进气控制系统

放气电磁阀N75的电 阻：25-35欧姆
用最终控制诊断结合 数据流08-114检测。 内循环电磁阀N249电 阻：21-24欧姆 用最终控制诊断03功 能结合数据组检测。
增压压力是增压发动机的 关键参数，增压压力不够 会造成发动机提速困难。在 节气门全开，3000转（挡 位2），压力1.5－1.7bar. 由于增压系统的阀门控制 都通过空气压力进行，因 此增压发动机的气管检测是 非常重要和必须的。
1、动力阀控制系统
在进气量较小的低速、小负荷工况下，使进气道空气流通截面减小， 可提高进气流速，从而提高充气效率，改善发动机的低速性能； 在进气量较大的高速、大负荷工况下，适当增大进气道空气流通截 面，可减少进气阻力，提高进气量，从而改善发动机的高速性能。
膜片真空气室 真空电磁阀 ECU 空 气 动力阀 真空管
（3） VTEC机构的工作原理
发动机低速时，电磁阀断电，油道关闭。在弹簧作用下，各活塞均 回到各自孔内，三个摇臂彼此分离。此时，主凸轮通过主摇臂驱动主进 气门，中间摇臂驱动中间摇臂空摆（不起作用），次凸轮升程非常小， 通过次摇臂驱动次进气门微量开闭，以防止进气门附近积聚燃油。配气 机构处于单进、双排气门工作状态。 发动机高速运转，且发动机转速、负荷、冷却液温度及车速均达到 设定值时，电磁阀通电，油道打开。在机油作用下，同步活塞A和同步 活塞B分别将主摇臂与中间摇臂、次摇臂与中间摇臂插接成一体，成为一 个同步工作的组合摇臂。此时，由于中凸轮升程最大，组合摇臂由中凸 轮驱动，两个进气门同步工作，进气门配气相位和升程与发动机低速时 相比，气门的升程、提前开启角度和迟后关闭角度均较大。此时配气机 构处于双进、双排气门工作状态。
（4）VTEC系统电路
发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度和 车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开关给 电脑提供一个反馈信号，以便监控系统工作。
（5）VTEC系统的检修 拆下VTEC电磁阀总成后，检查电磁阀滤 清器，若滤清器有堵塞现象，应更换滤清器 和发动机润滑油。电磁阀密封垫，一经拆下， 必须更换新件。拆开VTEC电磁阀，用手指检 查阀的运动是否自如，若有发卡现象，应更 换电磁阀。
（2）废气涡轮增压器转速控制系统
有些增压控制系统中，通过控 制增压器的转速来控制增压压力 。 ECU根据发动机的运行工况（加速、 爆燃、冷却液温度、进气量等信号） ，确定增压压力的目标值，并通过 进气管压力传感器来检测发动机的实 际增压压力值。
1—爆燃传感器 2—切换阀控制电磁阀 3—ECU 4—进气管绝对压力传感器 5—空气流量计 6—喷嘴环控制电磁问 7—喷嘴环驱动气室 8—切换阀驱动气室
6）涡轮增压系统－放气阀工作原理
7）涡轮增压系统－ 控制阀电路图
• 增压系统的控制电磁阀由 油泵继电器输入电源，发 动机控制单元通过接地方 式控制其打开和关闭。其 中放气电磁阀N75和104针 脚相连，内循环电磁阀和 105针脚相连。
S234
8）涡轮增压系统-检测和调整 内循环组合阀可以用真空发生 器来检测其功能，是否能正常 打开。当阀门无法正常打开， 则转速迅速下降时，会引起发 动机剧烈抖动。 放气组合阀可以目测其是否可 以全开或全关。在1位置处的 拉杆可能回移动，造成放气组 合阀的工作失灵，用观察记号 来检测。
三、上海大众涡轮增压系统
1、前言：发动机是靠燃料在气缸内燃烧作功来产生功率的， 输入的燃料量受到吸入气缸内空气量的限制，所产生的功 率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态， 再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入气缸来增加 燃料量，提高燃烧作功能力。在目前的技术条件下，涡轮 增压器是唯一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输 出功率的机械装置 2、构造： 涡轮增压器是由涡轮室和增压器组成的机器，涡轮室进 气口与排气歧管相连，排气口接在排气管上；增压器进气 口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上。涡轮 和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。
3）涡轮增压器的最高转速有100000转左右，因此 涡轮增压器的转速上升和下降需要较长时间，和 发动机转速相比，有非常大的滞后。为了解决这 个滞后问题，在发动机增压器控制上增加了高工 况放气，低工况旁通的办法，所以在发动机控制 系统图上有了放气阀，内循环阀和增压压力传感 器等控制元件。 4）涡轮增压器安装浮油轴承。因此安装新涡轮增压 器后，使发动机怠速运行1分钟以上，不要马上提 高转速，以确保涡轮增压器的浮油轴承建立其正 常润滑油膜。
大众车废气机械涡轮增压作用：提高进气压力，增加充 气量，在一定负荷下可提高发动机动力。 1）一般当节气门开度超过3/5(2000r/min)时增压开始工 作。另外发动机转速较低时，应该有较高的增压压力， 以保证发动机有较大的转矩，大负荷时也需要有较大的 转矩。1.4T发动机其转速在1500转以上就开始工作。 2）有些增压控制系统中，通过控制增压器的转速来控制 增压压力 。 3）ECU根据发动机的运行工况（加速、爆燃、冷却液温 度、进气量等信号），确定增压压力的目标值，并通过 进气管压力传感器来检测发动机的实际增压压力值。
ACIS组成
ACIS电磁阀电阻：38.5～44.5Ω
控制方式：ECU→ACIS电磁阀→真空→真空驱动器→进气控制阀
上海大众ANQ发动机中有一个具有双进气道的进气歧管。双 进气道进气歧管的设计特点是能够在长进气道和短进气道之 间进行切换。长进气道可以对汽缸进行最优化的配气，从而 在低速范围内产生高扭矩。短进气道可以在高速范围内获得 高输出功率。
3、涡轮增压系统－特点 1）增压发动机对高海拔地区有很强的适应力，由 于增压器在高工况下增压力有富余，因此可以用 放气阀晚关的方法来提高空气密度，从而减缓发 动机功率的下降。增压发动机控制单元都有海拔 高低传感器，一般安装在其内部。
2）增压发动机的排温都非常高，在经过较长时间
பைடு நூலகம்
的高速行驶，往往排气歧管温度很高，颜色通红， 这属于正常现象。但要注意发动机短时间运转， 排温很高就不正常，要检测是否有混合气过浓， 燃烧点火不正常而造成的发动机后燃现象。
控制方式：ECU→真空电磁阀→真空→膜片真空气室→动力阀
低速时发动机转速慢，真空吸力小，进气翻板关闭， 气流从歧管的上通道进入气缸内，进气量少。高速时 发动机转速快，真空吸力大，进气翻板打开，气流从 歧管的上、下通道进入气缸内，进气量大。
2、谐波增压控制系统（ACIS）
1）压力波的产生及利用
当气体高速流向进气门时，如进气门突然关闭， 进气门附近气流流动突然停止，但由于惯性，进气 管仍在进气，于是将进气门附近气体压缩，压力上 升。当气体的惯性过后，被压缩的气体开始膨胀， 向进气气流相反方向流动，压力下降。膨胀气体的 波传到进气管口时又被反射回来，形成压力波。 一般而言，进气管长度长时，压力波长大，可 使发动机中低转速区功率增大；进气管长度短时， 压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。
低速：控制阀关闭，进气管内 的脉动压力波传递长度为从空 气滤清器到近气门的距离，较 长。 高速：控制阀打开，由于大容 量空气室参与，在控制阀处形 成气帘，进气管内的脉动压力 波传递长度为从空气室出口到 近气门的距离，较短。
节气门 进气控制阀 真空驱动器 ACIS电磁阀
ECU
真空罐 传感器信号 ACIS控制电路
2）波长可变的谐波进气增压控制系统
ECU根据转速信号控制电磁真空通道阀的开闭。 低速时，电磁真空孔道阀电路不通，真空通道关闭，真 空罐的真空度不能进入真空气室，受真空气室控制的进气增 压控制阀处于关闭状态。此时进气管长度长，压力波长大， 以适应低速区域形成气体动力增压效果。 高速时，ECU接通电磁真空道阀的电路，真空通道打开， 真空罐的真空度进入真空气室，吸动膜片，从而将进气增压 控制阀打开，由于大容量空气室的参与，缩短了压力波的传 播距离，使发动机在高速区域也得到较好的气体动力增压效 果。 维修时检查空气真空电磁阀的电阻为38.5～44.5Ω。
进气控制系统
一、进气控制系统
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。 类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气 相位控制系统（VTEC）、可变气门正时（VVT）等多种。 动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以 适应发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的 动力性。 谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配 合，当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近， 从而形成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。 可变配气相位控制系统：根据发动机转速、负荷等参数变化来控 制VTEC机构工作，改变驱动同一气缸两进气门工作的凸轮，以调 整进气门的配气相位及升程，并实现单进气门工作和双进气门工 作的切换。
3）可变配气相位控制系统VTEC （1）对配气相位的要求 要求配气相位随着发动机转速的变化， 适当的改变进、排气门的提前或推迟开启角 和迟后关闭角。
（2）结构
如图，同一缸有主进气门和次进气门，主摇臂驱动主进气门， 次摇臂驱动次进气门，中间摇臂在主次之间，不与任何气门直接 接触。 进气摇臂总成如图 与不同配气机构相比较， 主要区别是：凸轮轴上的凸轮 较多，且升程不等，结构复杂。
二、增压控制系统
1、增压控制系统功能及类型
根据发动机进气压力的大小，控制增压 装置的工作，以达到控制进气压力、提高发 动机动力性和经济性的目的。 根据增压装置使用的动力源不同，增压 装置可分为废气涡轮增压和动力增压两种类 型。
2、废气涡轮增压系统
（1）工作原理：
当ECU检测到进气压力在0.098MPa以下时，释 压电磁阀关闭。涡轮增压器出口引入的压力空气， 废气进入涡轮室的通道打开，排气旁通道口关闭， 此时废气流经涡轮室使增压器工作。 当ECU检测到的进气压力高于0.098MPa时，释 压电磁阀打开，关闭进入涡轮室的通道，同时排气 旁通道口打开，废气不经涡轮室直接排出，增压器 停止工作。直到进气压力降至规定的压力时，ECU又 将释压阀关闭，切换阀又将进入涡轮室的通道口打 开，废气涡轮增压器又开始工作。
5）涡轮增压系统－内循环工作原理
机械式空气内循环阀安装在增压器前，它是由真 空打开，用来卸掉节气门前多余的空气，避免发 动机产生喘震。因此当功率不足或由于负荷变化 产生的发动机抖动时，需要检查内循环系统。 发动机控制单元在超速切断，怠速和部分负荷时 打开。防止进气管进气过量。
涡轮增压系统－内循环演示