(完整版)整车电器原理设计规范
整车线束电路设计规范
整车线束电路设计规范目录第一章、项目前期准备阶段1.1、产品开发类型的确定1.2、产品基本信息第二章、概念设计阶段2.1、整车配置表的分析2.2、Benchmark 车型分析测试2.3、知识产权分析2.4、重大、典型历史质量风险排除2.5、设计构想书的编制2.6、整车电路控制策略的编制2.7、DEFMEA 编制第三章、工程设计阶段3.1、电器属性表汇总3.2、整车三维数据分析3.3、线束三维布线3.4、电源分配图和搭铁分布图设计3.5、保险盒的设计选型3.6、整车原理图的设计3.7、线束二维图纸的设计第四章、设计验证阶段4.1、装配性检测4.2、整车功能检测4.3、启动性能检测4.4、温度场检测4.5、温度场检测第五章、设计完成及生产准备阶段概述：整车电路设计主要任务是实现整车电器系统的集成匹配，通过线束将蓄电池、发电机、电器盒、各种控制器和车用电器等，按照一定的控制关系连接起来，实现整车电器的正常工作。
依据整车电路设计特点，把整车电路开发分为项目前期准备阶段、概念设计阶段、工程设计阶段、设计验证阶段和设计完成及生产准备阶段。
整车电路开发流程图第一章项目前期准备阶段1.1、产品开发类型的确定整车项目的新产品开发可分为：平台开发、车型开发、变型开发。
新产品开发属于何种类型，由项目管理委员会在产品型谱规划阶段和新产品建议阶段根据新产品前期研究成果和项目的战略内容来确定。
几种开发模式分别定义如下：平台开发：开发全新的平台，全新整车造型、系统结构、配置、布置的整车项目。
如项目车型开发：在已有平台的基础上，全新整车造型和布置，通常选用已开发成熟的零部件，对整车系统结构进行改动的整车项目。
如PM 项目变型开发：保留平台，通过局部改变造型和布置，选用已开发成熟的零部件对车型进行小范围改动的整车项目。
如项目不同的开发类型决定了我们在项目上的人力资源分配和工作范围，而新车型开发类型及平台类型的确定，对项目小组成员的确定、项目投入的预算以及整车电器目标的设定等起着重要作用。
整车低压电气原理设计指南
II
6.9 音响系统 ....................................................................... 5 6.10 雨刮洗涤系统 .................................................................. 6 6.11 电涡流缓速器系统 .............................................................. 6 6.12 电驱动风扇管理系统 ............................................................ 6 6.13 集中润滑系统 .................................................................. 6 6.14 自动灭火系统 .................................................................. 6 6.15 DC/DC 系统 .................................................................... 6 7 电气原理图的版本 ..................................................................... 6 7.1 初版电气原理图 ................................................................. 7 7.2 试制版电气原理图 ............................................................... 7 7.3 终版电气原理图 ................................................................. 7 8 附录.................................................................................. 7 附录 A ................................................................................ 9 附录 B ............................................................................... 14 附录 C ............................................................................... 15 附录 D ............................................................................... 16 附录 E ............................................................................... 17 附录 F ............................................................................... 18 附录 G ............................................................................... 19 附录 H ............................................................................... 20 附录 I ............................................................................... 21 附录 J ............................................................................... 22 附录 K ............................................................................... 23 附录 L ............................................................................... 24 附录 M ............................................................................... 25 附录 N ............................................................................... 26 附录 O ............................................................................... 27 附录 P ............................................................................... 28 附录 Q ............................................................................... 29 附录 R ............................................................................... 30 附录 S ............................................................................... 31 附录 T ............................................................................... 32 附录 U ............................................................................... 33 附录 V ............................................................................... 34 附录 W ............................................................................... 35
8.1-整车控制器设计规范
4.3-电动汽车整车控制器的标定流程
1）传感器校正 整车控制器的传感器的校正主要包括油门踏板传感器及制动 压力传感器。利用在线监控及标定软件对其范围进行校正。 2）开关状态的验证 为了确保整个车辆控制策略的运行状态，需要确定钥匙开关 状态、挡位的开关状态、空调、暖风的开关状态、运行模式的开关 状态是否与设计的一致。 3）执行器的状态确定 为了确保整个车辆控制策略的运行状态，需要确定指示灯、 继电器控制状态是否正常
4.1-基于CCP的整车控制器标定协议框图
整车控制器的标定框图如下所示，CCP的标定工具从符合 ASAP2标准的A2L文件中读取ECU内部变量的描述，再根据CCP协议 的规定发送命令，从而获取或标定整车控制器的变量。
4.2-CCP主从模式的通信配置示意图
监控及标定界面通过整车控制器站地址的配置实时地建立监 控及标定界面和整车控制器之间的逻辑连接。该连接在其他ECU的 地址被选中或当前连接通过指令被明确断开之前一直有效。
首先通过Matlab/Simulink建立除整车控制器外的其他电动汽 车实时仿真模型，建立的模式可以通过RTW接口下载到dSPACE中 通过硬件在环测试系统就可以模拟除整车控制器外的整个电 动系统，能够在上车之前对整车控制器的控制功能及控制策略进行 全面的测试
通过实时仿真模型dSPACE具有以下的功能：
2-电动汽车动力总成分布式基本网络架构
基于CAN总线的分布式控制网络，是实现各个子系统实现协 同控制的理想途径；采用CAN总线网络还可以大大减少个设备间的 连接线束，并提高系统监控水平； 采用拓扑网络结构，其主要的优点是：电缆短，容易布线； 总线结构简单，又是无源元件，可靠性高；易于扩充，增加 新节点只需在总线的某点将其接入
整车控制器设计规范
汽车电路系统设计规范标准[详]
![汽车电路系统设计规范标准[详]](https://img.taocdn.com/s3/m/af4d99f8240c844769eaee51.png)
汽车电路系统设计规范一、制图标准的制定：1．1电器符号的定义：电气图形符号、诊断系统图形符号世界各大公司所用不尽相同，我们根据ISO7639、DIN40900以及美、日主要汽车公司常用符号制定奇瑞公司的电气图形符号库，若有新的器件没有相应的符号可以根据需要经电器部相关设计人员讨论通过后添加到该库里，以不断丰富更新符号库。
1．2 读图的方式见下面说明简图电路图的读图方式一般有正向读图和反向读图两种方法。
正向读图一般是设计开发时计算电流分配，负荷计算时使用的一种思路、设计方法；反向读图一般是电路故障检修或优化局部电路时常用的方法，和正向读图方法基本相反。
正向读图法：由电源——电流分配盒——保险丝——控制开关——控制模块输入——控制模块输出——线路分流——用电设备（执行机构）——地。
二、整车电器开发设计输入根据公司开发车型的市场定位、级别以及市场相关车型比较,电器项目负责人编制出VTS（Vehicle Technical Specify）报公司审批，批准后的VTS表作为整车电器开发的设计输入，各专业组根据VTS要求编写详细的产品功能定义，技术要求。
三、单元电路设计格式规范3．1功能定义：①根据VTS的要求讨论并制定主要单元电路、电器件零部件组成，比如空调需要确定蒸发器结构类型、风门控制机构数量、传感器数量、电子调速器、压缩机类型、冷凝器类型等，并应开始编制初级BOM表；②电器件的额定电压、工作电压范围、额定功率的确定；③额定工作电流、最大工作电流（电机阻转状态）、静态耗电电流的确定（≤3mA）。
3．2电路原理图：根据各单元的功能确定需要整车输入的哪些信号，输出哪些信号，信号的类型（触发信号，脉冲频率信号，高电平或者低电平信号），信号参数。
控制方面应该考虑继电器控制还是集成电路控制，对于CAN-BUS需确定该单元的控制信息，系统状态实时检测信息，以及故障检测信息需不需要在CAN上公布等。
单元电路的设计输出需经科室专业相关人员参与对其合理性、可行性、可靠耐久性进行评审后确定。
整车部设计手册-电器线束部分
总布置篇第三章电器线束布置本章共分三个部分，阐述在整车开发中的电器线束布置。
第一部分为整车电器，第二部分为电气控制模块与车载网络系统，第三部分为空调系统，第四部分是整车线束。
每个部分在介绍电器及线束各系统及部件组成与功能原理的基础上，重点阐述在整车开发各个阶段，电器各系统部件布置以及布置要求等。
总布置工作贯穿于整车开发流程各个阶段，每个阶段有不同的工作。
前期策划阶段，根据产品定义描述进行机舱、下车身和车身内外饰的初步总布置。
电器部分，需根据输入的借用件清单，在机舱动力总成布置基础上进行机舱及下车身部分电器借用件的初步布置，车身内外饰部分电器借用件则需从人机工程方面综合考虑，进行初步布置，分析布置空间的可行性。
并将新开发件的位置及限制条件进行初步定义。
造型设计阶段，进行发动机舱、下车身和车身内外饰部分电器件的详细布置以及整车线束的初步布置。
工程设计阶段，根据输入的电器更改件和新开发件进行布置检查和校核；审查零部件状态，协调专业科室进行零部件的更改设计；检查零部件拆装方便性以及评估产品可维修性。
整车线束部分，需根据整车车身和内外饰三维数据、整车电气设计方案及电器原理图等的不断更新调整，对三维线束分块及布置走向、插拔空间和拆装维修空间等进行校核。
验证阶段，进行工程样车的总布置验证和评审；跟踪试制试验中的问题，协调专业科室解决相关的问题；在试制样车阶段，验证零部件拆装方便性和产品可维护性。
3.1 整车电器3.1.1 蓄电池蓄电池介绍1〕蓄电池功能汽车蓄电池是起动用蓄电池，它满足起动发动机的需要，即在5～10s的短时间内，提供汽车起动发动机足够大的电流。
蓄电池是一种将化学能转换为电能的可逆直流电源装置。
在汽车上，蓄电池与发电机并联向用电设备供电。
在发动机工作时，用电设备所需电能主要由发电机供给。
蓄电池的功用是在发动机起动时，向起动机和点火系供电；发电机不发电或电压较低时向用电设备供电；发电机超载时，协助发电机供电；发电机端电压高于蓄电池电动势时，将发电机的电能转换为化学能储存起来，吸收发电机的过电压，保护车用电子元器件。
(完整版)整车电器原理设计规范
电器原理设计规范二、电器原理设计基本要求：1、据整车电器状态配置表，需要动力、底盘、发动机、车身、电装和电控部门输入相关电器参数，指导进行整车原理设计工作。
2、电气原理设计应执行国家标准与企业标准；3、电器原理设计中应考虑到产品电流、电压、功率要求、工作条件、各子系统之间信号传输方式及信号要求。
三、电源分配1、电源模式及选用原则1.1电源的四种模式表1 电源的模式1.2缓熔保险的选用及分配原则1.2.1缓熔保险的分配原则：●缓熔保险一般多用于一级保护，主要保护主线路线束；整车设置一个总保险，对整车电源系统进行保护；整车缓熔保险分为几路，IG电单独一路，灯光保险一路，启动电路与空调可共用一路缓熔；与预热相关的系统单独一路缓熔；暖风可与一些短时工作的电机共用一路缓熔保险；●发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备干扰的电器件必须单设缓熔保险。
●起动机和预热器等大功率的、并涉及整车性能的用电设备，应各单设一个缓熔保险。
●发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。
因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●缓熔保险一定要设置在离蓄电池最近的位置，以更多的保护线束与用电器设备。
1.2.2 电源应满足各单元法规的要求：危险报警灯电源必须是常电。
位置灯的电源也必须是常电。
后雾灯必须在前雾灯或远光灯、近光灯打开的前提下才能打开，但需能够独立关闭。
近光灯开启时，远光灯必须关闭；远光灯开启时，近光灯允许开启。
应满足各单元功能的要求：潍柴WP 10系统发动机ECU模块要求四路常电和一路IG电。
1.2.3无特殊要求的情况，设计人员可以根据不同的情况来加以规定，并进行调整。
法规规定制动灯要在制动装置开启时点亮。
法规并未规定制动灯的电源是常电还是IG电，通常原理设计都接在常电上；国III或者国IV带ECM主继电器的车型，由于制动信号都需要提供给ECM，且ECM在点火开关IG档的时候，制动灯才会亮。
整车电路设计规则
整车电路设计规则 Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】整车电路图的设计规则一、首先应保证对每个整车电器的逻辑功能实现正确的控制。
就是能够保证所设计的电路能完全按照驾驶员的操作意图，来实现对相应整车电器部品的控制，同时兼顾设计的可靠性、耐久性。
比如：汽车喇叭(HORN)的控制电路的设计，本来是可以通过方向盘喇叭开关来实现对喇叭的直接控制，但是我们再设计电路时，却通过让喇叭开关通过一个继电器的控制端来实现对喇叭的控制，主要原因就是为了避免让方向盘上喇叭开关的触点长期操作而发生电弧烧蚀而损坏，从而避免用户经常去维修方向盘（喇叭开关）。
二、根据整车电器实际所处位置和环境，考虑合理布局，以达到散热、防水、安全等要求。
比如：在4灯制的前大灯设计时，在点亮远光灯时，要求近光灯也同时亮点，若用一个继电器控制，如果采用一个继电器控制左右两边的前大灯，就达不到散热要求，长时间开远光灯时，有可能把继电器外壳融化而损坏，或者是REALY BOX底座融化，造成继电器松动。
为了避免这样的情况发生，进而把左右两边前大灯的控制分摊到两个继电器完成。
同样为了散热要求，将前舱发动机冷却液散热风扇和空调冷凝器风扇的控制用两个继电器来控制，而不是用一个继电器来控制，都是为了继电器和与之安装的REALYBOX底座的散热要求。
(如能附上RELAYBOX温升试验的SPEC要求，可能会更好理解)三、四、五、根据实际情况和法规要求，确认哪些电器是要接常电，哪些电器是从点火钥匙取电的，以达到合理的分配负荷，节约能耗的要求。
比如：起动机、鼓风机、前大灯、电动转向(GB1停车不能使用)、后除霜(GB1停车不能使用)、双闪灯、喇叭等一些与停车时都能使用的相关电器的电源，一般都是直接由电瓶提供；发动机电喷相关、仪表、安全气囊、玻璃升降电机、雨刮等的电源提供，大多都是从点火钥匙取电。
客车整车高压电气原理设计规范标准[详]
![客车整车高压电气原理设计规范标准[详]](https://img.taocdn.com/s3/m/c889f670cf84b9d528ea7ac9.png)
客车整车高压电气原理设计规范编制：审核：批准：目录文件变更日志前言一、规范性引用文件二、电动汽车高压原理设计三、电动汽车高压元器件的选型文档变更日志前言本设计规范意在规定客车整车高压电气原理设计规范。
本规范由上海万象汽车制造有限公司技术中心电气技术部负责起草。
本设计规范适用于上海万象汽车制造有限公司生产的车辆。
一、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件,仅所注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。
GB/T 18384.2-2015 《电动汽车安全要求第2 部分：操作安全和故障防护》。
GB/T 18384.3-2015《电动汽车安全要求第3 部分：人员触电防护》。
GB/T 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统第1 部分：通用要求》。
GB/T 4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》。
DB31/T 306-2015《公交客车通用技术要求》2017暂行版：《电动客车安全技术条件》二、电动汽车高压原理设计纯电动客车与传统汽车最大不同在于纯电动客车整车电气化程度高，并且有高压用电设备。
若使高压电器设备能够正常工作，关键是动力电池能够提供满足高压用电设备正常工作时的电压与电流。
图2-1为纯电动客车整车高压电气系统功能结构图。
图2-1 高压电系统工作原理图从原理图可知，纯电动客车整车高压电气系统主要包括动力电池、驱动电机、DC/DC、高压配电系统、除霜器、空调、助力转向电机以及气泵电机等高压用电设备。
各个高压用电设备之间根据车辆运行要求独立工作。
纯电动客车整车系统的动力源为动力电池，驱动装置为电机。
其余高压用电设备由于彼此工作电压、工作电流不同，因此动力电池提供的电压需经过高压配电系统变换后，得到满足正常工作要求的电压。
高压配电系统输出的电压分为五条路径，一路是输入到电机控制器，经电机控制器逆变后变成三相交流电来控制驱动电机工作，一路是输入到DC/DC，将其从高压配电系统输出的高压电变换为低压，给车用24V电池充电，其余三路分别到转向电机、气泵电机、电除霜器以及空调。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
电器原理设计规范二、电器原理设计基本要求：1、据整车电器状态配置表，需要动力、底盘、发动机、车身、电装和电控部门输入相关电器参数，指导进行整车原理设计工作。
2、电气原理设计应执行国家标准与企业标准；3、电器原理设计中应考虑到产品电流、电压、功率要求、工作条件、各子系统之间信号传输方式及信号要求。
三、电源分配1、电源模式及选用原则1.1电源的四种模式表1 电源的模式1.2缓熔保险的选用及分配原则1.2.1缓熔保险的分配原则：●缓熔保险一般多用于一级保护，主要保护主线路线束；整车设置一个总保险，对整车电源系统进行保护；整车缓熔保险分为几路，IG电单独一路，灯光保险一路，启动电路与空调可共用一路缓熔；与预热相关的系统单独一路缓熔；暖风可与一些短时工作的电机共用一路缓熔保险；●发动机ECU、ABS等对整车性能及安全影响大，另外，易受其他用电设备干扰的电器件必须单设缓熔保险。
●起动机和预热器等大功率的、并涉及整车性能的用电设备，应各单设一个缓熔保险。
●发动机传感器、各类报警信号灯和外部照明灯、喇叭等电器件对整车性能及安全影响也较大，但该类电负荷对相互间的干扰并不敏感。
因此，这类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●对于为增加舒适性而设置的普通电器件类的电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个缓熔保险。
●缓熔保险一定要设置在离蓄电池最近的位置，以更多的保护线束与用电器设备。
1.2.2 电源应满足各单元法规的要求：危险报警灯电源必须是常电。
位置灯的电源也必须是常电。
后雾灯必须在前雾灯或远光灯、近光灯打开的前提下才能打开，但需能够独立关闭。
近光灯开启时，远光灯必须关闭；远光灯开启时，近光灯允许开启。
应满足各单元功能的要求：潍柴WP 10系统发动机ECU模块要求四路常电和一路IG电。
1.2.3无特殊要求的情况，设计人员可以根据不同的情况来加以规定，并进行调整。
法规规定制动灯要在制动装置开启时点亮。
法规并未规定制动灯的电源是常电还是IG电，通常原理设计都接在常电上；国III或者国IV带ECM主继电器的车型，由于制动信号都需要提供给ECM，且ECM在点火开关IG档的时候，制动灯才会亮。
原理图上，规定大功率用电器要加继电器，继电器线圈端受点火开关的ACC或ON档控制，继电器30端一般接常电。
受ACC电控制的用电器一般有电动后视镜、点烟器、收放机、DVD、GPS、导航，其余用电器或用电器的继电器线圈端一般都接IG电。
1.3插片式保险的分配和选用1.3.1插片式保险一般多用于二级保护，主要保护分支线束和用电设备，因此尽量使每一路用电设备回路单设保险丝；1.3.2插片式保险的分配原则●尽量使每一路用电设备回路单设片式保险；●电阻型的负载与电感型的负载尽量避开使用同一片式保险。
●在保险熔断前，线束绝缘层不能熔化或者燃烧。
●喇叭、转向灯等电负荷相互间的干扰并不敏感类电负荷可以根据情况相互组合，共同使用一个保险。
1.4 保险的布置除极少数例外，所有保险都安装于保险丝盒内。
当在保险丝盒内安装保险或者继电器时，热量分布必须均衡。
保险和继电器在不同的负载循环中带有不同的电流。
将高电流和/或高负载使用的保险或继电器集中将引起过热点。
为避免这种情况，将不同类型的负载交错。
不要将连续工作的继电器过于集中，在它们中间穿插间歇工作的保险或继电器。
不要将高电流保险过于集中（如30A的保险），在它们中间穿插低电流的保险。
四.接地分配原则1、接地分配在线束设计中是很重要的，否则会造成信号干扰，影响某些电器的功能实现；常用搭铁方法有如下两种，简示如图1、图2 。
图1 图21.1、接地就近原则，就是在用电器的附近搭铁，这样就可以将在某一范围内的用电器的地合并在一起。
图1中，在线束中设计一个打钉点，然后连接到搭铁点，其优点是可以减少导线的使用，降低了线束的直径与质量，但是，这样会引起接地信号相互干扰。
图2中，就可以降低这种干扰，但是增加了线束的使用量。
一般对于控制单元、传感器、仪表等的地使用图2所示方法。
1.2、在选择搭铁点时，我们必须要将电子地和功率地区分开来，也要将模拟地和数字地分开来接，以避免信号间的相互干扰，因为他们对地的冲击是不同的，而这种对地的冲击会影响较敏感的电子电器元件的工作。
但是对同一控制器而言，而不能将两者分开太远，因为，如果两者距离过远，那么两者间的电位差就越大，那么对同一控制器而言，地电位就存在比较大的差异，这个也会影响用电器的工作。
2、接地分配和布置原则：●不允许串路；●就近搭铁；●电机类（刮水器电机、洗涤泵电机、暖风电机、电磁阀等）接地线单独接地（分布在驾驶室内、车架上）；●收放机地线单独接地（驾驶室内）；●弱信号传感器的接地线（仪表地线）应单独接地（接蓄电池负极），保证信号正常传输；●ECU（安全气囊ECU、发动机ECU）地线易受其他零件工作时干扰，分别单独搭铁到蓄电池负极；●车架上各接地点之间地线互相连接，接地点直接通过螺栓、齿形垫片，安装到车架上；●驾驶室和车架之间必须有连接地线；●搭铁点尽量布置在容易维护的地方，便于搭铁点维护；●搭铁点位置优先选择在各主要的梁上，除非特殊的情况外，不允许使用支架搭铁，避免搭铁不良；●不要把接地装置布置在严重的飞溅区域；●不要把和电有关的组成部件或接地螺丝钉布置在油箱和油管的附近；●蓄电池负极与车架和车身分别单独搭铁；●电子扇需要单独接地，大功率设备单独搭铁；●其它：对所有电感元件提出要求，增加吸收电阻（消弧电阻）或二极管，避免电磁干扰的发生。
五、相关功能逻辑的工作原理设计1、国III、国IV系列排放设计车型，ECU需要空调请求信号来提升发动机怠速，同时控制整车空调工作；在原理设计过程中，需要对ECU的控制逻辑进行确认，空调请求逻辑（高请求或者低请求），空调控制逻辑（高批准或者低批准）；2、组合仪表报警灯由ECU驱动的部分，需要在原理设计是确认控制逻辑，共分为四种情况：1）控正；2）控负；3）两端都控；4）悬空；对仪表内部电路要求（包括对漏电流的处理）；3、与法规要求相关的控制逻辑(灯光控制逻辑)：3.1后雾灯控制逻辑：只有当远光灯、近光灯或前雾灯打开时，后雾灯才能打开；后雾灯可以独立于任何其他灯而关闭；后雾灯可以连续工作，直至位置灯关闭时为止。
之后，一直处于关闭状态，直至再次打开。
3.2前雾灯的控制开关必须独立于远光灯、近光灯或任何远近光灯。
3.3危险警告电路连接：由单独配置的开关打开各转向信号灯，并同步闪烁。
必须配备接通指示器。
闪光警告指示灯与规定的指示器一起工作；对于牵有挂车的汽车，危险警告信号控制开关也应能打开挂车上的所有转向信号灯，即使在发动机控制装置处于不能再行启动的情况下，应仍能发出危险警告信号。
3.4制动灯：当使用行车制动装置时，制动灯应点亮。
3.5转向信号灯：转向信号灯的开关应独立于其他的灯。
在车辆同一侧的所有转向信号灯，应由一个开关控制同时打开或关闭，并同步闪烁；前、后转向信号灯必须配备工作指示器，可以是指示灯（视觉的）或发声器（听觉的），或者两者兼有。
若是指示灯应是闪烁的，当前或后转向信号灯任一发生故障时，该指示灯或熄灭，或不再闪烁，或以另一种明显不同的频率闪烁。
若为发声器必须响声清晰，发生故障时声频应明显变化。
对于牵有挂车的汽车，除非汽车上的指示器能够显示出车辆组合上每个转向信号灯的故障，否则应配备一种专用于显示挂车上转向信号灯工作状况的指示灯。
3.6远光灯：远光灯可以同时或成对打开。
从近光变为远光时，至少要打开一对远光灯。
从远光变为近光时，所有的远光灯必须同时关闭；远光灯打开时，允许近光灯也开着。
六、继电器的选用汽车继电器主要分为插入式汽车继电器和组合式汽车继电器。
在选择时应从输入参数、输出参数、时间参数、环境条件、安全规定等方面考虑。
1、输入参量选择原则汽车继电器在选用时主要应考虑线圈额定电压、动作电压、释放电压、线圈功耗、最大连续电流、线圈电阻等输入参数。
输入参量选择时需注意以下事项：1.1汽车继电器的使用环境温度，一般分为发动机舱(最高极限温度为125℃)和驾驶舱(最高极限温度为85℃)，线圈电阻随环境温度的变化而变化，对继电器吸动、释放电压有一定的影响，不同继电器的影响程度不同。
一般70℃下的吸合电压一般比20℃下的吸合电压高20%左右。
1.2通过电磁继电器与电子线路组合来实现要求功能的组合式继电器，控制电路存在压降，可能造成继电器线圈两端的电压太小，无法驱动继电器动作。
1.3在继电器动作后，一般要求线圈上应施加最低动作电压以上电压，推荐使用的保持电压应高于80%的额定电压，最好为额定电压。
不推荐使用低保持电压或提供给继电器线圈的电压较低，因为这样会减弱产品抗振性及承载能力，容易导致继电器发生误动作。
1.4为满足低动作电压的要求，汽车继电器一般设计功耗较高，长期施加在线圈上的电压值，一般应小于120%额定电压。
特别在高温下使用，会造成线圈温度过高，老化加速，严重时有可能发生线圈绝缘层损坏，匝间短路而使继电器失效。
1.5直流继电器释放电压一般为5%～10%额定电压，交流继电器释放电压一般为10%～30%额定电压。
当线路上剩余电压过大，会造成继电器不释放。
1.6采用开关控制继电器线圈通断时，应考虑开关触点回跳影响。
1.7电压规格的选用应尽量采用通用规格，直流为12VDC、24VDC、交流为110VAC、220VAC。
1.8当继电器线圈通电一段时间后，线圈发热。
这时进行继电器触点切换动作，其吸合电压高于冷态吸合电压，可能造成继电器不动作。
1.9继电器线圈断电时会产生反电势，反电势对电子线路有破坏作用，可选择带电阻或续流二极管的继电器，但应考虑电源极性。
2、输出参量选择原则汽车继电器在选用时主要应考虑触点组数、触点形式、触点负载、触点材料、电寿命、机械寿命等输出参数。
2.1、常用触点组合形式继电器常用组合形式有常开型触点、常闭型触点、转换型触点、常开双输出型触点。
2.2、负载类型汽车系统采用的是直流电源，当继电器触点开断瞬间，即产生电弧，电弧热能会使触点严重烧损。
此外直流负载的电流总是朝一个方向流动，会引起触点材料定向转移。
国内外长期实践证明，继电器约70%的故障发生在触点上。
大多数汽车继电器负载能力，只标称阻性负载，但汽车继电器实际使用中往往不是阻性负载，还有感性负载、灯负载、电机或容性负载，因此存在较高的冲击电流，应根据冲击电流的大小选择使用，以冲击电流不超过标称阻性负载为原则，触点负载大小应尽量降额使用。
2.3根据负载容量大小和负载性质（阻性、感性、容性、灯载及电机负载）确定参数：一般情况，继电器切换负荷在额定电压下，电流大于100mA、小于额定电流的75%最好。
电流小于100mA会使触点积碳增加，可靠性下降。