地铁设计规范 改动讲解(隧道)
地铁隧道施工方案
地铁隧道施工方案地铁隧道施工方案地铁隧道是地铁线路的关键部分，其施工方案的合理与否直接关系到地铁工程的整体进度和质量。
本文将以某市地铁施工为例，详细介绍地铁隧道的施工方案。
1. 方案设计首先，我们需要进行隧道方案设计。
根据地质勘探报告和现场勘察，确定地铁隧道的走向和断面设计。
隧道断面一般采用圆形或马蹄形，考虑到该地区的地质情况，我们选择圆形结构。
确定隧道的直径和厚度，计算出隧道断面的总体积。
2. 人员组织地铁隧道施工是一项复杂而繁重的工作，需要相应数量的施工人员和管理人员。
我们将组建一个由经验丰富的工程师和技术工人组成的施工队伍，严格按照施工方案进行操作。
同时，还需设立现场监测人员和安全人员，确保施工过程的安全和顺利进行。
3. 施工设备和材料地铁隧道施工需要使用一系列的设备和材料，包括掘进机、支护材料、爆破器材等。
我们需要根据工程的具体要求选择合适的设备和材料，确保施工的效率和质量。
4. 施工过程隧道施工通常分为掘进和支护两个阶段。
（1）掘进：采用推进式掘进机进行掘进作业。
首先将掘进机运至施工的起点，然后根据施工方案的要求，进行掘进作业。
在掘进的过程中，需特别注意地质情况，遇到困难时需即时采取应对措施。
（2）支护：掘进完毕后，需要进行隧道的支护。
根据地质情况，采用不同的支护方式。
常用的支护方式有钢骨支护、喷射混凝土支护等。
在支护的过程中，要确保支护结构的稳定性和坚固性。
5. 施工管理为了保证施工过程的顺利进行，我们需要进行全面的施工管理。
这包括施工进度的控制、质量的检查和安全的保障等。
每天进行施工现场会议，对施工情况进行跟踪和分析，及时解决施工中出现的问题。
同时，还需进行隧道质量的监测，确保隧道结构的安全和符合设计要求。
总结起来，地铁隧道施工方案的设计和执行是一个综合而复杂的系统工程。
只有合理的方案设计、科学的施工组织和严格的施工管理，才能保证地铁隧道的质量和工程进度的顺利推进。
地铁盾构隧道设计ppt课件
抗浮安全系数： 不考虑侧摩阻力时，大于等于1.1
三.地铁盾构结构设计
——设计原则
单管大洞方案 内径10米，外径11米； 双管小洞方案 内径5.4米，外径6.0米；
三.地铁盾构结构设计
——断面方案
管片类型 钢管片 钢筋混凝土管片
——衬砌内力分析
计算结果示意
三.地铁盾构结构设计
——衬砌内力分析
土压力计算 土柱理论（H<2D） 压力拱理论（太沙基，普氏）（H>=2D）
三.地铁盾构结构设计
——变形分析
地面变形阶段 分五个阶段
三.地铁盾构结构设计
——变形分析
地面变形机理
阶段
沉降类型
主要原因
一
地铁8号线穿越竹叶山高架立交桥桩
地铁8号线下穿友谊大道通道
地铁8号线下——变形分析
变形控制 盾构施工控制 严格控制开挖面的出土量 提高施工的速度和连续性 及时同步注浆,缩短衬砌脱出盾尾的暴露时间 地层改良 高压旋喷桩、搅拌桩、灌浆 隔离桩
四.隧道附属结构设计
二.盾构机选型
盾构机的选型及设计 工程在前期准备时最重要的工作 盾构机选型考虑因素 地层土质条件 断面大小 线路周边环境 排土方式 地铁盾构常用的机型 泥水平衡盾构 土压平衡盾构
二.盾构机选型
泥水平衡式盾构
土压平衡式盾构
二.盾构机选型
——泥水平衡式盾构
二.盾构机选型
——土压平衡式盾构
二.盾构机选型
泥水平衡式盾构
土压平衡式盾构
比较项目
二.盾构机选型
——土层地质
粉细砂
地铁区间隧道设计
地铁区间隧道设计本文旨在介绍地铁区间隧道设计的重要性和背景信息。
地铁区间隧道设计是一个关键的环节，对地铁运营的安全性和高效性起着至关重要的作用。
隧道承载着地铁线路的重要部分，连接着各个站点，确保列车能够在顺畅且安全的环境中运行。
地铁区间隧道的设计需要考虑多个因素，包括地质条件、沉降管控、通风系统、排水系统等。
这些因素直接影响着隧道的稳定性、安全性以及乘客的舒适度。
在设计地铁区间隧道时，必须充分评估地质条件，特别是地下水位和岩土层的稳定性。
通过合理的隧道断面设计和支护结构选型，可以有效避免地面沉降和隧道变形，确保隧道在长期使用中的稳定性。
另外，通风系统是地铁隧道设计中不可或缺的部分。
合理的通风系统可以确保隧道内的空气流通，减少因车辆排放和人员聚集而产生的污染物浓度。
同时，通风系统也可以帮助调节隧道内的温度和湿度，提供一个舒适的乘车环境。
排水系统是地铁隧道设计中的另一个关键因素。
合理的排水系统能够及时有效地排除隧道内的积水，防止地铁线路因积水而受损。
同时，排水系统也需要考虑雨水排放和泄水管道的设计，确保在暴雨等极端天气条件下的排水效果。
综上所述，地铁区间隧道设计是保证地铁线路安全、稳定和高效运营的关键环节。
通过充分考虑地质条件、沉降管控、通风系统和排水系统等因素，可以确保隧道在长期使用中的稳定性，提供给乘客一个舒适且安全的出行环境。
本文旨在解释地铁区间隧道设计所需遵循的标准和规范。
地铁隧道设计需要遵守以下标准和规范：地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。
地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。
地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。
地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。
结构设计标准：隧道的结构设计需要满足一定的强度和稳定性要求。
结构设计应考虑隧道的承载力、抗震性能、排水与排风系统等因素，以确保隧道的安全性和可靠性。
施工方案城市地铁隧道施工工艺解析
施工方案城市地铁隧道施工工艺解析在书写"施工方案城市地铁隧道施工工艺解析"这篇文章中，我会按照施工方案的格式来进行撰写。
正文如下：施工方案城市地铁隧道施工工艺解析在城市地铁建设中，地铁隧道施工是一个复杂而关键的环节。
隧道施工方案的制定和执行，直接关系到地铁线路的安全和工期的进度。
因此，对于施工方案的城市地铁隧道施工工艺进行深入解析，是确保地铁工程顺利进行的重要工作。
一、隧道开挖隧道开挖是施工方案中的第一步。
首先，根据地质勘探资料确定地层情况和隧道线路设计，确定开挖的起点和终点。
同时，制定开挖的进度安排和质量控制要求。
开挖过程中，采用先预留后清坡的施工工艺，确保施工安全和环保要求。
二、支护结构施工支护结构施工是隧道施工中的关键环节。
根据地质条件和隧道设计要求，选择合适的支护结构材料和施工方法。
常见的支护结构材料包括钢桩、混凝土喷射、拱形支撑等。
在施工过程中，要加强施工现场管理，确保支护结构的质量和施工进度。
三、地铁轨道铺设随着隧道的开挖和支护结构的施工完成，地铁轨道的铺设成为施工方案的重要环节。
根据地铁线路设计，选择适当的铺轨设备和施工方法。
在铺设过程中，要严格控制轨道的水平和垂直度，确保轨道的准确和稳定。
同时，还需要进行轨道的固定和调试，确保地铁列车的平稳运行。
四、通风与安全设施城市地铁隧道的通风与安全设施是保障地铁运行安全的重要组成部分。
在施工方案中，要充分考虑通风和安全设施的建设要求。
通风系统的设计和施工需要根据隧道长度和车辆运行情况进行调整。
安全设施的设置和施工要符合相关标准和规范，确保地铁乘客的安全和顺畅出行。
五、施工现场管理在整个施工过程中，施工现场管理是确保施工方案顺利进行的关键。
要建立严格的施工组织管理体系，制定详细的施工进度计划和安全措施。
同时，加强施工人员培训和技术指导，提高施工人员的素质和技能。
定期进行施工质量检查和安全评估，及时处理施工中的问题和风险。
综上所述，施工方案的城市地铁隧道施工工艺解析是确保地铁工程顺利进行的关键环节。
地铁设计规范学习
《地铁设计规范》新老版本主要差异——地下结构部分一、总则1、地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
（老规范：地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。
）2、地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
二、地下结构1、一般规定1）强调地下结构设计应以“结构为功能服务”的原则。
2）新规范对耐久性设计规定更加详细。
老规范：地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
新规范：（1）主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100的要求进行耐久性设计；（2）使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；（3）临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。
（4）地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的有关规定执行。
3）对盾构法和矿山法隧道作出如下规定：（1）盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；（2）盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；（3）矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；（4）矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m~8m。
2、荷载1）荷载分类中偶然荷载列增加了人防荷载。
2）荷载计算规定更加详细。
（1）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa，并应计及消防荷载的作用。
（2）设备区荷载可按标准值8.0 kPa（注：老规范不小于4.0kPa）进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。
（3）施工机具荷载不宜超过10 kPa；（4）地面堆载，宜采用20 kPa，盾构井处不应小于30 kPa。
（5）混凝土收缩可按降低温度模拟。
3、工程材料1）混凝土强度等级普遍提高一级。
隧道地铁PPT课件
最小长度，≥1D。这个主要基于下台阶的假想破裂面考虑
的，这个比较好理解。上台阶的土体作为荷载要置于下台阶
假想破裂面以外。
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正台阶环形开挖法
• 上台阶取一倍洞径 左右环形开挖，留 核心土，用系统小 导管超前支护、预 注浆稳定工作面， 用网构钢拱架做初 期支护；拱脚、墙 脚设置锁脚锚杆。
坍方过程一般为：开挖→围岩塑性变形→支护过大变形→支护 局部破坏→支护与围岩破坏失稳→坍方。
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2 浅埋暗挖法
地面沉降、塌方原因
自然因素
✓不利的地形、地貌因素如隧道穿过地面建筑物，而且埋深浅； ✓不良的地质条件如隧道穿过断层及其破碎带； ✓通过各种堆积体时，由于结构松散，颗粒间无胶结或胶结差。
合使用，一般采用人工开挖，人工和机械混合出碴。
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中隔墙法
2 浅埋暗挖法
• 适用于Ⅳ～Ⅴ级围岩的浅埋双线隧道。中隔墙开挖时， 应沿一侧自上而下分为二或三部进行，每开挖一步均应 及时施作锚喷支护、安设钢架、施作中隔壁，中隔壁墙 依次分步联结而成，之后再开挖中隔墙的另一侧，其分 步次数及支护形式与先开挖的一侧相同；
2
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交通作为一个 城市功能实现的大动脉， 必须得到妥善解决，放眼世界，纽约、 伦敦、东京等各大城 市地铁纵横交错、 四通八达，几乎从根本上解决了城市 交通拥堵问题。地铁建设为一 个城市 的发展注入了新的活力，不仅促进周 边区域经济的发展，实现城市资源的 优化 配置，甚至可以改变一个城市的 发展布局。开发利用地下空间已经成 为各大城市的发 展新趋势，而地铁建 设程度更成为衡量一个城市现代化建 设的重要标志。
工程因素
地铁设计规范 改动讲解(隧道)
上海习惯将疏散平 台称为侧向平台， 认为不是用作乘客 疏散的，如果疏散 需通过消防审查。
一、限界
地铁设计规范（GB50157-2013）
疏散通道
一、限界
熊总认为疏散平台高于轨面,钢管 片开洞与管片的水平对称线对称开洞 ，结构整体受力条件较好。暖通认为 两种疏散平台高度均能满足要求。因 此武汉项目部明确不做修改，联络通 道不降低。
四、结构
与2003版比取消了“应优先选用”“单层衬砌”的规定。
与2003版比“可”改为“宜”。 说明解释 说明解释
并没有考虑钢管片对防锈方面的弱势。
四、结构
强调使用阶段 施工阶段的开洞环框 梁是不需要裂缝宽度 验算的
明挖结构内外均控 制0.3mm裂缝，经 讨论后认为仍维持 原技术要求的外侧 0.2mm控制
A型车限界
最新限界要求为疏散平台高于轨 面线900mm（原800mm），轨面高度 890mm（原950mm）。疏散平台定位与 原设计有40mm微小差别，应不影响钢 管片原设计开洞位置。
一、限界
防灾：隧道安全疏散
疏散平台为乘客疏散通道，道床面亦为乘客疏散通道，疏散平台和道 床面的乘客均应方便的通过联络通道疏散到另外一条隧道。 疏散平台在联络通道两边建议断开设置楼梯，让疏散平台和道床面的 乘客均能方便的上到联络通道，进入另一个区间。
三、荷载
明确公路、铁路下方隧道的荷载取值规范。
四、结构
2003版规范 2013版规范
没变
明挖暗埋段结构用C35混凝土，对于 敞口U型槽段结构用C40混凝土。 素混凝土垫层C20混凝土，放坡开挖 的喷混凝土护坡可以用C20混凝土。
四、结构
2003版规范
2013版规范
与2010版《混凝土结构设计规范》统一
地铁区间隧道设计介绍
70° 70°
350
2、地铁区间施工方法及结构
3盾）盾构构法法施工是 一种利用盾构掘 进机在地面下进 行暗挖的一种施 工工艺，每挖一 环，拼装一环， 循环工作，直至 完成整条隧道。
始发井
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接收井
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法
适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构。
2、地铁区间施工方法及结构
度管片及复合防水封垫，单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果，
350
不需要采用修筑内衬结构。
65°
20°70°6200550065°
无锡地铁区间隧道主要在市区及建筑物和交 通主干道下方，所穿越土层大部分为粘性土或含 水的粉砂、细砂层，自稳能力较差，地层中富含 地下水。在此种地质条件下施工，宜优先选用盾 构法进行施工。
当地层条件较差时， 可增加预注浆或旋喷加固地层、管棚超前支护、降水等工程 措施。尽可能限制围 岩的松弛变形，以保证洞壁稳定，从而达到控制地表沉降的目的。 矿山法施工的主要缺点是地表沉降较大且不易控制，对周边的建筑物的安全影响较大， 防水效果相对较差。
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法
2、地铁区间施工方法及结构
地铁区间隧道设计
1 地铁区间隧道概况 2 盾构区间结构设计 3 盾构区间结构设计文件组成与接口
1、地铁区间施工方法及结构
1）明挖法
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法 矿山法适宜在岩石地层或无地下水的松软地层中施工，是为适应城市浅埋暗挖
隧道的需要而发展起来的一 种施工方法，也称浅埋暗挖法。其断面根据地铁限界要求 一般设计为马蹄形断面，采用复合式衬砌。 对岩石地层采取分步或全断面开挖，喷锚 支护复合衬砌。在地质条件较差的Ⅳ、Ⅴ级围岩地层宜采取CD或CRD法，采用地层预 支护，格栅钢架+锚喷结构作初期支护，然后再施作二次衬砌。
城市轨道交通区间隧道与暗挖车站设计基本方法与应用
城市轨道交通区间隧道与暗挖车站设计基本方法与应
用
隧道是围护车辆、行人或各种专业设施通行的设备，有铁路隧道、公路隧道、人行隧道及各种管线隧道。
城市轨道交通的隧道是连接地下车站并为轨道及相关设施、设备铺设提供必要空间的地下建筑物。
当轨道铺设于隧道内部时，隧道既是轨道设施的下部建筑，又是轨道设施的围护建筑，使城市轨道线路完全处于全封闭的状态。
城市轨道交通隧道主要由洞身、衬砌、洞门和附属建筑物等组成。
1.洞身：隧道结构的主体部分，是列车通行的通道，其净空应符合国家规定的铁路隧道建筑限界的要求。
其长度由两端洞门的位置来决定。
2.衬砌：承受地层压力，维持岩（土）体稳定，阻止坑道周围地层变形的永久性支撑物。
3.洞门：位于隧道出入口处，用来保护洞口土体和边坡稳定，排除仰坡流下的水。
它由端墙、翼墙及端墙背部的排水系统所组成。
4.附属建筑物：
①连接上下行线路，安置抽水泵房的联络通道；
②为防止和排除隧道漏水或结冰而设置的排水沟和盲沟；
③为机车排出有害气体的通风设备；
④接触网、电缆槽、消防管道等。
《地铁设计规范》新旧对照(初稿)-0314
成都地铁7号线工程工作联系单编号：中铁二院ZT. D7-S联[2014]第10号第1 页共1页附件1：成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表成都地铁7号线工程总体组2014年3月14日3 / 87成都地铁7号线工程执行《地铁设计规范》新、旧版对照表4 / 875 / 876 / 877 / 878 / 875车辆类型受电弓工作高度3980～5 410mm 4.1.5 受电弓工作高度3980～5800 以前洗车线、双周/三月检线接触网高度若需做到5700mm时，车辆招标需特别说明。
新规范将会自然满足。
5车辆类型车内净高≥2100mm 4.1.5 车内净高2100～21505车辆类型每侧车门数4～5对 4.1.5 每侧车门数5对（无） 4.1.5 新增载客量条款。
6. 19 在粘着允许的范围内，列车在额定载荷工况，在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列额定载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
4.1.19列车应具有下列故障运行能力：1、列车在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能维持运行到终点；2、列车在超员载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力；3、一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。
要求故障运行能力更强。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
（无） 4.2.6在坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s2。
新增条款。
对工程无影响，可在车辆招标中执行。
9 / 8710 / 8711 / 8712 / 8713 / 8714 / 8715 / 8716 / 8717 / 8718 / 8719 / 8720 / 8721 / 8723 / 8724 / 8725 / 8726 / 8727 / 8728 / 8729 / 8730 / 8731 / 8732 / 8733 / 8734 / 8735 / 8736 / 8737 / 8738 / 8739 / 8741 / 8742 / 8743 / 8744 / 8745 / 8746 / 87附件2：核查单位：CZ1标段47 / 8748 / 8749 / 87核查单位：7CZ2标段50 / 87。
新版国家标准《地铁设计规范》修订辑要简析
限会接 近或与 近期设 计 年限一 致 ， 即实 际会形成 只 有
后两个设计年 限。
设计和建设 中发挥着重要作用 。新修订版 Ｇ Ｂ ５ ０ １ ５ ７ — ２ ｏ １ ３ （ 地铁设计规范》 经 国家批准 已于 ２ ０ １ ４年 ３月 １日
１ ０ ０ ｍ ｍ， 如实 际间距大 于规 定 值 时 ， 应 设 置 防 止 人 体
ｌ 重要修 订和 新增 的若干 规定
１ ． １ 调 整 设 计 年 限执 行 严 格 程 度
地铁的客运量一般具有随城市发展逐步增 长的规
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４。 １ ２— ３ ０
误人 其间 的措 施 。一 些城市地 铁所 留间隙偏 大 时 ， 常 在站 台 门 体 下 方 靠 轨 道 一 侧 设 置 防 夹 短 挡 板 （ 见
界要 求 ， 新 版规 范规 定 ： 站 台 门的滑 动 门体 至 车辆 轮
廓线 （ 未开 门 ） 之 间的净距 ， 按列车 以 ６ ０ ｋ ｒ ｎ ／ ｈ 进 站或
过站 速 度 情 况 下 ， 当 车 辆 采 用 塞 拉 门 时 应 采 用 １ ３ ０ ｍ ｍ； 当 车 辆 采 用 内 藏 门 或 外 挂 门 时 应 采 用
年” 规定 中的“ 应” 改为 “ 可” ， 对 初期 较后 两个 设计 年 限执行 的严格 程度作 了放宽处 理 ， 是 因为 当前 我 国一 些城市在地铁 建成交 付 运营 的初期 ， 由于多种 原 因引
求 的规 定 等。 阐明关 于车厢 有效 空余 地板 面积站 立 乘 客 密度 、 设置 区 间应 急 疏散 平 台等 有 争议 的规 定 的 处
都市快轨交通 ・第２ ８卷 第２期 ２ ０ １ ５年 ４月
新版地铁设计规范 修改部分
新规范的产生背景近10年来我国地铁建设有了很大的发展,不仅建设区域扩及我国自然条件极不相同的南北地区,而且通过建设和运营的实践积累了大量的新经验,同时地铁系统本身又不断引人许多现代化的新技术,此外,国际上的地铁科技水平也在不断提高,因此原规范无论是内容组成和技术深度都已不能适应当前我国地铁发展的需要和反映当代地铁技术水平,必须进行全面修订。
规范修订的主要内容本版规范在前版规范 23 章的基础上增订为 29 章，附录由原来的4个增订为5个。
本次修订新增加的篇章有车辆（4）、综合监控（20）、乘客信息系统（33）、门禁（23）、站内客运设备（25）、屏蔽门（26）。
其他原有章节有许多条文的内容也结合当代技术发展进行了扩充与深化。
1 总则（由20条增加为29条）强调功能合理、节能环保1.0.2 地铁为线路基本设置于地下的大运量、快速城市轨道交通，应布设在人口、建筑密集和客流量大的城区。
1.0.4 地铁工程设计，应符合政府主管部门批准的城市总体规划、城市轨道交通线网规划及近期建设规划。
1.0.5 地铁工程设计应依据远景线网规划 , 确定线路功能定位、服务水平、系统运能、客流预测、线路走向及起讫点、车辆基地选址和资源共享等主要设计内容。
进行变化或调整应经研究论证，并报经相关主管部门批准。
1.0.7 地铁设计应提倡科技创新，贯彻节约资源和集约化建设的原则，实现工程项目生命周期内的价值最大化。
1.0.10 地铁各线路的建设时序和线路设计长度应根据城市形态、规模，客流分布状况、发展需求，以及技术经济合理原则确定。
1.0.11 车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所的设置，应根据线网规划及建设时序，统筹布设。
1.0.13 地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营产生重大影响的其他结构工程，设计使用年限应为100 年，除此以外的结构工程设计使用年限应按相关规范的规定确定。
1.0.15 地铁线路必须为全封闭式，并宜采用高密度组织运行。
混凝土地铁隧道设计与施工规范
混凝土地铁隧道设计与施工规范一、引言混凝土地铁隧道是地铁建设中不可或缺的重要组成部分，其设计与施工规范直接影响地铁的安全性、舒适性和运行效率。
本文将从隧道设计与施工两个方面，详细介绍混凝土地铁隧道的相关规范。
二、混凝土地铁隧道设计规范1.设计范围混凝土地铁隧道的设计应符合国家、行业和地方的有关规定，其中包括城市地铁工程设计规范、城市地铁工程施工与质量管理规范、地铁隧道结构设计规范等。
2.设计要求（1）通车能力要求混凝土地铁隧道的通车能力应根据当地交通需求、预期客运量、列车速度等因素进行合理设计。
通车能力的设计还应考虑隧道内部空间、交通状况、通风、照明等因素。
（2）安全性要求混凝土地铁隧道的安全性是设计的重要考虑因素之一。
隧道应具备足够的强度和稳定性，以承受地震、水压等外部力的作用。
隧道内还应设置必要的安全设施，如疏散通道、应急通信设备、灭火系统等。
（3）舒适性要求混凝土地铁隧道的舒适性也是设计的重要考虑因素之一。
隧道应考虑列车的运行噪声和振动对周围环境的影响，采取隔音、隔振等措施。
隧道内还应设置必要的照明、通风、空调等设备，保证乘客的舒适度。
（4）美观性要求混凝土地铁隧道的美观性也是设计的重要考虑因素之一。
隧道应符合城市规划要求和环境美学要求，外观应美观大方、色彩协调，不影响周围环境的景观。
3.设计方法混凝土地铁隧道的设计应采用现代化的设计方法和技术手段，如计算机辅助设计（CAD）、有限元分析（FEA）等。
设计中还应注意与其他工程的协调配合，如与地下管线的冲突、与建筑物的连通等。
4.设计参数混凝土地铁隧道的设计参数应包括隧道的几何形状、截面形状、曲率半径、坡度、埋深、长度等。
设计中还应考虑隧道内部的空间和设施布局，如疏散通道、应急出口、灭火设备、通风设备等。
5.设计图纸混凝土地铁隧道的设计应制作相应的设计图纸，包括平面图、剖面图、纵断面图、结构细部图、设备布置图等。
设计图纸应明确表达设计意图，准确表达设计参数，便于施工单位进行施工。
地铁混凝土隧道结构技术规程
地铁混凝土隧道结构技术规程地铁混凝土隧道结构技术规程一、前言地铁混凝土隧道是地铁建设中非常重要的一部分，其结构设计和施工技术对于地铁运营的安全和可靠性有着至关重要的作用。
本技术规程旨在为地铁混凝土隧道的设计和施工提供指导，确保其安全、可靠、经济、环保。
二、设计要求1. 设计原则地铁混凝土隧道设计应符合以下原则：（1）保证地铁运营安全和可靠性；（2）遵循环保要求，尽量减少对环境的影响；（3）经济合理，可持续。
2. 地质条件在地铁混凝土隧道设计前，必须对地质条件进行详细的勘探和分析，包括土层、岩层、地下水、地震等因素。
根据地质条件，确定隧道的设计方案，包括隧道的断面形式、支护方式、排水方式等。
3. 断面形式地铁混凝土隧道的断面形式应根据地质条件和隧道使用情况进行选择。
一般情况下，采用圆形或椭圆形断面，以保证隧道的稳定性和合理的空间利用率。
4. 支护方式地铁混凝土隧道的支护方式应符合以下要求：（1）保证隧道的稳定性和安全；（2）尽量减少对环境的影响；（3）保证施工的可行性和经济性。
支护方式包括钢支撑、钢筋混凝土支撑、预应力混凝土支撑等。
5. 排水方式地铁混凝土隧道的排水方式应符合以下要求：（1）保证隧道内部的干燥；（2）保证隧道的稳定性和安全。
排水方式包括自然排水、泵站排水等。
6. 施工要求地铁混凝土隧道的施工要求应符合以下要求：（1）保证施工的安全性和质量；（2）尽量减少对环境的影响；（3）保证施工的经济性和可行性。
施工要求包括基础工程、隧道开挖、隧道支护、隧道衬砌、排水等。
三、施工技术1. 基础工程地铁混凝土隧道基础工程的施工应符合以下要求：（1）保证基础工程的稳定性和质量；（2）尽量减少对环境的影响；（3）保证基础工程的经济性和可行性。
基础工程包括地基处理、基础开挖、基础填筑等。
2. 隧道开挖地铁混凝土隧道的开挖应符合以下要求：（1）保证开挖的安全性和质量；（2）尽量减少对环境的影响；（3）保证开挖的经济性和可行性。
地铁工程盾构法隧道(新)
旋喷加固区
冰冻加固区
西线
东线
浦东井
剖面
西线
东线
旋喷加固区
进 洞 加 固 ： 旋 喷 、 降 水
出 洞 加 固 ： 冰 冻 法
洞 口 加 固
剖面
剖面
4 盾构掘进机组装验收
4.1 盾构掘进前应做好以下准备工作： 掘进所需的机电设备及风水管线准备就绪； 盾构掘进施工运输系统准备就绪； 有环境保护要求的须采取各种有效的技术措施 施工相关人员经相应的培训，取得上岗资格。 4.2. 盾构组装之前应做好如下准备工作： 根据盾构部件情况、现场场地条件，制定盾构组 装技术方案； 根据最大部件尺寸、最重部件规格和现场施工条 件选择盾构吊装设备，应对地下管线、周围环境、 交通做好防护工作；
2.3 技术准备
2.3.1 盾构掘进施工前必须根据地质、工况、环境 条件等编制施工组织设计和风险应急救援预案。 2.3.2 根据工程及盾构性能特点，对施工作业人员 进行上岗前的技术培训和技术考核。 2.3.3 盾构法隧道施工前应进行技术交底。 2.3.4 特殊地段的施工方案准备。 2.3.5 按工程特点、环境条件和调查现状做好测量 及监测的准备工作，确定施工影响范围，布置监 测测点，提前取得初始读数。
2.1.2 工程所使用的原材料、半成品或成品的质量应符合 国家现行的有关标准、设计要求和本规程的规定； 2.1.3 盾构掘进施工，应建立完整的施工测量和监控量测 系统，以控制隧道和地层变形。 2.1.4 盾构工作竖井设置时，应满足盾构相关作业的要求。 2.1.5 采用盾构掘进施工前，应完成如下主要准备工作： 1 记录竖井井位坐标； 2 记录洞圈制作精度和就位后标高、坐标； 3 进行盾构机掘进前的组装、调试与验收； 4 始发基座、临时管片和反力架等设施的检查验收； 5 检查预制管片的质量； 6 准备盾构推进施工的各类报表。 7 洞口前土体加固改良情况检查验收；
城市轨道交通盾构法隧道施工技术规范-条文说明
广西壮族自治区工程建设地方标准盾构法隧道施工技术规范DBJ/T XX-XX-XX条文说明目次1 总则 (67)2 术语 (68)3 盾构施工准备 (69)3.1 一般规定 (69)3.2 前期调查 (69)3.3 技术准备 (70)3.4 盾构机准备 (70)4 管片生产与验收 (76)5 盾构机组装与调试验收 (77)5.1 盾构机组装前准备工作 (77)5.3 盾构机验收 (77)6 盾构始发与接收 (79)6.1 一般规定 (79)6.2 地基处理 (79)6.3 盾构始发 (80)6.4 盾构接收 (80)6.5 盾构机过站、转场、解体 (80)6.6 密闭钢套筒始发与接收 (80)7 隧道施工运输 (82)7.2 水平运输 (82)7.3 隧道施工垂直运输 (82)7.4 泥水平衡盾构泥浆管路运输 (82)8 盾构掘进施工 (83)8.1 一般规定 (83)8.2 土压平衡盾构掘进 (84)8.3 泥水平衡盾构掘进 (85)8.4 盾构常压、带压开仓 (85)8.5 盾构姿态控制及掘进中止 (85)9 特殊地段及复杂地质条件施工 (87)9.3 大坡度施工地段 (87)9.5 地下管线段施工 (87)9.6地下障碍物地段施工 (87)9.7 穿越建（构）筑物施工 (88)10 管片拼装 (89)10.1 一般规定 (89)10.2 拼装作业 (89)10.3 拼装质量控制 (89)11 壁后注浆 (91)11.1 一般规定 (91)11.2 注浆参数选择 (91)11.3 注浆作业 (91)12 隧道防水施工 (92)12.1 一般规定 (92)12.2 接缝防水 (92)13 联络通道施工 (93)13.1 一般规定 (93)13.2 地层加固工法选择 (93)13.3 地层加固施工 (93)13.4 开挖与构筑物施工 (93)14 洞门施工 (94)14.1 一般规定 (94)15 隧道缺陷处理 (95)15.1 一般规定 (95)15.3 渗漏 (95)16 盾构施工测量 (97)16.1 一般规定 (97)16.3 联系测量 (97)16.4 隧道内控制测量 (97)16.5 掘进施工测量 (98)16.6 贯通测量 (98)16.7 竣工测量 (98)17 监控量测 (99)17.1 一般规定 (99)17.2 隧道环境监控量测 (100)17.3 隧道结构监控量测 (101)17.4 监测控制值和预警 (101)17.5 资料整理和信息反馈 (102)17.6 自动化监控量测 (102)1.0.1编制本规范的目的是为了加强盾构法隧道工程的施工管理，确保施工过程的工程安全、环境安全和工程质量，统一盾构法隧道工程的施工技术与质量验收标准。
08-高速铁路设计规范条文(8隧道)
8 隧道8.1 一般规定8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。
8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。
8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。
8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。
8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。
8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。
8.2 衬砌内轮廓8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。
8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。
2 设计行车速度目标值为250km／h时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。
8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。
8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。
单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m 。
2）救援通道的宽度不宜小于1.5m ，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m 。
3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m ，高度不应小于2.2m 。
8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4所示。
图8.2.5-1 时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm ）图8.2.5-2 时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm ）内轨顶面路中线线隧线中道线线中路图8.2.5-3 时速250km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）图8.2.5-4 时速300、350km/h单线隧道内轮廓（单位：cm）8.3 隧道衬砌8.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。
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是否要研究预留盾构隧道内衬的需要？ 盾构隧道内衬可以考虑用于重要段隧道（比如越江段隧道）或穿越淤泥质土层沉降变 形会比较大的隧道，出于腐蚀性较高介质隧道。如果要加内衬，存在需增大现有A型
九、工程防水
九、工程防水
截面过度
十、区间风井
风井位置
A型车限界
最新限界要求为疏散平台高于轨 面线900mm（原800mm），轨面高度 890mm（原950mm）。疏散平台定位与 原设计有40mm微小差别，应不影响钢 管片原设计开洞位置。
一、限界
防灾：隧道安全疏散
疏散平台为乘客疏散通道，道床面亦为乘客疏散通道，疏散平台和道 床面的乘客均应方便的通过联络通道疏散到另外一条隧道。 疏散平台在联络通道两边建议断开设置楼梯，让疏散平台和道床面的 乘客均能方便的上到联络通道，进入另一个区间。
疏散通道
上海习惯将疏散平 台称为侧向平台， 认为不是用作乘客 疏散的，如果疏散 需通过消防审查。
一、限界
地铁设计规范（GB50157-2013）
疏散通道
一、限界
熊总认为疏散平台高于轨面,钢管 片开洞与管片的水平对称线对称开洞 ，结构整体受力条件较好。暖通认为 两种疏散平台高度均能满足要求。因 此武汉项目部明确不做修改，联络通 道不降低。
五、隧道施工方法
一般隧道施工方法的选择规定。
五、隧道施工方法
六、基坑计算
明确各种基坑需验算内容
七、保护层厚度
2013版规范 2003版规范 与2010版《混凝土结构设计规范》统一
Байду номын сангаас实际钢筋保护层有所增加。
八、抗震
新规范增加了抗震的规定。
八、抗震
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八、抗震
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九、工程防水
与2008版《地下工程防水技术规范》统一
二、线路
相交线路宜同步实施。
二、线路
2003版规范
2013版规范
复曲线： 1、单纯由圆曲线直接相连组成的： 2、两端有缓和曲线中间用圆曲线直接相连组成的； 3、两端有缓和曲线中间也由缓和曲线连接组成的
三、荷载
为安全考虑尽量采用全覆土
有变化
2003版规范
条文说明
疑问：围护是否全部按永久结构考虑？
三、荷载
明确公路、铁路下方隧道的荷载取值规范。
四、结构
2003版规范 2013版规范
没变
明挖暗埋段结构用C35混凝土，对于 敞口U型槽段结构用C40混凝土。 素混凝土垫层C20混凝土，放坡开挖 的喷混凝土护坡可以用C20混凝土。
四、结构
2003版规范
2013版规范
与2010版《混凝土结构设计规范》统一
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
3*10-8cm/s
取消了混凝土渗透系数，氯离子扩散系数指标降低。
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
此表分栏有错误
九、工程防水
2003版规范 2013版规范
不分 初衬 内衬
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
四、结构
与2003版比取消了“应优先选用”“单层衬砌”的规定。
与2003版比“可”改为“宜”。 说明解释 说明解释
并没有考虑钢管片对防锈方面的弱势。
四、结构
强调使用阶段 施工阶段的开洞环框 梁是不需要裂缝宽度 验算的
明挖结构内外均控 制0.3mm裂缝，经 讨论后认为仍维持 原技术要求的外侧 0.2mm控制
地铁设计规范
新旧规范比较与学习
（隧道篇）
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）
隧道内、隧道外的概念
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）
疏散平台
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）
条文说明5.2.2，疏散平台平台扶手
扶手高度大于0.9m
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）