在分析这些影响因素时，一般先考虑变形模量。
如果道路路基填料以及路堤的高度一样，对沉降的影响从高到低分别为：亚粘性土、亚砂土地基、碎石土地基。
顺序同变形模量大小一样。
可见，在这种情况下，土体性质中的变形模量对路基沉降的影响可以说是最大的。
其次是水文气候，铁路沿线的地表水的排放、河流洪水位以及常水位等等，这些都属于水文条件。
地下水位、地下水规律等属于水文地质条件。
地面地下水都会造成路基路面的沉降，没进行合适的处理就会导致路基沉降。
在施工的过程当中，如果降雨量大，就无法保障路基处于最佳含水状态，其压实度也会因此受到影响。
路基会因为孔隙水排出出现沉降，雨水渗入到土体中就会出现软化，最终导致路基沉降。
含水量过小则会出现路基裂缝的现象。
2 铁路施工中沉降控制的措施2.1 科学处理不良地质，开展试验检测由于我国铁路分布广泛，这将导致铁路工程在具体施工过程中遇到复杂多样的地质条件，因此，为了顺利建设铁路工程，施工单位工作人员应在正式施工前对当地地质类型进行调查分析，为铁路工程信息的后续工作提供准确数据。
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无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术浅析
摘要：基于无砟铁路路基在稳定及工后沉降的严格要求，介绍了控制路基沉降的三条主要措施；在此基础上，从各种地基处理方法的选择原则及控制路基沉降的路基施工注意事项等方面对无砟轨道铁路路基工后沉降控制技术进行了较为深入的探讨，这对于无砟轨道路基施工及我国铁路建设均可提供有益参考。
关键词：无砟轨道；铁路路基；工后沉降；控制技术
1引言
随着我国经济的快速发展，也带来了我国高速铁路的迅猛发展，其中，无砟轨道客运专线也占有很高的比例；本文结合无砟轨道铁路路基的施工状况，着重探讨一下有关无砟轨道铁路路基施工工后沉降的相关控制技术。
2关于路基沉降的控制措施
根据国家所制定的相关标准规定，无砟轨道路基工后沉降量不得大于30mm，任何路基地段在长度为20米的范围内，其均匀沉降量必须保持在20mm—20m这个范围内，因沉降差异所带来的路桥与错台、错台与路隧过渡段之间的差异沉降不得超过5mm，任意两段路基因沉降所形成的折角不得超过1/1000；若进行路基工后沉降计算，发现与设计标准不一致，则必须进行加固处理地基；总的看来，当前
有很多种无砟轨道客运专线地基加固处理措施，以下着重分析总结其中的几种加固处理措施。
2.1 强夯法。
所谓强夯，就是基于吊升设备，把具备一定结构要求及较大质量的夯锤吊到一定的高度，让它自由落下，以其所产生的巨大能量促使地基形成巨大的动应力及强烈的震动，以这种方式来提高地基的强度、降低地基的压缩性。
适用于强夯法的路基主要有这几种类型：①非饱和黏性土、②碎石土及砂土、③粉土、④湿陷性黄土、⑤人工填土；强夯这种路基加工措施其优点是经济实惠，而且处理深度通常小于8米，但其不足是会给周围建筑带来比较大的影响。
2.2 换填法。
所谓换填法，就是把表层软土全部挖掉或挖掉其中的一部分，用其他强度更高的合格填料来进行换填。
对于厚度不到3米的土层而言，通常可以应用这种方法——进行全部挖除并换填；实施全部挖土换填这种方法，可以更为彻底把地基进行改善，不留后患，这是对普通土层、软土层以及松软层等进行最为彻底处理的一种措施。
这种处理方法的最大特点就是：能够带来比较方便的施工，而且能够控制住其施工质量，此外，还能很好地对其沉降进行控制。
2.3 堆载预压法。
这种加固方法对地基总应力的增加是基于填方荷载来加以实现的，以此来促使地基的固结沉降并让固结沉降更为快速，在这一过程中自然也实现了地基强度的提高。
对于具有比较大压缩性、且具有比较小渗透系数的地基段，若只应用堆载预压法，要完成固结沉降则所用固结时间会比较长，因此这种加固方法特别适用于
那些施工工期比较长的工程。
但在实际施工过程中，无砟轨道客运专线进行堆载预压经常与其他复合地基处理措施相结合。
当前，通过对无砟轨道客运专线路基进行实测，大量实测结果表明，应用堆载预压这种方法，对于路基沉降可起到加速作用，对于工后沉降量可起到减小作用；这种方法最大特点就是，具有比较方便的施工过程，而且在加速路基沉降方面具有比较好的效果。
此外，在实际当中，进行路基沉降控制，常用的措施还有CFG 桩复合地基法、桩—网结构法以及桩—板结构法等。
3关于地基处理方法的选择原则分析
3.1 进行处理方法选择的一般步骤
进行地基处理方法选择时，有关所要进行处理的目的和理由一定要进行充分研究，在此基础上，再着重对以下这些因素进行考虑：①施工条件、②地基条件、③周围环境、④施工组织等，最后再把技术可行、经济适用的最佳方法确定出来；其处理方法选择的一般步骤，具体如下图所示：
3.2 进行地基处理方法选择时所要分析的条件
（1）地基条件。
当地基所在的软土层具有深度浅厚度薄等特点、并且可在比较短的时间内完成沉降，此外，有关滑动破所带来的危险
性也不大，那么在进行地基加固时，通常可选择相对不是很复杂的浅层处理方法；若地基所在的软土层厚度比较大，则通常选择复合地基法或者选择堆载预压法与复合地基法进行结合来实施对地基的加固处理。
（2）地下水。
①若地基所在地，具有埋藏比较深的地下水或者具有埋藏深度较大的软土层，且具有比较长的固结排水路径，则复合地基处理这种方法应优先进行选择使用。
②若地基所在地，具有埋藏比较浅的地下水，并且有砂层存在于基底，此外，这种地层常会由于突然变化的地下水位，带来砂层厚度也跟着变化，致使地基出现沉降的幅度比较大；因而对于这种特点的地段，必须采取有针对性措施对地下水进行阻断或者选择深层地基处理方法，通过这些方法来把因地下水变化而产生的不利影响尽可能地降低下来。
（3）施工条件。
①对于路基所在地段，如果属于非软土，又具有比较长的施工工期，进行路基填筑完成后到进行铺设轨道之前，这二者之间有充分足够的时间，则有关深层复合地基处理这种方法不宜选择，而应选择浅层处理来把地基加固，诸如强夯法等，等把路基填筑完成以后，让其放置时间足够长，以让堆载预压时间增加起来、工后沉降量降低下来，从而能够达到所规定的要求。
就是工期由于不够长，对于只采用浅层处理与预压结合所能达到的沉降要求无法满足，那么通过通过比较长时间的放置再与堆载预压相结合，也可把复合地基的桩间距进行适当增加并把桩长减小下来。
无砟轨道这种客运专线
在工后沉降方面，其要求是极其严格的，因而为能更经济地对地基进行处理，应充分根据施工条件来把工期进行最大限度的合理安排。
②若路基所在地属于软土地，在地基施工期间，无论应用哪种施工方法，有关施工机械的作业条件，一定要让其确保足够良好，在进行处理深度设计时，一定要充分考虑到施工机械的实际能力，并使二者能够相匹配。
对于有关质量条件及所处理的效果，在有能力保证其良好的条件下，当GFG桩在选用长螺旋施工法过程中，其有效处理深度最大不宜超过25米，若一旦出现超过处理深度，则必须及时采用其他施工处理方法，例如进行桥路比较、桩板结构处理以及装网结构处理等等，以保证施工效果能满足无砟轨道路基的要求。
4进行无砟轨道路基沉降施工控制应注意的事项分析
4.1 关于核查地质的方法及相关内容的注意事项。
进行无砟轨道路基沉降施工控制时，首先应注意的事项就是这个地质核查方法及其对应的核查内容，有关这方面的要求，具体如下表所示：
4.2 关于地基条件的注意事项。
对于处于基床范围内地基土换填之前，其地基必须达到Pa≥18Mpa；对于过渡段的地基，其路基高度H必须不超过3.0m；原地面经过加固处理以后，若H大于3.0m时，在平整好过渡段基底原地面以后，以振动碾压机进行碾压到密实，其地基系数K30应不小于60Mpa，二次变形模量EV2也不小于45Mpa。
5结语
总而言之，无砟轨道客运专线这个系统工程不仅工程量大、而且施工过程极其复杂，在实际生产过程中，深入研究和探讨无砟轨道铁路路基工后沉降的相关控制技术，这对于提高无砟轨道路基工程施工质量、促进我国高速客运专线的持续快递发展均具有重要的意义。
参考文献
[1].栾永平.现浇双块式无砟轨道板裂缝控制机理和预防措施[J].铁道建设.2010.01
[2].汤晓光.武广铁路客运专线无砟轨道精确定位施工方法要点[J].铁道建设.2010.05。