进气增压控制系统(ppt)
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汽车修理工(技师、高级技师)PPT课件
液力变矩器
组 成
齿轮变速机构 液压控制系统
电子控制系统
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39
三.AT的类型：
（四）按变速器前进档位数的不同可分为：
2档：如红旗CA770轿车； 3档：如雪佛莱子弹头的3T40型变速器； （2档与3档的变速器已经越来越少） 4档：如别克轿车的4T65E型变速器； （应用广泛，绝大多数变速器都是4档式） 5档：如德国ZF公司的5HP-19型变速器； （新生产的豪华车开始采用5档式） 6档：AISIN 09G（迈腾、Q7）
精选ppt
62
精选ppt
63
2、电子控制电动式动力转向系统
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64
三、车身电子控制悬架系统的功能
1. 电子控制悬架系统的功能 2. 电子控制悬架系统的种类 3. 电子控制悬架系统的结构与工作原理
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65
第二节、汽车空调设备的基本知识
汽车空调
对汽车内的空气进行调节
温度、
湿度、 流速
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24
发动机低 速长进气
道
扭矩 带进气歧管转换的发动机扭矩曲线
功率
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固定式进气歧管的扭矩曲 线
25
发动机高 速短进气
道
功率
带进气歧管转换的功率曲线
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固定式进气歧管的功率曲线 26
涡轮增压系统
•增加空气进气量，增 加循环供油量，提高 了升功率和升扭矩。
•提高了整机的使用经 济性。
通用公司的4T60，4L60，
日产公司的RL4F03A，
丰田公司的A43D等。
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38
三.AT的类型： （2）电子液压控制式（电液式） 将决定变速器档位的汽车运行参 数转变成电压信号，利用电子控 制原理和液压控制原理实现对变 速器档位的控制。
进气控制系统
如不合上述要求， 应更换真空罐。
第三节 可变配气相位控制系统
一、可变气门正时
1、智能可变气门正时系统的组成及功用 2、智能可变气门正时系统的工作原理
二、可变气门升程
1、可变气门升程系统概述 2、可变气门升程系统组成及控制原理
一、可变气门正时
1、可变气门正时系统的功能
在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭 时间是固定不变的，这种固定不变的正时很 难兼顾到发动机不同转速的工作需求。
采用可变气门正时（variable valve timing ， VVT）技术，改善了发动机在低、中转速下 的扭矩输出，大大增强驾驶的操纵灵活性， 发动机的转速也能够设计得更高。
如何改变配气相位？
ECU根据发动机转速和负荷等传感器信号 来控制凸轮轴调整的机油压力，从而改 变进、排气气门的开启和关闭时刻。
进气控制系统
可变进气管系统影片
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。
类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制 系统（VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应 发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。
谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合， 当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形 成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。
1.电磁阀的检修
（1）检查电磁阀线圈。在常温下两端子间的电阻是38.5~44.5Ω， 同时两端子与电磁阀壳体也不导通时；否则应予以更换。
谐波进气增压系统的检修
（2）检查电磁阀功能。 电磁阀未通电时，空气应 能从通道E进入，然后从 空气滤清器中排出。当在 电磁阀的两端子上施加 12V电压时，空气应能从 通道E进入，然后从F口 排出。否则应予以更换。
第三节 可变配气相位控制系统
一、可变气门正时
1、智能可变气门正时系统的组成及功用 2、智能可变气门正时系统的工作原理
二、可变气门升程
1、可变气门升程系统概述 2、可变气门升程系统组成及控制原理
一、可变气门正时
1、可变气门正时系统的功能
在普通的发动机上，进气门和排气门的开闭 时间是固定不变的，这种固定不变的正时很 难兼顾到发动机不同转速的工作需求。
采用可变气门正时（variable valve timing ， VVT）技术，改善了发动机在低、中转速下 的扭矩输出，大大增强驾驶的操纵灵活性， 发动机的转速也能够设计得更高。
如何改变配气相位？
ECU根据发动机转速和负荷等传感器信号 来控制凸轮轴调整的机油压力，从而改 变进、排气气门的开启和关闭时刻。
进气控制系统
可变进气管系统影片
目的：提高进气量，改善发动机动力性能。
类型：动力阀控制系统、谐波进气增压系统（ACIS）、可变配气相位控制 系统（VTEC）等多种。
动力阀控制系统：是控制发动机进气道的空气流通截面大小，以适应 发动机不同转速和负荷时的进气量需求，从而改善发动机的动力性。
谐波进气增压系统：利用了进气管内的压力波与进气门的开启配合， 当进气门开启时，使反射回来的压力波正好传到该气门附近，从而形 成进气增压的效果，提高发动机的充气效率和功率。
1.电磁阀的检修
（1）检查电磁阀线圈。在常温下两端子间的电阻是38.5~44.5Ω， 同时两端子与电磁阀壳体也不导通时；否则应予以更换。
谐波进气增压系统的检修
（2）检查电磁阀功能。 电磁阀未通电时，空气应 能从通道E进入，然后从 空气滤清器中排出。当在 电磁阀的两端子上施加 12V电压时，空气应能从 通道E进入，然后从F口 排出。否则应予以更换。
电控发动机进气控制系统
第4页，共49页。
进气惯性增压控制（ACIS）
1、结构 进气管长度虽不能改变，但在进气管中部增设了大容量的空气室和电控 真空阀，实现了对压力波传播路线长度的改变。
2、工作原理
当控制阀关闭，进气管内的脉动 压力波传递长度：空滤器 进气门。
当控制阀打开，由于大容量空气 室加入，进气管内的脉动压力波 传递长度缩短。
进气歧管截面积可变： 低转速－－进气管截面积小（增加吸力）
高转速－－进气管截面积大（减少阻力）
第9页，共49页。
2、工作原理
当发动机低速、中小负荷工作时，转换阀关闭，只利用一个进气通路，
此时进气流速提高，进气惯性大，可提高发动机低速时转矩。
当发动机高转速、大负荷工作时，转换阀开启，此时进气管截面增加，
率.
第3页，共49页。
进气惯性增压控制（ACIS）
1、进气惯性增压机理
利用进气脉动的压力波，在进气门打开时，进气门上游出现压力高峰，就形成 进气增压的效果。
2、压力波的利用方法 压力波的传递，通常受进气管长度的影响。
进气管长度长时，压力波波长长，进气频率小，可使发动机中、低转 速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区 功率增大。
3、存在问题：
爆震倾向增大
4、解决措施： 带有中冷器
第13页，共49页。
1、增压器结构 涡轮增压器内有动力涡轮和增压涡轮，它们安装在同一根轴上。
外部形状
内部结构
第14页，共49页。
2、增压原理
利用发动机排出的废气， 驱动增压器中的动力涡轮
转动，再带动增压涡轮一
起转动，增压涡轮转动时 ，将进入的新鲜空气进行 压缩后再送入气缸。
。
• VTC：通过油压改变进气凸轮轴的相位，还可连续改变
进气惯性增压控制（ACIS）
1、结构 进气管长度虽不能改变，但在进气管中部增设了大容量的空气室和电控 真空阀，实现了对压力波传播路线长度的改变。
2、工作原理
当控制阀关闭，进气管内的脉动 压力波传递长度：空滤器 进气门。
当控制阀打开，由于大容量空气 室加入，进气管内的脉动压力波 传递长度缩短。
进气歧管截面积可变： 低转速－－进气管截面积小（增加吸力）
高转速－－进气管截面积大（减少阻力）
第9页，共49页。
2、工作原理
当发动机低速、中小负荷工作时，转换阀关闭，只利用一个进气通路，
此时进气流速提高，进气惯性大，可提高发动机低速时转矩。
当发动机高转速、大负荷工作时，转换阀开启，此时进气管截面增加，
率.
第3页，共49页。
进气惯性增压控制（ACIS）
1、进气惯性增压机理
利用进气脉动的压力波，在进气门打开时，进气门上游出现压力高峰，就形成 进气增压的效果。
2、压力波的利用方法 压力波的传递，通常受进气管长度的影响。
进气管长度长时，压力波波长长，进气频率小，可使发动机中、低转 速区功率增大；进气管长度短时，压力波波长短，可使发动机高速区 功率增大。
3、存在问题：
爆震倾向增大
4、解决措施： 带有中冷器
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1、增压器结构 涡轮增压器内有动力涡轮和增压涡轮，它们安装在同一根轴上。
外部形状
内部结构
第14页，共49页。
2、增压原理
利用发动机排出的废气， 驱动增压器中的动力涡轮
转动，再带动增压涡轮一
起转动，增压涡轮转动时 ，将进入的新鲜空气进行 压缩后再送入气缸。
。
• VTC：通过油压改变进气凸轮轴的相位，还可连续改变
汽车发动机电控技术原理与维修(第3版)6-学习任务3 发动机进气控制系统与检修-进气增压控制系统
（4）废气旁通电磁阀的检测 增压 压力的调节由废气旁通电磁阀N75 来完成，由发动机ECU根据各传感 器的信号通过通断电进行控制。
①检测内部电阻。关闭点火开关，拔下废气旁通电磁阀N75线束插头 T2ck，用万用表检测电磁阀插座端子1与端子2之间的电阻，其值应为 22~28Ω。如果电阻值与上述要求不符，则应更换废气旁通电磁阀。 ②检测电源电压。废气旁通电磁阀N75由Motronic供电继电器J271供 电。检测时，关闭点火开关，将废气旁通电磁阀线束插头T2ck端子1（ 供电端）的线束刺破，在端子1和发动机接地之间连接发光二极管。插 上废气旁通电磁阀线束插头T2ck，短时起动发动机，发光二极管应点 亮。如果发光二极管不亮，则应检查废气旁通电磁阀的供电电路是否短 路或断路。
③检测信号电压。关闭点火开关，将增压压力传感器G31线束插头T4o 端子4（信号端）、端子1（接地端）的线束刺破，接好万用表表笔。 插上传感器G31线束插头T4o和ECU线束插头T60a，起动发动机，用 万用表检测线束插头T4o端子4与端子1之间的传感器信号电压。当发 动机怠速运转时，电压值应约为1.9V，发动机急加速时电压值应在 2.0~3.0V之间变化。如果信号电压不符合上述要求，说明增压压力传 感器G31失效，应更换。
④检查触发状况 关闭点火开关，将进气歧管转换电磁阀线束插头端子2的线束刺破，将发光二极
管试灯接到电磁阀线束插头端子2和接地之间，插上进气歧管转换电磁阀线束插 头。用故障诊断仪进行执行元件诊断（或短时起动发动机）触发进气歧管转换 电磁阀时，发光二极管试灯应闪烁。 如果二极管电笔一直亮着，则检测从进气歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU 线束插头端子104之间的导线是否接地。如果二极管电笔不闪烁，则检查从进气 歧管转换电磁阀线束插头端子2到ECU线束插头端子104间的导线是否断路或对 正极短路。如导线既无断路也无短路，则更换发动机ECU。
发动机进气增压控制系统
通过进气增压，发动机能够吸入 更多的空气，从而增加燃料燃烧 效率，提高发动机的功率和扭矩
输出。
增压后，气缸内的空气密度增加， 使得燃油和空气混合物燃烧更加 充分，提高了发动机的功率和扭
矩。
增压压力的调节可以针对不同工 况进行优化，使得发动机在各种 转速和负载下都能获得最佳的动
力输出。
燃油经济性的改善
进气增压能够提高发动机的容 积效率，使得燃油能够更加充 分地燃烧，减少了燃油的浪费。
由于增压后发动机的功率和 扭矩提高，车辆可以更加高 效地加速和爬坡，减少了不
必要的燃油消耗。
增压控制系统能够根据车辆行 驶状态和驾驶员需求进行智能 调节，实现燃油经济性的最大
化。
排放性能的改善
1
进气增压能够提高发动机的燃烧效率，减少不完 全燃烧和未燃烧的燃料排放，从而降低污染物排 放。
发动机扭矩控制
电子控制单元（ECU）
根据车辆行驶状态、驾驶员意图和传感器信号，计算出所需的扭 矩。
燃油喷射系统
根据ECU指令，精确控制燃油喷射量，以实现所需的扭矩输出。
废气再循环系统
通过回收部分废气来调节发动机的扭矩输出，降低氮氧化物排放。
04 进气增压控制系统对发动 机性能的影响
功率和扭矩的提高
功能
通过提高进气压力，增加发动机 的充气效率，从而提高发动机的 功率和扭矩输出，改善发动机的 动力性能和燃油经济性。
增压系统的种类
01
02
03
机械增压系统
通过机械方式将空气压缩 并送入发动机，通常由皮 带或链条驱动。
涡轮增压系统
通过涡轮将发动机排出的 废气能量转化为压缩空气 的能量，再送入发动机。
发动机进气增压控制系统
进气增压系统课件
辅助凸轮驱动辅助摇臂打开气门升程小，进气量小，此系统不 工作。
（2）高速状态 发动机高速运转时，三个摇臂连接成一体（液压推动活塞
将三个摇臂锁在一起）由中间凸轮来驱动，此时两个时气门打 开的紧度均增大，进气量增加，系统工作。
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
15
6.3.5 VTEC的控制原理
发动机的转速、负荷、车速和冷却液温度信号送入发动机ECM 后，经运算分析，ECM决定对VTEC进行有效控制，若满足控 制条件，ECM就给VTEC电磁阀的线圈绕阻提拱一电流，使电 磁阀在电磁吸力下打开，来自机油泵的油压就加在摇臂轴的同 步活塞上。当VTEC电磁阀开启后，控制系统还可以通过VTEC 压力开关的反馈一信号给ECM，以便对该系统的工作实现监控。 （ECM即ECU，这是HONDA的叫法不同）
用接头和压力表连接到电磁阀上。然后起
动发动机，当达到正常工作温度后（冷却
风扇转动），检查发动机转速分别为
1000r/min、2000r/min和4000r/min时的机
油压力，若机油压力均高于49kPa，则说明
电磁阀不能开启，必要时应更换电磁阀。
5、用换件法检查电脑是否有故机电一体化·汽车专业）
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
控制翻板 进气总管 进气歧管
5
6.1.6 该笔那进气道长度的控制方式
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
6
6.1.7进气谐波增压VSV电磁阀检测
谐波增压系统控制电路如下图所示。
主继电器触点闭合后，通过端子“3”给真空电磁阀供电，ECU通 过“ACIS”端子控制真空电磁阀的搭铁回路。维修时，检查真空电磁阀 的电阻，正常应为38.5~44.5Ω（皇冠3.0轿车）。
（2）高速状态 发动机高速运转时，三个摇臂连接成一体（液压推动活塞
将三个摇臂锁在一起）由中间凸轮来驱动，此时两个时气门打 开的紧度均增大，进气量增加，系统工作。
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
15
6.3.5 VTEC的控制原理
发动机的转速、负荷、车速和冷却液温度信号送入发动机ECM 后，经运算分析，ECM决定对VTEC进行有效控制，若满足控 制条件，ECM就给VTEC电磁阀的线圈绕阻提拱一电流，使电 磁阀在电磁吸力下打开，来自机油泵的油压就加在摇臂轴的同 步活塞上。当VTEC电磁阀开启后，控制系统还可以通过VTEC 压力开关的反馈一信号给ECM，以便对该系统的工作实现监控。 （ECM即ECU，这是HONDA的叫法不同）
用接头和压力表连接到电磁阀上。然后起
动发动机，当达到正常工作温度后（冷却
风扇转动），检查发动机转速分别为
1000r/min、2000r/min和4000r/min时的机
油压力，若机油压力均高于49kPa，则说明
电磁阀不能开启，必要时应更换电磁阀。
5、用换件法检查电脑是否有故机电一体化·汽车专业）
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
控制翻板 进气总管 进气歧管
5
6.1.6 该笔那进气道长度的控制方式
三大科谷教育（机电一体化·汽车专业）
6
6.1.7进气谐波增压VSV电磁阀检测
谐波增压系统控制电路如下图所示。
主继电器触点闭合后，通过端子“3”给真空电磁阀供电，ECU通 过“ACIS”端子控制真空电磁阀的搭铁回路。维修时，检查真空电磁阀 的电阻，正常应为38.5~44.5Ω（皇冠3.0轿车）。
汽车发动机进气增压原理
在大排量重型车用涡轮增压发动机上多采用涡轮机喷管出 口截面可变的涡轮增压器，简称变截面涡轮增压器。在这种涡 轮增压器中，通过改变喷管出口截面积来调节增压压力。当发 动机低速运行时，缩小喷管出口截面积，使喷管出口的排气流 速增大，涡轮机转速随之升高，增压压力和供气量都相应增加； 当发动机高速工作时，增大喷管出口截面积，使喷管出口的排 气流速减小，涡轮机的转速相对降低，这样增压器将不会超速， 增压压力也不致于过高。在有叶径流式涡轮机中，可以采用转 动喷管叶片的方法来改变喷管出口截面积。喷管叶片与齿轮相 连，齿轮与齿圈啮合，当执行机构往复移动时，齿圈或向左或 向右转动，带动与其啮合的齿轮转动，并使喷管叶片随其转动， 从而使喷管出口截面积发生改变。
4.增压器轴承 增压器轴承的结构是车用涡轮增压器可靠性的关键之一。
现代车用涡轮增压器都采用浮动轴承。浮动轴承实际上是套在 轴上的圆环。圆环与轴以及圆环与轴承座之间都有间隙，形成 双层油膜。圆环浮在轴与轴承座之间。一般内层间隙为 0.05mm左右，外层间隙大约为0.1mm。轴承壁厚约3～4.5mm， 用锡铅青铜合金制造，轴承表面镀一层厚度约为0.005～ 0.008mm的铅锡合金或金属铟。在增压器工作时，轴承在轴与 轴承座中间转动。
在有些发动机上，排气旁通阀的开闭由电控单元 控制的电磁阀操纵。电控单元根据发动机的工况，由 预存的增压压力脉谱图确定目标增压压力，并与增压 压力传感器检测到的实际增压压力进行比较，然后根 据其差值来改变控制电磁阀开闭的脉冲信号占空比， 以此改变电磁阀的开启时间，进而改变排气旁通阀的 开度，控制排气旁通量，借以精确地调节增压压力虽 然排气旁通阀在涡轮增压汽车发动机上得到了广泛的 应用，但是排气旁通之后，排气能量的利用率下降， 致使在高速大负荷时发动机的燃油经济性变差。
第6章-进排气系统
31
PCV阀开度与发动机工况
停机，PCV阀关闭 怠速，阀与阀体间隙小 中符合，阀与阀体间隙增大 大负荷，阀与阀体间隙更大
32
作业
2、 5、 6
33
真空度小时，不足以 克服膜片弹簧作用力， 锥阀关闭再循环通道。
真空度大时，克服膜 片弹簧弹力，提起锥 阀，再循环通道打开。
27
2、正背压EGR阀
利用排气背压传送阀（BPV）控 制膜片室真空度
低转速或节气门开度很小时，排 气压力不足以使BPV阀关闭，膜 片室与大气连通，锥阀保持关闭， 再循环通道封闭
适当加热促进汽油蒸发。
不利：进气管温度过高，减
小进入气缸混合气，功率下
降
加热方式：
进气歧管
利用废气的温度加热
利用发动机循环冷却液进行 加热
出水口 排气歧管
排气
进水口 进气
16
2、谐振进气系统
原理：
进气过程具有间歇性和周期性，进气歧 管内产生一定幅度压力波；
压力波以当地声速在进气系统内传播和 往复反射；
6
2）纸滤芯空气滤清器
7
2）纸滤芯空气滤清器 适用于：广泛用于各类汽车发动机上。 工作原理：
粗大的杂质被滤网阻留； 细微杂质被纸滤芯滤除。
优点：
质量轻、成本低、效果好。
滤芯分类：
由经过树脂处理的微孔滤纸制成。 干式纸滤芯：可以反复使用。 湿式纸滤芯：经过浸油处理。
温度一般比发动机罩下的温度低30℃左右，所以从车外吸入
的空气密度可增大近10%，燃油消耗率可降低3%
11
三、节气门
12
13
四、进气管
PCV阀开度与发动机工况
停机，PCV阀关闭 怠速，阀与阀体间隙小 中符合，阀与阀体间隙增大 大负荷，阀与阀体间隙更大
32
作业
2、 5、 6
33
真空度小时，不足以 克服膜片弹簧作用力， 锥阀关闭再循环通道。
真空度大时，克服膜 片弹簧弹力，提起锥 阀，再循环通道打开。
27
2、正背压EGR阀
利用排气背压传送阀（BPV）控 制膜片室真空度
低转速或节气门开度很小时，排 气压力不足以使BPV阀关闭，膜 片室与大气连通，锥阀保持关闭， 再循环通道封闭
适当加热促进汽油蒸发。
不利：进气管温度过高，减
小进入气缸混合气，功率下
降
加热方式：
进气歧管
利用废气的温度加热
利用发动机循环冷却液进行 加热
出水口 排气歧管
排气
进水口 进气
16
2、谐振进气系统
原理：
进气过程具有间歇性和周期性，进气歧 管内产生一定幅度压力波；
压力波以当地声速在进气系统内传播和 往复反射；
6
2）纸滤芯空气滤清器
7
2）纸滤芯空气滤清器 适用于：广泛用于各类汽车发动机上。 工作原理：
粗大的杂质被滤网阻留； 细微杂质被纸滤芯滤除。
优点：
质量轻、成本低、效果好。
滤芯分类：
由经过树脂处理的微孔滤纸制成。 干式纸滤芯：可以反复使用。 湿式纸滤芯：经过浸油处理。
温度一般比发动机罩下的温度低30℃左右，所以从车外吸入
的空气密度可增大近10%，燃油消耗率可降低3%
11
三、节气门
12
13
四、进气管
发动机进排气系统课件
02
进气系统
空气滤清器
作用
过滤进入发动机的空气，防止尘埃和其他杂质进 入发动机。
类型
纸质、油浴式、干式。
维护
定期更换空气滤清器滤芯，根据使用环境和频率 来确定更换周期。
节气门
01
02
03
作用
控制进入发动机的空气流 量，从而控制发动机的功 率和转速。
类型
电子节气门和拉线式节气 门。
维护
定期清洗节气门，清除积 碳，保证节气门的顺畅开 闭。
检查进气管路
进气管路是进气系统的组成部分，检查进气管路的密封性和完整性，确 保没有破损或漏气现象，以保证发动机正常进气。
03
定期清洗节气门
节气门是控制空气进入发动机的阀门，长时间使用后可能会造成积碳和
污垢，影响发动机性能。建议定期清洗节气门，以保改装
1 2 3
进排气系统的组成与工作原理
总结词
进排气系统的组成与工作原理
详细描述
发动机进排气系统通常由空气滤清器、进气管、排气管、涡轮增压器（如有）、排气歧管等组成。空气滤清器负 责过滤空气中的杂质，进气管将过滤后的空气送入气缸，排气管和涡轮增压器（如有）将燃烧后的废气排出，排 气歧管负责将多个气缸的废气汇总并导向涡轮增压器（如有）或排气管。
进气管
作用
将空气均匀分配给各个气缸，保证发动机平稳运转。
材料
通常由金属或塑料制成。
设计
进气管的结构和长度对进气效果有一定影响，需根据发动机特性进 行优化设计。
增压器
作用
01
通过压缩空气来增加发动机的进气量，提高发动机的功率和扭矩。
类型
02
机械增压器和涡轮增压器。
维护
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