地铁设计规范 改动讲解(隧道)
地铁隧道施工方案
地铁隧道施工方案地铁隧道施工方案地铁隧道是地铁线路的关键部分，其施工方案的合理与否直接关系到地铁工程的整体进度和质量。
本文将以某市地铁施工为例，详细介绍地铁隧道的施工方案。
1. 方案设计首先，我们需要进行隧道方案设计。
根据地质勘探报告和现场勘察，确定地铁隧道的走向和断面设计。
隧道断面一般采用圆形或马蹄形，考虑到该地区的地质情况，我们选择圆形结构。
确定隧道的直径和厚度，计算出隧道断面的总体积。
2. 人员组织地铁隧道施工是一项复杂而繁重的工作，需要相应数量的施工人员和管理人员。
我们将组建一个由经验丰富的工程师和技术工人组成的施工队伍，严格按照施工方案进行操作。
同时，还需设立现场监测人员和安全人员，确保施工过程的安全和顺利进行。
3. 施工设备和材料地铁隧道施工需要使用一系列的设备和材料，包括掘进机、支护材料、爆破器材等。
我们需要根据工程的具体要求选择合适的设备和材料，确保施工的效率和质量。
4. 施工过程隧道施工通常分为掘进和支护两个阶段。
（1）掘进：采用推进式掘进机进行掘进作业。
首先将掘进机运至施工的起点，然后根据施工方案的要求，进行掘进作业。
在掘进的过程中，需特别注意地质情况，遇到困难时需即时采取应对措施。
（2）支护：掘进完毕后，需要进行隧道的支护。
根据地质情况，采用不同的支护方式。
常用的支护方式有钢骨支护、喷射混凝土支护等。
在支护的过程中，要确保支护结构的稳定性和坚固性。
5. 施工管理为了保证施工过程的顺利进行，我们需要进行全面的施工管理。
这包括施工进度的控制、质量的检查和安全的保障等。
每天进行施工现场会议，对施工情况进行跟踪和分析，及时解决施工中出现的问题。
同时，还需进行隧道质量的监测，确保隧道结构的安全和符合设计要求。
总结起来，地铁隧道施工方案的设计和执行是一个综合而复杂的系统工程。
只有合理的方案设计、科学的施工组织和严格的施工管理，才能保证地铁隧道的质量和工程进度的顺利推进。
地铁盾构隧道设计ppt课件
抗浮安全系数： 不考虑侧摩阻力时，大于等于1.1
三.地铁盾构结构设计
——设计原则
单管大洞方案 内径10米，外径11米； 双管小洞方案 内径5.4米，外径6.0米；
三.地铁盾构结构设计
——断面方案
管片类型 钢管片 钢筋混凝土管片
——衬砌内力分析
计算结果示意
三.地铁盾构结构设计
——衬砌内力分析
土压力计算 土柱理论（H<2D） 压力拱理论（太沙基，普氏）（H>=2D）
三.地铁盾构结构设计
——变形分析
地面变形阶段 分五个阶段
三.地铁盾构结构设计
——变形分析
地面变形机理
阶段
沉降类型
主要原因
一
地铁8号线穿越竹叶山高架立交桥桩
地铁8号线下穿友谊大道通道
地铁8号线下——变形分析
变形控制 盾构施工控制 严格控制开挖面的出土量 提高施工的速度和连续性 及时同步注浆,缩短衬砌脱出盾尾的暴露时间 地层改良 高压旋喷桩、搅拌桩、灌浆 隔离桩
四.隧道附属结构设计
二.盾构机选型
盾构机的选型及设计 工程在前期准备时最重要的工作 盾构机选型考虑因素 地层土质条件 断面大小 线路周边环境 排土方式 地铁盾构常用的机型 泥水平衡盾构 土压平衡盾构
二.盾构机选型
泥水平衡式盾构
土压平衡式盾构
二.盾构机选型
——泥水平衡式盾构
二.盾构机选型
——土压平衡式盾构
二.盾构机选型
泥水平衡式盾构
土压平衡式盾构
比较项目
二.盾构机选型
——土层地质
粉细砂
地铁区间隧道设计
地铁区间隧道设计本文旨在介绍地铁区间隧道设计的重要性和背景信息。
地铁区间隧道设计是一个关键的环节，对地铁运营的安全性和高效性起着至关重要的作用。
隧道承载着地铁线路的重要部分，连接着各个站点，确保列车能够在顺畅且安全的环境中运行。
地铁区间隧道的设计需要考虑多个因素，包括地质条件、沉降管控、通风系统、排水系统等。
这些因素直接影响着隧道的稳定性、安全性以及乘客的舒适度。
在设计地铁区间隧道时，必须充分评估地质条件，特别是地下水位和岩土层的稳定性。
通过合理的隧道断面设计和支护结构选型，可以有效避免地面沉降和隧道变形，确保隧道在长期使用中的稳定性。
另外，通风系统是地铁隧道设计中不可或缺的部分。
合理的通风系统可以确保隧道内的空气流通，减少因车辆排放和人员聚集而产生的污染物浓度。
同时，通风系统也可以帮助调节隧道内的温度和湿度，提供一个舒适的乘车环境。
排水系统是地铁隧道设计中的另一个关键因素。
合理的排水系统能够及时有效地排除隧道内的积水，防止地铁线路因积水而受损。
同时，排水系统也需要考虑雨水排放和泄水管道的设计，确保在暴雨等极端天气条件下的排水效果。
综上所述，地铁区间隧道设计是保证地铁线路安全、稳定和高效运营的关键环节。
通过充分考虑地质条件、沉降管控、通风系统和排水系统等因素，可以确保隧道在长期使用中的稳定性，提供给乘客一个舒适且安全的出行环境。
本文旨在解释地铁区间隧道设计所需遵循的标准和规范。
地铁隧道设计需要遵守以下标准和规范：地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。
地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。
地质调查标准：在设计隧道之前，需要进行详尽的地质调查，以了解隧道所经过的地质条件，包括地层、断层、地下水位等。
地质调查结果将指导隧道设计的稳定性和可行性。
结构设计标准：隧道的结构设计需要满足一定的强度和稳定性要求。
结构设计应考虑隧道的承载力、抗震性能、排水与排风系统等因素，以确保隧道的安全性和可靠性。
施工方案城市地铁隧道施工工艺解析
施工方案城市地铁隧道施工工艺解析在书写"施工方案城市地铁隧道施工工艺解析"这篇文章中，我会按照施工方案的格式来进行撰写。
正文如下：施工方案城市地铁隧道施工工艺解析在城市地铁建设中，地铁隧道施工是一个复杂而关键的环节。
隧道施工方案的制定和执行，直接关系到地铁线路的安全和工期的进度。
因此，对于施工方案的城市地铁隧道施工工艺进行深入解析，是确保地铁工程顺利进行的重要工作。
一、隧道开挖隧道开挖是施工方案中的第一步。
首先，根据地质勘探资料确定地层情况和隧道线路设计，确定开挖的起点和终点。
同时，制定开挖的进度安排和质量控制要求。
开挖过程中，采用先预留后清坡的施工工艺，确保施工安全和环保要求。
二、支护结构施工支护结构施工是隧道施工中的关键环节。
根据地质条件和隧道设计要求，选择合适的支护结构材料和施工方法。
常见的支护结构材料包括钢桩、混凝土喷射、拱形支撑等。
在施工过程中，要加强施工现场管理，确保支护结构的质量和施工进度。
三、地铁轨道铺设随着隧道的开挖和支护结构的施工完成，地铁轨道的铺设成为施工方案的重要环节。
根据地铁线路设计，选择适当的铺轨设备和施工方法。
在铺设过程中，要严格控制轨道的水平和垂直度，确保轨道的准确和稳定。
同时，还需要进行轨道的固定和调试，确保地铁列车的平稳运行。
四、通风与安全设施城市地铁隧道的通风与安全设施是保障地铁运行安全的重要组成部分。
在施工方案中，要充分考虑通风和安全设施的建设要求。
通风系统的设计和施工需要根据隧道长度和车辆运行情况进行调整。
安全设施的设置和施工要符合相关标准和规范，确保地铁乘客的安全和顺畅出行。
五、施工现场管理在整个施工过程中，施工现场管理是确保施工方案顺利进行的关键。
要建立严格的施工组织管理体系，制定详细的施工进度计划和安全措施。
同时，加强施工人员培训和技术指导，提高施工人员的素质和技能。
定期进行施工质量检查和安全评估，及时处理施工中的问题和风险。
综上所述，施工方案的城市地铁隧道施工工艺解析是确保地铁工程顺利进行的关键环节。
地铁设计规范学习
《地铁设计规范》新老版本主要差异——地下结构部分一、总则1、地铁的主体结构工程，以及因结构损坏或大修对地铁运营安全有严重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。
（老规范：地铁的主体结构工程，设计使用年限为100年。
）2、地铁工程设计应采取防火灾、水淹、地震、风暴、冰雪、雷击等灾害的措施。
二、地下结构1、一般规定1）强调地下结构设计应以“结构为功能服务”的原则。
2）新规范对耐久性设计规定更加详细。
老规范：地下结构应根据环境类别，按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。
新规范：（1）主体结构和使用期间不可更换的结构构件，应根据使用环境类别，按设计使用年限为100的要求进行耐久性设计；（2）使用期间可以更换且不影响运营的次要结构构件，可按设计使用年限50年的要求进行耐久性设计；（3）临时结构宜根据其使用性质和结构特点确定其使用年限。
（4）地下结构的耐久性设计宜按现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T 50476的有关规定执行。
3）对盾构法和矿山法隧道作出如下规定：（1）盾构法施工的区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；（2）盾构法施工的并行隧道间的净距，不宜小于隧道外轮廓直径；（3）矿山法区间隧道最小覆土厚度不宜小于隧道开挖宽度的1倍；（4）矿山法车站隧道的最小覆土厚度不宜小于6m~8m。
2、荷载1）荷载分类中偶然荷载列增加了人防荷载。
2）荷载计算规定更加详细。
（1）车站站台、楼板和楼梯等部位的人群均布荷载的标准值应采用4.0kPa，并应计及消防荷载的作用。
（2）设备区荷载可按标准值8.0 kPa（注：老规范不小于4.0kPa）进行设计，重型设备尚应依据设备的实际重量、动力影响、安装运输途径等确定其荷载大小与范围。
（3）施工机具荷载不宜超过10 kPa；（4）地面堆载，宜采用20 kPa，盾构井处不应小于30 kPa。
（5）混凝土收缩可按降低温度模拟。
3、工程材料1）混凝土强度等级普遍提高一级。
隧道地铁PPT课件
最小长度，≥1D。这个主要基于下台阶的假想破裂面考虑
的，这个比较好理解。上台阶的土体作为荷载要置于下台阶
假想破裂面以外。
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正台阶环形开挖法
• 上台阶取一倍洞径 左右环形开挖，留 核心土，用系统小 导管超前支护、预 注浆稳定工作面， 用网构钢拱架做初 期支护；拱脚、墙 脚设置锁脚锚杆。
坍方过程一般为：开挖→围岩塑性变形→支护过大变形→支护 局部破坏→支护与围岩破坏失稳→坍方。
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2 浅埋暗挖法
地面沉降、塌方原因
自然因素
✓不利的地形、地貌因素如隧道穿过地面建筑物，而且埋深浅； ✓不良的地质条件如隧道穿过断层及其破碎带； ✓通过各种堆积体时，由于结构松散，颗粒间无胶结或胶结差。
合使用，一般采用人工开挖，人工和机械混合出碴。
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中隔墙法
2 浅埋暗挖法
• 适用于Ⅳ～Ⅴ级围岩的浅埋双线隧道。中隔墙开挖时， 应沿一侧自上而下分为二或三部进行，每开挖一步均应 及时施作锚喷支护、安设钢架、施作中隔壁，中隔壁墙 依次分步联结而成，之后再开挖中隔墙的另一侧，其分 步次数及支护形式与先开挖的一侧相同；
2
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交通作为一个 城市功能实现的大动脉， 必须得到妥善解决，放眼世界，纽约、 伦敦、东京等各大城 市地铁纵横交错、 四通八达，几乎从根本上解决了城市 交通拥堵问题。地铁建设为一 个城市 的发展注入了新的活力，不仅促进周 边区域经济的发展，实现城市资源的 优化 配置，甚至可以改变一个城市的 发展布局。开发利用地下空间已经成 为各大城市的发 展新趋势，而地铁建 设程度更成为衡量一个城市现代化建 设的重要标志。
工程因素
地铁设计规范 改动讲解(隧道)
上海习惯将疏散平 台称为侧向平台， 认为不是用作乘客 疏散的，如果疏散 需通过消防审查。
一、限界
地铁设计规范（GB50157-2013）
疏散通道
一、限界
熊总认为疏散平台高于轨面,钢管 片开洞与管片的水平对称线对称开洞 ，结构整体受力条件较好。暖通认为 两种疏散平台高度均能满足要求。因 此武汉项目部明确不做修改，联络通 道不降低。
四、结构
与2003版比取消了“应优先选用”“单层衬砌”的规定。
与2003版比“可”改为“宜”。 说明解释 说明解释
并没有考虑钢管片对防锈方面的弱势。
四、结构
强调使用阶段 施工阶段的开洞环框 梁是不需要裂缝宽度 验算的
明挖结构内外均控 制0.3mm裂缝，经 讨论后认为仍维持 原技术要求的外侧 0.2mm控制
A型车限界
最新限界要求为疏散平台高于轨 面线900mm（原800mm），轨面高度 890mm（原950mm）。疏散平台定位与 原设计有40mm微小差别，应不影响钢 管片原设计开洞位置。
一、限界
防灾：隧道安全疏散
疏散平台为乘客疏散通道，道床面亦为乘客疏散通道，疏散平台和道 床面的乘客均应方便的通过联络通道疏散到另外一条隧道。 疏散平台在联络通道两边建议断开设置楼梯，让疏散平台和道床面的 乘客均能方便的上到联络通道，进入另一个区间。
三、荷载
明确公路、铁路下方隧道的荷载取值规范。
四、结构
2003版规范 2013版规范
没变
明挖暗埋段结构用C35混凝土，对于 敞口U型槽段结构用C40混凝土。 素混凝土垫层C20混凝土，放坡开挖 的喷混凝土护坡可以用C20混凝土。
四、结构
2003版规范
2013版规范
与2010版《混凝土结构设计规范》统一
地铁区间隧道设计介绍
70° 70°
350
2、地铁区间施工方法及结构
3盾）盾构构法法施工是 一种利用盾构掘 进机在地面下进 行暗挖的一种施 工工艺，每挖一 环，拼装一环， 循环工作，直至 完成整条隧道。
始发井
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接收井
2、地铁区间施工方法及结构
3）盾构法
适宜的盾构类型主要有泥水加压式盾构、土压平衡式盾构。
2、地铁区间施工方法及结构
度管片及复合防水封垫，单层钢筋混凝土管片组成的隧道衬砌可取得良好的防水效果，
350
不需要采用修筑内衬结构。
65°
20°70°6200550065°
无锡地铁区间隧道主要在市区及建筑物和交 通主干道下方，所穿越土层大部分为粘性土或含 水的粉砂、细砂层，自稳能力较差，地层中富含 地下水。在此种地质条件下施工，宜优先选用盾 构法进行施工。
当地层条件较差时， 可增加预注浆或旋喷加固地层、管棚超前支护、降水等工程 措施。尽可能限制围 岩的松弛变形，以保证洞壁稳定，从而达到控制地表沉降的目的。 矿山法施工的主要缺点是地表沉降较大且不易控制，对周边的建筑物的安全影响较大， 防水效果相对较差。
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法
2、地铁区间施工方法及结构
地铁区间隧道设计
1 地铁区间隧道概况 2 盾构区间结构设计 3 盾构区间结构设计文件组成与接口
1、地铁区间施工方法及结构
1）明挖法
2、地铁区间施工方法及结构
2）矿山法 矿山法适宜在岩石地层或无地下水的松软地层中施工，是为适应城市浅埋暗挖
隧道的需要而发展起来的一 种施工方法，也称浅埋暗挖法。其断面根据地铁限界要求 一般设计为马蹄形断面，采用复合式衬砌。 对岩石地层采取分步或全断面开挖，喷锚 支护复合衬砌。在地质条件较差的Ⅳ、Ⅴ级围岩地层宜采取CD或CRD法，采用地层预 支护，格栅钢架+锚喷结构作初期支护，然后再施作二次衬砌。
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是否要研究预留盾构隧道内衬的需要？ 盾构隧道内衬可以考虑用于重要段隧道（比如越江段隧道）或穿越淤泥质土层沉降变 形会比较大的隧道，出于腐蚀性较高介质隧道。如果要加内衬，存在需增大现有A型
九、工程防水
九、工程防水
截面过度
十、区间风井
风井位置
A型车限界
最新限界要求为疏散平台高于轨 面线900mm（原800mm），轨面高度 890mm（原950mm）。疏散平台定位与 原设计有40mm微小差别，应不影响钢 管片原设计开洞位置。
一、限界
防灾：隧道安全疏散
疏散平台为乘客疏散通道，道床面亦为乘客疏散通道，疏散平台和道 床面的乘客均应方便的通过联络通道疏散到另外一条隧道。 疏散平台在联络通道两边建议断开设置楼梯，让疏散平台和道床面的 乘客均能方便的上到联络通道，进入另一个区间。
疏散通道
上海习惯将疏散平 台称为侧向平台， 认为不是用作乘客 疏散的，如果疏散 需通过消防审查。
一、限界
地铁设计规范（GB50157-2013）
疏散通道
一、限界
熊总认为疏散平台高于轨面,钢管 片开洞与管片的水平对称线对称开洞 ，结构整体受力条件较好。暖通认为 两种疏散平台高度均能满足要求。因 此武汉项目部明确不做修改，联络通 道不降低。
五、隧道施工方法
一般隧道施工方法的选择规定。
五、隧道施工方法
六、基坑计算
明确各种基坑需验算内容
七、保护层厚度
2013版规范 2003版规范 与2010版《混凝土结构设计规范》统一
Байду номын сангаас实际钢筋保护层有所增加。
八、抗震
新规范增加了抗震的规定。
八、抗震
„„
„„
八、抗震
„„
九、工程防水
与2008版《地下工程防水技术规范》统一
二、线路
相交线路宜同步实施。
二、线路
2003版规范
2013版规范
复曲线： 1、单纯由圆曲线直接相连组成的： 2、两端有缓和曲线中间用圆曲线直接相连组成的； 3、两端有缓和曲线中间也由缓和曲线连接组成的
三、荷载
为安全考虑尽量采用全覆土
有变化
2003版规范
条文说明
疑问：围护是否全部按永久结构考虑？
三、荷载
明确公路、铁路下方隧道的荷载取值规范。
四、结构
2003版规范 2013版规范
没变
明挖暗埋段结构用C35混凝土，对于 敞口U型槽段结构用C40混凝土。 素混凝土垫层C20混凝土，放坡开挖 的喷混凝土护坡可以用C20混凝土。
四、结构
2003版规范
2013版规范
与2010版《混凝土结构设计规范》统一
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
3*10-8cm/s
取消了混凝土渗透系数，氯离子扩散系数指标降低。
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
此表分栏有错误
九、工程防水
2003版规范 2013版规范
不分 初衬 内衬
九、工程防水
2003版规范
2013版规范
四、结构
与2003版比取消了“应优先选用”“单层衬砌”的规定。
与2003版比“可”改为“宜”。 说明解释 说明解释
并没有考虑钢管片对防锈方面的弱势。
四、结构
强调使用阶段 施工阶段的开洞环框 梁是不需要裂缝宽度 验算的
明挖结构内外均控 制0.3mm裂缝，经 讨论后认为仍维持 原技术要求的外侧 0.2mm控制
地铁设计规范
新旧规范比较与学习
（隧道篇）
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）
隧道内、隧道外的概念
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）
疏散平台
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）
条文说明5.2.2，疏散平台平台扶手
扶手高度大于0.9m
一、限界 地铁设计规范（GB50157-2013）